大V6只要8個油！這臺美式7座MPV你肯定沒見過

MPV 大捷龍雷諾Espace 克萊斯勒克萊斯勒大捷龍太平洋汽車網 2019-01-25

中國人都喜歡SUV——想必這是大多數人的固有印象，但現在這句話得加上一個問號了。

隨著二胎政策放開、消費觀念轉變升級，越來越多的人開始鍾情轎車、旅行車甚至MPV。這些選項中，MPV雖以空間見長，但多年以來一直揹負商務車的偏見，被家用消費者漠視。

其實，廠家為了適應市場需求，不斷推陳出新，已逐漸將傳統MPV的商務屬性剝去，為它貼上了居家生活、奶爸專車的新標籤。

說起國內熱門的MPV車型，GL8早以憑陸地公務艙之名深入人心，再往上有一車難求的豐田Alpha，往下有靠性價比異軍突起的比亞迪宋MAX，中間還有二胎神車奧德賽。但它們都有一個問題——不是新能源車（插電、純電），想在一線城市上路要麼等搖號、要麼下血本拍牌。

今天，我們就想跟大家聊一臺“買車送牌”的美式純血統MPV——克萊斯勒大捷龍PHEV（海外名為Pacifica PHEV），雖然國內冷門，但它可是全美最受歡迎的MPV車型之一。

大捷龍PHEV的由來

70年代末~80年代初，經歷了2次石油危機之後，美國的汽車工業開始向小體型、輕量化、低油耗的路線發展，當然，在老美的眼中“小車”只是說比大皮卡要小（什麼日本K-Car根本不入法眼）。此時，市面上還沒有一種既能勝任家庭出行、又能完成工作、還不費油的車型。面對這樣的市場需求，克萊斯勒靈機一動給出了一個答案。

1983年11月2日，第一輛克萊斯勒Dodge Caravan在加拿大的克萊斯勒工廠正式下線，比雷諾的Espace（1984年7月）還要早上8個月，成為歷史上第一臺量產MPV車，而這臺車正是大捷龍的前身。Dodge Caravan及衍生車系一炮而紅，即使克萊斯勒在2008年陷入經濟危機的時候，它依然佔有美國MPV市場41%的份額。

第一代克萊斯勒Dodge Caravan（大捷龍前身）

第一代雷諾Espace

在經歷了35年、8代車型的變化後，大捷龍PHEV由內而外煥然一新。大塊頭、優雅、節能，你可能無法想象這些形容詞會出現在一臺美式MPV上，但大捷龍PHEV確實就是全球首款搭載插混系統的豪華MPV。

最新一代大捷龍PHEV採用進口形式銷售，有趣的是，插電混動版的售價與燃油版一樣都是49.69萬（只有一個配置）。雖然不能享受政策補貼，但廠商的主打賣點是在上海能夠直接拿牌上路，也相當於省了9萬元的車牌費用。這麼算起來，好像插電混動比燃油版車型還划算？答案是肯定的。那它有資格在國內挑戰GL8嗎？我們接下來看。

擺脫了商務範兒的MPV

大捷龍PHEV的外貌基本與燃油版大捷龍保持一致，克萊斯勒通過大量起伏的線條勾勒出一臺敦厚的美式MPV形象。前臉兩條平滑線條構成的大燈組，借勢往中間延伸出細長的中網，中央車標採用藍色底色，象徵其新能源身份。

下進氣口和霧燈也採用同一線條延伸交匯的設計，通過貫穿式的鍍鉻橫條進行分割，整個前臉要比上一代大捷龍年輕了20歲。

側身的線條流暢，B柱往後略向下壓，且有一個明顯弧度收尾，不會像傳統MPV那樣方方正正商務氣息滿溢。中間的腰線細長簡潔，正好處於門把手高度，第三排車窗下沿的車門滑軌隱藏得十分巧妙，保證了側身的整體美感。說到這裡，大捷龍採用了雙側電動側滑門，支持無鑰匙進入和腳踢感應。

車尾處理得十分簡潔，尾燈組和黑色後擋風玻璃之間嵌有黑色飾條，視覺上非常一體化。乍看之下，LED示寬燈還有點大切諾基的影子，只是線條更加柔和。兩側水平燈組向外延伸拉寬了整車的視覺寬度，讓車看起來更加厚實。

外觀上，大捷龍PHEV與燃油版大捷龍僅有5處區別：

（1）前臉的中網和下方進氣格柵，從網格改為橫向條紋，同時前後包圍取消了雷達探頭（僅有倒車影像）；

（2）燃油版的氙氣大燈改為鹵素大燈，但保留LED的日間行車燈；

（3）大捷龍PHEV除了傳統燃油孔位，還在左前翼子板增加了一個充電口，慢充（6.6kW）大概需要2.5小時左右；

（4）輪轂從燃油版的18英寸改為更小、更簡潔的17英寸設計，輪胎為馬牌CROSS LX SPORT，尺寸為235/65 R17；

（5）尾部右下方打上了e-HYBRID標識。

上圖為大捷龍PHEV、下圖為大捷龍燃油版

總之，大捷龍PHEV在設計上並沒有多麼搶眼，但也很難挑出毛病。大量曲線的使用，讓大捷龍PHEV更加年輕化，同時也將車型氣質從“商務範”拉向“居家生活”，不會有那種“開大捷龍就是給老闆當司機”的刻板印象了。

