'Model3---你目前市面上可以買到的最優秀的個性鮮明的電動車'
本文由什麼值得買用戶原創：大懶貨
首先，非常感謝張大媽和Tesla提供這次眾測Model3 五天的深度試駕的機會，一鞠躬，二鞠躬，三鞠躬。
利益相關：資深特吹，堅定的全電氣化技術路線的簇擁者，沒收任何車企“五毛”，座標杭州。本文對Tesla Model3的所有主觀/客觀評價僅限於：Model3 長續航後驅版本（黑外黑內選裝AP+FSD）。
老規矩，總結放在最前面：Model3是你目前市面上可以買到的，三電系統最先進的，最可以以較低“續航焦慮”跑長途的（國內Tesla自營直流快速充電網絡），使用體驗最優秀的L2級別駕駛輔助的純電動緊湊級轎車。
首先講一下純電動汽車的一些核心指標：Model3 長續航後驅，NEDC續航660KM，滿電錶顯續航520KM（推測應該是EPA續航），百公里加速5.3秒，後輪驅動，已經標配了高級內飾包
1. 車輛尺寸與外觀
車長4694mm，標準的緊湊級轎車的尺寸（隨便舉個例子，思域的車長是4658mm）；但是車輛的寬度非常的寬，顯著比傳統意義上的緊湊級轎車更加的寬（不過這個是Tesla一貫作風，SX都非常的寬）。整車給人感覺就是一輛非常小的車，主觀的說Model 3並不像一輛縮小版的Model S，更像一輛重新完全設計的小車。
考慮到Model 3的定位與成本控制，在Model S上的電動伸縮門把手，電動後尾箱門和掀背式的後備箱蓋都被取消了（儘管還是很像傳統意義上的掀背車，但是後備箱打開方式和上一代大眾CC的打開方式一樣，而不是像奧迪A5這種掀背打開方式）。
覆蓋件的做工與縫隙控制，坦誠的說還行，不能和傳統的德系豪華品牌相比，但是也沒有網上說的糟糕到不可以接受的程度（當然塑料覆蓋件，裝飾件各種層次不齊還是有的，又不是不能開）。
整車油漆質感和光澤度（黑色）就這樣吧，無功無過，我試車這幾天杭州下了5天暴雨，我就沒去洗它，因此也看不出來到底怎麼樣（按照我以前SX的觀察，反正Tesla的油漆水平一般般吧，比日系強比德系弱）。
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老規矩，總結放在最前面：Model3是你目前市面上可以買到的，三電系統最先進的，最可以以較低“續航焦慮”跑長途的（國內Tesla自營直流快速充電網絡），使用體驗最優秀的L2級別駕駛輔助的純電動緊湊級轎車。
首先講一下純電動汽車的一些核心指標：Model3 長續航後驅，NEDC續航660KM，滿電錶顯續航520KM（推測應該是EPA續航），百公里加速5.3秒，後輪驅動，已經標配了高級內飾包
1. 車輛尺寸與外觀
車長4694mm，標準的緊湊級轎車的尺寸（隨便舉個例子，思域的車長是4658mm）；但是車輛的寬度非常的寬，顯著比傳統意義上的緊湊級轎車更加的寬（不過這個是Tesla一貫作風，SX都非常的寬）。整車給人感覺就是一輛非常小的車，主觀的說Model 3並不像一輛縮小版的Model S，更像一輛重新完全設計的小車。
考慮到Model 3的定位與成本控制，在Model S上的電動伸縮門把手，電動後尾箱門和掀背式的後備箱蓋都被取消了（儘管還是很像傳統意義上的掀背車，但是後備箱打開方式和上一代大眾CC的打開方式一樣，而不是像奧迪A5這種掀背打開方式）。
覆蓋件的做工與縫隙控制，坦誠的說還行，不能和傳統的德系豪華品牌相比，但是也沒有網上說的糟糕到不可以接受的程度（當然塑料覆蓋件，裝飾件各種層次不齊還是有的，又不是不能開）。
整車油漆質感和光澤度（黑色）就這樣吧，無功無過，我試車這幾天杭州下了5天暴雨，我就沒去洗它，因此也看不出來到底怎麼樣（按照我以前SX的觀察，反正Tesla的油漆水平一般般吧，比日系強比德系弱）。
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老規矩，總結放在最前面：Model3是你目前市面上可以買到的，三電系統最先進的，最可以以較低“續航焦慮”跑長途的（國內Tesla自營直流快速充電網絡），使用體驗最優秀的L2級別駕駛輔助的純電動緊湊級轎車。
首先講一下純電動汽車的一些核心指標：Model3 長續航後驅，NEDC續航660KM，滿電錶顯續航520KM（推測應該是EPA續航），百公里加速5.3秒，後輪驅動，已經標配了高級內飾包
1. 車輛尺寸與外觀
車長4694mm，標準的緊湊級轎車的尺寸（隨便舉個例子，思域的車長是4658mm）；但是車輛的寬度非常的寬，顯著比傳統意義上的緊湊級轎車更加的寬（不過這個是Tesla一貫作風，SX都非常的寬）。整車給人感覺就是一輛非常小的車，主觀的說Model 3並不像一輛縮小版的Model S，更像一輛重新完全設計的小車。
考慮到Model 3的定位與成本控制，在Model S上的電動伸縮門把手，電動後尾箱門和掀背式的後備箱蓋都被取消了（儘管還是很像傳統意義上的掀背車，但是後備箱打開方式和上一代大眾CC的打開方式一樣，而不是像奧迪A5這種掀背打開方式）。
覆蓋件的做工與縫隙控制，坦誠的說還行，不能和傳統的德系豪華品牌相比，但是也沒有網上說的糟糕到不可以接受的程度（當然塑料覆蓋件，裝飾件各種層次不齊還是有的，又不是不能開）。
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首先講一下純電動汽車的一些核心指標：Model3 長續航後驅，NEDC續航660KM，滿電錶顯續航520KM（推測應該是EPA續航），百公里加速5.3秒，後輪驅動，已經標配了高級內飾包
1. 車輛尺寸與外觀
車長4694mm，標準的緊湊級轎車的尺寸（隨便舉個例子，思域的車長是4658mm）；但是車輛的寬度非常的寬，顯著比傳統意義上的緊湊級轎車更加的寬（不過這個是Tesla一貫作風，SX都非常的寬）。整車給人感覺就是一輛非常小的車，主觀的說Model 3並不像一輛縮小版的Model S，更像一輛重新完全設計的小車。
考慮到Model 3的定位與成本控制，在Model S上的電動伸縮門把手，電動後尾箱門和掀背式的後備箱蓋都被取消了（儘管還是很像傳統意義上的掀背車，但是後備箱打開方式和上一代大眾CC的打開方式一樣，而不是像奧迪A5這種掀背打開方式）。
覆蓋件的做工與縫隙控制，坦誠的說還行，不能和傳統的德系豪華品牌相比，但是也沒有網上說的糟糕到不可以接受的程度（當然塑料覆蓋件，裝飾件各種層次不齊還是有的，又不是不能開）。
整車油漆質感和光澤度（黑色）就這樣吧，無功無過，我試車這幾天杭州下了5天暴雨，我就沒去洗它，因此也看不出來到底怎麼樣（按照我以前SX的觀察，反正Tesla的油漆水平一般般吧，比日系強比德系弱）。
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老規矩，總結放在最前面：Model3是你目前市面上可以買到的，三電系統最先進的，最可以以較低“續航焦慮”跑長途的（國內Tesla自營直流快速充電網絡），使用體驗最優秀的L2級別駕駛輔助的純電動緊湊級轎車。
首先講一下純電動汽車的一些核心指標：Model3 長續航後驅，NEDC續航660KM，滿電錶顯續航520KM（推測應該是EPA續航），百公里加速5.3秒，後輪驅動，已經標配了高級內飾包
1. 車輛尺寸與外觀
車長4694mm，標準的緊湊級轎車的尺寸（隨便舉個例子，思域的車長是4658mm）；但是車輛的寬度非常的寬，顯著比傳統意義上的緊湊級轎車更加的寬（不過這個是Tesla一貫作風，SX都非常的寬）。整車給人感覺就是一輛非常小的車，主觀的說Model 3並不像一輛縮小版的Model S，更像一輛重新完全設計的小車。
考慮到Model 3的定位與成本控制，在Model S上的電動伸縮門把手，電動後尾箱門和掀背式的後備箱蓋都被取消了（儘管還是很像傳統意義上的掀背車，但是後備箱打開方式和上一代大眾CC的打開方式一樣，而不是像奧迪A5這種掀背打開方式）。
覆蓋件的做工與縫隙控制，坦誠的說還行，不能和傳統的德系豪華品牌相比，但是也沒有網上說的糟糕到不可以接受的程度（當然塑料覆蓋件，裝飾件各種層次不齊還是有的，又不是不能開）。
整車油漆質感和光澤度（黑色）就這樣吧，無功無過，我試車這幾天杭州下了5天暴雨，我就沒去洗它，因此也看不出來到底怎麼樣（按照我以前SX的觀察，反正Tesla的油漆水平一般般吧，比日系強比德系弱）。
本文由什麼值得買用戶原創：大懶貨
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利益相關：資深特吹，堅定的全電氣化技術路線的簇擁者，沒收任何車企“五毛”，座標杭州。本文對Tesla Model3的所有主觀/客觀評價僅限於：Model3 長續航後驅版本（黑外黑內選裝AP+FSD）。
老規矩，總結放在最前面：Model3是你目前市面上可以買到的，三電系統最先進的，最可以以較低“續航焦慮”跑長途的（國內Tesla自營直流快速充電網絡），使用體驗最優秀的L2級別駕駛輔助的純電動緊湊級轎車。
首先講一下純電動汽車的一些核心指標：Model3 長續航後驅，NEDC續航660KM，滿電錶顯續航520KM（推測應該是EPA續航），百公里加速5.3秒，後輪驅動，已經標配了高級內飾包
1. 車輛尺寸與外觀
車長4694mm，標準的緊湊級轎車的尺寸（隨便舉個例子，思域的車長是4658mm）；但是車輛的寬度非常的寬，顯著比傳統意義上的緊湊級轎車更加的寬（不過這個是Tesla一貫作風，SX都非常的寬）。整車給人感覺就是一輛非常小的車，主觀的說Model 3並不像一輛縮小版的Model S，更像一輛重新完全設計的小車。
考慮到Model 3的定位與成本控制，在Model S上的電動伸縮門把手，電動後尾箱門和掀背式的後備箱蓋都被取消了（儘管還是很像傳統意義上的掀背車，但是後備箱打開方式和上一代大眾CC的打開方式一樣，而不是像奧迪A5這種掀背打開方式）。
覆蓋件的做工與縫隙控制，坦誠的說還行，不能和傳統的德系豪華品牌相比，但是也沒有網上說的糟糕到不可以接受的程度（當然塑料覆蓋件，裝飾件各種層次不齊還是有的，又不是不能開）。
整車油漆質感和光澤度（黑色）就這樣吧，無功無過，我試車這幾天杭州下了5天暴雨，我就沒去洗它，因此也看不出來到底怎麼樣（按照我以前SX的觀察，反正Tesla的油漆水平一般般吧，比日系強比德系弱）。
2. 車輛內部空間
因為Model 3是正向開發的純電動轎車，而不是傳統意義上的油改電的汽車，因此空間使用率會比油改電更好。
整體的縱向乘坐空間和標準軸距的3系沒有特別大的差異（國外車主也是大致是這個評價），當然不能和國內那種加長到5米的B級車比乘坐空間。
缺點：儘管是純電動平臺打造，但是因為地盤上覆蓋了電池包，因此縱向（高度）空間還是被吃掉了不少，對此第一排乘坐空間沒有任何影響（乘坐者身高178釐米）雖然第二排沒有凸起，但是第二排的頭部空間還是不理想，相同身高的乘坐者在第二排乘坐的情況下，膝蓋已經會靠近第一排座位後板，頭部頭髮已經碰到天幕天窗。當然如果乘坐170釐米以下的成年人沒有任何問題。
這裡再補一句：因為電池包損失一部分的高度空間，因此目前所有的Model 3標配不可打開（且沒有遮陽簾）的天幕天窗，在這種設計下，第二排頭部空間會比傳統意義上的車頂多出5釐米左右的空間。當然沒有任何遮陽簾的“抗紫外線遮光”天幕天窗，讓第二排乘客在大太陽情況下的乘坐體驗就不行需要我贅述了……（晒死人不犯法，我有一次腦殘摸了一下天窗，手差點被燙到了）
乘坐空間總結：主觀評價，Model 3是一輛“兩座”買菜車。對比我上次寫理想ONE，我對ONE的主觀評價是一輛4座車，如果評價MPV的話，我個人的觀點只有和GL8或者比GL8還大的MPV才是7座MPV，其他都是4座的鹹魚車。純主觀評價，所以求輕噴！
3. 乘坐舒適性：
第一排：主副駕駛提供電動調節（帶電動腰託好評），主駕駛提供舒適進入，自定義駕駛設施（包括電動方向盤，座椅設置，外後視鏡調節等相關設定）非常方便，提供三級座椅加熱，無通風，無座椅按摩。
座椅材質：提供了選裝包後，座椅應該是非打孔的仿皮座椅（夏天開後背非常非常的悶熱，就算你不搞座椅通風，好歹打個洞吧），填充物少且非常非常硬，坐墊長度沒有問題，一體式頭枕沒有任何舒適性可言。
第二排：三個位置均提供三級座椅加熱，座椅的坐墊長度，坐墊高度均不理想，乘坐者乘坐的時候大腿會出現大量的空餘空間，在長時間乘坐情況下非常容易出現疲勞感。並且座椅硬度偏硬，靠墊角度也不夠合適，一體式頭枕（我不吐槽了）。
PS:當時還試了一下白色內飾的車輛，白色內飾的座椅明顯比黑色座椅更加軟，舒適度更高，如果想購買的車主推薦去試一下兩種不同內飾的座椅的乘坐體驗，而且白色座椅還添加了抗汙塗層。
4. 車內做工與質感：
質感：在標配高級內飾的情況下，車內主要組成部分包括仿皮（主要是包括在車座位和乘員可以觸摸到的地方），塑料（包括前檔下面的面板，車側窗部分，手套箱下部等其他非直接接觸部位），還有唯一的裝飾（一條從左到右的非拋光原木裝飾條），包括中央扶手箱的主要組成部分也是鋼琴烤漆的塑料（特別容易產生劃痕）。反正就是有些地方用仿皮幫你包裹了，大部分地方還是塑料塑料還是塑料，包括車窗按鈕就是簡單的塑料（黑乎乎的塑料，非常低調）
做工：我拿到這輛車一言難盡，副駕駛的化妝鏡歪掉了，副駕駛的安全帶的B柱的裝飾面板也歪掉了，各種位置的做工粗細都不一致，有的地方縫隙很大有的地方縫隙很小。
總結：如果大家提車的時候，最好仔細檢查一下做工不好的地方，如果有問題及時找Tesla修復吧，畢竟美國車麼…要求不能太高。
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老規矩，總結放在最前面：Model3是你目前市面上可以買到的，三電系統最先進的，最可以以較低“續航焦慮”跑長途的（國內Tesla自營直流快速充電網絡），使用體驗最優秀的L2級別駕駛輔助的純電動緊湊級轎車。
首先講一下純電動汽車的一些核心指標：Model3 長續航後驅，NEDC續航660KM，滿電錶顯續航520KM（推測應該是EPA續航），百公里加速5.3秒，後輪驅動，已經標配了高級內飾包
1. 車輛尺寸與外觀
車長4694mm，標準的緊湊級轎車的尺寸（隨便舉個例子，思域的車長是4658mm）；但是車輛的寬度非常的寬，顯著比傳統意義上的緊湊級轎車更加的寬（不過這個是Tesla一貫作風，SX都非常的寬）。整車給人感覺就是一輛非常小的車，主觀的說Model 3並不像一輛縮小版的Model S，更像一輛重新完全設計的小車。
考慮到Model 3的定位與成本控制，在Model S上的電動伸縮門把手，電動後尾箱門和掀背式的後備箱蓋都被取消了（儘管還是很像傳統意義上的掀背車，但是後備箱打開方式和上一代大眾CC的打開方式一樣，而不是像奧迪A5這種掀背打開方式）。
覆蓋件的做工與縫隙控制，坦誠的說還行，不能和傳統的德系豪華品牌相比，但是也沒有網上說的糟糕到不可以接受的程度（當然塑料覆蓋件，裝飾件各種層次不齊還是有的，又不是不能開）。
整車油漆質感和光澤度（黑色）就這樣吧，無功無過，我試車這幾天杭州下了5天暴雨，我就沒去洗它，因此也看不出來到底怎麼樣（按照我以前SX的觀察，反正Tesla的油漆水平一般般吧，比日系強比德系弱）。
2. 車輛內部空間
因為Model 3是正向開發的純電動轎車，而不是傳統意義上的油改電的汽車，因此空間使用率會比油改電更好。
整體的縱向乘坐空間和標準軸距的3系沒有特別大的差異（國外車主也是大致是這個評價），當然不能和國內那種加長到5米的B級車比乘坐空間。
缺點：儘管是純電動平臺打造，但是因為地盤上覆蓋了電池包，因此縱向（高度）空間還是被吃掉了不少，對此第一排乘坐空間沒有任何影響（乘坐者身高178釐米）雖然第二排沒有凸起，但是第二排的頭部空間還是不理想，相同身高的乘坐者在第二排乘坐的情況下，膝蓋已經會靠近第一排座位後板，頭部頭髮已經碰到天幕天窗。當然如果乘坐170釐米以下的成年人沒有任何問題。
這裡再補一句：因為電池包損失一部分的高度空間，因此目前所有的Model 3標配不可打開（且沒有遮陽簾）的天幕天窗，在這種設計下，第二排頭部空間會比傳統意義上的車頂多出5釐米左右的空間。當然沒有任何遮陽簾的“抗紫外線遮光”天幕天窗，讓第二排乘客在大太陽情況下的乘坐體驗就不行需要我贅述了……（晒死人不犯法，我有一次腦殘摸了一下天窗，手差點被燙到了）
乘坐空間總結：主觀評價，Model 3是一輛“兩座”買菜車。對比我上次寫理想ONE，我對ONE的主觀評價是一輛4座車，如果評價MPV的話，我個人的觀點只有和GL8或者比GL8還大的MPV才是7座MPV，其他都是4座的鹹魚車。純主觀評價，所以求輕噴！
3. 乘坐舒適性：
第一排：主副駕駛提供電動調節（帶電動腰託好評），主駕駛提供舒適進入，自定義駕駛設施（包括電動方向盤，座椅設置，外後視鏡調節等相關設定）非常方便，提供三級座椅加熱，無通風，無座椅按摩。
座椅材質：提供了選裝包後，座椅應該是非打孔的仿皮座椅（夏天開後背非常非常的悶熱，就算你不搞座椅通風，好歹打個洞吧），填充物少且非常非常硬，坐墊長度沒有問題，一體式頭枕沒有任何舒適性可言。
第二排：三個位置均提供三級座椅加熱，座椅的坐墊長度，坐墊高度均不理想，乘坐者乘坐的時候大腿會出現大量的空餘空間，在長時間乘坐情況下非常容易出現疲勞感。並且座椅硬度偏硬，靠墊角度也不夠合適，一體式頭枕（我不吐槽了）。
PS:當時還試了一下白色內飾的車輛，白色內飾的座椅明顯比黑色座椅更加軟，舒適度更高，如果想購買的車主推薦去試一下兩種不同內飾的座椅的乘坐體驗，而且白色座椅還添加了抗汙塗層。
4. 車內做工與質感：
質感：在標配高級內飾的情況下，車內主要組成部分包括仿皮（主要是包括在車座位和乘員可以觸摸到的地方），塑料（包括前檔下面的面板，車側窗部分，手套箱下部等其他非直接接觸部位），還有唯一的裝飾（一條從左到右的非拋光原木裝飾條），包括中央扶手箱的主要組成部分也是鋼琴烤漆的塑料（特別容易產生劃痕）。反正就是有些地方用仿皮幫你包裹了，大部分地方還是塑料塑料還是塑料，包括車窗按鈕就是簡單的塑料（黑乎乎的塑料，非常低調）
做工：我拿到這輛車一言難盡，副駕駛的化妝鏡歪掉了，副駕駛的安全帶的B柱的裝飾面板也歪掉了，各種位置的做工粗細都不一致，有的地方縫隙很大有的地方縫隙很小。
總結：如果大家提車的時候，最好仔細檢查一下做工不好的地方，如果有問題及時找Tesla修復吧，畢竟美國車麼…要求不能太高。
就這麼一塊屏幕，其它都沒了
本文由什麼值得買用戶原創：大懶貨
首先，非常感謝張大媽和Tesla提供這次眾測Model3 五天的深度試駕的機會，一鞠躬，二鞠躬，三鞠躬。
利益相關：資深特吹，堅定的全電氣化技術路線的簇擁者，沒收任何車企“五毛”，座標杭州。本文對Tesla Model3的所有主觀/客觀評價僅限於：Model3 長續航後驅版本（黑外黑內選裝AP+FSD）。
老規矩，總結放在最前面：Model3是你目前市面上可以買到的，三電系統最先進的，最可以以較低“續航焦慮”跑長途的（國內Tesla自營直流快速充電網絡），使用體驗最優秀的L2級別駕駛輔助的純電動緊湊級轎車。
首先講一下純電動汽車的一些核心指標：Model3 長續航後驅，NEDC續航660KM，滿電錶顯續航520KM（推測應該是EPA續航），百公里加速5.3秒，後輪驅動，已經標配了高級內飾包
1. 車輛尺寸與外觀
車長4694mm，標準的緊湊級轎車的尺寸（隨便舉個例子，思域的車長是4658mm）；但是車輛的寬度非常的寬，顯著比傳統意義上的緊湊級轎車更加的寬（不過這個是Tesla一貫作風，SX都非常的寬）。整車給人感覺就是一輛非常小的車，主觀的說Model 3並不像一輛縮小版的Model S，更像一輛重新完全設計的小車。
考慮到Model 3的定位與成本控制，在Model S上的電動伸縮門把手，電動後尾箱門和掀背式的後備箱蓋都被取消了（儘管還是很像傳統意義上的掀背車，但是後備箱打開方式和上一代大眾CC的打開方式一樣，而不是像奧迪A5這種掀背打開方式）。
覆蓋件的做工與縫隙控制，坦誠的說還行，不能和傳統的德系豪華品牌相比，但是也沒有網上說的糟糕到不可以接受的程度（當然塑料覆蓋件，裝飾件各種層次不齊還是有的，又不是不能開）。
整車油漆質感和光澤度（黑色）就這樣吧，無功無過，我試車這幾天杭州下了5天暴雨，我就沒去洗它，因此也看不出來到底怎麼樣（按照我以前SX的觀察，反正Tesla的油漆水平一般般吧，比日系強比德系弱）。
2. 車輛內部空間
因為Model 3是正向開發的純電動轎車，而不是傳統意義上的油改電的汽車，因此空間使用率會比油改電更好。
整體的縱向乘坐空間和標準軸距的3系沒有特別大的差異（國外車主也是大致是這個評價），當然不能和國內那種加長到5米的B級車比乘坐空間。
缺點：儘管是純電動平臺打造，但是因為地盤上覆蓋了電池包，因此縱向（高度）空間還是被吃掉了不少，對此第一排乘坐空間沒有任何影響（乘坐者身高178釐米）雖然第二排沒有凸起，但是第二排的頭部空間還是不理想，相同身高的乘坐者在第二排乘坐的情況下，膝蓋已經會靠近第一排座位後板，頭部頭髮已經碰到天幕天窗。當然如果乘坐170釐米以下的成年人沒有任何問題。
這裡再補一句：因為電池包損失一部分的高度空間，因此目前所有的Model 3標配不可打開（且沒有遮陽簾）的天幕天窗，在這種設計下，第二排頭部空間會比傳統意義上的車頂多出5釐米左右的空間。當然沒有任何遮陽簾的“抗紫外線遮光”天幕天窗，讓第二排乘客在大太陽情況下的乘坐體驗就不行需要我贅述了……（晒死人不犯法，我有一次腦殘摸了一下天窗，手差點被燙到了）
乘坐空間總結：主觀評價，Model 3是一輛“兩座”買菜車。對比我上次寫理想ONE，我對ONE的主觀評價是一輛4座車，如果評價MPV的話，我個人的觀點只有和GL8或者比GL8還大的MPV才是7座MPV，其他都是4座的鹹魚車。純主觀評價，所以求輕噴！
3. 乘坐舒適性：
第一排：主副駕駛提供電動調節（帶電動腰託好評），主駕駛提供舒適進入，自定義駕駛設施（包括電動方向盤，座椅設置，外後視鏡調節等相關設定）非常方便，提供三級座椅加熱，無通風，無座椅按摩。
座椅材質：提供了選裝包後，座椅應該是非打孔的仿皮座椅（夏天開後背非常非常的悶熱，就算你不搞座椅通風，好歹打個洞吧），填充物少且非常非常硬，坐墊長度沒有問題，一體式頭枕沒有任何舒適性可言。
第二排：三個位置均提供三級座椅加熱，座椅的坐墊長度，坐墊高度均不理想，乘坐者乘坐的時候大腿會出現大量的空餘空間，在長時間乘坐情況下非常容易出現疲勞感。並且座椅硬度偏硬，靠墊角度也不夠合適，一體式頭枕（我不吐槽了）。
PS:當時還試了一下白色內飾的車輛，白色內飾的座椅明顯比黑色座椅更加軟，舒適度更高，如果想購買的車主推薦去試一下兩種不同內飾的座椅的乘坐體驗，而且白色座椅還添加了抗汙塗層。
4. 車內做工與質感：
質感：在標配高級內飾的情況下，車內主要組成部分包括仿皮（主要是包括在車座位和乘員可以觸摸到的地方），塑料（包括前檔下面的面板，車側窗部分，手套箱下部等其他非直接接觸部位），還有唯一的裝飾（一條從左到右的非拋光原木裝飾條），包括中央扶手箱的主要組成部分也是鋼琴烤漆的塑料（特別容易產生劃痕）。反正就是有些地方用仿皮幫你包裹了，大部分地方還是塑料塑料還是塑料，包括車窗按鈕就是簡單的塑料（黑乎乎的塑料，非常低調）
做工：我拿到這輛車一言難盡，副駕駛的化妝鏡歪掉了，副駕駛的安全帶的B柱的裝飾面板也歪掉了，各種位置的做工粗細都不一致，有的地方縫隙很大有的地方縫隙很小。
總結：如果大家提車的時候，最好仔細檢查一下做工不好的地方，如果有問題及時找Tesla修復吧，畢竟美國車麼…要求不能太高。
就這麼一塊屏幕，其它都沒了
5. 光照（前大燈）：
