碳纖維在汽車領域的應用率先從賽車開始，而近年來才在民用汽車與摩托車中得到廣泛引用。塗著透明薄漆，故意露出深沉的黑色編織花紋的碳纖維組件已不單單只是為了看上去拉風，在車身減重方面也能帶來更多幫助，如今這股“高碳”之風越刮越烈。
碳纖維在汽車領域的應用率先從賽車開始，而近年來才在民用汽車與摩托車中得到廣泛引用。塗著透明薄漆，故意露出深沉的黑色編織花紋的碳纖維組件已不單單只是為了看上去拉風，在車身減重方面也能帶來更多幫助，如今這股“高碳”之風越刮越烈。
碳纖維是一種含碳量在95%以上的高強度、高模量纖維的新型纖維材料。密度低、性能好、無蠕變，非氧化環境下耐超高溫、耐疲勞性好。而且碳纖維的強度高於超高強度鋼2倍以上，比鋁輕30%、比鋼輕50%，所以廣泛用於航空、軍工以及賽車方面。
碳纖維在汽車領域的應用率先從賽車開始，而近年來才在民用汽車與摩托車中得到廣泛引用。塗著透明薄漆，故意露出深沉的黑色編織花紋的碳纖維組件已不單單只是為了看上去拉風，在車身減重方面也能帶來更多幫助，如今這股“高碳”之風越刮越烈。
碳纖維是一種含碳量在95%以上的高強度、高模量纖維的新型纖維材料。密度低、性能好、無蠕變，非氧化環境下耐超高溫、耐疲勞性好。而且碳纖維的強度高於超高強度鋼2倍以上，比鋁輕30%、比鋼輕50%，所以廣泛用於航空、軍工以及賽車方面。
碳纖維到底如何製作
第一步拉絲，把原材料經過加熱，拉成絲狀，再纏繞成下一步用的增強材料。主要是各種纖維紗，如無鹼玻璃纖維紗、中鹼玻璃纖維紗、碳纖維紗、高強玻璃纖維紗、芳綸纖維紗及表面氈等。
碳纖維在汽車領域的應用率先從賽車開始，而近年來才在民用汽車與摩托車中得到廣泛引用。塗著透明薄漆，故意露出深沉的黑色編織花紋的碳纖維組件已不單單只是為了看上去拉風，在車身減重方面也能帶來更多幫助，如今這股“高碳”之風越刮越烈。
碳纖維是一種含碳量在95%以上的高強度、高模量纖維的新型纖維材料。密度低、性能好、無蠕變，非氧化環境下耐超高溫、耐疲勞性好。而且碳纖維的強度高於超高強度鋼2倍以上，比鋁輕30%、比鋼輕50%，所以廣泛用於航空、軍工以及賽車方面。
碳纖維到底如何製作
第一步拉絲，把原材料經過加熱，拉成絲狀，再纏繞成下一步用的增強材料。主要是各種纖維紗，如無鹼玻璃纖維紗、中鹼玻璃纖維紗、碳纖維紗、高強玻璃纖維紗、芳綸纖維紗及表面氈等。
第二步穩定，經過400度加熱氧化，使熱塑性高分子轉換成耐熱性結構。使其在高溫下不融不燃，保持纖維形狀，處於穩定狀態碳化。隨後加溫1千~2千度將非碳原子驅離，隨著高溫氧化變成黑色，再經過碳化爐將碳原子結合在纖維上。
碳纖維在汽車領域的應用率先從賽車開始，而近年來才在民用汽車與摩托車中得到廣泛引用。塗著透明薄漆，故意露出深沉的黑色編織花紋的碳纖維組件已不單單只是為了看上去拉風，在車身減重方面也能帶來更多幫助，如今這股“高碳”之風越刮越烈。
碳纖維是一種含碳量在95%以上的高強度、高模量纖維的新型纖維材料。密度低、性能好、無蠕變，非氧化環境下耐超高溫、耐疲勞性好。而且碳纖維的強度高於超高強度鋼2倍以上，比鋁輕30%、比鋼輕50%，所以廣泛用於航空、軍工以及賽車方面。