樸實無華的內飾

要用4個字概括大捷龍PHEV的內飾，那就是樸實無華。中控是典型的MPV結構，功能區和中控屏都大量採用曲線設計元素，雖有眾多實體按鍵也不會顯得雜亂無章。中控臺略向駕駛座一側傾斜，使用上方深灰+下方淺灰的撞色搭配，並使用軟性材料覆蓋，可同時勝任商用與家用兩種風格。

儀表盤是中規中矩的雙圓盤佈局，燃油版的左側『轉速錶』替換成『動力輸出/回收表』，用於觀察車輛的實時能量使用狀態，燃油版右側『時速表』替換成『油量表』，並且有剩餘電量以及剩餘續航的顯示。中間的行車電腦新增了混動系統的工作狀態。

不得不說，插混的續航確實沒有里程焦慮。

中控臺一塊8.4英寸可觸控屏內置Uconnect車載系統，雖然這套中控系統曾拿過沃德十佳內飾，但封閉系統僅支持蘋果Carplay和百度CarLife，已經有點跟不上現在的節奏了，勉強說夠用而已。

最後值得一誇的是3段式全景天窗，面積達到1.5㎡，除了一、二排的大面積天窗，第三排也擁有一塊不可開啟的獨立小天窗。大幅提升採光性能，照顧到了長途旅行或郊遊時的乘坐體驗。

沃德全球十佳動力總成

大捷龍PHEV搭載一套由3.6L V6阿特金森自然吸氣發動機、雙驅動電機和16kWh電池共同組成的插電混動系統，純電續航為68km，官方宣稱百公里加速8.8秒，綜合油耗2L/100km。要知道，在這個小排量渦輪才是政治正確的時代，3.6L的自吸V6有多麼珍貴。不過，插電混動版沒有搭配9AT變速箱，而是改用E-CVT變速箱，這套動力系統可輸出225kW的綜合功率。

大捷龍PHEV將發動機、雙電機電驅變速器、逆變器放置在發動機艙內，而鋰離子電池組則是放置在第二排座椅下方，這樣的佈局可以減少對車內空間的侵佔。由於電池佈置在底盤下方，所以底盤還配有厚實金屬護板，可進一步降低車體的重心。

大捷龍PHEV上的這臺發動機相較於燃油版稍有改動，首先壓縮比由11.8提升至12.5，兩級可調氣門升程和EGR廢氣再循環被取消，且工作模式從奧托循環改為阿特金森循環。

此般改進的好處是，可以通過延遲進氣門關閉，更好地利用燃燒後廢氣仍然存有的高壓，進一步提升燃油效率。缺點是，低扭輸出以及高轉爆發力將弱於奧托循環。所以阿特金森循環發動機通常都會用在混合動力系統上，不僅更加高效節能，發動機還可以藉助電機的幫助，彌補動力上的不足。

此外，大捷龍PHEV通過名為Si-EVT（Single Input Electronic Variable Transaxle）的電驅變速器來協調發動機與電動機的動力分配。克萊斯勒的這套混動系統屬於功率分流型，美系三巨頭（通用、福特、克萊斯勒）的大部分插電混動車都是走的這條路線（與歐洲廠商慣用的P2/P3結構不同）。

Si-EVT使用平衡軸式佈局兩個電機，其中電機A通過行星齒輪與發動機連接作太陽輪，發動機通過多片離合器與行星架連接，而最外側的齒圈則是與傳動齒輪連接；電機B則是獨立軸，直接與驅動齒輪連接。在這裡面，電機B負責驅動車輛，電機A負責啟動發動機、發電並輔助電機B一起驅動車輛。

這套插電式混動系統凝結了FCA集團的頂尖混動科技，連續兩年（2017/2018）獲得沃德全球十佳發動機稱號。另外，大捷龍PHEV的純電續航來源一套16kWh的鋰電池組，重量為168kg，供應商來自LG化學位於荷蘭的MI製造廠。

看似傻瓜其實高效的駕駛邏輯

大捷龍PHEV並沒有提供多種動力模式和駕駛模式的選擇，甚至無法鎖定EV純電動模式行駛，它只有P/R/N/D/L五個常規檔位（其中L檔為強動能回收檔），這顯然不符合我們對於插混車型的常規認知，但這樣的設定反而使得我們在日常駕駛時更加省心。

為什麼這麼說？其實克萊斯勒就是想讓大家將大捷龍PHEV當燃油車開，不用操心動力模式、不用操心駕駛模式，一切交由車輛決定即可。根據連續幾天的實際體驗來看，大捷龍PHEV動力系統的邏輯就是——儘可能地用電，有電時用電、沒電時發動機即充即用。