我以前吐槽過Model S的全LED大燈不夠亮，無論是近光還是遠光表現都很差，想當然以為Model 3的大燈組的表現也很差（畢竟都是反射式全LED，非透鏡式）
這裡鄭重道歉，Model 3的大燈燈組表現，無論是近光還是遠光（在範圍，照射距離等硬指標）都是在反射式LED燈組中非常優秀的產品（我們不和透鏡式LED，比如奔馳的像素，奧迪的矩陣透鏡之類的）。
可能在雨霧天氣下，全LED燈組的表現會被削弱不少，但是我這幾天在晚上下雨開的情況下，沒有遇到過照射亮度不足或者照射範圍不足的情況！吹爆點贊！
全自動大燈非常敏感，控制策略激進，只要是速度一快，且沒有來車（環境光照不足），直接開啟自動遠光燈，如果有對向來車則自動切近光（比那些垃圾從來不啟動自動遠光的車子好太多了）。
PS：本人有600度以上的近視，矯正視力正常，因此晚上開車會對燈光要求更高，Model 3基本滿足夜間雨霧情況下的光照要求。
6. 駕駛表現：優秀，很優秀，非常優秀！！！
儘管長續航後驅版是Model 3產品序列中加速次慢的產品，但是0到100加速5+秒的加速能力，在市區綽綽有餘，更加準確的說加速能力已經嚴重溢出！！！而且因為電動車加速線性，導致這個車輛操控異常好開！！！
並且因為Model 3的車又小，而且因為車輛地盤包含了大量的電池，使得車輛重心低，所以有非常好的行駛體驗。
車輛懸掛，硬，非常硬，反正比一般的家用車硬很多，對於路面的振動傳遞非常的直接，但是提供了很好的路面信息反饋。期待到時候可以選配空氣懸掛後的Model3的表現，帶空氣懸掛的S/X的路感與Model 3的路感完全不一樣，完全是兩回事，推薦購車用戶最好AB深度試駕一下。
PS：後輪驅動的車輛，在下雨天千萬不能踩到底，非常容易出現超過輪胎抓地力（235米其林PS4的運動胎）小心駕駛！！！還有就是車子油門剎車都很硬很硬！！！
總結：Model 3在市區裡開真的是一輛非常非常合適“駕駛”的車輛，駕駛感受有點像3.0T機械增壓的捷豹XF（國內好像只有2.0T渦輪增壓的型號）。
7. 駕駛與乘坐的舒適性和NVH表現：
駕駛誇完，乘坐體驗就要開始吐槽了！儘管Model 3是一輛非常合適開的車，但是無論是作為駕駛員還是乘員，的乘坐體驗都非常不舒服。
因為懸掛硬，路感直接，振動過濾的不行，導致路面狀況一差乘坐體驗就非常的糟糕，並且在長時間乘坐（超過一小時）我就特別難受，直觀表現就是腰疼屁股疼。
除此之外，理論上電動車因為沒有發動機的噪音，NVH表現可以做的非常棒，但是無論是S還是X真實的NVH表現都不太好（可能可以歸因於無框車門等原因），但是比起Model 3，那麼SX的NVH表現實在是太好了。Model 3的NVH控制可能是我開過坐過最差最差的車子（我以前以為9.5代的混動雅閣是我開過NVH最差的車子，然後我拿到了Model3…..），只要車子一動馬上從底下會傳來低頻噪音（米其林PS4輪胎噪音應該還行啊，我也有PS4胎無框門的車子啊），然後速度超過40公里每小時以上，整體的噪音就非常非常的大（路面噪音，胎噪，電機的聲音），然後在杭州高架按照80KM/H的巡航的時候，我可以很明顯感覺到車內有漏風的聲音（不知道哪裡在漏，感覺像兩個A柱那裡），如果AB對比的話，Model3 開80公里每小時的噪音，比我的其他車輛開到100或者120公里每小時的噪音還大。我是週一拿到車子，當天開了2個多小時，下車明顯感覺頭很暈，就是那種耳邊有嗡嗡嗡的聲音，非常的不舒服。
總結：NVH控制的非常非常糟糕，如果有長途駕駛的需求，一定要去體驗一下高速情況下的風噪路噪能否接受，或者考慮給每個成員配一個QC35，完美解決NVH的問題，這樣就只吵到駕駛員。
8. 關鍵!!!續航！！
Model 3 長續航後驅版本，NEDC 續航660KM（目前市面上量產第一….），表顯520KM。可用電池容量75KWH
因此續航大概可以反推一下，如果平均能耗在14.5KWH/100KM以下，那麼可以跑出比表顯更長的續航，反之就跑不到520KM的表顯示續航。我自己在杭州這個天氣下（25-35度室外環境且下雨），如果駕駛習慣比較激進，那麼平均能耗會到17-18KWH/100KM，如果是佛系駕駛的情況下，平均能耗大概是在10-12KWH/100KM。大家可以按照電池容量反推計算一下實際的續航。當然如果跑高速續航一定會打折，因為我這幾天剛好比較忙沒跑高速（其實是我懶），按照我以前用S/X跑高速的能耗保守預估的話，估計高速在110KM/H巡航能耗不會超過17KWH/100KM的能耗，如果降低到100KM/H，能耗還會更加低。
其實電動車續航分為兩種（家裡有充電樁和家裡沒有充電樁，儘管我不建議任何沒有家庭充電條件的用戶買電車）但是還是得區分寫一下：
家裡沒有充電樁的用戶：日常充電依賴超級充電或者第三方的直流充電網絡，為了保證充電效率的情況下，掐頭去尾（衝到90%以上速度很慢，也不可能跑空到0%再去衝），基本上按照15%-85%這樣的一個充電範圍，也就是說只剩下70%的可用續航（只有EPA364KM左右），這樣基本上如果通勤距離比較遠可能2-3天就得跑一次超級充電，如果跑得少可以堅持一週左右去一次直流快速充電（每次充電大概1小時+）考慮到跑去超衝站要時間，然後充電時間大概小於60分鐘的情況下，一週跑一次快衝還可以接受，如果3天跑一次估計就比較煩了。但是這裡有一個注意點，如果沒有家用充電條件，那麼在冬天對電池預熱或者對座艙預熱會浪費掉大量的電能（冬天加熱功率峰值可能會到7kw，夏天開空調峰值功率也就3kw多一些），在冬天的情況下是肯定沒法像夏天一樣的充電頻率。所以，如果依賴第三方直流充電，開電車還是要慎重，儘管Model3 已經是市面上單次充電里程最遠的車了，但是實際上還是會不方便。
本文由什麼值得買用戶原創：大懶貨
首先，非常感謝張大媽和Tesla提供這次眾測Model3 五天的深度試駕的機會，一鞠躬，二鞠躬，三鞠躬。
利益相關：資深特吹，堅定的全電氣化技術路線的簇擁者，沒收任何車企“五毛”，座標杭州。本文對Tesla Model3的所有主觀/客觀評價僅限於：Model3 長續航後驅版本（黑外黑內選裝AP+FSD）。
老規矩，總結放在最前面：Model3是你目前市面上可以買到的，三電系統最先進的，最可以以較低“續航焦慮”跑長途的（國內Tesla自營直流快速充電網絡），使用體驗最優秀的L2級別駕駛輔助的純電動緊湊級轎車。
首先講一下純電動汽車的一些核心指標：Model3 長續航後驅，NEDC續航660KM，滿電錶顯續航520KM（推測應該是EPA續航），百公里加速5.3秒，後輪驅動，已經標配了高級內飾包
1. 車輛尺寸與外觀
車長4694mm，標準的緊湊級轎車的尺寸（隨便舉個例子，思域的車長是4658mm）；但是車輛的寬度非常的寬，顯著比傳統意義上的緊湊級轎車更加的寬（不過這個是Tesla一貫作風，SX都非常的寬）。整車給人感覺就是一輛非常小的車，主觀的說Model 3並不像一輛縮小版的Model S，更像一輛重新完全設計的小車。
考慮到Model 3的定位與成本控制，在Model S上的電動伸縮門把手，電動後尾箱門和掀背式的後備箱蓋都被取消了（儘管還是很像傳統意義上的掀背車，但是後備箱打開方式和上一代大眾CC的打開方式一樣，而不是像奧迪A5這種掀背打開方式）。
覆蓋件的做工與縫隙控制，坦誠的說還行，不能和傳統的德系豪華品牌相比，但是也沒有網上說的糟糕到不可以接受的程度（當然塑料覆蓋件，裝飾件各種層次不齊還是有的，又不是不能開）。
整車油漆質感和光澤度（黑色）就這樣吧，無功無過，我試車這幾天杭州下了5天暴雨，我就沒去洗它，因此也看不出來到底怎麼樣（按照我以前SX的觀察，反正Tesla的油漆水平一般般吧，比日系強比德系弱）。
2. 車輛內部空間
因為Model 3是正向開發的純電動轎車，而不是傳統意義上的油改電的汽車，因此空間使用率會比油改電更好。
整體的縱向乘坐空間和標準軸距的3系沒有特別大的差異（國外車主也是大致是這個評價），當然不能和國內那種加長到5米的B級車比乘坐空間。
缺點：儘管是純電動平臺打造，但是因為地盤上覆蓋了電池包，因此縱向（高度）空間還是被吃掉了不少，對此第一排乘坐空間沒有任何影響（乘坐者身高178釐米）雖然第二排沒有凸起，但是第二排的頭部空間還是不理想，相同身高的乘坐者在第二排乘坐的情況下，膝蓋已經會靠近第一排座位後板，頭部頭髮已經碰到天幕天窗。當然如果乘坐170釐米以下的成年人沒有任何問題。
這裡再補一句：因為電池包損失一部分的高度空間，因此目前所有的Model 3標配不可打開（且沒有遮陽簾）的天幕天窗，在這種設計下，第二排頭部空間會比傳統意義上的車頂多出5釐米左右的空間。當然沒有任何遮陽簾的“抗紫外線遮光”天幕天窗，讓第二排乘客在大太陽情況下的乘坐體驗就不行需要我贅述了……（晒死人不犯法，我有一次腦殘摸了一下天窗，手差點被燙到了）
乘坐空間總結：主觀評價，Model 3是一輛“兩座”買菜車。對比我上次寫理想ONE，我對ONE的主觀評價是一輛4座車，如果評價MPV的話，我個人的觀點只有和GL8或者比GL8還大的MPV才是7座MPV，其他都是4座的鹹魚車。純主觀評價，所以求輕噴！
3. 乘坐舒適性：
第一排：主副駕駛提供電動調節（帶電動腰託好評），主駕駛提供舒適進入，自定義駕駛設施（包括電動方向盤，座椅設置，外後視鏡調節等相關設定）非常方便，提供三級座椅加熱，無通風，無座椅按摩。
座椅材質：提供了選裝包後，座椅應該是非打孔的仿皮座椅（夏天開後背非常非常的悶熱，就算你不搞座椅通風，好歹打個洞吧），填充物少且非常非常硬，坐墊長度沒有問題，一體式頭枕沒有任何舒適性可言。
第二排：三個位置均提供三級座椅加熱，座椅的坐墊長度，坐墊高度均不理想，乘坐者乘坐的時候大腿會出現大量的空餘空間，在長時間乘坐情況下非常容易出現疲勞感。並且座椅硬度偏硬，靠墊角度也不夠合適，一體式頭枕（我不吐槽了）。
PS:當時還試了一下白色內飾的車輛，白色內飾的座椅明顯比黑色座椅更加軟，舒適度更高，如果想購買的車主推薦去試一下兩種不同內飾的座椅的乘坐體驗，而且白色座椅還添加了抗汙塗層。
4. 車內做工與質感：
質感：在標配高級內飾的情況下，車內主要組成部分包括仿皮（主要是包括在車座位和乘員可以觸摸到的地方），塑料（包括前檔下面的面板，車側窗部分，手套箱下部等其他非直接接觸部位），還有唯一的裝飾（一條從左到右的非拋光原木裝飾條），包括中央扶手箱的主要組成部分也是鋼琴烤漆的塑料（特別容易產生劃痕）。反正就是有些地方用仿皮幫你包裹了，大部分地方還是塑料塑料還是塑料，包括車窗按鈕就是簡單的塑料（黑乎乎的塑料，非常低調）
做工：我拿到這輛車一言難盡，副駕駛的化妝鏡歪掉了，副駕駛的安全帶的B柱的裝飾面板也歪掉了，各種位置的做工粗細都不一致，有的地方縫隙很大有的地方縫隙很小。
總結：如果大家提車的時候，最好仔細檢查一下做工不好的地方，如果有問題及時找Tesla修復吧，畢竟美國車麼…要求不能太高。
就這麼一塊屏幕，其它都沒了
5. 光照（前大燈）：
我以前吐槽過Model S的全LED大燈不夠亮，無論是近光還是遠光表現都很差，想當然以為Model 3的大燈組的表現也很差（畢竟都是反射式全LED，非透鏡式）
這裡鄭重道歉，Model 3的大燈燈組表現，無論是近光還是遠光（在範圍，照射距離等硬指標）都是在反射式LED燈組中非常優秀的產品（我們不和透鏡式LED，比如奔馳的像素，奧迪的矩陣透鏡之類的）。
可能在雨霧天氣下，全LED燈組的表現會被削弱不少，但是我這幾天在晚上下雨開的情況下，沒有遇到過照射亮度不足或者照射範圍不足的情況！吹爆點贊！
全自動大燈非常敏感，控制策略激進，只要是速度一快，且沒有來車（環境光照不足），直接開啟自動遠光燈，如果有對向來車則自動切近光（比那些垃圾從來不啟動自動遠光的車子好太多了）。
PS：本人有600度以上的近視，矯正視力正常，因此晚上開車會對燈光要求更高，Model 3基本滿足夜間雨霧情況下的光照要求。
6. 駕駛表現：優秀，很優秀，非常優秀！！！
儘管長續航後驅版是Model 3產品序列中加速次慢的產品，但是0到100加速5+秒的加速能力，在市區綽綽有餘，更加準確的說加速能力已經嚴重溢出！！！而且因為電動車加速線性，導致這個車輛操控異常好開！！！
並且因為Model 3的車又小，而且因為車輛地盤包含了大量的電池，使得車輛重心低，所以有非常好的行駛體驗。
車輛懸掛，硬，非常硬，反正比一般的家用車硬很多，對於路面的振動傳遞非常的直接，但是提供了很好的路面信息反饋。期待到時候可以選配空氣懸掛後的Model3的表現，帶空氣懸掛的S/X的路感與Model 3的路感完全不一樣，完全是兩回事，推薦購車用戶最好AB深度試駕一下。
PS：後輪驅動的車輛，在下雨天千萬不能踩到底，非常容易出現超過輪胎抓地力（235米其林PS4的運動胎）小心駕駛！！！還有就是車子油門剎車都很硬很硬！！！
總結：Model 3在市區裡開真的是一輛非常非常合適“駕駛”的車輛，駕駛感受有點像3.0T機械增壓的捷豹XF（國內好像只有2.0T渦輪增壓的型號）。
7. 駕駛與乘坐的舒適性和NVH表現：
駕駛誇完，乘坐體驗就要開始吐槽了！儘管Model 3是一輛非常合適開的車，但是無論是作為駕駛員還是乘員，的乘坐體驗都非常不舒服。
因為懸掛硬，路感直接，振動過濾的不行，導致路面狀況一差乘坐體驗就非常的糟糕，並且在長時間乘坐（超過一小時）我就特別難受，直觀表現就是腰疼屁股疼。
除此之外，理論上電動車因為沒有發動機的噪音，NVH表現可以做的非常棒，但是無論是S還是X真實的NVH表現都不太好（可能可以歸因於無框車門等原因），但是比起Model 3，那麼SX的NVH表現實在是太好了。Model 3的NVH控制可能是我開過坐過最差最差的車子（我以前以為9.5代的混動雅閣是我開過NVH最差的車子，然後我拿到了Model3…..），只要車子一動馬上從底下會傳來低頻噪音（米其林PS4輪胎噪音應該還行啊，我也有PS4胎無框門的車子啊），然後速度超過40公里每小時以上，整體的噪音就非常非常的大（路面噪音，胎噪，電機的聲音），然後在杭州高架按照80KM/H的巡航的時候，我可以很明顯感覺到車內有漏風的聲音（不知道哪裡在漏，感覺像兩個A柱那裡），如果AB對比的話，Model3 開80公里每小時的噪音，比我的其他車輛開到100或者120公里每小時的噪音還大。我是週一拿到車子，當天開了2個多小時，下車明顯感覺頭很暈，就是那種耳邊有嗡嗡嗡的聲音，非常的不舒服。
總結：NVH控制的非常非常糟糕，如果有長途駕駛的需求，一定要去體驗一下高速情況下的風噪路噪能否接受，或者考慮給每個成員配一個QC35，完美解決NVH的問題，這樣就只吵到駕駛員。
8. 關鍵!!!續航！！
Model 3 長續航後驅版本，NEDC 續航660KM（目前市面上量產第一….），表顯520KM。可用電池容量75KWH
因此續航大概可以反推一下，如果平均能耗在14.5KWH/100KM以下，那麼可以跑出比表顯更長的續航，反之就跑不到520KM的表顯示續航。我自己在杭州這個天氣下（25-35度室外環境且下雨），如果駕駛習慣比較激進，那麼平均能耗會到17-18KWH/100KM，如果是佛系駕駛的情況下，平均能耗大概是在10-12KWH/100KM。大家可以按照電池容量反推計算一下實際的續航。當然如果跑高速續航一定會打折，因為我這幾天剛好比較忙沒跑高速（其實是我懶），按照我以前用S/X跑高速的能耗保守預估的話，估計高速在110KM/H巡航能耗不會超過17KWH/100KM的能耗，如果降低到100KM/H，能耗還會更加低。
其實電動車續航分為兩種（家裡有充電樁和家裡沒有充電樁，儘管我不建議任何沒有家庭充電條件的用戶買電車）但是還是得區分寫一下：
家裡沒有充電樁的用戶：日常充電依賴超級充電或者第三方的直流充電網絡，為了保證充電效率的情況下，掐頭去尾（衝到90%以上速度很慢，也不可能跑空到0%再去衝），基本上按照15%-85%這樣的一個充電範圍，也就是說只剩下70%的可用續航（只有EPA364KM左右），這樣基本上如果通勤距離比較遠可能2-3天就得跑一次超級充電，如果跑得少可以堅持一週左右去一次直流快速充電（每次充電大概1小時+）考慮到跑去超衝站要時間，然後充電時間大概小於60分鐘的情況下，一週跑一次快衝還可以接受，如果3天跑一次估計就比較煩了。但是這裡有一個注意點，如果沒有家用充電條件，那麼在冬天對電池預熱或者對座艙預熱會浪費掉大量的電能（冬天加熱功率峰值可能會到7kw，夏天開空調峰值功率也就3kw多一些），在冬天的情況下是肯定沒法像夏天一樣的充電頻率。所以，如果依賴第三方直流充電，開電車還是要慎重，儘管Model3 已經是市面上單次充電里程最遠的車了，但是實際上還是會不方便。
家裡有充電樁的用戶：其實這樣的用戶基本不用考慮里程，或者沒有里程焦慮，因為充滿500KM+的續航，你在市區裡很難一天把它完全造完（完全把電池包榨乾），這樣其實你設置到50-60%的充電閾限也沒有任何問題，因為每天你回到家順帶就把車插上去充電就行了，不管怎麼樣明天第二天電池就衝到預設的容量了。還有注意，如果是Tesla的車，在用家用充電樁或者直流充電的情況下，進行電池預熱或者座艙氣候調節，是優先使用充電樁的電能，因此可以每天再上車前就調整好座艙溫度（冬暖夏涼）而不用考慮續航里程的損失（前者用戶就得扣扣搜搜的用了….）
9. 家用充電與日常能耗費用：
家用充電樁：Model 3提供壁掛式充電樁（固定式充電樁），在杭州你只要有1年以上的車位租賃合同或者自己有車位，Tesla可以提供充電樁的安裝服務（具體的可以看我以前的文章），並且現階段國家電網對於家用充電樁大力支持。國家電網提供的家用充電樁的電價無階梯有峰谷（0.588元峰，0.288元谷），Model3長續航版本可用電池容量大約是75KWH，只要不是當天把整車的電榨乾，基本上可以在谷電情況下將電補充滿（三相壁掛就算整個電池包被榨乾了也能補滿）。車輛提供定時充電的功能，方便配合峰谷電政策，最大程度的降低能耗費用。
車輛能耗：在現在這個天氣情況下（室外30度不到），應該是最合適電動車行駛的能耗，在市區的能耗我經過合理控制動能回收和預判性駕駛的情況下（空調21度常開，風量3檔），可以做到最低百公里11KWH的能耗，就算一直大腳油門的情況下能耗也不會超過百公里18KWH。
如果能有家用充電樁，並且在谷電進行充電的，按照百公里20KWH的能耗計算（經常用APP對座艙進行加氣候控制，還經常大腳油門），每公里的電耗成本也不會超過0.06元，每跑100公里的電費不超過6元。如果沒有家用充電樁，本人是不建議購買任何的需要外接電源補充能量的汽車（無論是純電還是插電式混合動力還是增程式的車輛）。
對於充電的限制（比如衝多少%），可以在車載系統裡設置，也可以隨時用APP設置充電閾值，推薦在日常行駛的時候不充滿，僅僅在長途行駛前100%充滿，因為100%充滿不僅會額外損耗電池壽命（更大的爆炸風險，滑稽臉，玩笑）而且動能回收會被禁用，因此推薦日常可以衝到70%就OK了，畢竟續航長衝70%也各種續航溢出。
10.SC（超級充電）:
超級充電站是Tesla自己運營的，目前僅供Tesla車輛使用的直流快速充電網絡。它有以下幾個特點：目前分佈最廣的直流快速充電網絡，目前使用體驗最佳的快速充電網絡，目前商用充電速率最快的快速充電網絡，目前可以已經深度整合在導航系統裡的充電網絡。
具體關於超級充電的信息可以諮詢Tesla，我就簡單說一下它的體驗：
國內超衝佈局與未來發展：目前國內是第二代超衝，峰值功率120KW，我用Model3 去衝了一小會（最新軟件只要你導航到超級充電站，自動會對電池包加熱以獲得最大的充電功率），插上去直接就開始接近120KW的快速充電，總共衝了20分鐘衝入了250KM的表顯里程（充電功率開始退坡到90KW），然後我就直接走了。第三代超級充電在今年年底前會開始在國內鋪設，倒是支持的最大充電功率是250KW（也就是大約只要10分鐘左右就能衝入200KM以上的表顯續航）
車載導航與超衝：如果通過車載導航計算超遠的旅途，系統會自動算出在每個超衝站的充電預估時長，而且因為所有的超衝都是自營網絡，可以在車載導航系統中直接看到超衝空餘的位置，並且因為有超衝佔用費用，因此超衝的使用效率會非常的高，大家衝好就趕緊跑路了（不然扣錢會被扣到死，佔用一小時可能會被扣1000多塊，具體可以諮詢Tesla官方關於炒雞充電的合理使用政策）不過不用慌張，在扣錢前（充滿前），你Tesla的APP會收到多條通知消息，所以不會額外亂扣的，我沒記錯的話還有5分鐘的寬容時間。
超衝使用體驗：超級充電使用不需要掃碼，不需要安裝奇奇怪怪的APP，直接倒進去，插上去就行了。你只需要在你的賬戶裡提前綁定信用卡，然後每次超級充電完後會自動從信用卡里扣錢，用戶體驗100分！！！！吹爆（當然我因為是拿了Tesla官方的車子，不用扣自己的錢，更加吹爆！！！）
超衝的費用：超衝的電費會比家用充電會貴很多，按照不同地區分佈不同，大概是2元/KWH的費用，如果按照Model375KWH的電池容量計算，從0衝到100%大概需要150塊的費用。
本文由什麼值得買用戶原創：大懶貨
首先，非常感謝張大媽和Tesla提供這次眾測Model3 五天的深度試駕的機會，一鞠躬，二鞠躬，三鞠躬。
利益相關：資深特吹，堅定的全電氣化技術路線的簇擁者，沒收任何車企“五毛”，座標杭州。本文對Tesla Model3的所有主觀/客觀評價僅限於：Model3 長續航後驅版本（黑外黑內選裝AP+FSD）。
老規矩，總結放在最前面：Model3是你目前市面上可以買到的，三電系統最先進的，最可以以較低“續航焦慮”跑長途的（國內Tesla自營直流快速充電網絡），使用體驗最優秀的L2級別駕駛輔助的純電動緊湊級轎車。
首先講一下純電動汽車的一些核心指標：Model3 長續航後驅，NEDC續航660KM，滿電錶顯續航520KM（推測應該是EPA續航），百公里加速5.3秒，後輪驅動，已經標配了高級內飾包
1. 車輛尺寸與外觀
車長4694mm，標準的緊湊級轎車的尺寸（隨便舉個例子，思域的車長是4658mm）；但是車輛的寬度非常的寬，顯著比傳統意義上的緊湊級轎車更加的寬（不過這個是Tesla一貫作風，SX都非常的寬）。整車給人感覺就是一輛非常小的車，主觀的說Model 3並不像一輛縮小版的Model S，更像一輛重新完全設計的小車。
考慮到Model 3的定位與成本控制，在Model S上的電動伸縮門把手，電動後尾箱門和掀背式的後備箱蓋都被取消了（儘管還是很像傳統意義上的掀背車，但是後備箱打開方式和上一代大眾CC的打開方式一樣，而不是像奧迪A5這種掀背打開方式）。
覆蓋件的做工與縫隙控制，坦誠的說還行，不能和傳統的德系豪華品牌相比，但是也沒有網上說的糟糕到不可以接受的程度（當然塑料覆蓋件，裝飾件各種層次不齊還是有的，又不是不能開）。
整車油漆質感和光澤度（黑色）就這樣吧，無功無過，我試車這幾天杭州下了5天暴雨，我就沒去洗它，因此也看不出來到底怎麼樣（按照我以前SX的觀察，反正Tesla的油漆水平一般般吧，比日系強比德系弱）。
2. 車輛內部空間
因為Model 3是正向開發的純電動轎車，而不是傳統意義上的油改電的汽車，因此空間使用率會比油改電更好。
整體的縱向乘坐空間和標準軸距的3系沒有特別大的差異（國外車主也是大致是這個評價），當然不能和國內那種加長到5米的B級車比乘坐空間。
缺點：儘管是純電動平臺打造，但是因為地盤上覆蓋了電池包，因此縱向（高度）空間還是被吃掉了不少，對此第一排乘坐空間沒有任何影響（乘坐者身高178釐米）雖然第二排沒有凸起，但是第二排的頭部空間還是不理想，相同身高的乘坐者在第二排乘坐的情況下，膝蓋已經會靠近第一排座位後板，頭部頭髮已經碰到天幕天窗。當然如果乘坐170釐米以下的成年人沒有任何問題。