碳纖維到底如何製作
第一步拉絲，把原材料經過加熱，拉成絲狀，再纏繞成下一步用的增強材料。主要是各種纖維紗，如無鹼玻璃纖維紗、中鹼玻璃纖維紗、碳纖維紗、高強玻璃纖維紗、芳綸纖維紗及表面氈等。
第二步穩定，經過400度加熱氧化，使熱塑性高分子轉換成耐熱性結構。使其在高溫下不融不燃，保持纖維形狀，處於穩定狀態碳化。隨後加溫1千~2千度將非碳原子驅離，隨著高溫氧化變成黑色，再經過碳化爐將碳原子結合在纖維上。
第三步石墨化，平行的長絲在經過帶電腐蝕表面，用幾百根纖維組成纖維網，樹脂塗布與纖維網同時進入機器內加熱樹脂吸附在纖維網上，通過擠壓樹脂滲入到纖維網絲內，冷卻後液態樹脂就成凝膠狀，最終成型碳纖維。
碳纖維在汽車領域的應用率先從賽車開始，而近年來才在民用汽車與摩托車中得到廣泛引用。塗著透明薄漆，故意露出深沉的黑色編織花紋的碳纖維組件已不單單只是為了看上去拉風，在車身減重方面也能帶來更多幫助，如今這股“高碳”之風越刮越烈。
碳纖維是一種含碳量在95%以上的高強度、高模量纖維的新型纖維材料。密度低、性能好、無蠕變，非氧化環境下耐超高溫、耐疲勞性好。而且碳纖維的強度高於超高強度鋼2倍以上，比鋁輕30%、比鋼輕50%，所以廣泛用於航空、軍工以及賽車方面。
碳纖維到底如何製作
第一步拉絲，把原材料經過加熱，拉成絲狀，再纏繞成下一步用的增強材料。主要是各種纖維紗，如無鹼玻璃纖維紗、中鹼玻璃纖維紗、碳纖維紗、高強玻璃纖維紗、芳綸纖維紗及表面氈等。
第二步穩定，經過400度加熱氧化，使熱塑性高分子轉換成耐熱性結構。使其在高溫下不融不燃，保持纖維形狀，處於穩定狀態碳化。隨後加溫1千~2千度將非碳原子驅離，隨著高溫氧化變成黑色，再經過碳化爐將碳原子結合在纖維上。
第三步石墨化，平行的長絲在經過帶電腐蝕表面，用幾百根纖維組成纖維網，樹脂塗布與纖維網同時進入機器內加熱樹脂吸附在纖維網上，通過擠壓樹脂滲入到纖維網絲內，冷卻後液態樹脂就成凝膠狀，最終成型碳纖維。
極致工作室的碳纖維
可想而知，碳纖維的製作成本是十分昂貴的，這也導致碳纖維一直非常小眾，像超跑柯尼塞格以及摩托戰車川崎H2R，才能使用全碳車身。但是，經過時代的不斷髮展，碳纖維逐漸下放，不僅民用汽車上開始使用碳纖維，一些中國自主的工作室，也開始研發碳纖維的車身材料。為喜愛改裝的車手、騎士，提供質優價廉的碳纖維改裝件。
碳纖維在汽車領域的應用率先從賽車開始，而近年來才在民用汽車與摩托車中得到廣泛引用。塗著透明薄漆，故意露出深沉的黑色編織花紋的碳纖維組件已不單單只是為了看上去拉風，在車身減重方面也能帶來更多幫助，如今這股“高碳”之風越刮越烈。
碳纖維是一種含碳量在95%以上的高強度、高模量纖維的新型纖維材料。密度低、性能好、無蠕變，非氧化環境下耐超高溫、耐疲勞性好。而且碳纖維的強度高於超高強度鋼2倍以上，比鋁輕30%、比鋼輕50%，所以廣泛用於航空、軍工以及賽車方面。
碳纖維到底如何製作