在電量充裕的情況下，只要駕駛者不深踩地板油，車輛都會保持純電動行駛，此時時速最高可達120km/h。同時我們還發現，即便是在表顯電量為0%時，汽車仍會使用電力驅動，一方面可能是電池還保留了隱藏電量、另一方面是動能回收效率極高。

起步或是低速蠕動時，基本都是電機負責驅動，在急加速或是高速行駛時，發動機才開始介入。另外，在停車等待時，可明顯聽見發動機在爭分奪秒地帶動電機為電池充電。

行駛間，電動車與發動機切換工作，除了聲音方面的變化，並沒有明顯的頓挫或抖動，這一點確實令人感到意外。這套混動系統的動力十分線性，油門前段行程略長，但響應輕快，不會讓人感到拖沓，尤其當你意識到它是一臺2.45噸的7座大MPV時，這種反差感反而加深了印象。得益於3.6L的自吸發動機，當速度超過90km/h後再突然加速也很順滑、不顯得疲軟。

當我們從D檔切換到L檔時，可以感受到能量回收的力度明顯增強，腳鬆油門，電機就開始反向拖拽，車輛此時會明顯減速，典型的電動車駕駛體驗，需要駕駛者適應一下。

另外，轉向手感比較平淡，力度適中，指向明確。而底盤表現也只能說穩健而已，前麥弗遜+後多連桿的常見組合，過大坑時的車身晃動依稀可見，但是不會出現開船那樣的失控感，對於細碎振動的過濾也不會拖泥帶水。但它畢竟是一臺MPV，路感反饋一般，為了保證乘坐體驗，採取偏舒適性調教，過彎側傾不明顯。不足之處在於，低速通過坑窪路面時，車內的塑料件會有可見異響，裝配質量...很美式...

總之，大捷龍PHEV的動力輸出與駕駛邏輯，優點是省心、學習成本低、輕鬆易上手，缺點是可玩性不高。（不過，又有誰會靠MPV來找駕駛樂趣呢？）

實測測試

在閱讀以下實測過程時，請記住兩個前提，一、這是一臺尺寸為5176/2037/1777mm，軸距為3089mm的7座龐然大物；二、這臺車要49.69萬。

I-純電續航

充滿電出發、電量消耗為零截止，實測63.9公里的純電續航成績要比表顯續航更長，略低於工信部續航（68km），續航十分良心，何況還是冬季測試。另外，大捷龍PHEV僅支持慢充，6.6kW的功率充滿電大概需要2.5小時。

II-混動油耗

這裡補充一個小知識，根據工信部《GB/T 19753-2005混動車能量消耗量試驗方法標準》標準，插電混動車的綜合油耗計算公式為：

簡單翻譯一下就是：平均油耗=（純電續航×純電油耗+25公里×電池用光後油耗）/（純電+25公里）。這25公里的係數是怎麼來的？官方的解釋是“假設其為兩次充電之間的平均行駛里程”，也就是說該公式默認你在車輛沒電之後會立刻尋找充電站，並且在25km的範圍內一定能找到充電裝置。是不是很奇葩？應該沒人能保證這樣的用車習慣，所以插電混動的真實油耗都會比標稱油耗高上不少。但大捷龍PHEV是個意外，幾乎半電出發，跑滿100公里，實際油耗居然和標稱相差無幾。

那為什麼實際油耗（2.12L）會比表顯油耗（6.2L）低這麼多？我們思前想後，得到兩種可能性：

（1）油槍問題。第二次加油我們是可以確認的，因為結果太吃驚，所以換了油槍加了第二次，確定第一槍確實加滿不能再加。問題可能存在於出發前的第一次加油過程，當時是否超過油箱額定值？我們無法再核實。但是在中石油的加油站滿油誤差4L，常理上不太可能。

（2）表顯油耗與實際油耗出現誤差，大捷龍PHEV的混動系統確實牛B。

III-饋電油耗

我們在測試過程中發現，大捷龍PHEV的混動系統是實打實的即充即用，並且效率極高，不能做到完全無電用油行駛，這個階段的動力來源可以理解成兩部分組成：一、燃油機直接驅動；二、燃油機發電+動能回收為電池充電，再用電機驅動。

加速與制動

加速成績非常不錯，起步抬頭幾乎可以忽略，整體表現在這個體型、這個車重級別表現非常棒。

制動成績就非常弱了，從100km/h時速到徹底剎停，距離超過了43米。

能量回收

里程清理後，大捷龍PHEV的表顯油耗是從50L/100km開始往下跌，測試饋電油耗時，持續行駛油耗最低可以達6.5L/100km，停車上廁所大約15~20分鐘，油耗立馬飆升到9.3L/100km，同時純電續航增加5%，繼續行駛油耗又會往下跌。這說明，只要停車，雙電機其中一個就開始被髮動機帶動發電，效率非常高。

平順性

前面已經說到，行駛間，電動車與發動機切換工作，除了聲音變化，並沒有明顯的頓挫或抖動。平順性在這裡表現很不錯。

NVH