這裡再補一句：因為電池包損失一部分的高度空間，因此目前所有的Model 3標配不可打開（且沒有遮陽簾）的天幕天窗，在這種設計下，第二排頭部空間會比傳統意義上的車頂多出5釐米左右的空間。當然沒有任何遮陽簾的“抗紫外線遮光”天幕天窗，讓第二排乘客在大太陽情況下的乘坐體驗就不行需要我贅述了……（晒死人不犯法，我有一次腦殘摸了一下天窗，手差點被燙到了）
乘坐空間總結：主觀評價，Model 3是一輛“兩座”買菜車。對比我上次寫理想ONE，我對ONE的主觀評價是一輛4座車，如果評價MPV的話，我個人的觀點只有和GL8或者比GL8還大的MPV才是7座MPV，其他都是4座的鹹魚車。純主觀評價，所以求輕噴！
3. 乘坐舒適性：
第一排：主副駕駛提供電動調節（帶電動腰託好評），主駕駛提供舒適進入，自定義駕駛設施（包括電動方向盤，座椅設置，外後視鏡調節等相關設定）非常方便，提供三級座椅加熱，無通風，無座椅按摩。
座椅材質：提供了選裝包後，座椅應該是非打孔的仿皮座椅（夏天開後背非常非常的悶熱，就算你不搞座椅通風，好歹打個洞吧），填充物少且非常非常硬，坐墊長度沒有問題，一體式頭枕沒有任何舒適性可言。
第二排：三個位置均提供三級座椅加熱，座椅的坐墊長度，坐墊高度均不理想，乘坐者乘坐的時候大腿會出現大量的空餘空間，在長時間乘坐情況下非常容易出現疲勞感。並且座椅硬度偏硬，靠墊角度也不夠合適，一體式頭枕（我不吐槽了）。
PS:當時還試了一下白色內飾的車輛，白色內飾的座椅明顯比黑色座椅更加軟，舒適度更高，如果想購買的車主推薦去試一下兩種不同內飾的座椅的乘坐體驗，而且白色座椅還添加了抗汙塗層。
4. 車內做工與質感：
質感：在標配高級內飾的情況下，車內主要組成部分包括仿皮（主要是包括在車座位和乘員可以觸摸到的地方），塑料（包括前檔下面的面板，車側窗部分，手套箱下部等其他非直接接觸部位），還有唯一的裝飾（一條從左到右的非拋光原木裝飾條），包括中央扶手箱的主要組成部分也是鋼琴烤漆的塑料（特別容易產生劃痕）。反正就是有些地方用仿皮幫你包裹了，大部分地方還是塑料塑料還是塑料，包括車窗按鈕就是簡單的塑料（黑乎乎的塑料，非常低調）
做工：我拿到這輛車一言難盡，副駕駛的化妝鏡歪掉了，副駕駛的安全帶的B柱的裝飾面板也歪掉了，各種位置的做工粗細都不一致，有的地方縫隙很大有的地方縫隙很小。
總結：如果大家提車的時候，最好仔細檢查一下做工不好的地方，如果有問題及時找Tesla修復吧，畢竟美國車麼…要求不能太高。
就這麼一塊屏幕，其它都沒了
5. 光照（前大燈）：
我以前吐槽過Model S的全LED大燈不夠亮，無論是近光還是遠光表現都很差，想當然以為Model 3的大燈組的表現也很差（畢竟都是反射式全LED，非透鏡式）
這裡鄭重道歉，Model 3的大燈燈組表現，無論是近光還是遠光（在範圍，照射距離等硬指標）都是在反射式LED燈組中非常優秀的產品（我們不和透鏡式LED，比如奔馳的像素，奧迪的矩陣透鏡之類的）。
可能在雨霧天氣下，全LED燈組的表現會被削弱不少，但是我這幾天在晚上下雨開的情況下，沒有遇到過照射亮度不足或者照射範圍不足的情況！吹爆點贊！
全自動大燈非常敏感，控制策略激進，只要是速度一快，且沒有來車（環境光照不足），直接開啟自動遠光燈，如果有對向來車則自動切近光（比那些垃圾從來不啟動自動遠光的車子好太多了）。
PS：本人有600度以上的近視，矯正視力正常，因此晚上開車會對燈光要求更高，Model 3基本滿足夜間雨霧情況下的光照要求。
6. 駕駛表現：優秀，很優秀，非常優秀！！！
儘管長續航後驅版是Model 3產品序列中加速次慢的產品，但是0到100加速5+秒的加速能力，在市區綽綽有餘，更加準確的說加速能力已經嚴重溢出！！！而且因為電動車加速線性，導致這個車輛操控異常好開！！！
並且因為Model 3的車又小，而且因為車輛地盤包含了大量的電池，使得車輛重心低，所以有非常好的行駛體驗。
車輛懸掛，硬，非常硬，反正比一般的家用車硬很多，對於路面的振動傳遞非常的直接，但是提供了很好的路面信息反饋。期待到時候可以選配空氣懸掛後的Model3的表現，帶空氣懸掛的S/X的路感與Model 3的路感完全不一樣，完全是兩回事，推薦購車用戶最好AB深度試駕一下。
PS：後輪驅動的車輛，在下雨天千萬不能踩到底，非常容易出現超過輪胎抓地力（235米其林PS4的運動胎）小心駕駛！！！還有就是車子油門剎車都很硬很硬！！！
總結：Model 3在市區裡開真的是一輛非常非常合適“駕駛”的車輛，駕駛感受有點像3.0T機械增壓的捷豹XF（國內好像只有2.0T渦輪增壓的型號）。
7. 駕駛與乘坐的舒適性和NVH表現：
駕駛誇完，乘坐體驗就要開始吐槽了！儘管Model 3是一輛非常合適開的車，但是無論是作為駕駛員還是乘員，的乘坐體驗都非常不舒服。
因為懸掛硬，路感直接，振動過濾的不行，導致路面狀況一差乘坐體驗就非常的糟糕，並且在長時間乘坐（超過一小時）我就特別難受，直觀表現就是腰疼屁股疼。
除此之外，理論上電動車因為沒有發動機的噪音，NVH表現可以做的非常棒，但是無論是S還是X真實的NVH表現都不太好（可能可以歸因於無框車門等原因），但是比起Model 3，那麼SX的NVH表現實在是太好了。Model 3的NVH控制可能是我開過坐過最差最差的車子（我以前以為9.5代的混動雅閣是我開過NVH最差的車子，然後我拿到了Model3…..），只要車子一動馬上從底下會傳來低頻噪音（米其林PS4輪胎噪音應該還行啊，我也有PS4胎無框門的車子啊），然後速度超過40公里每小時以上，整體的噪音就非常非常的大（路面噪音，胎噪，電機的聲音），然後在杭州高架按照80KM/H的巡航的時候，我可以很明顯感覺到車內有漏風的聲音（不知道哪裡在漏，感覺像兩個A柱那裡），如果AB對比的話，Model3 開80公里每小時的噪音，比我的其他車輛開到100或者120公里每小時的噪音還大。我是週一拿到車子，當天開了2個多小時，下車明顯感覺頭很暈，就是那種耳邊有嗡嗡嗡的聲音，非常的不舒服。
總結：NVH控制的非常非常糟糕，如果有長途駕駛的需求，一定要去體驗一下高速情況下的風噪路噪能否接受，或者考慮給每個成員配一個QC35，完美解決NVH的問題，這樣就只吵到駕駛員。
8. 關鍵!!!續航！！
Model 3 長續航後驅版本，NEDC 續航660KM（目前市面上量產第一….），表顯520KM。可用電池容量75KWH
因此續航大概可以反推一下，如果平均能耗在14.5KWH/100KM以下，那麼可以跑出比表顯更長的續航，反之就跑不到520KM的表顯示續航。我自己在杭州這個天氣下（25-35度室外環境且下雨），如果駕駛習慣比較激進，那麼平均能耗會到17-18KWH/100KM，如果是佛系駕駛的情況下，平均能耗大概是在10-12KWH/100KM。大家可以按照電池容量反推計算一下實際的續航。當然如果跑高速續航一定會打折，因為我這幾天剛好比較忙沒跑高速（其實是我懶），按照我以前用S/X跑高速的能耗保守預估的話，估計高速在110KM/H巡航能耗不會超過17KWH/100KM的能耗，如果降低到100KM/H，能耗還會更加低。
其實電動車續航分為兩種（家裡有充電樁和家裡沒有充電樁，儘管我不建議任何沒有家庭充電條件的用戶買電車）但是還是得區分寫一下：
家裡沒有充電樁的用戶：日常充電依賴超級充電或者第三方的直流充電網絡，為了保證充電效率的情況下，掐頭去尾（衝到90%以上速度很慢，也不可能跑空到0%再去衝），基本上按照15%-85%這樣的一個充電範圍，也就是說只剩下70%的可用續航（只有EPA364KM左右），這樣基本上如果通勤距離比較遠可能2-3天就得跑一次超級充電，如果跑得少可以堅持一週左右去一次直流快速充電（每次充電大概1小時+）考慮到跑去超衝站要時間，然後充電時間大概小於60分鐘的情況下，一週跑一次快衝還可以接受，如果3天跑一次估計就比較煩了。但是這裡有一個注意點，如果沒有家用充電條件，那麼在冬天對電池預熱或者對座艙預熱會浪費掉大量的電能（冬天加熱功率峰值可能會到7kw，夏天開空調峰值功率也就3kw多一些），在冬天的情況下是肯定沒法像夏天一樣的充電頻率。所以，如果依賴第三方直流充電，開電車還是要慎重，儘管Model3 已經是市面上單次充電里程最遠的車了，但是實際上還是會不方便。
家裡有充電樁的用戶：其實這樣的用戶基本不用考慮里程，或者沒有里程焦慮，因為充滿500KM+的續航，你在市區裡很難一天把它完全造完（完全把電池包榨乾），這樣其實你設置到50-60%的充電閾限也沒有任何問題，因為每天你回到家順帶就把車插上去充電就行了，不管怎麼樣明天第二天電池就衝到預設的容量了。還有注意，如果是Tesla的車，在用家用充電樁或者直流充電的情況下，進行電池預熱或者座艙氣候調節，是優先使用充電樁的電能，因此可以每天再上車前就調整好座艙溫度（冬暖夏涼）而不用考慮續航里程的損失（前者用戶就得扣扣搜搜的用了….）
9. 家用充電與日常能耗費用：
家用充電樁：Model 3提供壁掛式充電樁（固定式充電樁），在杭州你只要有1年以上的車位租賃合同或者自己有車位，Tesla可以提供充電樁的安裝服務（具體的可以看我以前的文章），並且現階段國家電網對於家用充電樁大力支持。國家電網提供的家用充電樁的電價無階梯有峰谷（0.588元峰，0.288元谷），Model3長續航版本可用電池容量大約是75KWH，只要不是當天把整車的電榨乾，基本上可以在谷電情況下將電補充滿（三相壁掛就算整個電池包被榨乾了也能補滿）。車輛提供定時充電的功能，方便配合峰谷電政策，最大程度的降低能耗費用。
車輛能耗：在現在這個天氣情況下（室外30度不到），應該是最合適電動車行駛的能耗，在市區的能耗我經過合理控制動能回收和預判性駕駛的情況下（空調21度常開，風量3檔），可以做到最低百公里11KWH的能耗，就算一直大腳油門的情況下能耗也不會超過百公里18KWH。
如果能有家用充電樁，並且在谷電進行充電的，按照百公里20KWH的能耗計算（經常用APP對座艙進行加氣候控制，還經常大腳油門），每公里的電耗成本也不會超過0.06元，每跑100公里的電費不超過6元。如果沒有家用充電樁，本人是不建議購買任何的需要外接電源補充能量的汽車（無論是純電還是插電式混合動力還是增程式的車輛）。
對於充電的限制（比如衝多少%），可以在車載系統裡設置，也可以隨時用APP設置充電閾值，推薦在日常行駛的時候不充滿，僅僅在長途行駛前100%充滿，因為100%充滿不僅會額外損耗電池壽命（更大的爆炸風險，滑稽臉，玩笑）而且動能回收會被禁用，因此推薦日常可以衝到70%就OK了，畢竟續航長衝70%也各種續航溢出。
10.SC（超級充電）:
超級充電站是Tesla自己運營的，目前僅供Tesla車輛使用的直流快速充電網絡。它有以下幾個特點：目前分佈最廣的直流快速充電網絡，目前使用體驗最佳的快速充電網絡，目前商用充電速率最快的快速充電網絡，目前可以已經深度整合在導航系統裡的充電網絡。
具體關於超級充電的信息可以諮詢Tesla，我就簡單說一下它的體驗：
國內超衝佈局與未來發展：目前國內是第二代超衝，峰值功率120KW，我用Model3 去衝了一小會（最新軟件只要你導航到超級充電站，自動會對電池包加熱以獲得最大的充電功率），插上去直接就開始接近120KW的快速充電，總共衝了20分鐘衝入了250KM的表顯里程（充電功率開始退坡到90KW），然後我就直接走了。第三代超級充電在今年年底前會開始在國內鋪設，倒是支持的最大充電功率是250KW（也就是大約只要10分鐘左右就能衝入200KM以上的表顯續航）
車載導航與超衝：如果通過車載導航計算超遠的旅途，系統會自動算出在每個超衝站的充電預估時長，而且因為所有的超衝都是自營網絡，可以在車載導航系統中直接看到超衝空餘的位置，並且因為有超衝佔用費用，因此超衝的使用效率會非常的高，大家衝好就趕緊跑路了（不然扣錢會被扣到死，佔用一小時可能會被扣1000多塊，具體可以諮詢Tesla官方關於炒雞充電的合理使用政策）不過不用慌張，在扣錢前（充滿前），你Tesla的APP會收到多條通知消息，所以不會額外亂扣的，我沒記錯的話還有5分鐘的寬容時間。
超衝使用體驗：超級充電使用不需要掃碼，不需要安裝奇奇怪怪的APP，直接倒進去，插上去就行了。你只需要在你的賬戶裡提前綁定信用卡，然後每次超級充電完後會自動從信用卡里扣錢，用戶體驗100分！！！！吹爆（當然我因為是拿了Tesla官方的車子，不用扣自己的錢，更加吹爆！！！）
超衝的費用：超衝的電費會比家用充電會貴很多，按照不同地區分佈不同，大概是2元/KWH的費用，如果按照Model375KWH的電池容量計算，從0衝到100%大概需要150塊的費用。
本文由什麼值得買用戶原創：大懶貨
首先，非常感謝張大媽和Tesla提供這次眾測Model3 五天的深度試駕的機會，一鞠躬，二鞠躬，三鞠躬。
利益相關：資深特吹，堅定的全電氣化技術路線的簇擁者，沒收任何車企“五毛”，座標杭州。本文對Tesla Model3的所有主觀/客觀評價僅限於：Model3 長續航後驅版本（黑外黑內選裝AP+FSD）。
老規矩，總結放在最前面：Model3是你目前市面上可以買到的，三電系統最先進的，最可以以較低“續航焦慮”跑長途的（國內Tesla自營直流快速充電網絡），使用體驗最優秀的L2級別駕駛輔助的純電動緊湊級轎車。
首先講一下純電動汽車的一些核心指標：Model3 長續航後驅，NEDC續航660KM，滿電錶顯續航520KM（推測應該是EPA續航），百公里加速5.3秒，後輪驅動，已經標配了高級內飾包
1. 車輛尺寸與外觀
車長4694mm，標準的緊湊級轎車的尺寸（隨便舉個例子，思域的車長是4658mm）；但是車輛的寬度非常的寬，顯著比傳統意義上的緊湊級轎車更加的寬（不過這個是Tesla一貫作風，SX都非常的寬）。整車給人感覺就是一輛非常小的車，主觀的說Model 3並不像一輛縮小版的Model S，更像一輛重新完全設計的小車。
考慮到Model 3的定位與成本控制，在Model S上的電動伸縮門把手，電動後尾箱門和掀背式的後備箱蓋都被取消了（儘管還是很像傳統意義上的掀背車，但是後備箱打開方式和上一代大眾CC的打開方式一樣，而不是像奧迪A5這種掀背打開方式）。
覆蓋件的做工與縫隙控制，坦誠的說還行，不能和傳統的德系豪華品牌相比，但是也沒有網上說的糟糕到不可以接受的程度（當然塑料覆蓋件，裝飾件各種層次不齊還是有的，又不是不能開）。
整車油漆質感和光澤度（黑色）就這樣吧，無功無過，我試車這幾天杭州下了5天暴雨，我就沒去洗它，因此也看不出來到底怎麼樣（按照我以前SX的觀察，反正Tesla的油漆水平一般般吧，比日系強比德系弱）。
2. 車輛內部空間
因為Model 3是正向開發的純電動轎車，而不是傳統意義上的油改電的汽車，因此空間使用率會比油改電更好。
整體的縱向乘坐空間和標準軸距的3系沒有特別大的差異（國外車主也是大致是這個評價），當然不能和國內那種加長到5米的B級車比乘坐空間。
缺點：儘管是純電動平臺打造，但是因為地盤上覆蓋了電池包，因此縱向（高度）空間還是被吃掉了不少，對此第一排乘坐空間沒有任何影響（乘坐者身高178釐米）雖然第二排沒有凸起，但是第二排的頭部空間還是不理想，相同身高的乘坐者在第二排乘坐的情況下，膝蓋已經會靠近第一排座位後板，頭部頭髮已經碰到天幕天窗。當然如果乘坐170釐米以下的成年人沒有任何問題。
這裡再補一句：因為電池包損失一部分的高度空間，因此目前所有的Model 3標配不可打開（且沒有遮陽簾）的天幕天窗，在這種設計下，第二排頭部空間會比傳統意義上的車頂多出5釐米左右的空間。當然沒有任何遮陽簾的“抗紫外線遮光”天幕天窗，讓第二排乘客在大太陽情況下的乘坐體驗就不行需要我贅述了……（晒死人不犯法，我有一次腦殘摸了一下天窗，手差點被燙到了）
乘坐空間總結：主觀評價，Model 3是一輛“兩座”買菜車。對比我上次寫理想ONE，我對ONE的主觀評價是一輛4座車，如果評價MPV的話，我個人的觀點只有和GL8或者比GL8還大的MPV才是7座MPV，其他都是4座的鹹魚車。純主觀評價，所以求輕噴！
3. 乘坐舒適性：
第一排：主副駕駛提供電動調節（帶電動腰託好評），主駕駛提供舒適進入，自定義駕駛設施（包括電動方向盤，座椅設置，外後視鏡調節等相關設定）非常方便，提供三級座椅加熱，無通風，無座椅按摩。
座椅材質：提供了選裝包後，座椅應該是非打孔的仿皮座椅（夏天開後背非常非常的悶熱，就算你不搞座椅通風，好歹打個洞吧），填充物少且非常非常硬，坐墊長度沒有問題，一體式頭枕沒有任何舒適性可言。
第二排：三個位置均提供三級座椅加熱，座椅的坐墊長度，坐墊高度均不理想，乘坐者乘坐的時候大腿會出現大量的空餘空間，在長時間乘坐情況下非常容易出現疲勞感。並且座椅硬度偏硬，靠墊角度也不夠合適，一體式頭枕（我不吐槽了）。
PS:當時還試了一下白色內飾的車輛，白色內飾的座椅明顯比黑色座椅更加軟，舒適度更高，如果想購買的車主推薦去試一下兩種不同內飾的座椅的乘坐體驗，而且白色座椅還添加了抗汙塗層。
4. 車內做工與質感：
質感：在標配高級內飾的情況下，車內主要組成部分包括仿皮（主要是包括在車座位和乘員可以觸摸到的地方），塑料（包括前檔下面的面板，車側窗部分，手套箱下部等其他非直接接觸部位），還有唯一的裝飾（一條從左到右的非拋光原木裝飾條），包括中央扶手箱的主要組成部分也是鋼琴烤漆的塑料（特別容易產生劃痕）。反正就是有些地方用仿皮幫你包裹了，大部分地方還是塑料塑料還是塑料，包括車窗按鈕就是簡單的塑料（黑乎乎的塑料，非常低調）
做工：我拿到這輛車一言難盡，副駕駛的化妝鏡歪掉了，副駕駛的安全帶的B柱的裝飾面板也歪掉了，各種位置的做工粗細都不一致，有的地方縫隙很大有的地方縫隙很小。
總結：如果大家提車的時候，最好仔細檢查一下做工不好的地方，如果有問題及時找Tesla修復吧，畢竟美國車麼…要求不能太高。
就這麼一塊屏幕，其它都沒了
5. 光照（前大燈）：
我以前吐槽過Model S的全LED大燈不夠亮，無論是近光還是遠光表現都很差，想當然以為Model 3的大燈組的表現也很差（畢竟都是反射式全LED，非透鏡式）
這裡鄭重道歉，Model 3的大燈燈組表現，無論是近光還是遠光（在範圍，照射距離等硬指標）都是在反射式LED燈組中非常優秀的產品（我們不和透鏡式LED，比如奔馳的像素，奧迪的矩陣透鏡之類的）。
可能在雨霧天氣下，全LED燈組的表現會被削弱不少，但是我這幾天在晚上下雨開的情況下，沒有遇到過照射亮度不足或者照射範圍不足的情況！吹爆點贊！
全自動大燈非常敏感，控制策略激進，只要是速度一快，且沒有來車（環境光照不足），直接開啟自動遠光燈，如果有對向來車則自動切近光（比那些垃圾從來不啟動自動遠光的車子好太多了）。
PS：本人有600度以上的近視，矯正視力正常，因此晚上開車會對燈光要求更高，Model 3基本滿足夜間雨霧情況下的光照要求。
6. 駕駛表現：優秀，很優秀，非常優秀！！！
儘管長續航後驅版是Model 3產品序列中加速次慢的產品，但是0到100加速5+秒的加速能力，在市區綽綽有餘，更加準確的說加速能力已經嚴重溢出！！！而且因為電動車加速線性，導致這個車輛操控異常好開！！！
並且因為Model 3的車又小，而且因為車輛地盤包含了大量的電池，使得車輛重心低，所以有非常好的行駛體驗。
車輛懸掛，硬，非常硬，反正比一般的家用車硬很多，對於路面的振動傳遞非常的直接，但是提供了很好的路面信息反饋。期待到時候可以選配空氣懸掛後的Model3的表現，帶空氣懸掛的S/X的路感與Model 3的路感完全不一樣，完全是兩回事，推薦購車用戶最好AB深度試駕一下。
PS：後輪驅動的車輛，在下雨天千萬不能踩到底，非常容易出現超過輪胎抓地力（235米其林PS4的運動胎）小心駕駛！！！還有就是車子油門剎車都很硬很硬！！！
總結：Model 3在市區裡開真的是一輛非常非常合適“駕駛”的車輛，駕駛感受有點像3.0T機械增壓的捷豹XF（國內好像只有2.0T渦輪增壓的型號）。
7. 駕駛與乘坐的舒適性和NVH表現：
駕駛誇完，乘坐體驗就要開始吐槽了！儘管Model 3是一輛非常合適開的車，但是無論是作為駕駛員還是乘員，的乘坐體驗都非常不舒服。
因為懸掛硬，路感直接，振動過濾的不行，導致路面狀況一差乘坐體驗就非常的糟糕，並且在長時間乘坐（超過一小時）我就特別難受，直觀表現就是腰疼屁股疼。
除此之外，理論上電動車因為沒有發動機的噪音，NVH表現可以做的非常棒，但是無論是S還是X真實的NVH表現都不太好（可能可以歸因於無框車門等原因），但是比起Model 3，那麼SX的NVH表現實在是太好了。Model 3的NVH控制可能是我開過坐過最差最差的車子（我以前以為9.5代的混動雅閣是我開過NVH最差的車子，然後我拿到了Model3…..），只要車子一動馬上從底下會傳來低頻噪音（米其林PS4輪胎噪音應該還行啊，我也有PS4胎無框門的車子啊），然後速度超過40公里每小時以上，整體的噪音就非常非常的大（路面噪音，胎噪，電機的聲音），然後在杭州高架按照80KM/H的巡航的時候，我可以很明顯感覺到車內有漏風的聲音（不知道哪裡在漏，感覺像兩個A柱那裡），如果AB對比的話，Model3 開80公里每小時的噪音，比我的其他車輛開到100或者120公里每小時的噪音還大。我是週一拿到車子，當天開了2個多小時，下車明顯感覺頭很暈，就是那種耳邊有嗡嗡嗡的聲音，非常的不舒服。
總結：NVH控制的非常非常糟糕，如果有長途駕駛的需求，一定要去體驗一下高速情況下的風噪路噪能否接受，或者考慮給每個成員配一個QC35，完美解決NVH的問題，這樣就只吵到駕駛員。
8. 關鍵!!!續航！！
Model 3 長續航後驅版本，NEDC 續航660KM（目前市面上量產第一….），表顯520KM。可用電池容量75KWH
因此續航大概可以反推一下，如果平均能耗在14.5KWH/100KM以下，那麼可以跑出比表顯更長的續航，反之就跑不到520KM的表顯示續航。我自己在杭州這個天氣下（25-35度室外環境且下雨），如果駕駛習慣比較激進，那麼平均能耗會到17-18KWH/100KM，如果是佛系駕駛的情況下，平均能耗大概是在10-12KWH/100KM。大家可以按照電池容量反推計算一下實際的續航。當然如果跑高速續航一定會打折，因為我這幾天剛好比較忙沒跑高速（其實是我懶），按照我以前用S/X跑高速的能耗保守預估的話，估計高速在110KM/H巡航能耗不會超過17KWH/100KM的能耗，如果降低到100KM/H，能耗還會更加低。
其實電動車續航分為兩種（家裡有充電樁和家裡沒有充電樁，儘管我不建議任何沒有家庭充電條件的用戶買電車）但是還是得區分寫一下：
家裡沒有充電樁的用戶：日常充電依賴超級充電或者第三方的直流充電網絡，為了保證充電效率的情況下，掐頭去尾（衝到90%以上速度很慢，也不可能跑空到0%再去衝），基本上按照15%-85%這樣的一個充電範圍，也就是說只剩下70%的可用續航（只有EPA364KM左右），這樣基本上如果通勤距離比較遠可能2-3天就得跑一次超級充電，如果跑得少可以堅持一週左右去一次直流快速充電（每次充電大概1小時+）考慮到跑去超衝站要時間，然後充電時間大概小於60分鐘的情況下，一週跑一次快衝還可以接受，如果3天跑一次估計就比較煩了。但是這裡有一個注意點，如果沒有家用充電條件，那麼在冬天對電池預熱或者對座艙預熱會浪費掉大量的電能（冬天加熱功率峰值可能會到7kw，夏天開空調峰值功率也就3kw多一些），在冬天的情況下是肯定沒法像夏天一樣的充電頻率。所以，如果依賴第三方直流充電，開電車還是要慎重，儘管Model3 已經是市面上單次充電里程最遠的車了，但是實際上還是會不方便。
家裡有充電樁的用戶：其實這樣的用戶基本不用考慮里程，或者沒有里程焦慮，因為充滿500KM+的續航，你在市區裡很難一天把它完全造完（完全把電池包榨乾），這樣其實你設置到50-60%的充電閾限也沒有任何問題，因為每天你回到家順帶就把車插上去充電就行了，不管怎麼樣明天第二天電池就衝到預設的容量了。還有注意，如果是Tesla的車，在用家用充電樁或者直流充電的情況下，進行電池預熱或者座艙氣候調節，是優先使用充電樁的電能，因此可以每天再上車前就調整好座艙溫度（冬暖夏涼）而不用考慮續航里程的損失（前者用戶就得扣扣搜搜的用了….）