第一步拉絲，把原材料經過加熱，拉成絲狀，再纏繞成下一步用的增強材料。主要是各種纖維紗，如無鹼玻璃纖維紗、中鹼玻璃纖維紗、碳纖維紗、高強玻璃纖維紗、芳綸纖維紗及表面氈等。
第二步穩定，經過400度加熱氧化，使熱塑性高分子轉換成耐熱性結構。使其在高溫下不融不燃，保持纖維形狀，處於穩定狀態碳化。隨後加溫1千~2千度將非碳原子驅離，隨著高溫氧化變成黑色，再經過碳化爐將碳原子結合在纖維上。
第三步石墨化，平行的長絲在經過帶電腐蝕表面，用幾百根纖維組成纖維網，樹脂塗布與纖維網同時進入機器內加熱樹脂吸附在纖維網上，通過擠壓樹脂滲入到纖維網絲內，冷卻後液態樹脂就成凝膠狀，最終成型碳纖維。
極致工作室的碳纖維
可想而知，碳纖維的製作成本是十分昂貴的，這也導致碳纖維一直非常小眾，像超跑柯尼塞格以及摩托戰車川崎H2R，才能使用全碳車身。但是，經過時代的不斷髮展，碳纖維逐漸下放，不僅民用汽車上開始使用碳纖維，一些中國自主的工作室，也開始研發碳纖維的車身材料。為喜愛改裝的車手、騎士，提供質優價廉的碳纖維改裝件。
認識“極致造物”也是巧合，在751 Ace Cafe閒聊之時，一輛全碳車身的2019款川崎400緩緩駛來。我本以為是日本原廠的改裝件，或者只是貼了一層仿碳纖維貼紙，結果在與車主的溝通中瞭解到，這是由中國自主研發的碳纖維車殼，並已經開始量產。
碳纖維在汽車領域的應用率先從賽車開始，而近年來才在民用汽車與摩托車中得到廣泛引用。塗著透明薄漆，故意露出深沉的黑色編織花紋的碳纖維組件已不單單只是為了看上去拉風，在車身減重方面也能帶來更多幫助，如今這股“高碳”之風越刮越烈。
碳纖維是一種含碳量在95%以上的高強度、高模量纖維的新型纖維材料。密度低、性能好、無蠕變，非氧化環境下耐超高溫、耐疲勞性好。而且碳纖維的強度高於超高強度鋼2倍以上，比鋁輕30%、比鋼輕50%，所以廣泛用於航空、軍工以及賽車方面。
碳纖維到底如何製作
第一步拉絲，把原材料經過加熱，拉成絲狀，再纏繞成下一步用的增強材料。主要是各種纖維紗，如無鹼玻璃纖維紗、中鹼玻璃纖維紗、碳纖維紗、高強玻璃纖維紗、芳綸纖維紗及表面氈等。
第二步穩定，經過400度加熱氧化，使熱塑性高分子轉換成耐熱性結構。使其在高溫下不融不燃，保持纖維形狀，處於穩定狀態碳化。隨後加溫1千~2千度將非碳原子驅離，隨著高溫氧化變成黑色，再經過碳化爐將碳原子結合在纖維上。
第三步石墨化，平行的長絲在經過帶電腐蝕表面，用幾百根纖維組成纖維網，樹脂塗布與纖維網同時進入機器內加熱樹脂吸附在纖維網上，通過擠壓樹脂滲入到纖維網絲內，冷卻後液態樹脂就成凝膠狀，最終成型碳纖維。
極致工作室的碳纖維
可想而知，碳纖維的製作成本是十分昂貴的，這也導致碳纖維一直非常小眾，像超跑柯尼塞格以及摩托戰車川崎H2R，才能使用全碳車身。但是，經過時代的不斷髮展，碳纖維逐漸下放，不僅民用汽車上開始使用碳纖維，一些中國自主的工作室，也開始研發碳纖維的車身材料。為喜愛改裝的車手、騎士，提供質優價廉的碳纖維改裝件。