9. 家用充電與日常能耗費用：
家用充電樁：Model 3提供壁掛式充電樁（固定式充電樁），在杭州你只要有1年以上的車位租賃合同或者自己有車位，Tesla可以提供充電樁的安裝服務（具體的可以看我以前的文章），並且現階段國家電網對於家用充電樁大力支持。國家電網提供的家用充電樁的電價無階梯有峰谷（0.588元峰，0.288元谷），Model3長續航版本可用電池容量大約是75KWH，只要不是當天把整車的電榨乾，基本上可以在谷電情況下將電補充滿（三相壁掛就算整個電池包被榨乾了也能補滿）。車輛提供定時充電的功能，方便配合峰谷電政策，最大程度的降低能耗費用。
車輛能耗：在現在這個天氣情況下（室外30度不到），應該是最合適電動車行駛的能耗，在市區的能耗我經過合理控制動能回收和預判性駕駛的情況下（空調21度常開，風量3檔），可以做到最低百公里11KWH的能耗，就算一直大腳油門的情況下能耗也不會超過百公里18KWH。
如果能有家用充電樁，並且在谷電進行充電的，按照百公里20KWH的能耗計算（經常用APP對座艙進行加氣候控制，還經常大腳油門），每公里的電耗成本也不會超過0.06元，每跑100公里的電費不超過6元。如果沒有家用充電樁，本人是不建議購買任何的需要外接電源補充能量的汽車（無論是純電還是插電式混合動力還是增程式的車輛）。
對於充電的限制（比如衝多少%），可以在車載系統裡設置，也可以隨時用APP設置充電閾值，推薦在日常行駛的時候不充滿，僅僅在長途行駛前100%充滿，因為100%充滿不僅會額外損耗電池壽命（更大的爆炸風險，滑稽臉，玩笑）而且動能回收會被禁用，因此推薦日常可以衝到70%就OK了，畢竟續航長衝70%也各種續航溢出。
10.SC（超級充電）:
超級充電站是Tesla自己運營的，目前僅供Tesla車輛使用的直流快速充電網絡。它有以下幾個特點：目前分佈最廣的直流快速充電網絡，目前使用體驗最佳的快速充電網絡，目前商用充電速率最快的快速充電網絡，目前可以已經深度整合在導航系統裡的充電網絡。
具體關於超級充電的信息可以諮詢Tesla，我就簡單說一下它的體驗：
國內超衝佈局與未來發展：目前國內是第二代超衝，峰值功率120KW，我用Model3 去衝了一小會（最新軟件只要你導航到超級充電站，自動會對電池包加熱以獲得最大的充電功率），插上去直接就開始接近120KW的快速充電，總共衝了20分鐘衝入了250KM的表顯里程（充電功率開始退坡到90KW），然後我就直接走了。第三代超級充電在今年年底前會開始在國內鋪設，倒是支持的最大充電功率是250KW（也就是大約只要10分鐘左右就能衝入200KM以上的表顯續航）
車載導航與超衝：如果通過車載導航計算超遠的旅途，系統會自動算出在每個超衝站的充電預估時長，而且因為所有的超衝都是自營網絡，可以在車載導航系統中直接看到超衝空餘的位置，並且因為有超衝佔用費用，因此超衝的使用效率會非常的高，大家衝好就趕緊跑路了（不然扣錢會被扣到死，佔用一小時可能會被扣1000多塊，具體可以諮詢Tesla官方關於炒雞充電的合理使用政策）不過不用慌張，在扣錢前（充滿前），你Tesla的APP會收到多條通知消息，所以不會額外亂扣的，我沒記錯的話還有5分鐘的寬容時間。
超衝使用體驗：超級充電使用不需要掃碼，不需要安裝奇奇怪怪的APP，直接倒進去，插上去就行了。你只需要在你的賬戶裡提前綁定信用卡，然後每次超級充電完後會自動從信用卡里扣錢，用戶體驗100分！！！！吹爆（當然我因為是拿了Tesla官方的車子，不用扣自己的錢，更加吹爆！！！）
超衝的費用：超衝的電費會比家用充電會貴很多，按照不同地區分佈不同，大概是2元/KWH的費用，如果按照Model375KWH的電池容量計算，從0衝到100%大概需要150塊的費用。
20分鐘衝入了240KM的續航里程
本文由什麼值得買用戶原創：大懶貨
首先，非常感謝張大媽和Tesla提供這次眾測Model3 五天的深度試駕的機會，一鞠躬，二鞠躬，三鞠躬。
利益相關：資深特吹，堅定的全電氣化技術路線的簇擁者，沒收任何車企“五毛”，座標杭州。本文對Tesla Model3的所有主觀/客觀評價僅限於：Model3 長續航後驅版本（黑外黑內選裝AP+FSD）。
老規矩，總結放在最前面：Model3是你目前市面上可以買到的，三電系統最先進的，最可以以較低“續航焦慮”跑長途的（國內Tesla自營直流快速充電網絡），使用體驗最優秀的L2級別駕駛輔助的純電動緊湊級轎車。
首先講一下純電動汽車的一些核心指標：Model3 長續航後驅，NEDC續航660KM，滿電錶顯續航520KM（推測應該是EPA續航），百公里加速5.3秒，後輪驅動，已經標配了高級內飾包
1. 車輛尺寸與外觀
車長4694mm，標準的緊湊級轎車的尺寸（隨便舉個例子，思域的車長是4658mm）；但是車輛的寬度非常的寬，顯著比傳統意義上的緊湊級轎車更加的寬（不過這個是Tesla一貫作風，SX都非常的寬）。整車給人感覺就是一輛非常小的車，主觀的說Model 3並不像一輛縮小版的Model S，更像一輛重新完全設計的小車。
考慮到Model 3的定位與成本控制，在Model S上的電動伸縮門把手，電動後尾箱門和掀背式的後備箱蓋都被取消了（儘管還是很像傳統意義上的掀背車，但是後備箱打開方式和上一代大眾CC的打開方式一樣，而不是像奧迪A5這種掀背打開方式）。
覆蓋件的做工與縫隙控制，坦誠的說還行，不能和傳統的德系豪華品牌相比，但是也沒有網上說的糟糕到不可以接受的程度（當然塑料覆蓋件，裝飾件各種層次不齊還是有的，又不是不能開）。
整車油漆質感和光澤度（黑色）就這樣吧，無功無過，我試車這幾天杭州下了5天暴雨，我就沒去洗它，因此也看不出來到底怎麼樣（按照我以前SX的觀察，反正Tesla的油漆水平一般般吧，比日系強比德系弱）。
2. 車輛內部空間
因為Model 3是正向開發的純電動轎車，而不是傳統意義上的油改電的汽車，因此空間使用率會比油改電更好。
整體的縱向乘坐空間和標準軸距的3系沒有特別大的差異（國外車主也是大致是這個評價），當然不能和國內那種加長到5米的B級車比乘坐空間。
缺點：儘管是純電動平臺打造，但是因為地盤上覆蓋了電池包，因此縱向（高度）空間還是被吃掉了不少，對此第一排乘坐空間沒有任何影響（乘坐者身高178釐米）雖然第二排沒有凸起，但是第二排的頭部空間還是不理想，相同身高的乘坐者在第二排乘坐的情況下，膝蓋已經會靠近第一排座位後板，頭部頭髮已經碰到天幕天窗。當然如果乘坐170釐米以下的成年人沒有任何問題。
這裡再補一句：因為電池包損失一部分的高度空間，因此目前所有的Model 3標配不可打開（且沒有遮陽簾）的天幕天窗，在這種設計下，第二排頭部空間會比傳統意義上的車頂多出5釐米左右的空間。當然沒有任何遮陽簾的“抗紫外線遮光”天幕天窗，讓第二排乘客在大太陽情況下的乘坐體驗就不行需要我贅述了……（晒死人不犯法，我有一次腦殘摸了一下天窗，手差點被燙到了）
乘坐空間總結：主觀評價，Model 3是一輛“兩座”買菜車。對比我上次寫理想ONE，我對ONE的主觀評價是一輛4座車，如果評價MPV的話，我個人的觀點只有和GL8或者比GL8還大的MPV才是7座MPV，其他都是4座的鹹魚車。純主觀評價，所以求輕噴！
3. 乘坐舒適性：
第一排：主副駕駛提供電動調節（帶電動腰託好評），主駕駛提供舒適進入，自定義駕駛設施（包括電動方向盤，座椅設置，外後視鏡調節等相關設定）非常方便，提供三級座椅加熱，無通風，無座椅按摩。
座椅材質：提供了選裝包後，座椅應該是非打孔的仿皮座椅（夏天開後背非常非常的悶熱，就算你不搞座椅通風，好歹打個洞吧），填充物少且非常非常硬，坐墊長度沒有問題，一體式頭枕沒有任何舒適性可言。
第二排：三個位置均提供三級座椅加熱，座椅的坐墊長度，坐墊高度均不理想，乘坐者乘坐的時候大腿會出現大量的空餘空間，在長時間乘坐情況下非常容易出現疲勞感。並且座椅硬度偏硬，靠墊角度也不夠合適，一體式頭枕（我不吐槽了）。
PS:當時還試了一下白色內飾的車輛，白色內飾的座椅明顯比黑色座椅更加軟，舒適度更高，如果想購買的車主推薦去試一下兩種不同內飾的座椅的乘坐體驗，而且白色座椅還添加了抗汙塗層。
4. 車內做工與質感：
質感：在標配高級內飾的情況下，車內主要組成部分包括仿皮（主要是包括在車座位和乘員可以觸摸到的地方），塑料（包括前檔下面的面板，車側窗部分，手套箱下部等其他非直接接觸部位），還有唯一的裝飾（一條從左到右的非拋光原木裝飾條），包括中央扶手箱的主要組成部分也是鋼琴烤漆的塑料（特別容易產生劃痕）。反正就是有些地方用仿皮幫你包裹了，大部分地方還是塑料塑料還是塑料，包括車窗按鈕就是簡單的塑料（黑乎乎的塑料，非常低調）
做工：我拿到這輛車一言難盡，副駕駛的化妝鏡歪掉了，副駕駛的安全帶的B柱的裝飾面板也歪掉了，各種位置的做工粗細都不一致，有的地方縫隙很大有的地方縫隙很小。
總結：如果大家提車的時候，最好仔細檢查一下做工不好的地方，如果有問題及時找Tesla修復吧，畢竟美國車麼…要求不能太高。
就這麼一塊屏幕，其它都沒了
5. 光照（前大燈）：
我以前吐槽過Model S的全LED大燈不夠亮，無論是近光還是遠光表現都很差，想當然以為Model 3的大燈組的表現也很差（畢竟都是反射式全LED，非透鏡式）
這裡鄭重道歉，Model 3的大燈燈組表現，無論是近光還是遠光（在範圍，照射距離等硬指標）都是在反射式LED燈組中非常優秀的產品（我們不和透鏡式LED，比如奔馳的像素，奧迪的矩陣透鏡之類的）。
可能在雨霧天氣下，全LED燈組的表現會被削弱不少，但是我這幾天在晚上下雨開的情況下，沒有遇到過照射亮度不足或者照射範圍不足的情況！吹爆點贊！
全自動大燈非常敏感，控制策略激進，只要是速度一快，且沒有來車（環境光照不足），直接開啟自動遠光燈，如果有對向來車則自動切近光（比那些垃圾從來不啟動自動遠光的車子好太多了）。
PS：本人有600度以上的近視，矯正視力正常，因此晚上開車會對燈光要求更高，Model 3基本滿足夜間雨霧情況下的光照要求。
6. 駕駛表現：優秀，很優秀，非常優秀！！！
儘管長續航後驅版是Model 3產品序列中加速次慢的產品，但是0到100加速5+秒的加速能力，在市區綽綽有餘，更加準確的說加速能力已經嚴重溢出！！！而且因為電動車加速線性，導致這個車輛操控異常好開！！！
並且因為Model 3的車又小，而且因為車輛地盤包含了大量的電池，使得車輛重心低，所以有非常好的行駛體驗。
車輛懸掛，硬，非常硬，反正比一般的家用車硬很多，對於路面的振動傳遞非常的直接，但是提供了很好的路面信息反饋。期待到時候可以選配空氣懸掛後的Model3的表現，帶空氣懸掛的S/X的路感與Model 3的路感完全不一樣，完全是兩回事，推薦購車用戶最好AB深度試駕一下。
PS：後輪驅動的車輛，在下雨天千萬不能踩到底，非常容易出現超過輪胎抓地力（235米其林PS4的運動胎）小心駕駛！！！還有就是車子油門剎車都很硬很硬！！！
總結：Model 3在市區裡開真的是一輛非常非常合適“駕駛”的車輛，駕駛感受有點像3.0T機械增壓的捷豹XF（國內好像只有2.0T渦輪增壓的型號）。
7. 駕駛與乘坐的舒適性和NVH表現：
駕駛誇完，乘坐體驗就要開始吐槽了！儘管Model 3是一輛非常合適開的車，但是無論是作為駕駛員還是乘員，的乘坐體驗都非常不舒服。
因為懸掛硬，路感直接，振動過濾的不行，導致路面狀況一差乘坐體驗就非常的糟糕，並且在長時間乘坐（超過一小時）我就特別難受，直觀表現就是腰疼屁股疼。
除此之外，理論上電動車因為沒有發動機的噪音，NVH表現可以做的非常棒，但是無論是S還是X真實的NVH表現都不太好（可能可以歸因於無框車門等原因），但是比起Model 3，那麼SX的NVH表現實在是太好了。Model 3的NVH控制可能是我開過坐過最差最差的車子（我以前以為9.5代的混動雅閣是我開過NVH最差的車子，然後我拿到了Model3…..），只要車子一動馬上從底下會傳來低頻噪音（米其林PS4輪胎噪音應該還行啊，我也有PS4胎無框門的車子啊），然後速度超過40公里每小時以上，整體的噪音就非常非常的大（路面噪音，胎噪，電機的聲音），然後在杭州高架按照80KM/H的巡航的時候，我可以很明顯感覺到車內有漏風的聲音（不知道哪裡在漏，感覺像兩個A柱那裡），如果AB對比的話，Model3 開80公里每小時的噪音，比我的其他車輛開到100或者120公里每小時的噪音還大。我是週一拿到車子，當天開了2個多小時，下車明顯感覺頭很暈，就是那種耳邊有嗡嗡嗡的聲音，非常的不舒服。
總結：NVH控制的非常非常糟糕，如果有長途駕駛的需求，一定要去體驗一下高速情況下的風噪路噪能否接受，或者考慮給每個成員配一個QC35，完美解決NVH的問題，這樣就只吵到駕駛員。
8. 關鍵!!!續航！！
Model 3 長續航後驅版本，NEDC 續航660KM（目前市面上量產第一….），表顯520KM。可用電池容量75KWH
因此續航大概可以反推一下，如果平均能耗在14.5KWH/100KM以下，那麼可以跑出比表顯更長的續航，反之就跑不到520KM的表顯示續航。我自己在杭州這個天氣下（25-35度室外環境且下雨），如果駕駛習慣比較激進，那麼平均能耗會到17-18KWH/100KM，如果是佛系駕駛的情況下，平均能耗大概是在10-12KWH/100KM。大家可以按照電池容量反推計算一下實際的續航。當然如果跑高速續航一定會打折，因為我這幾天剛好比較忙沒跑高速（其實是我懶），按照我以前用S/X跑高速的能耗保守預估的話，估計高速在110KM/H巡航能耗不會超過17KWH/100KM的能耗，如果降低到100KM/H，能耗還會更加低。
其實電動車續航分為兩種（家裡有充電樁和家裡沒有充電樁，儘管我不建議任何沒有家庭充電條件的用戶買電車）但是還是得區分寫一下：
家裡沒有充電樁的用戶：日常充電依賴超級充電或者第三方的直流充電網絡，為了保證充電效率的情況下，掐頭去尾（衝到90%以上速度很慢，也不可能跑空到0%再去衝），基本上按照15%-85%這樣的一個充電範圍，也就是說只剩下70%的可用續航（只有EPA364KM左右），這樣基本上如果通勤距離比較遠可能2-3天就得跑一次超級充電，如果跑得少可以堅持一週左右去一次直流快速充電（每次充電大概1小時+）考慮到跑去超衝站要時間，然後充電時間大概小於60分鐘的情況下，一週跑一次快衝還可以接受，如果3天跑一次估計就比較煩了。但是這裡有一個注意點，如果沒有家用充電條件，那麼在冬天對電池預熱或者對座艙預熱會浪費掉大量的電能（冬天加熱功率峰值可能會到7kw，夏天開空調峰值功率也就3kw多一些），在冬天的情況下是肯定沒法像夏天一樣的充電頻率。所以，如果依賴第三方直流充電，開電車還是要慎重，儘管Model3 已經是市面上單次充電里程最遠的車了，但是實際上還是會不方便。
家裡有充電樁的用戶：其實這樣的用戶基本不用考慮里程，或者沒有里程焦慮，因為充滿500KM+的續航，你在市區裡很難一天把它完全造完（完全把電池包榨乾），這樣其實你設置到50-60%的充電閾限也沒有任何問題，因為每天你回到家順帶就把車插上去充電就行了，不管怎麼樣明天第二天電池就衝到預設的容量了。還有注意，如果是Tesla的車，在用家用充電樁或者直流充電的情況下，進行電池預熱或者座艙氣候調節，是優先使用充電樁的電能，因此可以每天再上車前就調整好座艙溫度（冬暖夏涼）而不用考慮續航里程的損失（前者用戶就得扣扣搜搜的用了….）
9. 家用充電與日常能耗費用：
家用充電樁：Model 3提供壁掛式充電樁（固定式充電樁），在杭州你只要有1年以上的車位租賃合同或者自己有車位，Tesla可以提供充電樁的安裝服務（具體的可以看我以前的文章），並且現階段國家電網對於家用充電樁大力支持。國家電網提供的家用充電樁的電價無階梯有峰谷（0.588元峰，0.288元谷），Model3長續航版本可用電池容量大約是75KWH，只要不是當天把整車的電榨乾，基本上可以在谷電情況下將電補充滿（三相壁掛就算整個電池包被榨乾了也能補滿）。車輛提供定時充電的功能，方便配合峰谷電政策，最大程度的降低能耗費用。
車輛能耗：在現在這個天氣情況下（室外30度不到），應該是最合適電動車行駛的能耗，在市區的能耗我經過合理控制動能回收和預判性駕駛的情況下（空調21度常開，風量3檔），可以做到最低百公里11KWH的能耗，就算一直大腳油門的情況下能耗也不會超過百公里18KWH。
如果能有家用充電樁，並且在谷電進行充電的，按照百公里20KWH的能耗計算（經常用APP對座艙進行加氣候控制，還經常大腳油門），每公里的電耗成本也不會超過0.06元，每跑100公里的電費不超過6元。如果沒有家用充電樁，本人是不建議購買任何的需要外接電源補充能量的汽車（無論是純電還是插電式混合動力還是增程式的車輛）。
對於充電的限制（比如衝多少%），可以在車載系統裡設置，也可以隨時用APP設置充電閾值，推薦在日常行駛的時候不充滿，僅僅在長途行駛前100%充滿，因為100%充滿不僅會額外損耗電池壽命（更大的爆炸風險，滑稽臉，玩笑）而且動能回收會被禁用，因此推薦日常可以衝到70%就OK了，畢竟續航長衝70%也各種續航溢出。
10.SC（超級充電）:
超級充電站是Tesla自己運營的，目前僅供Tesla車輛使用的直流快速充電網絡。它有以下幾個特點：目前分佈最廣的直流快速充電網絡，目前使用體驗最佳的快速充電網絡，目前商用充電速率最快的快速充電網絡，目前可以已經深度整合在導航系統裡的充電網絡。
具體關於超級充電的信息可以諮詢Tesla，我就簡單說一下它的體驗：
國內超衝佈局與未來發展：目前國內是第二代超衝，峰值功率120KW，我用Model3 去衝了一小會（最新軟件只要你導航到超級充電站，自動會對電池包加熱以獲得最大的充電功率），插上去直接就開始接近120KW的快速充電，總共衝了20分鐘衝入了250KM的表顯里程（充電功率開始退坡到90KW），然後我就直接走了。第三代超級充電在今年年底前會開始在國內鋪設，倒是支持的最大充電功率是250KW（也就是大約只要10分鐘左右就能衝入200KM以上的表顯續航）
車載導航與超衝：如果通過車載導航計算超遠的旅途，系統會自動算出在每個超衝站的充電預估時長，而且因為所有的超衝都是自營網絡，可以在車載導航系統中直接看到超衝空餘的位置，並且因為有超衝佔用費用，因此超衝的使用效率會非常的高，大家衝好就趕緊跑路了（不然扣錢會被扣到死，佔用一小時可能會被扣1000多塊，具體可以諮詢Tesla官方關於炒雞充電的合理使用政策）不過不用慌張，在扣錢前（充滿前），你Tesla的APP會收到多條通知消息，所以不會額外亂扣的，我沒記錯的話還有5分鐘的寬容時間。
超衝使用體驗：超級充電使用不需要掃碼，不需要安裝奇奇怪怪的APP，直接倒進去，插上去就行了。你只需要在你的賬戶裡提前綁定信用卡，然後每次超級充電完後會自動從信用卡里扣錢，用戶體驗100分！！！！吹爆（當然我因為是拿了Tesla官方的車子，不用扣自己的錢，更加吹爆！！！）
超衝的費用：超衝的電費會比家用充電會貴很多，按照不同地區分佈不同，大概是2元/KWH的費用，如果按照Model375KWH的電池容量計算，從0衝到100%大概需要150塊的費用。
20分鐘衝入了240KM的續航里程
本文由什麼值得買用戶原創：大懶貨
首先，非常感謝張大媽和Tesla提供這次眾測Model3 五天的深度試駕的機會，一鞠躬，二鞠躬，三鞠躬。
利益相關：資深特吹，堅定的全電氣化技術路線的簇擁者，沒收任何車企“五毛”，座標杭州。本文對Tesla Model3的所有主觀/客觀評價僅限於：Model3 長續航後驅版本（黑外黑內選裝AP+FSD）。
老規矩，總結放在最前面：Model3是你目前市面上可以買到的，三電系統最先進的，最可以以較低“續航焦慮”跑長途的（國內Tesla自營直流快速充電網絡），使用體驗最優秀的L2級別駕駛輔助的純電動緊湊級轎車。
首先講一下純電動汽車的一些核心指標：Model3 長續航後驅，NEDC續航660KM，滿電錶顯續航520KM（推測應該是EPA續航），百公里加速5.3秒，後輪驅動，已經標配了高級內飾包
1. 車輛尺寸與外觀
車長4694mm，標準的緊湊級轎車的尺寸（隨便舉個例子，思域的車長是4658mm）；但是車輛的寬度非常的寬，顯著比傳統意義上的緊湊級轎車更加的寬（不過這個是Tesla一貫作風，SX都非常的寬）。整車給人感覺就是一輛非常小的車，主觀的說Model 3並不像一輛縮小版的Model S，更像一輛重新完全設計的小車。
考慮到Model 3的定位與成本控制，在Model S上的電動伸縮門把手，電動後尾箱門和掀背式的後備箱蓋都被取消了（儘管還是很像傳統意義上的掀背車，但是後備箱打開方式和上一代大眾CC的打開方式一樣，而不是像奧迪A5這種掀背打開方式）。
覆蓋件的做工與縫隙控制，坦誠的說還行，不能和傳統的德系豪華品牌相比，但是也沒有網上說的糟糕到不可以接受的程度（當然塑料覆蓋件，裝飾件各種層次不齊還是有的，又不是不能開）。
整車油漆質感和光澤度（黑色）就這樣吧，無功無過，我試車這幾天杭州下了5天暴雨，我就沒去洗它，因此也看不出來到底怎麼樣（按照我以前SX的觀察，反正Tesla的油漆水平一般般吧，比日系強比德系弱）。
2. 車輛內部空間
因為Model 3是正向開發的純電動轎車，而不是傳統意義上的油改電的汽車，因此空間使用率會比油改電更好。
整體的縱向乘坐空間和標準軸距的3系沒有特別大的差異（國外車主也是大致是這個評價），當然不能和國內那種加長到5米的B級車比乘坐空間。
缺點：儘管是純電動平臺打造，但是因為地盤上覆蓋了電池包，因此縱向（高度）空間還是被吃掉了不少，對此第一排乘坐空間沒有任何影響（乘坐者身高178釐米）雖然第二排沒有凸起，但是第二排的頭部空間還是不理想，相同身高的乘坐者在第二排乘坐的情況下，膝蓋已經會靠近第一排座位後板，頭部頭髮已經碰到天幕天窗。當然如果乘坐170釐米以下的成年人沒有任何問題。
這裡再補一句：因為電池包損失一部分的高度空間，因此目前所有的Model 3標配不可打開（且沒有遮陽簾）的天幕天窗，在這種設計下，第二排頭部空間會比傳統意義上的車頂多出5釐米左右的空間。當然沒有任何遮陽簾的“抗紫外線遮光”天幕天窗，讓第二排乘客在大太陽情況下的乘坐體驗就不行需要我贅述了……（晒死人不犯法，我有一次腦殘摸了一下天窗，手差點被燙到了）
乘坐空間總結：主觀評價，Model 3是一輛“兩座”買菜車。對比我上次寫理想ONE，我對ONE的主觀評價是一輛4座車，如果評價MPV的話，我個人的觀點只有和GL8或者比GL8還大的MPV才是7座MPV，其他都是4座的鹹魚車。純主觀評價，所以求輕噴！
3. 乘坐舒適性：
第一排：主副駕駛提供電動調節（帶電動腰託好評），主駕駛提供舒適進入，自定義駕駛設施（包括電動方向盤，座椅設置，外後視鏡調節等相關設定）非常方便，提供三級座椅加熱，無通風，無座椅按摩。
座椅材質：提供了選裝包後，座椅應該是非打孔的仿皮座椅（夏天開後背非常非常的悶熱，就算你不搞座椅通風，好歹打個洞吧），填充物少且非常非常硬，坐墊長度沒有問題，一體式頭枕沒有任何舒適性可言。
第二排：三個位置均提供三級座椅加熱，座椅的坐墊長度，坐墊高度均不理想，乘坐者乘坐的時候大腿會出現大量的空餘空間，在長時間乘坐情況下非常容易出現疲勞感。並且座椅硬度偏硬，靠墊角度也不夠合適，一體式頭枕（我不吐槽了）。
PS:當時還試了一下白色內飾的車輛，白色內飾的座椅明顯比黑色座椅更加軟，舒適度更高，如果想購買的車主推薦去試一下兩種不同內飾的座椅的乘坐體驗，而且白色座椅還添加了抗汙塗層。
4. 車內做工與質感：
質感：在標配高級內飾的情況下，車內主要組成部分包括仿皮（主要是包括在車座位和乘員可以觸摸到的地方），塑料（包括前檔下面的面板，車側窗部分，手套箱下部等其他非直接接觸部位），還有唯一的裝飾（一條從左到右的非拋光原木裝飾條），包括中央扶手箱的主要組成部分也是鋼琴烤漆的塑料（特別容易產生劃痕）。反正就是有些地方用仿皮幫你包裹了，大部分地方還是塑料塑料還是塑料，包括車窗按鈕就是簡單的塑料（黑乎乎的塑料，非常低調）
做工：我拿到這輛車一言難盡，副駕駛的化妝鏡歪掉了，副駕駛的安全帶的B柱的裝飾面板也歪掉了，各種位置的做工粗細都不一致，有的地方縫隙很大有的地方縫隙很小。
總結：如果大家提車的時候，最好仔細檢查一下做工不好的地方，如果有問題及時找Tesla修復吧，畢竟美國車麼…要求不能太高。
就這麼一塊屏幕，其它都沒了
5. 光照（前大燈）：
我以前吐槽過Model S的全LED大燈不夠亮，無論是近光還是遠光表現都很差，想當然以為Model 3的大燈組的表現也很差（畢竟都是反射式全LED，非透鏡式）
這裡鄭重道歉，Model 3的大燈燈組表現，無論是近光還是遠光（在範圍，照射距離等硬指標）都是在反射式LED燈組中非常優秀的產品（我們不和透鏡式LED，比如奔馳的像素，奧迪的矩陣透鏡之類的）。
可能在雨霧天氣下，全LED燈組的表現會被削弱不少，但是我這幾天在晚上下雨開的情況下，沒有遇到過照射亮度不足或者照射範圍不足的情況！吹爆點贊！
全自動大燈非常敏感，控制策略激進，只要是速度一快，且沒有來車（環境光照不足），直接開啟自動遠光燈，如果有對向來車則自動切近光（比那些垃圾從來不啟動自動遠光的車子好太多了）。
PS：本人有600度以上的近視，矯正視力正常，因此晚上開車會對燈光要求更高，Model 3基本滿足夜間雨霧情況下的光照要求。
6. 駕駛表現：優秀，很優秀，非常優秀！！！
儘管長續航後驅版是Model 3產品序列中加速次慢的產品，但是0到100加速5+秒的加速能力，在市區綽綽有餘，更加準確的說加速能力已經嚴重溢出！！！而且因為電動車加速線性，導致這個車輛操控異常好開！！！
並且因為Model 3的車又小，而且因為車輛地盤包含了大量的電池，使得車輛重心低，所以有非常好的行駛體驗。
車輛懸掛，硬，非常硬，反正比一般的家用車硬很多，對於路面的振動傳遞非常的直接，但是提供了很好的路面信息反饋。期待到時候可以選配空氣懸掛後的Model3的表現，帶空氣懸掛的S/X的路感與Model 3的路感完全不一樣，完全是兩回事，推薦購車用戶最好AB深度試駕一下。
PS：後輪驅動的車輛，在下雨天千萬不能踩到底，非常容易出現超過輪胎抓地力（235米其林PS4的運動胎）小心駕駛！！！還有就是車子油門剎車都很硬很硬！！！
總結：Model 3在市區裡開真的是一輛非常非常合適“駕駛”的車輛，駕駛感受有點像3.0T機械增壓的捷豹XF（國內好像只有2.0T渦輪增壓的型號）。
7. 駕駛與乘坐的舒適性和NVH表現：
駕駛誇完，乘坐體驗就要開始吐槽了！儘管Model 3是一輛非常合適開的車，但是無論是作為駕駛員還是乘員，的乘坐體驗都非常不舒服。
因為懸掛硬，路感直接，振動過濾的不行，導致路面狀況一差乘坐體驗就非常的糟糕，並且在長時間乘坐（超過一小時）我就特別難受，直觀表現就是腰疼屁股疼。
除此之外，理論上電動車因為沒有發動機的噪音，NVH表現可以做的非常棒，但是無論是S還是X真實的NVH表現都不太好（可能可以歸因於無框車門等原因），但是比起Model 3，那麼SX的NVH表現實在是太好了。Model 3的NVH控制可能是我開過坐過最差最差的車子（我以前以為9.5代的混動雅閣是我開過NVH最差的車子，然後我拿到了Model3…..），只要車子一動馬上從底下會傳來低頻噪音（米其林PS4輪胎噪音應該還行啊，我也有PS4胎無框門的車子啊），然後速度超過40公里每小時以上，整體的噪音就非常非常的大（路面噪音，胎噪，電機的聲音），然後在杭州高架按照80KM/H的巡航的時候，我可以很明顯感覺到車內有漏風的聲音（不知道哪裡在漏，感覺像兩個A柱那裡），如果AB對比的話，Model3 開80公里每小時的噪音，比我的其他車輛開到100或者120公里每小時的噪音還大。我是週一拿到車子，當天開了2個多小時，下車明顯感覺頭很暈，就是那種耳邊有嗡嗡嗡的聲音，非常的不舒服。
總結：NVH控制的非常非常糟糕，如果有長途駕駛的需求，一定要去體驗一下高速情況下的風噪路噪能否接受，或者考慮給每個成員配一個QC35，完美解決NVH的問題，這樣就只吵到駕駛員。
8. 關鍵!!!續航！！
Model 3 長續航後驅版本，NEDC 續航660KM（目前市面上量產第一….），表顯520KM。可用電池容量75KWH
因此續航大概可以反推一下，如果平均能耗在14.5KWH/100KM以下，那麼可以跑出比表顯更長的續航，反之就跑不到520KM的表顯示續航。我自己在杭州這個天氣下（25-35度室外環境且下雨），如果駕駛習慣比較激進，那麼平均能耗會到17-18KWH/100KM，如果是佛系駕駛的情況下，平均能耗大概是在10-12KWH/100KM。大家可以按照電池容量反推計算一下實際的續航。當然如果跑高速續航一定會打折，因為我這幾天剛好比較忙沒跑高速（其實是我懶），按照我以前用S/X跑高速的能耗保守預估的話，估計高速在110KM/H巡航能耗不會超過17KWH/100KM的能耗，如果降低到100KM/H，能耗還會更加低。
其實電動車續航分為兩種（家裡有充電樁和家裡沒有充電樁，儘管我不建議任何沒有家庭充電條件的用戶買電車）但是還是得區分寫一下：
家裡沒有充電樁的用戶：日常充電依賴超級充電或者第三方的直流充電網絡，為了保證充電效率的情況下，掐頭去尾（衝到90%以上速度很慢，也不可能跑空到0%再去衝），基本上按照15%-85%這樣的一個充電範圍，也就是說只剩下70%的可用續航（只有EPA364KM左右），這樣基本上如果通勤距離比較遠可能2-3天就得跑一次超級充電，如果跑得少可以堅持一週左右去一次直流快速充電（每次充電大概1小時+）考慮到跑去超衝站要時間，然後充電時間大概小於60分鐘的情況下，一週跑一次快衝還可以接受，如果3天跑一次估計就比較煩了。但是這裡有一個注意點，如果沒有家用充電條件，那麼在冬天對電池預熱或者對座艙預熱會浪費掉大量的電能（冬天加熱功率峰值可能會到7kw，夏天開空調峰值功率也就3kw多一些），在冬天的情況下是肯定沒法像夏天一樣的充電頻率。所以，如果依賴第三方直流充電，開電車還是要慎重，儘管Model3 已經是市面上單次充電里程最遠的車了，但是實際上還是會不方便。
家裡有充電樁的用戶：其實這樣的用戶基本不用考慮里程，或者沒有里程焦慮，因為充滿500KM+的續航，你在市區裡很難一天把它完全造完（完全把電池包榨乾），這樣其實你設置到50-60%的充電閾限也沒有任何問題，因為每天你回到家順帶就把車插上去充電就行了，不管怎麼樣明天第二天電池就衝到預設的容量了。還有注意，如果是Tesla的車，在用家用充電樁或者直流充電的情況下，進行電池預熱或者座艙氣候調節，是優先使用充電樁的電能，因此可以每天再上車前就調整好座艙溫度（冬暖夏涼）而不用考慮續航里程的損失（前者用戶就得扣扣搜搜的用了….）
9. 家用充電與日常能耗費用：
家用充電樁：Model 3提供壁掛式充電樁（固定式充電樁），在杭州你只要有1年以上的車位租賃合同或者自己有車位，Tesla可以提供充電樁的安裝服務（具體的可以看我以前的文章），並且現階段國家電網對於家用充電樁大力支持。國家電網提供的家用充電樁的電價無階梯有峰谷（0.588元峰，0.288元谷），Model3長續航版本可用電池容量大約是75KWH，只要不是當天把整車的電榨乾，基本上可以在谷電情況下將電補充滿（三相壁掛就算整個電池包被榨乾了也能補滿）。車輛提供定時充電的功能，方便配合峰谷電政策，最大程度的降低能耗費用。
車輛能耗：在現在這個天氣情況下（室外30度不到），應該是最合適電動車行駛的能耗，在市區的能耗我經過合理控制動能回收和預判性駕駛的情況下（空調21度常開，風量3檔），可以做到最低百公里11KWH的能耗，就算一直大腳油門的情況下能耗也不會超過百公里18KWH。
如果能有家用充電樁，並且在谷電進行充電的，按照百公里20KWH的能耗計算（經常用APP對座艙進行加氣候控制，還經常大腳油門），每公里的電耗成本也不會超過0.06元，每跑100公里的電費不超過6元。如果沒有家用充電樁，本人是不建議購買任何的需要外接電源補充能量的汽車（無論是純電還是插電式混合動力還是增程式的車輛）。
對於充電的限制（比如衝多少%），可以在車載系統裡設置，也可以隨時用APP設置充電閾值，推薦在日常行駛的時候不充滿，僅僅在長途行駛前100%充滿，因為100%充滿不僅會額外損耗電池壽命（更大的爆炸風險，滑稽臉，玩笑）而且動能回收會被禁用，因此推薦日常可以衝到70%就OK了，畢竟續航長衝70%也各種續航溢出。
10.SC（超級充電）:
超級充電站是Tesla自己運營的，目前僅供Tesla車輛使用的直流快速充電網絡。它有以下幾個特點：目前分佈最廣的直流快速充電網絡，目前使用體驗最佳的快速充電網絡，目前商用充電速率最快的快速充電網絡，目前可以已經深度整合在導航系統裡的充電網絡。
具體關於超級充電的信息可以諮詢Tesla，我就簡單說一下它的體驗：
國內超衝佈局與未來發展：目前國內是第二代超衝，峰值功率120KW，我用Model3 去衝了一小會（最新軟件只要你導航到超級充電站，自動會對電池包加熱以獲得最大的充電功率），插上去直接就開始接近120KW的快速充電，總共衝了20分鐘衝入了250KM的表顯里程（充電功率開始退坡到90KW），然後我就直接走了。第三代超級充電在今年年底前會開始在國內鋪設，倒是支持的最大充電功率是250KW（也就是大約只要10分鐘左右就能衝入200KM以上的表顯續航）
車載導航與超衝：如果通過車載導航計算超遠的旅途，系統會自動算出在每個超衝站的充電預估時長，而且因為所有的超衝都是自營網絡，可以在車載導航系統中直接看到超衝空餘的位置，並且因為有超衝佔用費用，因此超衝的使用效率會非常的高，大家衝好就趕緊跑路了（不然扣錢會被扣到死，佔用一小時可能會被扣1000多塊，具體可以諮詢Tesla官方關於炒雞充電的合理使用政策）不過不用慌張，在扣錢前（充滿前），你Tesla的APP會收到多條通知消息，所以不會額外亂扣的，我沒記錯的話還有5分鐘的寬容時間。
超衝使用體驗：超級充電使用不需要掃碼，不需要安裝奇奇怪怪的APP，直接倒進去，插上去就行了。你只需要在你的賬戶裡提前綁定信用卡，然後每次超級充電完後會自動從信用卡里扣錢，用戶體驗100分！！！！吹爆（當然我因為是拿了Tesla官方的車子，不用扣自己的錢，更加吹爆！！！）
超衝的費用：超衝的電費會比家用充電會貴很多，按照不同地區分佈不同，大概是2元/KWH的費用，如果按照Model375KWH的電池容量計算，從0衝到100%大概需要150塊的費用。
20分鐘衝入了240KM的續航里程
總結：超衝是Tesla與其他電動車企之間一個非常大的區別，目前有且只有Tesla的純電動汽車可以僅僅依賴自營充電網絡，實現超長途的城際行駛！並且超衝也是目前商用的直流快速充電網絡中效率高，體驗好，佈局廣的充電網絡，這個使得Tesla車主跑長途的焦慮大大降低！！！（比如我計算從杭州跑到北京或者深圳，都只要使用不超過5次超衝就可以抵達目的地，雖然沒有燃油車這麼搞笑，但是也比其他的電動車效率高很多）噢，好像蔚來也可以通過換電或者無感充電服務來實現這個功能，不過兩者哪個效率更高大家自己分辨啦。
11.AP（自動輔助駕駛）：
大家都說AP是Tesla的靈魂，我也是從AP1.0開始開；然後AP 2.0 2.5這樣過來
這裡內容可能會比較多，這次主要講一下使用體驗：
總結丟前面：AP好用，很好用，市面體驗上最好L2，但是得合理使用，遵守它的使用規則與注意事項，不要作死，不要作死，不要作死！！！
現階段AP駕駛輔助的定義：現階段屬於標準L2，同時解放雙手雙腳，即提供橫向和縱向輔助，但是駕駛員要保持隨時接管，並且需要將手放在方向盤上！放在方向盤上！放在方向盤上！
現階段AP使用範圍：封閉道路，比如高速高架環路或者市區地面道路擁堵狀態（後者一定更加註意隨時接管）
現階段AP的優點：在光照條件良好的情況下，系統魯棒性很不錯。駕駛員可以長時間依賴AP，在合理的使用範圍內讓AP駕駛車輛，駕駛員只需要進行隨時接管。並且因為已經採用了前置三目攝像頭，導致系統對彎道等車道線識別率高於競爭對手，在彎道中也可以非常好的將車輛控制在車道線內，並且在系統場景重構中，可以實時識別並追蹤2位數的車輛，並且對非急加塞車輛已經有很好的識別（急加塞車還需要隨時接管）
現階段AP的缺陷：目前主要基於圖像識別做的駕駛輔助，並且沒有做真雙目視差識別算法，導致車輛沒有100%的能力識別到完全靜止的物體（包括但是不限於汽車，筒子，人，自行車，大石頭等路上各種奇奇怪怪的東西）。並且在極端惡劣天氣情況下（暴雨，大霧，光照條件很差等），會出現駕駛輔助受限，需要駕駛員及時接管，特別是偶發會出現要瞬間接管的情況。
現階段AP接管提示：循序漸進，好評。如果系統檢測到你收沒有放在方向盤上（扭矩傳感器沒檢測到一個扭矩），其實就是你需要偶爾輕輕扭動方向盤。那麼會有多級提示，首先中控會變藍，然後會有更加緊急的提示（具體在後面文章中有講）。注意，不要在方向盤上卡一個水瓶騙過車子（雖然我個人覺得只用扭矩傳感器不太厚道，但是車主如果通過這個方式欺騙車輛，那麼是對自己的安全非常非常不負責任！！！）
場景重構的顯示：場景重構最開始是Tesla搞出來的商用的，就是在儀表盤上顯示系統檢測到的車輛和其他交通信息。現階段系統在場景重構中最多可以顯示5個車道線，並且能顯示2位數的移動車輛，並且能顯示摩托車（國內主要是電瓶車），自行車，行人等交通參與者。但是如果是車輛特別多擁擠，那麼最外側車道可能會識別不到（這個也是基於圖像識別的弱點），而且整體系統的顯示無論是漏報還是虛驚還是很多。比如可能會把我家車庫的洗衣機識別成汽車，把正前方的行人並沒有識別到等。
AP顯示的優化：最新版本更新後，AP顯示更加優化，車輛場景重構的大小和視角會隨著汽車速度，周圍車輛的距離進行不同顯示。如果低速那麼顯示的車輛更大，屏幕上顯示車輛數量更少（反正堵住了），如果速度快了，顯示的範圍變大每個車變小，車道線變多（如果能識別到這麼多的話），在最靠近的情況下，會變成俯視圖，並且顯示12顆泊車雷達的以釐米為單位的包絡面的障礙物探測。
本文由什麼值得買用戶原創：大懶貨
首先，非常感謝張大媽和Tesla提供這次眾測Model3 五天的深度試駕的機會，一鞠躬，二鞠躬，三鞠躬。
利益相關：資深特吹，堅定的全電氣化技術路線的簇擁者，沒收任何車企“五毛”，座標杭州。本文對Tesla Model3的所有主觀/客觀評價僅限於：Model3 長續航後驅版本（黑外黑內選裝AP+FSD）。
老規矩，總結放在最前面：Model3是你目前市面上可以買到的，三電系統最先進的，最可以以較低“續航焦慮”跑長途的（國內Tesla自營直流快速充電網絡），使用體驗最優秀的L2級別駕駛輔助的純電動緊湊級轎車。
首先講一下純電動汽車的一些核心指標：Model3 長續航後驅，NEDC續航660KM，滿電錶顯續航520KM（推測應該是EPA續航），百公里加速5.3秒，後輪驅動，已經標配了高級內飾包
1. 車輛尺寸與外觀
車長4694mm，標準的緊湊級轎車的尺寸（隨便舉個例子，思域的車長是4658mm）；但是車輛的寬度非常的寬，顯著比傳統意義上的緊湊級轎車更加的寬（不過這個是Tesla一貫作風，SX都非常的寬）。整車給人感覺就是一輛非常小的車，主觀的說Model 3並不像一輛縮小版的Model S，更像一輛重新完全設計的小車。
考慮到Model 3的定位與成本控制，在Model S上的電動伸縮門把手，電動後尾箱門和掀背式的後備箱蓋都被取消了（儘管還是很像傳統意義上的掀背車，但是後備箱打開方式和上一代大眾CC的打開方式一樣，而不是像奧迪A5這種掀背打開方式）。
覆蓋件的做工與縫隙控制，坦誠的說還行，不能和傳統的德系豪華品牌相比，但是也沒有網上說的糟糕到不可以接受的程度（當然塑料覆蓋件，裝飾件各種層次不齊還是有的，又不是不能開）。
整車油漆質感和光澤度（黑色）就這樣吧，無功無過，我試車這幾天杭州下了5天暴雨，我就沒去洗它，因此也看不出來到底怎麼樣（按照我以前SX的觀察，反正Tesla的油漆水平一般般吧，比日系強比德系弱）。
2. 車輛內部空間
因為Model 3是正向開發的純電動轎車，而不是傳統意義上的油改電的汽車，因此空間使用率會比油改電更好。
整體的縱向乘坐空間和標準軸距的3系沒有特別大的差異（國外車主也是大致是這個評價），當然不能和國內那種加長到5米的B級車比乘坐空間。
缺點：儘管是純電動平臺打造，但是因為地盤上覆蓋了電池包，因此縱向（高度）空間還是被吃掉了不少，對此第一排乘坐空間沒有任何影響（乘坐者身高178釐米）雖然第二排沒有凸起，但是第二排的頭部空間還是不理想，相同身高的乘坐者在第二排乘坐的情況下，膝蓋已經會靠近第一排座位後板，頭部頭髮已經碰到天幕天窗。當然如果乘坐170釐米以下的成年人沒有任何問題。
這裡再補一句：因為電池包損失一部分的高度空間，因此目前所有的Model 3標配不可打開（且沒有遮陽簾）的天幕天窗，在這種設計下，第二排頭部空間會比傳統意義上的車頂多出5釐米左右的空間。當然沒有任何遮陽簾的“抗紫外線遮光”天幕天窗，讓第二排乘客在大太陽情況下的乘坐體驗就不行需要我贅述了……（晒死人不犯法，我有一次腦殘摸了一下天窗，手差點被燙到了）
乘坐空間總結：主觀評價，Model 3是一輛“兩座”買菜車。對比我上次寫理想ONE，我對ONE的主觀評價是一輛4座車，如果評價MPV的話，我個人的觀點只有和GL8或者比GL8還大的MPV才是7座MPV，其他都是4座的鹹魚車。純主觀評價，所以求輕噴！
3. 乘坐舒適性：
第一排：主副駕駛提供電動調節（帶電動腰託好評），主駕駛提供舒適進入，自定義駕駛設施（包括電動方向盤，座椅設置，外後視鏡調節等相關設定）非常方便，提供三級座椅加熱，無通風，無座椅按摩。
座椅材質：提供了選裝包後，座椅應該是非打孔的仿皮座椅（夏天開後背非常非常的悶熱，就算你不搞座椅通風，好歹打個洞吧），填充物少且非常非常硬，坐墊長度沒有問題，一體式頭枕沒有任何舒適性可言。
第二排：三個位置均提供三級座椅加熱，座椅的坐墊長度，坐墊高度均不理想，乘坐者乘坐的時候大腿會出現大量的空餘空間，在長時間乘坐情況下非常容易出現疲勞感。並且座椅硬度偏硬，靠墊角度也不夠合適，一體式頭枕（我不吐槽了）。
PS:當時還試了一下白色內飾的車輛，白色內飾的座椅明顯比黑色座椅更加軟，舒適度更高，如果想購買的車主推薦去試一下兩種不同內飾的座椅的乘坐體驗，而且白色座椅還添加了抗汙塗層。
4. 車內做工與質感：
質感：在標配高級內飾的情況下，車內主要組成部分包括仿皮（主要是包括在車座位和乘員可以觸摸到的地方），塑料（包括前檔下面的面板，車側窗部分，手套箱下部等其他非直接接觸部位），還有唯一的裝飾（一條從左到右的非拋光原木裝飾條），包括中央扶手箱的主要組成部分也是鋼琴烤漆的塑料（特別容易產生劃痕）。反正就是有些地方用仿皮幫你包裹了，大部分地方還是塑料塑料還是塑料，包括車窗按鈕就是簡單的塑料（黑乎乎的塑料，非常低調）
做工：我拿到這輛車一言難盡，副駕駛的化妝鏡歪掉了，副駕駛的安全帶的B柱的裝飾面板也歪掉了，各種位置的做工粗細都不一致，有的地方縫隙很大有的地方縫隙很小。
總結：如果大家提車的時候，最好仔細檢查一下做工不好的地方，如果有問題及時找Tesla修復吧，畢竟美國車麼…要求不能太高。
就這麼一塊屏幕，其它都沒了
5. 光照（前大燈）：
我以前吐槽過Model S的全LED大燈不夠亮，無論是近光還是遠光表現都很差，想當然以為Model 3的大燈組的表現也很差（畢竟都是反射式全LED，非透鏡式）
這裡鄭重道歉，Model 3的大燈燈組表現，無論是近光還是遠光（在範圍，照射距離等硬指標）都是在反射式LED燈組中非常優秀的產品（我們不和透鏡式LED，比如奔馳的像素，奧迪的矩陣透鏡之類的）。
可能在雨霧天氣下，全LED燈組的表現會被削弱不少，但是我這幾天在晚上下雨開的情況下，沒有遇到過照射亮度不足或者照射範圍不足的情況！吹爆點贊！
全自動大燈非常敏感，控制策略激進，只要是速度一快，且沒有來車（環境光照不足），直接開啟自動遠光燈，如果有對向來車則自動切近光（比那些垃圾從來不啟動自動遠光的車子好太多了）。
PS：本人有600度以上的近視，矯正視力正常，因此晚上開車會對燈光要求更高，Model 3基本滿足夜間雨霧情況下的光照要求。
6. 駕駛表現：優秀，很優秀，非常優秀！！！
儘管長續航後驅版是Model 3產品序列中加速次慢的產品，但是0到100加速5+秒的加速能力，在市區綽綽有餘，更加準確的說加速能力已經嚴重溢出！！！而且因為電動車加速線性，導致這個車輛操控異常好開！！！
並且因為Model 3的車又小，而且因為車輛地盤包含了大量的電池，使得車輛重心低，所以有非常好的行駛體驗。
車輛懸掛，硬，非常硬，反正比一般的家用車硬很多，對於路面的振動傳遞非常的直接，但是提供了很好的路面信息反饋。期待到時候可以選配空氣懸掛後的Model3的表現，帶空氣懸掛的S/X的路感與Model 3的路感完全不一樣，完全是兩回事，推薦購車用戶最好AB深度試駕一下。
PS：後輪驅動的車輛，在下雨天千萬不能踩到底，非常容易出現超過輪胎抓地力（235米其林PS4的運動胎）小心駕駛！！！還有就是車子油門剎車都很硬很硬！！！
總結：Model 3在市區裡開真的是一輛非常非常合適“駕駛”的車輛，駕駛感受有點像3.0T機械增壓的捷豹XF（國內好像只有2.0T渦輪增壓的型號）。
7. 駕駛與乘坐的舒適性和NVH表現：
駕駛誇完，乘坐體驗就要開始吐槽了！儘管Model 3是一輛非常合適開的車，但是無論是作為駕駛員還是乘員，的乘坐體驗都非常不舒服。
因為懸掛硬，路感直接，振動過濾的不行，導致路面狀況一差乘坐體驗就非常的糟糕，並且在長時間乘坐（超過一小時）我就特別難受，直觀表現就是腰疼屁股疼。
除此之外，理論上電動車因為沒有發動機的噪音，NVH表現可以做的非常棒，但是無論是S還是X真實的NVH表現都不太好（可能可以歸因於無框車門等原因），但是比起Model 3，那麼SX的NVH表現實在是太好了。Model 3的NVH控制可能是我開過坐過最差最差的車子（我以前以為9.5代的混動雅閣是我開過NVH最差的車子，然後我拿到了Model3…..），只要車子一動馬上從底下會傳來低頻噪音（米其林PS4輪胎噪音應該還行啊，我也有PS4胎無框門的車子啊），然後速度超過40公里每小時以上，整體的噪音就非常非常的大（路面噪音，胎噪，電機的聲音），然後在杭州高架按照80KM/H的巡航的時候，我可以很明顯感覺到車內有漏風的聲音（不知道哪裡在漏，感覺像兩個A柱那裡），如果AB對比的話，Model3 開80公里每小時的噪音，比我的其他車輛開到100或者120公里每小時的噪音還大。我是週一拿到車子，當天開了2個多小時，下車明顯感覺頭很暈，就是那種耳邊有嗡嗡嗡的聲音，非常的不舒服。
總結：NVH控制的非常非常糟糕，如果有長途駕駛的需求，一定要去體驗一下高速情況下的風噪路噪能否接受，或者考慮給每個成員配一個QC35，完美解決NVH的問題，這樣就只吵到駕駛員。
8. 關鍵!!!續航！！
Model 3 長續航後驅版本，NEDC 續航660KM（目前市面上量產第一….），表顯520KM。可用電池容量75KWH