認識“極致造物”也是巧合，在751 Ace Cafe閒聊之時，一輛全碳車身的2019款川崎400緩緩駛來。我本以為是日本原廠的改裝件，或者只是貼了一層仿碳纖維貼紙，結果在與車主的溝通中瞭解到，這是由中國自主研發的碳纖維車殼，並已經開始量產。
而且不僅只有川崎400可以進行全車碳纖維改裝，同期正在進行的還有杜卡迪魔鬼X的定製化改裝。在研發和製作的過程中，極致造物也面臨過種種的問題，設計被盜、材料易壞、碳纖維不均勻，經過半年的深度調研，終於成型了完美的碳纖維改裝件，確實值得稱讚。
碳纖維在汽車領域的應用率先從賽車開始，而近年來才在民用汽車與摩托車中得到廣泛引用。塗著透明薄漆，故意露出深沉的黑色編織花紋的碳纖維組件已不單單只是為了看上去拉風，在車身減重方面也能帶來更多幫助，如今這股“高碳”之風越刮越烈。
碳纖維是一種含碳量在95%以上的高強度、高模量纖維的新型纖維材料。密度低、性能好、無蠕變，非氧化環境下耐超高溫、耐疲勞性好。而且碳纖維的強度高於超高強度鋼2倍以上，比鋁輕30%、比鋼輕50%，所以廣泛用於航空、軍工以及賽車方面。
碳纖維到底如何製作
第一步拉絲，把原材料經過加熱，拉成絲狀，再纏繞成下一步用的增強材料。主要是各種纖維紗，如無鹼玻璃纖維紗、中鹼玻璃纖維紗、碳纖維紗、高強玻璃纖維紗、芳綸纖維紗及表面氈等。
第二步穩定，經過400度加熱氧化，使熱塑性高分子轉換成耐熱性結構。使其在高溫下不融不燃，保持纖維形狀，處於穩定狀態碳化。隨後加溫1千~2千度將非碳原子驅離，隨著高溫氧化變成黑色，再經過碳化爐將碳原子結合在纖維上。
第三步石墨化，平行的長絲在經過帶電腐蝕表面，用幾百根纖維組成纖維網，樹脂塗布與纖維網同時進入機器內加熱樹脂吸附在纖維網上，通過擠壓樹脂滲入到纖維網絲內，冷卻後液態樹脂就成凝膠狀，最終成型碳纖維。
極致工作室的碳纖維
可想而知，碳纖維的製作成本是十分昂貴的，這也導致碳纖維一直非常小眾，像超跑柯尼塞格以及摩托戰車川崎H2R，才能使用全碳車身。但是，經過時代的不斷髮展，碳纖維逐漸下放，不僅民用汽車上開始使用碳纖維，一些中國自主的工作室，也開始研發碳纖維的車身材料。為喜愛改裝的車手、騎士，提供質優價廉的碳纖維改裝件。
認識“極致造物”也是巧合，在751 Ace Cafe閒聊之時，一輛全碳車身的2019款川崎400緩緩駛來。我本以為是日本原廠的改裝件，或者只是貼了一層仿碳纖維貼紙，結果在與車主的溝通中瞭解到，這是由中國自主研發的碳纖維車殼，並已經開始量產。
而且不僅只有川崎400可以進行全車碳纖維改裝，同期正在進行的還有杜卡迪魔鬼X的定製化改裝。在研發和製作的過程中，極致造物也面臨過種種的問題，設計被盜、材料易壞、碳纖維不均勻，經過半年的深度調研，終於成型了完美的碳纖維改裝件，確實值得稱讚。
愛恨交加的碳纖維
在F1方程式賽車領域，全車碳纖維已不是新鮮的技術。分秒必爭的激烈競爭以及日益嚴苛的比賽規則，強迫各大車隊去重視碳纖維技術的應用，除了動力系統之外，其他的組件能用碳纖維的都已經實現。
碳纖維在汽車領域的應用率先從賽車開始，而近年來才在民用汽車與摩托車中得到廣泛引用。塗著透明薄漆，故意露出深沉的黑色編織花紋的碳纖維組件已不單單只是為了看上去拉風，在車身減重方面也能帶來更多幫助，如今這股“高碳”之風越刮越烈。
碳纖維是一種含碳量在95%以上的高強度、高模量纖維的新型纖維材料。密度低、性能好、無蠕變，非氧化環境下耐超高溫、耐疲勞性好。而且碳纖維的強度高於超高強度鋼2倍以上，比鋁輕30%、比鋼輕50%，所以廣泛用於航空、軍工以及賽車方面。
碳纖維到底如何製作
第一步拉絲，把原材料經過加熱，拉成絲狀，再纏繞成下一步用的增強材料。主要是各種纖維紗，如無鹼玻璃纖維紗、中鹼玻璃纖維紗、碳纖維紗、高強玻璃纖維紗、芳綸纖維紗及表面氈等。
第二步穩定，經過400度加熱氧化，使熱塑性高分子轉換成耐熱性結構。使其在高溫下不融不燃，保持纖維形狀，處於穩定狀態碳化。隨後加溫1千~2千度將非碳原子驅離，隨著高溫氧化變成黑色，再經過碳化爐將碳原子結合在纖維上。
第三步石墨化，平行的長絲在經過帶電腐蝕表面，用幾百根纖維組成纖維網，樹脂塗布與纖維網同時進入機器內加熱樹脂吸附在纖維網上，通過擠壓樹脂滲入到纖維網絲內，冷卻後液態樹脂就成凝膠狀，最終成型碳纖維。
極致工作室的碳纖維
可想而知，碳纖維的製作成本是十分昂貴的，這也導致碳纖維一直非常小眾，像超跑柯尼塞格以及摩托戰車川崎H2R，才能使用全碳車身。但是，經過時代的不斷髮展，碳纖維逐漸下放，不僅民用汽車上開始使用碳纖維，一些中國自主的工作室，也開始研發碳纖維的車身材料。為喜愛改裝的車手、騎士，提供質優價廉的碳纖維改裝件。
認識“極致造物”也是巧合，在751 Ace Cafe閒聊之時，一輛全碳車身的2019款川崎400緩緩駛來。我本以為是日本原廠的改裝件，或者只是貼了一層仿碳纖維貼紙，結果在與車主的溝通中瞭解到，這是由中國自主研發的碳纖維車殼，並已經開始量產。
而且不僅只有川崎400可以進行全車碳纖維改裝，同期正在進行的還有杜卡迪魔鬼X的定製化改裝。在研發和製作的過程中，極致造物也面臨過種種的問題，設計被盜、材料易壞、碳纖維不均勻，經過半年的深度調研，終於成型了完美的碳纖維改裝件，確實值得稱讚。
愛恨交加的碳纖維
在F1方程式賽車領域，全車碳纖維已不是新鮮的技術。分秒必爭的激烈競爭以及日益嚴苛的比賽規則，強迫各大車隊去重視碳纖維技術的應用，除了動力系統之外，其他的組件能用碳纖維的都已經實現。
賽車史上最令人惋惜的車神塞納，也正是由於在發生事故時，堅硬的碳纖維組件刺破了他的頭盔導致當場離世。時過境遷，經過精密計算和加工的單體殼車體，能夠滿足F1方程式賽車在極端碰撞下不變形的技術要求。2007年加拿大站，庫比卡的賽車以超過300公里/小時的速度撞到防護牆，賽車被彈到空中掉落翻滾在賽道的另一頭。賽車基本粉碎，可是座艙保持完好，車內的庫比卡事後檢查只是扭傷了腳踝，竟然沒耽誤下一場的比賽。
碳纖維在汽車領域的應用率先從賽車開始，而近年來才在民用汽車與摩托車中得到廣泛引用。塗著透明薄漆，故意露出深沉的黑色編織花紋的碳纖維組件已不單單只是為了看上去拉風，在車身減重方面也能帶來更多幫助，如今這股“高碳”之風越刮越烈。