因此續航大概可以反推一下，如果平均能耗在14.5KWH/100KM以下，那麼可以跑出比表顯更長的續航，反之就跑不到520KM的表顯示續航。我自己在杭州這個天氣下（25-35度室外環境且下雨），如果駕駛習慣比較激進，那麼平均能耗會到17-18KWH/100KM，如果是佛系駕駛的情況下，平均能耗大概是在10-12KWH/100KM。大家可以按照電池容量反推計算一下實際的續航。當然如果跑高速續航一定會打折，因為我這幾天剛好比較忙沒跑高速（其實是我懶），按照我以前用S/X跑高速的能耗保守預估的話，估計高速在110KM/H巡航能耗不會超過17KWH/100KM的能耗，如果降低到100KM/H，能耗還會更加低。
其實電動車續航分為兩種（家裡有充電樁和家裡沒有充電樁，儘管我不建議任何沒有家庭充電條件的用戶買電車）但是還是得區分寫一下：
家裡沒有充電樁的用戶：日常充電依賴超級充電或者第三方的直流充電網絡，為了保證充電效率的情況下，掐頭去尾（衝到90%以上速度很慢，也不可能跑空到0%再去衝），基本上按照15%-85%這樣的一個充電範圍，也就是說只剩下70%的可用續航（只有EPA364KM左右），這樣基本上如果通勤距離比較遠可能2-3天就得跑一次超級充電，如果跑得少可以堅持一週左右去一次直流快速充電（每次充電大概1小時+）考慮到跑去超衝站要時間，然後充電時間大概小於60分鐘的情況下，一週跑一次快衝還可以接受，如果3天跑一次估計就比較煩了。但是這裡有一個注意點，如果沒有家用充電條件，那麼在冬天對電池預熱或者對座艙預熱會浪費掉大量的電能（冬天加熱功率峰值可能會到7kw，夏天開空調峰值功率也就3kw多一些），在冬天的情況下是肯定沒法像夏天一樣的充電頻率。所以，如果依賴第三方直流充電，開電車還是要慎重，儘管Model3 已經是市面上單次充電里程最遠的車了，但是實際上還是會不方便。
家裡有充電樁的用戶：其實這樣的用戶基本不用考慮里程，或者沒有里程焦慮，因為充滿500KM+的續航，你在市區裡很難一天把它完全造完（完全把電池包榨乾），這樣其實你設置到50-60%的充電閾限也沒有任何問題，因為每天你回到家順帶就把車插上去充電就行了，不管怎麼樣明天第二天電池就衝到預設的容量了。還有注意，如果是Tesla的車，在用家用充電樁或者直流充電的情況下，進行電池預熱或者座艙氣候調節，是優先使用充電樁的電能，因此可以每天再上車前就調整好座艙溫度（冬暖夏涼）而不用考慮續航里程的損失（前者用戶就得扣扣搜搜的用了….）
9. 家用充電與日常能耗費用：
家用充電樁：Model 3提供壁掛式充電樁（固定式充電樁），在杭州你只要有1年以上的車位租賃合同或者自己有車位，Tesla可以提供充電樁的安裝服務（具體的可以看我以前的文章），並且現階段國家電網對於家用充電樁大力支持。國家電網提供的家用充電樁的電價無階梯有峰谷（0.588元峰，0.288元谷），Model3長續航版本可用電池容量大約是75KWH，只要不是當天把整車的電榨乾，基本上可以在谷電情況下將電補充滿（三相壁掛就算整個電池包被榨乾了也能補滿）。車輛提供定時充電的功能，方便配合峰谷電政策，最大程度的降低能耗費用。
車輛能耗：在現在這個天氣情況下（室外30度不到），應該是最合適電動車行駛的能耗，在市區的能耗我經過合理控制動能回收和預判性駕駛的情況下（空調21度常開，風量3檔），可以做到最低百公里11KWH的能耗，就算一直大腳油門的情況下能耗也不會超過百公里18KWH。
如果能有家用充電樁，並且在谷電進行充電的，按照百公里20KWH的能耗計算（經常用APP對座艙進行加氣候控制，還經常大腳油門），每公里的電耗成本也不會超過0.06元，每跑100公里的電費不超過6元。如果沒有家用充電樁，本人是不建議購買任何的需要外接電源補充能量的汽車（無論是純電還是插電式混合動力還是增程式的車輛）。
對於充電的限制（比如衝多少%），可以在車載系統裡設置，也可以隨時用APP設置充電閾值，推薦在日常行駛的時候不充滿，僅僅在長途行駛前100%充滿，因為100%充滿不僅會額外損耗電池壽命（更大的爆炸風險，滑稽臉，玩笑）而且動能回收會被禁用，因此推薦日常可以衝到70%就OK了，畢竟續航長衝70%也各種續航溢出。
10.SC（超級充電）:
超級充電站是Tesla自己運營的，目前僅供Tesla車輛使用的直流快速充電網絡。它有以下幾個特點：目前分佈最廣的直流快速充電網絡，目前使用體驗最佳的快速充電網絡，目前商用充電速率最快的快速充電網絡，目前可以已經深度整合在導航系統裡的充電網絡。
具體關於超級充電的信息可以諮詢Tesla，我就簡單說一下它的體驗：
國內超衝佈局與未來發展：目前國內是第二代超衝，峰值功率120KW，我用Model3 去衝了一小會（最新軟件只要你導航到超級充電站，自動會對電池包加熱以獲得最大的充電功率），插上去直接就開始接近120KW的快速充電，總共衝了20分鐘衝入了250KM的表顯里程（充電功率開始退坡到90KW），然後我就直接走了。第三代超級充電在今年年底前會開始在國內鋪設，倒是支持的最大充電功率是250KW（也就是大約只要10分鐘左右就能衝入200KM以上的表顯續航）
車載導航與超衝：如果通過車載導航計算超遠的旅途，系統會自動算出在每個超衝站的充電預估時長，而且因為所有的超衝都是自營網絡，可以在車載導航系統中直接看到超衝空餘的位置，並且因為有超衝佔用費用，因此超衝的使用效率會非常的高，大家衝好就趕緊跑路了（不然扣錢會被扣到死，佔用一小時可能會被扣1000多塊，具體可以諮詢Tesla官方關於炒雞充電的合理使用政策）不過不用慌張，在扣錢前（充滿前），你Tesla的APP會收到多條通知消息，所以不會額外亂扣的，我沒記錯的話還有5分鐘的寬容時間。
超衝使用體驗：超級充電使用不需要掃碼，不需要安裝奇奇怪怪的APP，直接倒進去，插上去就行了。你只需要在你的賬戶裡提前綁定信用卡，然後每次超級充電完後會自動從信用卡里扣錢，用戶體驗100分！！！！吹爆（當然我因為是拿了Tesla官方的車子，不用扣自己的錢，更加吹爆！！！）
超衝的費用：超衝的電費會比家用充電會貴很多，按照不同地區分佈不同，大概是2元/KWH的費用，如果按照Model375KWH的電池容量計算，從0衝到100%大概需要150塊的費用。
20分鐘衝入了240KM的續航里程
總結：超衝是Tesla與其他電動車企之間一個非常大的區別，目前有且只有Tesla的純電動汽車可以僅僅依賴自營充電網絡，實現超長途的城際行駛！並且超衝也是目前商用的直流快速充電網絡中效率高，體驗好，佈局廣的充電網絡，這個使得Tesla車主跑長途的焦慮大大降低！！！（比如我計算從杭州跑到北京或者深圳，都只要使用不超過5次超衝就可以抵達目的地，雖然沒有燃油車這麼搞笑，但是也比其他的電動車效率高很多）噢，好像蔚來也可以通過換電或者無感充電服務來實現這個功能，不過兩者哪個效率更高大家自己分辨啦。
11.AP（自動輔助駕駛）：
大家都說AP是Tesla的靈魂，我也是從AP1.0開始開；然後AP 2.0 2.5這樣過來
這裡內容可能會比較多，這次主要講一下使用體驗：
總結丟前面：AP好用，很好用，市面體驗上最好L2，但是得合理使用，遵守它的使用規則與注意事項，不要作死，不要作死，不要作死！！！
現階段AP駕駛輔助的定義：現階段屬於標準L2，同時解放雙手雙腳，即提供橫向和縱向輔助，但是駕駛員要保持隨時接管，並且需要將手放在方向盤上！放在方向盤上！放在方向盤上！
現階段AP使用範圍：封閉道路，比如高速高架環路或者市區地面道路擁堵狀態（後者一定更加註意隨時接管）
現階段AP的優點：在光照條件良好的情況下，系統魯棒性很不錯。駕駛員可以長時間依賴AP，在合理的使用範圍內讓AP駕駛車輛，駕駛員只需要進行隨時接管。並且因為已經採用了前置三目攝像頭，導致系統對彎道等車道線識別率高於競爭對手，在彎道中也可以非常好的將車輛控制在車道線內，並且在系統場景重構中，可以實時識別並追蹤2位數的車輛，並且對非急加塞車輛已經有很好的識別（急加塞車還需要隨時接管）
現階段AP的缺陷：目前主要基於圖像識別做的駕駛輔助，並且沒有做真雙目視差識別算法，導致車輛沒有100%的能力識別到完全靜止的物體（包括但是不限於汽車，筒子，人，自行車，大石頭等路上各種奇奇怪怪的東西）。並且在極端惡劣天氣情況下（暴雨，大霧，光照條件很差等），會出現駕駛輔助受限，需要駕駛員及時接管，特別是偶發會出現要瞬間接管的情況。
現階段AP接管提示：循序漸進，好評。如果系統檢測到你收沒有放在方向盤上（扭矩傳感器沒檢測到一個扭矩），其實就是你需要偶爾輕輕扭動方向盤。那麼會有多級提示，首先中控會變藍，然後會有更加緊急的提示（具體在後面文章中有講）。注意，不要在方向盤上卡一個水瓶騙過車子（雖然我個人覺得只用扭矩傳感器不太厚道，但是車主如果通過這個方式欺騙車輛，那麼是對自己的安全非常非常不負責任！！！）
場景重構的顯示：場景重構最開始是Tesla搞出來的商用的，就是在儀表盤上顯示系統檢測到的車輛和其他交通信息。現階段系統在場景重構中最多可以顯示5個車道線，並且能顯示2位數的移動車輛，並且能顯示摩托車（國內主要是電瓶車），自行車，行人等交通參與者。但是如果是車輛特別多擁擠，那麼最外側車道可能會識別不到（這個也是基於圖像識別的弱點），而且整體系統的顯示無論是漏報還是虛驚還是很多。比如可能會把我家車庫的洗衣機識別成汽車，把正前方的行人並沒有識別到等。
AP顯示的優化：最新版本更新後，AP顯示更加優化，車輛場景重構的大小和視角會隨著汽車速度，周圍車輛的距離進行不同顯示。如果低速那麼顯示的車輛更大，屏幕上顯示車輛數量更少（反正堵住了），如果速度快了，顯示的範圍變大每個車變小，車道線變多（如果能識別到這麼多的話），在最靠近的情況下，會變成俯視圖，並且顯示12顆泊車雷達的以釐米為單位的包絡面的障礙物探測。
本文由什麼值得買用戶原創：大懶貨
首先，非常感謝張大媽和Tesla提供這次眾測Model3 五天的深度試駕的機會，一鞠躬，二鞠躬，三鞠躬。
利益相關：資深特吹，堅定的全電氣化技術路線的簇擁者，沒收任何車企“五毛”，座標杭州。本文對Tesla Model3的所有主觀/客觀評價僅限於：Model3 長續航後驅版本（黑外黑內選裝AP+FSD）。
老規矩，總結放在最前面：Model3是你目前市面上可以買到的，三電系統最先進的，最可以以較低“續航焦慮”跑長途的（國內Tesla自營直流快速充電網絡），使用體驗最優秀的L2級別駕駛輔助的純電動緊湊級轎車。
首先講一下純電動汽車的一些核心指標：Model3 長續航後驅，NEDC續航660KM，滿電錶顯續航520KM（推測應該是EPA續航），百公里加速5.3秒，後輪驅動，已經標配了高級內飾包
1. 車輛尺寸與外觀
車長4694mm，標準的緊湊級轎車的尺寸（隨便舉個例子，思域的車長是4658mm）；但是車輛的寬度非常的寬，顯著比傳統意義上的緊湊級轎車更加的寬（不過這個是Tesla一貫作風，SX都非常的寬）。整車給人感覺就是一輛非常小的車，主觀的說Model 3並不像一輛縮小版的Model S，更像一輛重新完全設計的小車。
考慮到Model 3的定位與成本控制，在Model S上的電動伸縮門把手，電動後尾箱門和掀背式的後備箱蓋都被取消了（儘管還是很像傳統意義上的掀背車，但是後備箱打開方式和上一代大眾CC的打開方式一樣，而不是像奧迪A5這種掀背打開方式）。
覆蓋件的做工與縫隙控制，坦誠的說還行，不能和傳統的德系豪華品牌相比，但是也沒有網上說的糟糕到不可以接受的程度（當然塑料覆蓋件，裝飾件各種層次不齊還是有的，又不是不能開）。
整車油漆質感和光澤度（黑色）就這樣吧，無功無過，我試車這幾天杭州下了5天暴雨，我就沒去洗它，因此也看不出來到底怎麼樣（按照我以前SX的觀察，反正Tesla的油漆水平一般般吧，比日系強比德系弱）。
2. 車輛內部空間
因為Model 3是正向開發的純電動轎車，而不是傳統意義上的油改電的汽車，因此空間使用率會比油改電更好。
整體的縱向乘坐空間和標準軸距的3系沒有特別大的差異（國外車主也是大致是這個評價），當然不能和國內那種加長到5米的B級車比乘坐空間。
缺點：儘管是純電動平臺打造，但是因為地盤上覆蓋了電池包，因此縱向（高度）空間還是被吃掉了不少，對此第一排乘坐空間沒有任何影響（乘坐者身高178釐米）雖然第二排沒有凸起，但是第二排的頭部空間還是不理想，相同身高的乘坐者在第二排乘坐的情況下，膝蓋已經會靠近第一排座位後板，頭部頭髮已經碰到天幕天窗。當然如果乘坐170釐米以下的成年人沒有任何問題。
這裡再補一句：因為電池包損失一部分的高度空間，因此目前所有的Model 3標配不可打開（且沒有遮陽簾）的天幕天窗，在這種設計下，第二排頭部空間會比傳統意義上的車頂多出5釐米左右的空間。當然沒有任何遮陽簾的“抗紫外線遮光”天幕天窗，讓第二排乘客在大太陽情況下的乘坐體驗就不行需要我贅述了……（晒死人不犯法，我有一次腦殘摸了一下天窗，手差點被燙到了）
乘坐空間總結：主觀評價，Model 3是一輛“兩座”買菜車。對比我上次寫理想ONE，我對ONE的主觀評價是一輛4座車，如果評價MPV的話，我個人的觀點只有和GL8或者比GL8還大的MPV才是7座MPV，其他都是4座的鹹魚車。純主觀評價，所以求輕噴！
3. 乘坐舒適性：
第一排：主副駕駛提供電動調節（帶電動腰託好評），主駕駛提供舒適進入，自定義駕駛設施（包括電動方向盤，座椅設置，外後視鏡調節等相關設定）非常方便，提供三級座椅加熱，無通風，無座椅按摩。
座椅材質：提供了選裝包後，座椅應該是非打孔的仿皮座椅（夏天開後背非常非常的悶熱，就算你不搞座椅通風，好歹打個洞吧），填充物少且非常非常硬，坐墊長度沒有問題，一體式頭枕沒有任何舒適性可言。
第二排：三個位置均提供三級座椅加熱，座椅的坐墊長度，坐墊高度均不理想，乘坐者乘坐的時候大腿會出現大量的空餘空間，在長時間乘坐情況下非常容易出現疲勞感。並且座椅硬度偏硬，靠墊角度也不夠合適，一體式頭枕（我不吐槽了）。
PS:當時還試了一下白色內飾的車輛，白色內飾的座椅明顯比黑色座椅更加軟，舒適度更高，如果想購買的車主推薦去試一下兩種不同內飾的座椅的乘坐體驗，而且白色座椅還添加了抗汙塗層。
4. 車內做工與質感：
質感：在標配高級內飾的情況下，車內主要組成部分包括仿皮（主要是包括在車座位和乘員可以觸摸到的地方），塑料（包括前檔下面的面板，車側窗部分，手套箱下部等其他非直接接觸部位），還有唯一的裝飾（一條從左到右的非拋光原木裝飾條），包括中央扶手箱的主要組成部分也是鋼琴烤漆的塑料（特別容易產生劃痕）。反正就是有些地方用仿皮幫你包裹了，大部分地方還是塑料塑料還是塑料，包括車窗按鈕就是簡單的塑料（黑乎乎的塑料，非常低調）
做工：我拿到這輛車一言難盡，副駕駛的化妝鏡歪掉了，副駕駛的安全帶的B柱的裝飾面板也歪掉了，各種位置的做工粗細都不一致，有的地方縫隙很大有的地方縫隙很小。
總結：如果大家提車的時候，最好仔細檢查一下做工不好的地方，如果有問題及時找Tesla修復吧，畢竟美國車麼…要求不能太高。
就這麼一塊屏幕，其它都沒了
5. 光照（前大燈）：
我以前吐槽過Model S的全LED大燈不夠亮，無論是近光還是遠光表現都很差，想當然以為Model 3的大燈組的表現也很差（畢竟都是反射式全LED，非透鏡式）
這裡鄭重道歉，Model 3的大燈燈組表現，無論是近光還是遠光（在範圍，照射距離等硬指標）都是在反射式LED燈組中非常優秀的產品（我們不和透鏡式LED，比如奔馳的像素，奧迪的矩陣透鏡之類的）。
可能在雨霧天氣下，全LED燈組的表現會被削弱不少，但是我這幾天在晚上下雨開的情況下，沒有遇到過照射亮度不足或者照射範圍不足的情況！吹爆點贊！
全自動大燈非常敏感，控制策略激進，只要是速度一快，且沒有來車（環境光照不足），直接開啟自動遠光燈，如果有對向來車則自動切近光（比那些垃圾從來不啟動自動遠光的車子好太多了）。
PS：本人有600度以上的近視，矯正視力正常，因此晚上開車會對燈光要求更高，Model 3基本滿足夜間雨霧情況下的光照要求。
6. 駕駛表現：優秀，很優秀，非常優秀！！！
儘管長續航後驅版是Model 3產品序列中加速次慢的產品，但是0到100加速5+秒的加速能力，在市區綽綽有餘，更加準確的說加速能力已經嚴重溢出！！！而且因為電動車加速線性，導致這個車輛操控異常好開！！！
並且因為Model 3的車又小，而且因為車輛地盤包含了大量的電池，使得車輛重心低，所以有非常好的行駛體驗。
車輛懸掛，硬，非常硬，反正比一般的家用車硬很多，對於路面的振動傳遞非常的直接，但是提供了很好的路面信息反饋。期待到時候可以選配空氣懸掛後的Model3的表現，帶空氣懸掛的S/X的路感與Model 3的路感完全不一樣，完全是兩回事，推薦購車用戶最好AB深度試駕一下。
PS：後輪驅動的車輛，在下雨天千萬不能踩到底，非常容易出現超過輪胎抓地力（235米其林PS4的運動胎）小心駕駛！！！還有就是車子油門剎車都很硬很硬！！！
總結：Model 3在市區裡開真的是一輛非常非常合適“駕駛”的車輛，駕駛感受有點像3.0T機械增壓的捷豹XF（國內好像只有2.0T渦輪增壓的型號）。
7. 駕駛與乘坐的舒適性和NVH表現：
駕駛誇完，乘坐體驗就要開始吐槽了！儘管Model 3是一輛非常合適開的車，但是無論是作為駕駛員還是乘員，的乘坐體驗都非常不舒服。
因為懸掛硬，路感直接，振動過濾的不行，導致路面狀況一差乘坐體驗就非常的糟糕，並且在長時間乘坐（超過一小時）我就特別難受，直觀表現就是腰疼屁股疼。
除此之外，理論上電動車因為沒有發動機的噪音，NVH表現可以做的非常棒，但是無論是S還是X真實的NVH表現都不太好（可能可以歸因於無框車門等原因），但是比起Model 3，那麼SX的NVH表現實在是太好了。Model 3的NVH控制可能是我開過坐過最差最差的車子（我以前以為9.5代的混動雅閣是我開過NVH最差的車子，然後我拿到了Model3…..），只要車子一動馬上從底下會傳來低頻噪音（米其林PS4輪胎噪音應該還行啊，我也有PS4胎無框門的車子啊），然後速度超過40公里每小時以上，整體的噪音就非常非常的大（路面噪音，胎噪，電機的聲音），然後在杭州高架按照80KM/H的巡航的時候，我可以很明顯感覺到車內有漏風的聲音（不知道哪裡在漏，感覺像兩個A柱那裡），如果AB對比的話，Model3 開80公里每小時的噪音，比我的其他車輛開到100或者120公里每小時的噪音還大。我是週一拿到車子，當天開了2個多小時，下車明顯感覺頭很暈，就是那種耳邊有嗡嗡嗡的聲音，非常的不舒服。
總結：NVH控制的非常非常糟糕，如果有長途駕駛的需求，一定要去體驗一下高速情況下的風噪路噪能否接受，或者考慮給每個成員配一個QC35，完美解決NVH的問題，這樣就只吵到駕駛員。
8. 關鍵!!!續航！！
Model 3 長續航後驅版本，NEDC 續航660KM（目前市面上量產第一….），表顯520KM。可用電池容量75KWH
因此續航大概可以反推一下，如果平均能耗在14.5KWH/100KM以下，那麼可以跑出比表顯更長的續航，反之就跑不到520KM的表顯示續航。我自己在杭州這個天氣下（25-35度室外環境且下雨），如果駕駛習慣比較激進，那麼平均能耗會到17-18KWH/100KM，如果是佛系駕駛的情況下，平均能耗大概是在10-12KWH/100KM。大家可以按照電池容量反推計算一下實際的續航。當然如果跑高速續航一定會打折，因為我這幾天剛好比較忙沒跑高速（其實是我懶），按照我以前用S/X跑高速的能耗保守預估的話，估計高速在110KM/H巡航能耗不會超過17KWH/100KM的能耗，如果降低到100KM/H，能耗還會更加低。
其實電動車續航分為兩種（家裡有充電樁和家裡沒有充電樁，儘管我不建議任何沒有家庭充電條件的用戶買電車）但是還是得區分寫一下：
家裡沒有充電樁的用戶：日常充電依賴超級充電或者第三方的直流充電網絡，為了保證充電效率的情況下，掐頭去尾（衝到90%以上速度很慢，也不可能跑空到0%再去衝），基本上按照15%-85%這樣的一個充電範圍，也就是說只剩下70%的可用續航（只有EPA364KM左右），這樣基本上如果通勤距離比較遠可能2-3天就得跑一次超級充電，如果跑得少可以堅持一週左右去一次直流快速充電（每次充電大概1小時+）考慮到跑去超衝站要時間，然後充電時間大概小於60分鐘的情況下，一週跑一次快衝還可以接受，如果3天跑一次估計就比較煩了。但是這裡有一個注意點，如果沒有家用充電條件，那麼在冬天對電池預熱或者對座艙預熱會浪費掉大量的電能（冬天加熱功率峰值可能會到7kw，夏天開空調峰值功率也就3kw多一些），在冬天的情況下是肯定沒法像夏天一樣的充電頻率。所以，如果依賴第三方直流充電，開電車還是要慎重，儘管Model3 已經是市面上單次充電里程最遠的車了，但是實際上還是會不方便。
家裡有充電樁的用戶：其實這樣的用戶基本不用考慮里程，或者沒有里程焦慮，因為充滿500KM+的續航，你在市區裡很難一天把它完全造完（完全把電池包榨乾），這樣其實你設置到50-60%的充電閾限也沒有任何問題，因為每天你回到家順帶就把車插上去充電就行了，不管怎麼樣明天第二天電池就衝到預設的容量了。還有注意，如果是Tesla的車，在用家用充電樁或者直流充電的情況下，進行電池預熱或者座艙氣候調節，是優先使用充電樁的電能，因此可以每天再上車前就調整好座艙溫度（冬暖夏涼）而不用考慮續航里程的損失（前者用戶就得扣扣搜搜的用了….）
9. 家用充電與日常能耗費用：
家用充電樁：Model 3提供壁掛式充電樁（固定式充電樁），在杭州你只要有1年以上的車位租賃合同或者自己有車位，Tesla可以提供充電樁的安裝服務（具體的可以看我以前的文章），並且現階段國家電網對於家用充電樁大力支持。國家電網提供的家用充電樁的電價無階梯有峰谷（0.588元峰，0.288元谷），Model3長續航版本可用電池容量大約是75KWH，只要不是當天把整車的電榨乾，基本上可以在谷電情況下將電補充滿（三相壁掛就算整個電池包被榨乾了也能補滿）。車輛提供定時充電的功能，方便配合峰谷電政策，最大程度的降低能耗費用。
車輛能耗：在現在這個天氣情況下（室外30度不到），應該是最合適電動車行駛的能耗，在市區的能耗我經過合理控制動能回收和預判性駕駛的情況下（空調21度常開，風量3檔），可以做到最低百公里11KWH的能耗，就算一直大腳油門的情況下能耗也不會超過百公里18KWH。
如果能有家用充電樁，並且在谷電進行充電的，按照百公里20KWH的能耗計算（經常用APP對座艙進行加氣候控制，還經常大腳油門），每公里的電耗成本也不會超過0.06元，每跑100公里的電費不超過6元。如果沒有家用充電樁，本人是不建議購買任何的需要外接電源補充能量的汽車（無論是純電還是插電式混合動力還是增程式的車輛）。
對於充電的限制（比如衝多少%），可以在車載系統裡設置，也可以隨時用APP設置充電閾值，推薦在日常行駛的時候不充滿，僅僅在長途行駛前100%充滿，因為100%充滿不僅會額外損耗電池壽命（更大的爆炸風險，滑稽臉，玩笑）而且動能回收會被禁用，因此推薦日常可以衝到70%就OK了，畢竟續航長衝70%也各種續航溢出。
10.SC（超級充電）:
超級充電站是Tesla自己運營的，目前僅供Tesla車輛使用的直流快速充電網絡。它有以下幾個特點：目前分佈最廣的直流快速充電網絡，目前使用體驗最佳的快速充電網絡，目前商用充電速率最快的快速充電網絡，目前可以已經深度整合在導航系統裡的充電網絡。
具體關於超級充電的信息可以諮詢Tesla，我就簡單說一下它的體驗：
國內超衝佈局與未來發展：目前國內是第二代超衝，峰值功率120KW，我用Model3 去衝了一小會（最新軟件只要你導航到超級充電站，自動會對電池包加熱以獲得最大的充電功率），插上去直接就開始接近120KW的快速充電，總共衝了20分鐘衝入了250KM的表顯里程（充電功率開始退坡到90KW），然後我就直接走了。第三代超級充電在今年年底前會開始在國內鋪設，倒是支持的最大充電功率是250KW（也就是大約只要10分鐘左右就能衝入200KM以上的表顯續航）
車載導航與超衝：如果通過車載導航計算超遠的旅途，系統會自動算出在每個超衝站的充電預估時長，而且因為所有的超衝都是自營網絡，可以在車載導航系統中直接看到超衝空餘的位置，並且因為有超衝佔用費用，因此超衝的使用效率會非常的高，大家衝好就趕緊跑路了（不然扣錢會被扣到死，佔用一小時可能會被扣1000多塊，具體可以諮詢Tesla官方關於炒雞充電的合理使用政策）不過不用慌張，在扣錢前（充滿前），你Tesla的APP會收到多條通知消息，所以不會額外亂扣的，我沒記錯的話還有5分鐘的寬容時間。
超衝使用體驗：超級充電使用不需要掃碼，不需要安裝奇奇怪怪的APP，直接倒進去，插上去就行了。你只需要在你的賬戶裡提前綁定信用卡，然後每次超級充電完後會自動從信用卡里扣錢，用戶體驗100分！！！！吹爆（當然我因為是拿了Tesla官方的車子，不用扣自己的錢，更加吹爆！！！）
超衝的費用：超衝的電費會比家用充電會貴很多，按照不同地區分佈不同，大概是2元/KWH的費用，如果按照Model375KWH的電池容量計算，從0衝到100%大概需要150塊的費用。
20分鐘衝入了240KM的續航里程
總結：超衝是Tesla與其他電動車企之間一個非常大的區別，目前有且只有Tesla的純電動汽車可以僅僅依賴自營充電網絡，實現超長途的城際行駛！並且超衝也是目前商用的直流快速充電網絡中效率高，體驗好，佈局廣的充電網絡，這個使得Tesla車主跑長途的焦慮大大降低！！！（比如我計算從杭州跑到北京或者深圳，都只要使用不超過5次超衝就可以抵達目的地，雖然沒有燃油車這麼搞笑，但是也比其他的電動車效率高很多）噢，好像蔚來也可以通過換電或者無感充電服務來實現這個功能，不過兩者哪個效率更高大家自己分辨啦。
11.AP（自動輔助駕駛）：
大家都說AP是Tesla的靈魂，我也是從AP1.0開始開；然後AP 2.0 2.5這樣過來
這裡內容可能會比較多，這次主要講一下使用體驗：
總結丟前面：AP好用，很好用，市面體驗上最好L2，但是得合理使用，遵守它的使用規則與注意事項，不要作死，不要作死，不要作死！！！
現階段AP駕駛輔助的定義：現階段屬於標準L2，同時解放雙手雙腳，即提供橫向和縱向輔助，但是駕駛員要保持隨時接管，並且需要將手放在方向盤上！放在方向盤上！放在方向盤上！
現階段AP使用範圍：封閉道路，比如高速高架環路或者市區地面道路擁堵狀態（後者一定更加註意隨時接管）
現階段AP的優點：在光照條件良好的情況下，系統魯棒性很不錯。駕駛員可以長時間依賴AP，在合理的使用範圍內讓AP駕駛車輛，駕駛員只需要進行隨時接管。並且因為已經採用了前置三目攝像頭，導致系統對彎道等車道線識別率高於競爭對手，在彎道中也可以非常好的將車輛控制在車道線內，並且在系統場景重構中，可以實時識別並追蹤2位數的車輛，並且對非急加塞車輛已經有很好的識別（急加塞車還需要隨時接管）
現階段AP的缺陷：目前主要基於圖像識別做的駕駛輔助，並且沒有做真雙目視差識別算法，導致車輛沒有100%的能力識別到完全靜止的物體（包括但是不限於汽車，筒子，人，自行車，大石頭等路上各種奇奇怪怪的東西）。並且在極端惡劣天氣情況下（暴雨，大霧，光照條件很差等），會出現駕駛輔助受限，需要駕駛員及時接管，特別是偶發會出現要瞬間接管的情況。
現階段AP接管提示：循序漸進，好評。如果系統檢測到你收沒有放在方向盤上（扭矩傳感器沒檢測到一個扭矩），其實就是你需要偶爾輕輕扭動方向盤。那麼會有多級提示，首先中控會變藍，然後會有更加緊急的提示（具體在後面文章中有講）。注意，不要在方向盤上卡一個水瓶騙過車子（雖然我個人覺得只用扭矩傳感器不太厚道，但是車主如果通過這個方式欺騙車輛，那麼是對自己的安全非常非常不負責任！！！）
場景重構的顯示：場景重構最開始是Tesla搞出來的商用的，就是在儀表盤上顯示系統檢測到的車輛和其他交通信息。現階段系統在場景重構中最多可以顯示5個車道線，並且能顯示2位數的移動車輛，並且能顯示摩托車（國內主要是電瓶車），自行車，行人等交通參與者。但是如果是車輛特別多擁擠，那麼最外側車道可能會識別不到（這個也是基於圖像識別的弱點），而且整體系統的顯示無論是漏報還是虛驚還是很多。比如可能會把我家車庫的洗衣機識別成汽車，把正前方的行人並沒有識別到等。
AP顯示的優化：最新版本更新後，AP顯示更加優化，車輛場景重構的大小和視角會隨著汽車速度，周圍車輛的距離進行不同顯示。如果低速那麼顯示的車輛更大，屏幕上顯示車輛數量更少（反正堵住了），如果速度快了，顯示的範圍變大每個車變小，車道線變多（如果能識別到這麼多的話），在最靠近的情況下，會變成俯視圖，並且顯示12顆泊車雷達的以釐米為單位的包絡面的障礙物探測。
本文由什麼值得買用戶原創：大懶貨
首先，非常感謝張大媽和Tesla提供這次眾測Model3 五天的深度試駕的機會，一鞠躬，二鞠躬，三鞠躬。
利益相關：資深特吹，堅定的全電氣化技術路線的簇擁者，沒收任何車企“五毛”，座標杭州。本文對Tesla Model3的所有主觀/客觀評價僅限於：Model3 長續航後驅版本（黑外黑內選裝AP+FSD）。
老規矩，總結放在最前面：Model3是你目前市面上可以買到的，三電系統最先進的，最可以以較低“續航焦慮”跑長途的（國內Tesla自營直流快速充電網絡），使用體驗最優秀的L2級別駕駛輔助的純電動緊湊級轎車。
首先講一下純電動汽車的一些核心指標：Model3 長續航後驅，NEDC續航660KM，滿電錶顯續航520KM（推測應該是EPA續航），百公里加速5.3秒，後輪驅動，已經標配了高級內飾包
1. 車輛尺寸與外觀
車長4694mm，標準的緊湊級轎車的尺寸（隨便舉個例子，思域的車長是4658mm）；但是車輛的寬度非常的寬，顯著比傳統意義上的緊湊級轎車更加的寬（不過這個是Tesla一貫作風，SX都非常的寬）。整車給人感覺就是一輛非常小的車，主觀的說Model 3並不像一輛縮小版的Model S，更像一輛重新完全設計的小車。
考慮到Model 3的定位與成本控制，在Model S上的電動伸縮門把手，電動後尾箱門和掀背式的後備箱蓋都被取消了（儘管還是很像傳統意義上的掀背車，但是後備箱打開方式和上一代大眾CC的打開方式一樣，而不是像奧迪A5這種掀背打開方式）。
覆蓋件的做工與縫隙控制，坦誠的說還行，不能和傳統的德系豪華品牌相比，但是也沒有網上說的糟糕到不可以接受的程度（當然塑料覆蓋件，裝飾件各種層次不齊還是有的，又不是不能開）。
整車油漆質感和光澤度（黑色）就這樣吧，無功無過，我試車這幾天杭州下了5天暴雨，我就沒去洗它，因此也看不出來到底怎麼樣（按照我以前SX的觀察，反正Tesla的油漆水平一般般吧，比日系強比德系弱）。
2. 車輛內部空間
因為Model 3是正向開發的純電動轎車，而不是傳統意義上的油改電的汽車，因此空間使用率會比油改電更好。
整體的縱向乘坐空間和標準軸距的3系沒有特別大的差異（國外車主也是大致是這個評價），當然不能和國內那種加長到5米的B級車比乘坐空間。
缺點：儘管是純電動平臺打造，但是因為地盤上覆蓋了電池包，因此縱向（高度）空間還是被吃掉了不少，對此第一排乘坐空間沒有任何影響（乘坐者身高178釐米）雖然第二排沒有凸起，但是第二排的頭部空間還是不理想，相同身高的乘坐者在第二排乘坐的情況下，膝蓋已經會靠近第一排座位後板，頭部頭髮已經碰到天幕天窗。當然如果乘坐170釐米以下的成年人沒有任何問題。
這裡再補一句：因為電池包損失一部分的高度空間，因此目前所有的Model 3標配不可打開（且沒有遮陽簾）的天幕天窗，在這種設計下，第二排頭部空間會比傳統意義上的車頂多出5釐米左右的空間。當然沒有任何遮陽簾的“抗紫外線遮光”天幕天窗，讓第二排乘客在大太陽情況下的乘坐體驗就不行需要我贅述了……（晒死人不犯法，我有一次腦殘摸了一下天窗，手差點被燙到了）
乘坐空間總結：主觀評價，Model 3是一輛“兩座”買菜車。對比我上次寫理想ONE，我對ONE的主觀評價是一輛4座車，如果評價MPV的話，我個人的觀點只有和GL8或者比GL8還大的MPV才是7座MPV，其他都是4座的鹹魚車。純主觀評價，所以求輕噴！
3. 乘坐舒適性：
第一排：主副駕駛提供電動調節（帶電動腰託好評），主駕駛提供舒適進入，自定義駕駛設施（包括電動方向盤，座椅設置，外後視鏡調節等相關設定）非常方便，提供三級座椅加熱，無通風，無座椅按摩。
座椅材質：提供了選裝包後，座椅應該是非打孔的仿皮座椅（夏天開後背非常非常的悶熱，就算你不搞座椅通風，好歹打個洞吧），填充物少且非常非常硬，坐墊長度沒有問題，一體式頭枕沒有任何舒適性可言。
第二排：三個位置均提供三級座椅加熱，座椅的坐墊長度，坐墊高度均不理想，乘坐者乘坐的時候大腿會出現大量的空餘空間，在長時間乘坐情況下非常容易出現疲勞感。並且座椅硬度偏硬，靠墊角度也不夠合適，一體式頭枕（我不吐槽了）。
PS:當時還試了一下白色內飾的車輛，白色內飾的座椅明顯比黑色座椅更加軟，舒適度更高，如果想購買的車主推薦去試一下兩種不同內飾的座椅的乘坐體驗，而且白色座椅還添加了抗汙塗層。
4. 車內做工與質感：
質感：在標配高級內飾的情況下，車內主要組成部分包括仿皮（主要是包括在車座位和乘員可以觸摸到的地方），塑料（包括前檔下面的面板，車側窗部分，手套箱下部等其他非直接接觸部位），還有唯一的裝飾（一條從左到右的非拋光原木裝飾條），包括中央扶手箱的主要組成部分也是鋼琴烤漆的塑料（特別容易產生劃痕）。反正就是有些地方用仿皮幫你包裹了，大部分地方還是塑料塑料還是塑料，包括車窗按鈕就是簡單的塑料（黑乎乎的塑料，非常低調）
做工：我拿到這輛車一言難盡，副駕駛的化妝鏡歪掉了，副駕駛的安全帶的B柱的裝飾面板也歪掉了，各種位置的做工粗細都不一致，有的地方縫隙很大有的地方縫隙很小。
總結：如果大家提車的時候，最好仔細檢查一下做工不好的地方，如果有問題及時找Tesla修復吧，畢竟美國車麼…要求不能太高。
就這麼一塊屏幕，其它都沒了
5. 光照（前大燈）：
我以前吐槽過Model S的全LED大燈不夠亮，無論是近光還是遠光表現都很差，想當然以為Model 3的大燈組的表現也很差（畢竟都是反射式全LED，非透鏡式）
這裡鄭重道歉，Model 3的大燈燈組表現，無論是近光還是遠光（在範圍，照射距離等硬指標）都是在反射式LED燈組中非常優秀的產品（我們不和透鏡式LED，比如奔馳的像素，奧迪的矩陣透鏡之類的）。
可能在雨霧天氣下，全LED燈組的表現會被削弱不少，但是我這幾天在晚上下雨開的情況下，沒有遇到過照射亮度不足或者照射範圍不足的情況！吹爆點贊！
全自動大燈非常敏感，控制策略激進，只要是速度一快，且沒有來車（環境光照不足），直接開啟自動遠光燈，如果有對向來車則自動切近光（比那些垃圾從來不啟動自動遠光的車子好太多了）。
PS：本人有600度以上的近視，矯正視力正常，因此晚上開車會對燈光要求更高，Model 3基本滿足夜間雨霧情況下的光照要求。
6. 駕駛表現：優秀，很優秀，非常優秀！！！
儘管長續航後驅版是Model 3產品序列中加速次慢的產品，但是0到100加速5+秒的加速能力，在市區綽綽有餘，更加準確的說加速能力已經嚴重溢出！！！而且因為電動車加速線性，導致這個車輛操控異常好開！！！
並且因為Model 3的車又小，而且因為車輛地盤包含了大量的電池，使得車輛重心低，所以有非常好的行駛體驗。
車輛懸掛，硬，非常硬，反正比一般的家用車硬很多，對於路面的振動傳遞非常的直接，但是提供了很好的路面信息反饋。期待到時候可以選配空氣懸掛後的Model3的表現，帶空氣懸掛的S/X的路感與Model 3的路感完全不一樣，完全是兩回事，推薦購車用戶最好AB深度試駕一下。
PS：後輪驅動的車輛，在下雨天千萬不能踩到底，非常容易出現超過輪胎抓地力（235米其林PS4的運動胎）小心駕駛！！！還有就是車子油門剎車都很硬很硬！！！
總結：Model 3在市區裡開真的是一輛非常非常合適“駕駛”的車輛，駕駛感受有點像3.0T機械增壓的捷豹XF（國內好像只有2.0T渦輪增壓的型號）。
7. 駕駛與乘坐的舒適性和NVH表現：
駕駛誇完，乘坐體驗就要開始吐槽了！儘管Model 3是一輛非常合適開的車，但是無論是作為駕駛員還是乘員，的乘坐體驗都非常不舒服。
因為懸掛硬，路感直接，振動過濾的不行，導致路面狀況一差乘坐體驗就非常的糟糕，並且在長時間乘坐（超過一小時）我就特別難受，直觀表現就是腰疼屁股疼。
除此之外，理論上電動車因為沒有發動機的噪音，NVH表現可以做的非常棒，但是無論是S還是X真實的NVH表現都不太好（可能可以歸因於無框車門等原因），但是比起Model 3，那麼SX的NVH表現實在是太好了。Model 3的NVH控制可能是我開過坐過最差最差的車子（我以前以為9.5代的混動雅閣是我開過NVH最差的車子，然後我拿到了Model3…..），只要車子一動馬上從底下會傳來低頻噪音（米其林PS4輪胎噪音應該還行啊，我也有PS4胎無框門的車子啊），然後速度超過40公里每小時以上，整體的噪音就非常非常的大（路面噪音，胎噪，電機的聲音），然後在杭州高架按照80KM/H的巡航的時候，我可以很明顯感覺到車內有漏風的聲音（不知道哪裡在漏，感覺像兩個A柱那裡），如果AB對比的話，Model3 開80公里每小時的噪音，比我的其他車輛開到100或者120公里每小時的噪音還大。我是週一拿到車子，當天開了2個多小時，下車明顯感覺頭很暈，就是那種耳邊有嗡嗡嗡的聲音，非常的不舒服。
總結：NVH控制的非常非常糟糕，如果有長途駕駛的需求，一定要去體驗一下高速情況下的風噪路噪能否接受，或者考慮給每個成員配一個QC35，完美解決NVH的問題，這樣就只吵到駕駛員。
8. 關鍵!!!續航！！
Model 3 長續航後驅版本，NEDC 續航660KM（目前市面上量產第一….），表顯520KM。可用電池容量75KWH
因此續航大概可以反推一下，如果平均能耗在14.5KWH/100KM以下，那麼可以跑出比表顯更長的續航，反之就跑不到520KM的表顯示續航。我自己在杭州這個天氣下（25-35度室外環境且下雨），如果駕駛習慣比較激進，那麼平均能耗會到17-18KWH/100KM，如果是佛系駕駛的情況下，平均能耗大概是在10-12KWH/100KM。大家可以按照電池容量反推計算一下實際的續航。當然如果跑高速續航一定會打折，因為我這幾天剛好比較忙沒跑高速（其實是我懶），按照我以前用S/X跑高速的能耗保守預估的話，估計高速在110KM/H巡航能耗不會超過17KWH/100KM的能耗，如果降低到100KM/H，能耗還會更加低。
其實電動車續航分為兩種（家裡有充電樁和家裡沒有充電樁，儘管我不建議任何沒有家庭充電條件的用戶買電車）但是還是得區分寫一下：
家裡沒有充電樁的用戶：日常充電依賴超級充電或者第三方的直流充電網絡，為了保證充電效率的情況下，掐頭去尾（衝到90%以上速度很慢，也不可能跑空到0%再去衝），基本上按照15%-85%這樣的一個充電範圍，也就是說只剩下70%的可用續航（只有EPA364KM左右），這樣基本上如果通勤距離比較遠可能2-3天就得跑一次超級充電，如果跑得少可以堅持一週左右去一次直流快速充電（每次充電大概1小時+）考慮到跑去超衝站要時間，然後充電時間大概小於60分鐘的情況下，一週跑一次快衝還可以接受，如果3天跑一次估計就比較煩了。但是這裡有一個注意點，如果沒有家用充電條件，那麼在冬天對電池預熱或者對座艙預熱會浪費掉大量的電能（冬天加熱功率峰值可能會到7kw，夏天開空調峰值功率也就3kw多一些），在冬天的情況下是肯定沒法像夏天一樣的充電頻率。所以，如果依賴第三方直流充電，開電車還是要慎重，儘管Model3 已經是市面上單次充電里程最遠的車了，但是實際上還是會不方便。
家裡有充電樁的用戶：其實這樣的用戶基本不用考慮里程，或者沒有里程焦慮，因為充滿500KM+的續航，你在市區裡很難一天把它完全造完（完全把電池包榨乾），這樣其實你設置到50-60%的充電閾限也沒有任何問題，因為每天你回到家順帶就把車插上去充電就行了，不管怎麼樣明天第二天電池就衝到預設的容量了。還有注意，如果是Tesla的車，在用家用充電樁或者直流充電的情況下，進行電池預熱或者座艙氣候調節，是優先使用充電樁的電能，因此可以每天再上車前就調整好座艙溫度（冬暖夏涼）而不用考慮續航里程的損失（前者用戶就得扣扣搜搜的用了….）
9. 家用充電與日常能耗費用：
家用充電樁：Model 3提供壁掛式充電樁（固定式充電樁），在杭州你只要有1年以上的車位租賃合同或者自己有車位，Tesla可以提供充電樁的安裝服務（具體的可以看我以前的文章），並且現階段國家電網對於家用充電樁大力支持。國家電網提供的家用充電樁的電價無階梯有峰谷（0.588元峰，0.288元谷），Model3長續航版本可用電池容量大約是75KWH，只要不是當天把整車的電榨乾，基本上可以在谷電情況下將電補充滿（三相壁掛就算整個電池包被榨乾了也能補滿）。車輛提供定時充電的功能，方便配合峰谷電政策，最大程度的降低能耗費用。
車輛能耗：在現在這個天氣情況下（室外30度不到），應該是最合適電動車行駛的能耗，在市區的能耗我經過合理控制動能回收和預判性駕駛的情況下（空調21度常開，風量3檔），可以做到最低百公里11KWH的能耗，就算一直大腳油門的情況下能耗也不會超過百公里18KWH。
如果能有家用充電樁，並且在谷電進行充電的，按照百公里20KWH的能耗計算（經常用APP對座艙進行加氣候控制，還經常大腳油門），每公里的電耗成本也不會超過0.06元，每跑100公里的電費不超過6元。如果沒有家用充電樁，本人是不建議購買任何的需要外接電源補充能量的汽車（無論是純電還是插電式混合動力還是增程式的車輛）。
對於充電的限制（比如衝多少%），可以在車載系統裡設置，也可以隨時用APP設置充電閾值，推薦在日常行駛的時候不充滿，僅僅在長途行駛前100%充滿，因為100%充滿不僅會額外損耗電池壽命（更大的爆炸風險，滑稽臉，玩笑）而且動能回收會被禁用，因此推薦日常可以衝到70%就OK了，畢竟續航長衝70%也各種續航溢出。
10.SC（超級充電）:
超級充電站是Tesla自己運營的，目前僅供Tesla車輛使用的直流快速充電網絡。它有以下幾個特點：目前分佈最廣的直流快速充電網絡，目前使用體驗最佳的快速充電網絡，目前商用充電速率最快的快速充電網絡，目前可以已經深度整合在導航系統裡的充電網絡。
具體關於超級充電的信息可以諮詢Tesla，我就簡單說一下它的體驗：
國內超衝佈局與未來發展：目前國內是第二代超衝，峰值功率120KW，我用Model3 去衝了一小會（最新軟件只要你導航到超級充電站，自動會對電池包加熱以獲得最大的充電功率），插上去直接就開始接近120KW的快速充電，總共衝了20分鐘衝入了250KM的表顯里程（充電功率開始退坡到90KW），然後我就直接走了。第三代超級充電在今年年底前會開始在國內鋪設，倒是支持的最大充電功率是250KW（也就是大約只要10分鐘左右就能衝入200KM以上的表顯續航）
車載導航與超衝：如果通過車載導航計算超遠的旅途，系統會自動算出在每個超衝站的充電預估時長，而且因為所有的超衝都是自營網絡，可以在車載導航系統中直接看到超衝空餘的位置，並且因為有超衝佔用費用，因此超衝的使用效率會非常的高，大家衝好就趕緊跑路了（不然扣錢會被扣到死，佔用一小時可能會被扣1000多塊，具體可以諮詢Tesla官方關於炒雞充電的合理使用政策）不過不用慌張，在扣錢前（充滿前），你Tesla的APP會收到多條通知消息，所以不會額外亂扣的，我沒記錯的話還有5分鐘的寬容時間。
超衝使用體驗：超級充電使用不需要掃碼，不需要安裝奇奇怪怪的APP，直接倒進去，插上去就行了。你只需要在你的賬戶裡提前綁定信用卡，然後每次超級充電完後會自動從信用卡里扣錢，用戶體驗100分！！！！吹爆（當然我因為是拿了Tesla官方的車子，不用扣自己的錢，更加吹爆！！！）
超衝的費用：超衝的電費會比家用充電會貴很多，按照不同地區分佈不同，大概是2元/KWH的費用，如果按照Model375KWH的電池容量計算，從0衝到100%大概需要150塊的費用。
20分鐘衝入了240KM的續航里程
總結：超衝是Tesla與其他電動車企之間一個非常大的區別，目前有且只有Tesla的純電動汽車可以僅僅依賴自營充電網絡，實現超長途的城際行駛！並且超衝也是目前商用的直流快速充電網絡中效率高，體驗好，佈局廣的充電網絡，這個使得Tesla車主跑長途的焦慮大大降低！！！（比如我計算從杭州跑到北京或者深圳，都只要使用不超過5次超衝就可以抵達目的地，雖然沒有燃油車這麼搞笑，但是也比其他的電動車效率高很多）噢，好像蔚來也可以通過換電或者無感充電服務來實現這個功能，不過兩者哪個效率更高大家自己分辨啦。
11.AP（自動輔助駕駛）：
大家都說AP是Tesla的靈魂，我也是從AP1.0開始開；然後AP 2.0 2.5這樣過來
這裡內容可能會比較多，這次主要講一下使用體驗：
總結丟前面：AP好用，很好用，市面體驗上最好L2，但是得合理使用，遵守它的使用規則與注意事項，不要作死，不要作死，不要作死！！！
現階段AP駕駛輔助的定義：現階段屬於標準L2，同時解放雙手雙腳，即提供橫向和縱向輔助，但是駕駛員要保持隨時接管，並且需要將手放在方向盤上！放在方向盤上！放在方向盤上！
現階段AP使用範圍：封閉道路，比如高速高架環路或者市區地面道路擁堵狀態（後者一定更加註意隨時接管）
現階段AP的優點：在光照條件良好的情況下，系統魯棒性很不錯。駕駛員可以長時間依賴AP，在合理的使用範圍內讓AP駕駛車輛，駕駛員只需要進行隨時接管。並且因為已經採用了前置三目攝像頭，導致系統對彎道等車道線識別率高於競爭對手，在彎道中也可以非常好的將車輛控制在車道線內，並且在系統場景重構中，可以實時識別並追蹤2位數的車輛，並且對非急加塞車輛已經有很好的識別（急加塞車還需要隨時接管）
現階段AP的缺陷：目前主要基於圖像識別做的駕駛輔助，並且沒有做真雙目視差識別算法，導致車輛沒有100%的能力識別到完全靜止的物體（包括但是不限於汽車，筒子，人，自行車，大石頭等路上各種奇奇怪怪的東西）。並且在極端惡劣天氣情況下（暴雨，大霧，光照條件很差等），會出現駕駛輔助受限，需要駕駛員及時接管，特別是偶發會出現要瞬間接管的情況。
現階段AP接管提示：循序漸進，好評。如果系統檢測到你收沒有放在方向盤上（扭矩傳感器沒檢測到一個扭矩），其實就是你需要偶爾輕輕扭動方向盤。那麼會有多級提示，首先中控會變藍，然後會有更加緊急的提示（具體在後面文章中有講）。注意，不要在方向盤上卡一個水瓶騙過車子（雖然我個人覺得只用扭矩傳感器不太厚道，但是車主如果通過這個方式欺騙車輛，那麼是對自己的安全非常非常不負責任！！！）
場景重構的顯示：場景重構最開始是Tesla搞出來的商用的，就是在儀表盤上顯示系統檢測到的車輛和其他交通信息。現階段系統在場景重構中最多可以顯示5個車道線，並且能顯示2位數的移動車輛，並且能顯示摩托車（國內主要是電瓶車），自行車，行人等交通參與者。但是如果是車輛特別多擁擠，那麼最外側車道可能會識別不到（這個也是基於圖像識別的弱點），而且整體系統的顯示無論是漏報還是虛驚還是很多。比如可能會把我家車庫的洗衣機識別成汽車，把正前方的行人並沒有識別到等。
AP顯示的優化：最新版本更新後，AP顯示更加優化，車輛場景重構的大小和視角會隨著汽車速度，周圍車輛的距離進行不同顯示。如果低速那麼顯示的車輛更大，屏幕上顯示車輛數量更少（反正堵住了），如果速度快了，顯示的範圍變大每個車變小，車道線變多（如果能識別到這麼多的話），在最靠近的情況下，會變成俯視圖，並且顯示12顆泊車雷達的以釐米為單位的包絡面的障礙物探測。
我遇到的一些情況：
① 在美國版本AP中，遇到右側車輛打轉向燈，本車會禮讓該車輛，但是我在國內遇到這種情況，本車並沒有禮讓打燈的車輛（在美國AP中，打燈車輛會被自動標識深灰色，國內並沒有）