碳纖維是一種含碳量在95%以上的高強度、高模量纖維的新型纖維材料。密度低、性能好、無蠕變，非氧化環境下耐超高溫、耐疲勞性好。而且碳纖維的強度高於超高強度鋼2倍以上，比鋁輕30%、比鋼輕50%，所以廣泛用於航空、軍工以及賽車方面。
碳纖維到底如何製作
第一步拉絲，把原材料經過加熱，拉成絲狀，再纏繞成下一步用的增強材料。主要是各種纖維紗，如無鹼玻璃纖維紗、中鹼玻璃纖維紗、碳纖維紗、高強玻璃纖維紗、芳綸纖維紗及表面氈等。
第二步穩定，經過400度加熱氧化，使熱塑性高分子轉換成耐熱性結構。使其在高溫下不融不燃，保持纖維形狀，處於穩定狀態碳化。隨後加溫1千~2千度將非碳原子驅離，隨著高溫氧化變成黑色，再經過碳化爐將碳原子結合在纖維上。
第三步石墨化，平行的長絲在經過帶電腐蝕表面，用幾百根纖維組成纖維網，樹脂塗布與纖維網同時進入機器內加熱樹脂吸附在纖維網上，通過擠壓樹脂滲入到纖維網絲內，冷卻後液態樹脂就成凝膠狀，最終成型碳纖維。
極致工作室的碳纖維
可想而知，碳纖維的製作成本是十分昂貴的，這也導致碳纖維一直非常小眾，像超跑柯尼塞格以及摩托戰車川崎H2R，才能使用全碳車身。但是，經過時代的不斷髮展，碳纖維逐漸下放，不僅民用汽車上開始使用碳纖維，一些中國自主的工作室，也開始研發碳纖維的車身材料。為喜愛改裝的車手、騎士，提供質優價廉的碳纖維改裝件。
認識“極致造物”也是巧合，在751 Ace Cafe閒聊之時，一輛全碳車身的2019款川崎400緩緩駛來。我本以為是日本原廠的改裝件，或者只是貼了一層仿碳纖維貼紙，結果在與車主的溝通中瞭解到，這是由中國自主研發的碳纖維車殼，並已經開始量產。
而且不僅只有川崎400可以進行全車碳纖維改裝，同期正在進行的還有杜卡迪魔鬼X的定製化改裝。在研發和製作的過程中，極致造物也面臨過種種的問題，設計被盜、材料易壞、碳纖維不均勻，經過半年的深度調研，終於成型了完美的碳纖維改裝件，確實值得稱讚。
愛恨交加的碳纖維
在F1方程式賽車領域，全車碳纖維已不是新鮮的技術。分秒必爭的激烈競爭以及日益嚴苛的比賽規則，強迫各大車隊去重視碳纖維技術的應用，除了動力系統之外，其他的組件能用碳纖維的都已經實現。
賽車史上最令人惋惜的車神塞納，也正是由於在發生事故時，堅硬的碳纖維組件刺破了他的頭盔導致當場離世。時過境遷，經過精密計算和加工的單體殼車體，能夠滿足F1方程式賽車在極端碰撞下不變形的技術要求。2007年加拿大站，庫比卡的賽車以超過300公里/小時的速度撞到防護牆，賽車被彈到空中掉落翻滾在賽道的另一頭。賽車基本粉碎，可是座艙保持完好，車內的庫比卡事後檢查只是扭傷了腳踝，竟然沒耽誤下一場的比賽。
在節能減排的時代背景下，碳纖維的大眾化一定來的更早。如何降低碳纖維的成本、如何普及成熟的碳纖維技術，成為了當下最迫切的需求。中國自主品牌車企也在為之努力著，像前途K50已經使用了全碳車身。相信會有更多的廠家以及工作室，將會自主研發更優質的碳纖維材料，為中國的消費者帶來屬於自己的“高碳”時代。