② Model3因為調節AP的跟車距離好像只能從觸摸屏上調節（可能是我沒琢磨出來怎麼用方向盤調節），我有一次在觸摸屏上調節，因為路不好車抖了一下，不小心把AP輔助關掉了，系統直接報警提示接管，並且要停車後才能再次激活使用，這個非常危險，S/X可以直接在巡航杆子中調節跟車距離。
③ Model3 AP使用是快速撥動懷擋兩次（一次是ACC兩次是AP），我用了一週還是覺得單獨做一個AP杆子更好，不喜歡用快速撥動兩次，或者像傳統車企把ADAS做在多功能方向盤上更好
④ 晚上暴雨，遇到過一次車道線不識別，需要緊急接管的情況。因此不要作死不要做死不要做死！！！
⑤ 有一次遇到使用AP，然後前車急剎減速，AP先介入減速後發現制動力度不足，然提示AEB預警，我直接手動剎車踩到底了，不知道如果駕駛員沒有手動踩到底，AEB自動剎車是否可以避免本次可能的碰撞。
⑥ 車輛盲點輔助（變道輔助），是通過視覺圖像是被算法來提供的，因此非常依賴那顆在側面的攝像頭，在下雨天氣情況下，盲點輔助的漏報率和虛驚率都很高，還是最好變道前自己在盲區看一下（我寧願使用兩顆角雷達的盲點輔助或者叫做變道輔助）
⑦ 自動變道輔助（就是打燈自動變道），這個版本沒有出現變道猶豫的情況，整體的變道非常果斷，非常像一個老司機一樣乾脆利落，好評！不過我每次使用自動變道輔助前都手動看一下盲區有車沒有（可能我還是不夠信賴Model 3，畢竟只開了一週，而且不是我自己的車，不能各種作）
⑧ 如果沒有啟用NOA的情況下，到高速高架閘口，系統檢測到多根車道線，可能會出現混亂的情況，一定要隨時接管
⑨ NOA（基於導航的自動輔助駕駛）（我停在車庫裡連著WIFI一週沒收到），所沒體驗到。
⑩ 補充一個APA自動泊車，我用了幾次都被嚇哭了，停車太快，而且感覺要撞到了（畢竟不是我自己的車），我沒有成功嘗試，因此不做評價。
12.車載導航：
現在軟件更新後，已經把以前辣雞四維圖新換成了騰訊地圖。提供了實時路況等相關信息，但是和手機版的高德地圖還是無法抗衡。怎麼說呢，有總比沒有好，反正比以前的四維圖新好多了，至少湊合能用吧。這條過了，我寧願用手機高德地圖或者國內安卓車機的高德地圖
13.車載音響表現：
以前耳塞發燒，現在已經退燒10年了，所以無法做非常客觀的評價。主觀評價就是選裝了高級音響的Model3 的音響表現沒有雷的馬克好，也沒有沃爾沃的寶華好，甚至沒有大眾的丹拿好，但是已經脫離了基礎的聽個響的水平。反正用手機藍牙或者用最新版本的車載QQ音樂也就都湊合用唄，因為本身車子NVH就不行，就算音響再好也沒啥用。這條也過了，反正你買以前總得自己去展廳聽一下，聽我瞎說也沒用~
14.無儀表盤對用戶的影響：
沒有儀表盤…首先這個肯定不符合人心理學模型（我老闆上車就開懟這個沒有儀表盤的問題），不過既然馬斯克說這個車是為全自動駕駛而生，暫時先信了他的話。我大概開了20分鐘就能適應沒有儀表盤的顯示，當然那種網上說的更寬廣的視野我沒感受到（我只在X上感受到了天幕的爽）。但是確實有一部分顯示內容偶發會被右手擋住，並且總感覺歪歪的開車很奇怪（就是要喵一眼瞄一眼），不過沒有影響到常規駕駛。還是推薦大家試了才知道，有些用戶可能就完全不能接受。
不過我還是喜歡SX這種設計，或者Model 3至少給個像BMW這種全綵的HUD，這樣把儀表盤去了就去了，現在直接去掉太過分了（默唸默唸全自動駕駛，全自動駕駛….）
15.APP（車聯網）：
車聯網系統提供了包括，定時充電，充電上限，車輛氣候控制，哨兵模式，遠程找車，解鎖鎖定車輛，後備箱，前備箱開啟，車輛狀態顯示等等，幾乎你能想到的功能他都給你糊上去了。我這裡放幾張圖片給大家看下，反正整體車輛網體驗是非常好的，特別是可以長時間的開啟空調操控車輛預冷預熱，提高了用車體驗。並且哨兵模式也可以記錄那些可能會蓄意破壞車輛的小偷等其他不懷好意的人。
期望可以加上去的功能：比如說可以像BMW的遠程互聯功能一樣提供遠程360截圖，因為Tesla也是做圖像識別方案，應該可以非常容易的提供遠程拍攝照片並且傳輸到用戶APP裡面。還有最好加入一個手動開啟電池預熱功能（而不是需要現在冬天開啟熱空調才會激活電池預熱功能）
下面是一些APP的使用截圖：
本文由什麼值得買用戶原創：大懶貨
首先，非常感謝張大媽和Tesla提供這次眾測Model3 五天的深度試駕的機會，一鞠躬，二鞠躬，三鞠躬。
利益相關：資深特吹，堅定的全電氣化技術路線的簇擁者，沒收任何車企“五毛”，座標杭州。本文對Tesla Model3的所有主觀/客觀評價僅限於：Model3 長續航後驅版本（黑外黑內選裝AP+FSD）。
老規矩，總結放在最前面：Model3是你目前市面上可以買到的，三電系統最先進的，最可以以較低“續航焦慮”跑長途的（國內Tesla自營直流快速充電網絡），使用體驗最優秀的L2級別駕駛輔助的純電動緊湊級轎車。
首先講一下純電動汽車的一些核心指標：Model3 長續航後驅，NEDC續航660KM，滿電錶顯續航520KM（推測應該是EPA續航），百公里加速5.3秒，後輪驅動，已經標配了高級內飾包
1. 車輛尺寸與外觀
車長4694mm，標準的緊湊級轎車的尺寸（隨便舉個例子，思域的車長是4658mm）；但是車輛的寬度非常的寬，顯著比傳統意義上的緊湊級轎車更加的寬（不過這個是Tesla一貫作風，SX都非常的寬）。整車給人感覺就是一輛非常小的車，主觀的說Model 3並不像一輛縮小版的Model S，更像一輛重新完全設計的小車。
考慮到Model 3的定位與成本控制，在Model S上的電動伸縮門把手，電動後尾箱門和掀背式的後備箱蓋都被取消了（儘管還是很像傳統意義上的掀背車，但是後備箱打開方式和上一代大眾CC的打開方式一樣，而不是像奧迪A5這種掀背打開方式）。
覆蓋件的做工與縫隙控制，坦誠的說還行，不能和傳統的德系豪華品牌相比，但是也沒有網上說的糟糕到不可以接受的程度（當然塑料覆蓋件，裝飾件各種層次不齊還是有的，又不是不能開）。
整車油漆質感和光澤度（黑色）就這樣吧，無功無過，我試車這幾天杭州下了5天暴雨，我就沒去洗它，因此也看不出來到底怎麼樣（按照我以前SX的觀察，反正Tesla的油漆水平一般般吧，比日系強比德系弱）。
2. 車輛內部空間
因為Model 3是正向開發的純電動轎車，而不是傳統意義上的油改電的汽車，因此空間使用率會比油改電更好。
整體的縱向乘坐空間和標準軸距的3系沒有特別大的差異（國外車主也是大致是這個評價），當然不能和國內那種加長到5米的B級車比乘坐空間。
缺點：儘管是純電動平臺打造，但是因為地盤上覆蓋了電池包，因此縱向（高度）空間還是被吃掉了不少，對此第一排乘坐空間沒有任何影響（乘坐者身高178釐米）雖然第二排沒有凸起，但是第二排的頭部空間還是不理想，相同身高的乘坐者在第二排乘坐的情況下，膝蓋已經會靠近第一排座位後板，頭部頭髮已經碰到天幕天窗。當然如果乘坐170釐米以下的成年人沒有任何問題。
這裡再補一句：因為電池包損失一部分的高度空間，因此目前所有的Model 3標配不可打開（且沒有遮陽簾）的天幕天窗，在這種設計下，第二排頭部空間會比傳統意義上的車頂多出5釐米左右的空間。當然沒有任何遮陽簾的“抗紫外線遮光”天幕天窗，讓第二排乘客在大太陽情況下的乘坐體驗就不行需要我贅述了……（晒死人不犯法，我有一次腦殘摸了一下天窗，手差點被燙到了）
乘坐空間總結：主觀評價，Model 3是一輛“兩座”買菜車。對比我上次寫理想ONE，我對ONE的主觀評價是一輛4座車，如果評價MPV的話，我個人的觀點只有和GL8或者比GL8還大的MPV才是7座MPV，其他都是4座的鹹魚車。純主觀評價，所以求輕噴！
3. 乘坐舒適性：
第一排：主副駕駛提供電動調節（帶電動腰託好評），主駕駛提供舒適進入，自定義駕駛設施（包括電動方向盤，座椅設置，外後視鏡調節等相關設定）非常方便，提供三級座椅加熱，無通風，無座椅按摩。
座椅材質：提供了選裝包後，座椅應該是非打孔的仿皮座椅（夏天開後背非常非常的悶熱，就算你不搞座椅通風，好歹打個洞吧），填充物少且非常非常硬，坐墊長度沒有問題，一體式頭枕沒有任何舒適性可言。
第二排：三個位置均提供三級座椅加熱，座椅的坐墊長度，坐墊高度均不理想，乘坐者乘坐的時候大腿會出現大量的空餘空間，在長時間乘坐情況下非常容易出現疲勞感。並且座椅硬度偏硬，靠墊角度也不夠合適，一體式頭枕（我不吐槽了）。
PS:當時還試了一下白色內飾的車輛，白色內飾的座椅明顯比黑色座椅更加軟，舒適度更高，如果想購買的車主推薦去試一下兩種不同內飾的座椅的乘坐體驗，而且白色座椅還添加了抗汙塗層。
4. 車內做工與質感：
質感：在標配高級內飾的情況下，車內主要組成部分包括仿皮（主要是包括在車座位和乘員可以觸摸到的地方），塑料（包括前檔下面的面板，車側窗部分，手套箱下部等其他非直接接觸部位），還有唯一的裝飾（一條從左到右的非拋光原木裝飾條），包括中央扶手箱的主要組成部分也是鋼琴烤漆的塑料（特別容易產生劃痕）。反正就是有些地方用仿皮幫你包裹了，大部分地方還是塑料塑料還是塑料，包括車窗按鈕就是簡單的塑料（黑乎乎的塑料，非常低調）
做工：我拿到這輛車一言難盡，副駕駛的化妝鏡歪掉了，副駕駛的安全帶的B柱的裝飾面板也歪掉了，各種位置的做工粗細都不一致，有的地方縫隙很大有的地方縫隙很小。
總結：如果大家提車的時候，最好仔細檢查一下做工不好的地方，如果有問題及時找Tesla修復吧，畢竟美國車麼…要求不能太高。
就這麼一塊屏幕，其它都沒了
5. 光照（前大燈）：
我以前吐槽過Model S的全LED大燈不夠亮，無論是近光還是遠光表現都很差，想當然以為Model 3的大燈組的表現也很差（畢竟都是反射式全LED，非透鏡式）
這裡鄭重道歉，Model 3的大燈燈組表現，無論是近光還是遠光（在範圍，照射距離等硬指標）都是在反射式LED燈組中非常優秀的產品（我們不和透鏡式LED，比如奔馳的像素，奧迪的矩陣透鏡之類的）。
可能在雨霧天氣下，全LED燈組的表現會被削弱不少，但是我這幾天在晚上下雨開的情況下，沒有遇到過照射亮度不足或者照射範圍不足的情況！吹爆點贊！
全自動大燈非常敏感，控制策略激進，只要是速度一快，且沒有來車（環境光照不足），直接開啟自動遠光燈，如果有對向來車則自動切近光（比那些垃圾從來不啟動自動遠光的車子好太多了）。
PS：本人有600度以上的近視，矯正視力正常，因此晚上開車會對燈光要求更高，Model 3基本滿足夜間雨霧情況下的光照要求。
6. 駕駛表現：優秀，很優秀，非常優秀！！！
儘管長續航後驅版是Model 3產品序列中加速次慢的產品，但是0到100加速5+秒的加速能力，在市區綽綽有餘，更加準確的說加速能力已經嚴重溢出！！！而且因為電動車加速線性，導致這個車輛操控異常好開！！！
並且因為Model 3的車又小，而且因為車輛地盤包含了大量的電池，使得車輛重心低，所以有非常好的行駛體驗。
車輛懸掛，硬，非常硬，反正比一般的家用車硬很多，對於路面的振動傳遞非常的直接，但是提供了很好的路面信息反饋。期待到時候可以選配空氣懸掛後的Model3的表現，帶空氣懸掛的S/X的路感與Model 3的路感完全不一樣，完全是兩回事，推薦購車用戶最好AB深度試駕一下。
PS：後輪驅動的車輛，在下雨天千萬不能踩到底，非常容易出現超過輪胎抓地力（235米其林PS4的運動胎）小心駕駛！！！還有就是車子油門剎車都很硬很硬！！！
總結：Model 3在市區裡開真的是一輛非常非常合適“駕駛”的車輛，駕駛感受有點像3.0T機械增壓的捷豹XF（國內好像只有2.0T渦輪增壓的型號）。
7. 駕駛與乘坐的舒適性和NVH表現：
駕駛誇完，乘坐體驗就要開始吐槽了！儘管Model 3是一輛非常合適開的車，但是無論是作為駕駛員還是乘員，的乘坐體驗都非常不舒服。
因為懸掛硬，路感直接，振動過濾的不行，導致路面狀況一差乘坐體驗就非常的糟糕，並且在長時間乘坐（超過一小時）我就特別難受，直觀表現就是腰疼屁股疼。
除此之外，理論上電動車因為沒有發動機的噪音，NVH表現可以做的非常棒，但是無論是S還是X真實的NVH表現都不太好（可能可以歸因於無框車門等原因），但是比起Model 3，那麼SX的NVH表現實在是太好了。Model 3的NVH控制可能是我開過坐過最差最差的車子（我以前以為9.5代的混動雅閣是我開過NVH最差的車子，然後我拿到了Model3…..），只要車子一動馬上從底下會傳來低頻噪音（米其林PS4輪胎噪音應該還行啊，我也有PS4胎無框門的車子啊），然後速度超過40公里每小時以上，整體的噪音就非常非常的大（路面噪音，胎噪，電機的聲音），然後在杭州高架按照80KM/H的巡航的時候，我可以很明顯感覺到車內有漏風的聲音（不知道哪裡在漏，感覺像兩個A柱那裡），如果AB對比的話，Model3 開80公里每小時的噪音，比我的其他車輛開到100或者120公里每小時的噪音還大。我是週一拿到車子，當天開了2個多小時，下車明顯感覺頭很暈，就是那種耳邊有嗡嗡嗡的聲音，非常的不舒服。
總結：NVH控制的非常非常糟糕，如果有長途駕駛的需求，一定要去體驗一下高速情況下的風噪路噪能否接受，或者考慮給每個成員配一個QC35，完美解決NVH的問題，這樣就只吵到駕駛員。
8. 關鍵!!!續航！！
Model 3 長續航後驅版本，NEDC 續航660KM（目前市面上量產第一….），表顯520KM。可用電池容量75KWH
因此續航大概可以反推一下，如果平均能耗在14.5KWH/100KM以下，那麼可以跑出比表顯更長的續航，反之就跑不到520KM的表顯示續航。我自己在杭州這個天氣下（25-35度室外環境且下雨），如果駕駛習慣比較激進，那麼平均能耗會到17-18KWH/100KM，如果是佛系駕駛的情況下，平均能耗大概是在10-12KWH/100KM。大家可以按照電池容量反推計算一下實際的續航。當然如果跑高速續航一定會打折，因為我這幾天剛好比較忙沒跑高速（其實是我懶），按照我以前用S/X跑高速的能耗保守預估的話，估計高速在110KM/H巡航能耗不會超過17KWH/100KM的能耗，如果降低到100KM/H，能耗還會更加低。
其實電動車續航分為兩種（家裡有充電樁和家裡沒有充電樁，儘管我不建議任何沒有家庭充電條件的用戶買電車）但是還是得區分寫一下：
家裡沒有充電樁的用戶：日常充電依賴超級充電或者第三方的直流充電網絡，為了保證充電效率的情況下，掐頭去尾（衝到90%以上速度很慢，也不可能跑空到0%再去衝），基本上按照15%-85%這樣的一個充電範圍，也就是說只剩下70%的可用續航（只有EPA364KM左右），這樣基本上如果通勤距離比較遠可能2-3天就得跑一次超級充電，如果跑得少可以堅持一週左右去一次直流快速充電（每次充電大概1小時+）考慮到跑去超衝站要時間，然後充電時間大概小於60分鐘的情況下，一週跑一次快衝還可以接受，如果3天跑一次估計就比較煩了。但是這裡有一個注意點，如果沒有家用充電條件，那麼在冬天對電池預熱或者對座艙預熱會浪費掉大量的電能（冬天加熱功率峰值可能會到7kw，夏天開空調峰值功率也就3kw多一些），在冬天的情況下是肯定沒法像夏天一樣的充電頻率。所以，如果依賴第三方直流充電，開電車還是要慎重，儘管Model3 已經是市面上單次充電里程最遠的車了，但是實際上還是會不方便。
家裡有充電樁的用戶：其實這樣的用戶基本不用考慮里程，或者沒有里程焦慮，因為充滿500KM+的續航，你在市區裡很難一天把它完全造完（完全把電池包榨乾），這樣其實你設置到50-60%的充電閾限也沒有任何問題，因為每天你回到家順帶就把車插上去充電就行了，不管怎麼樣明天第二天電池就衝到預設的容量了。還有注意，如果是Tesla的車，在用家用充電樁或者直流充電的情況下，進行電池預熱或者座艙氣候調節，是優先使用充電樁的電能，因此可以每天再上車前就調整好座艙溫度（冬暖夏涼）而不用考慮續航里程的損失（前者用戶就得扣扣搜搜的用了….）
9. 家用充電與日常能耗費用：
家用充電樁：Model 3提供壁掛式充電樁（固定式充電樁），在杭州你只要有1年以上的車位租賃合同或者自己有車位，Tesla可以提供充電樁的安裝服務（具體的可以看我以前的文章），並且現階段國家電網對於家用充電樁大力支持。國家電網提供的家用充電樁的電價無階梯有峰谷（0.588元峰，0.288元谷），Model3長續航版本可用電池容量大約是75KWH，只要不是當天把整車的電榨乾，基本上可以在谷電情況下將電補充滿（三相壁掛就算整個電池包被榨乾了也能補滿）。車輛提供定時充電的功能，方便配合峰谷電政策，最大程度的降低能耗費用。
車輛能耗：在現在這個天氣情況下（室外30度不到），應該是最合適電動車行駛的能耗，在市區的能耗我經過合理控制動能回收和預判性駕駛的情況下（空調21度常開，風量3檔），可以做到最低百公里11KWH的能耗，就算一直大腳油門的情況下能耗也不會超過百公里18KWH。
如果能有家用充電樁，並且在谷電進行充電的，按照百公里20KWH的能耗計算（經常用APP對座艙進行加氣候控制，還經常大腳油門），每公里的電耗成本也不會超過0.06元，每跑100公里的電費不超過6元。如果沒有家用充電樁，本人是不建議購買任何的需要外接電源補充能量的汽車（無論是純電還是插電式混合動力還是增程式的車輛）。
對於充電的限制（比如衝多少%），可以在車載系統裡設置，也可以隨時用APP設置充電閾值，推薦在日常行駛的時候不充滿，僅僅在長途行駛前100%充滿，因為100%充滿不僅會額外損耗電池壽命（更大的爆炸風險，滑稽臉，玩笑）而且動能回收會被禁用，因此推薦日常可以衝到70%就OK了，畢竟續航長衝70%也各種續航溢出。
10.SC（超級充電）:
超級充電站是Tesla自己運營的，目前僅供Tesla車輛使用的直流快速充電網絡。它有以下幾個特點：目前分佈最廣的直流快速充電網絡，目前使用體驗最佳的快速充電網絡，目前商用充電速率最快的快速充電網絡，目前可以已經深度整合在導航系統裡的充電網絡。
具體關於超級充電的信息可以諮詢Tesla，我就簡單說一下它的體驗：
國內超衝佈局與未來發展：目前國內是第二代超衝，峰值功率120KW，我用Model3 去衝了一小會（最新軟件只要你導航到超級充電站，自動會對電池包加熱以獲得最大的充電功率），插上去直接就開始接近120KW的快速充電，總共衝了20分鐘衝入了250KM的表顯里程（充電功率開始退坡到90KW），然後我就直接走了。第三代超級充電在今年年底前會開始在國內鋪設，倒是支持的最大充電功率是250KW（也就是大約只要10分鐘左右就能衝入200KM以上的表顯續航）
車載導航與超衝：如果通過車載導航計算超遠的旅途，系統會自動算出在每個超衝站的充電預估時長，而且因為所有的超衝都是自營網絡，可以在車載導航系統中直接看到超衝空餘的位置，並且因為有超衝佔用費用，因此超衝的使用效率會非常的高，大家衝好就趕緊跑路了（不然扣錢會被扣到死，佔用一小時可能會被扣1000多塊，具體可以諮詢Tesla官方關於炒雞充電的合理使用政策）不過不用慌張，在扣錢前（充滿前），你Tesla的APP會收到多條通知消息，所以不會額外亂扣的，我沒記錯的話還有5分鐘的寬容時間。
超衝使用體驗：超級充電使用不需要掃碼，不需要安裝奇奇怪怪的APP，直接倒進去，插上去就行了。你只需要在你的賬戶裡提前綁定信用卡，然後每次超級充電完後會自動從信用卡里扣錢，用戶體驗100分！！！！吹爆（當然我因為是拿了Tesla官方的車子，不用扣自己的錢，更加吹爆！！！）
超衝的費用：超衝的電費會比家用充電會貴很多，按照不同地區分佈不同，大概是2元/KWH的費用，如果按照Model375KWH的電池容量計算，從0衝到100%大概需要150塊的費用。
20分鐘衝入了240KM的續航里程
總結：超衝是Tesla與其他電動車企之間一個非常大的區別，目前有且只有Tesla的純電動汽車可以僅僅依賴自營充電網絡，實現超長途的城際行駛！並且超衝也是目前商用的直流快速充電網絡中效率高，體驗好，佈局廣的充電網絡，這個使得Tesla車主跑長途的焦慮大大降低！！！（比如我計算從杭州跑到北京或者深圳，都只要使用不超過5次超衝就可以抵達目的地，雖然沒有燃油車這麼搞笑，但是也比其他的電動車效率高很多）噢，好像蔚來也可以通過換電或者無感充電服務來實現這個功能，不過兩者哪個效率更高大家自己分辨啦。
11.AP（自動輔助駕駛）：
大家都說AP是Tesla的靈魂，我也是從AP1.0開始開；然後AP 2.0 2.5這樣過來
這裡內容可能會比較多，這次主要講一下使用體驗：
總結丟前面：AP好用，很好用，市面體驗上最好L2，但是得合理使用，遵守它的使用規則與注意事項，不要作死，不要作死，不要作死！！！
現階段AP駕駛輔助的定義：現階段屬於標準L2，同時解放雙手雙腳，即提供橫向和縱向輔助，但是駕駛員要保持隨時接管，並且需要將手放在方向盤上！放在方向盤上！放在方向盤上！
現階段AP使用範圍：封閉道路，比如高速高架環路或者市區地面道路擁堵狀態（後者一定更加註意隨時接管）
現階段AP的優點：在光照條件良好的情況下，系統魯棒性很不錯。駕駛員可以長時間依賴AP，在合理的使用範圍內讓AP駕駛車輛，駕駛員只需要進行隨時接管。並且因為已經採用了前置三目攝像頭，導致系統對彎道等車道線識別率高於競爭對手，在彎道中也可以非常好的將車輛控制在車道線內，並且在系統場景重構中，可以實時識別並追蹤2位數的車輛，並且對非急加塞車輛已經有很好的識別（急加塞車還需要隨時接管）
現階段AP的缺陷：目前主要基於圖像識別做的駕駛輔助，並且沒有做真雙目視差識別算法，導致車輛沒有100%的能力識別到完全靜止的物體（包括但是不限於汽車，筒子，人，自行車，大石頭等路上各種奇奇怪怪的東西）。並且在極端惡劣天氣情況下（暴雨，大霧，光照條件很差等），會出現駕駛輔助受限，需要駕駛員及時接管，特別是偶發會出現要瞬間接管的情況。
現階段AP接管提示：循序漸進，好評。如果系統檢測到你收沒有放在方向盤上（扭矩傳感器沒檢測到一個扭矩），其實就是你需要偶爾輕輕扭動方向盤。那麼會有多級提示，首先中控會變藍，然後會有更加緊急的提示（具體在後面文章中有講）。注意，不要在方向盤上卡一個水瓶騙過車子（雖然我個人覺得只用扭矩傳感器不太厚道，但是車主如果通過這個方式欺騙車輛，那麼是對自己的安全非常非常不負責任！！！）
場景重構的顯示：場景重構最開始是Tesla搞出來的商用的，就是在儀表盤上顯示系統檢測到的車輛和其他交通信息。現階段系統在場景重構中最多可以顯示5個車道線，並且能顯示2位數的移動車輛，並且能顯示摩托車（國內主要是電瓶車），自行車，行人等交通參與者。但是如果是車輛特別多擁擠，那麼最外側車道可能會識別不到（這個也是基於圖像識別的弱點），而且整體系統的顯示無論是漏報還是虛驚還是很多。比如可能會把我家車庫的洗衣機識別成汽車，把正前方的行人並沒有識別到等。
AP顯示的優化：最新版本更新後，AP顯示更加優化，車輛場景重構的大小和視角會隨著汽車速度，周圍車輛的距離進行不同顯示。如果低速那麼顯示的車輛更大，屏幕上顯示車輛數量更少（反正堵住了），如果速度快了，顯示的範圍變大每個車變小，車道線變多（如果能識別到這麼多的話），在最靠近的情況下，會變成俯視圖，並且顯示12顆泊車雷達的以釐米為單位的包絡面的障礙物探測。
我遇到的一些情況：
① 在美國版本AP中，遇到右側車輛打轉向燈，本車會禮讓該車輛，但是我在國內遇到這種情況，本車並沒有禮讓打燈的車輛（在美國AP中，打燈車輛會被自動標識深灰色，國內並沒有）
② Model3因為調節AP的跟車距離好像只能從觸摸屏上調節（可能是我沒琢磨出來怎麼用方向盤調節），我有一次在觸摸屏上調節，因為路不好車抖了一下，不小心把AP輔助關掉了，系統直接報警提示接管，並且要停車後才能再次激活使用，這個非常危險，S/X可以直接在巡航杆子中調節跟車距離。
③ Model3 AP使用是快速撥動懷擋兩次（一次是ACC兩次是AP），我用了一週還是覺得單獨做一個AP杆子更好，不喜歡用快速撥動兩次，或者像傳統車企把ADAS做在多功能方向盤上更好
④ 晚上暴雨，遇到過一次車道線不識別，需要緊急接管的情況。因此不要作死不要做死不要做死！！！
⑤ 有一次遇到使用AP，然後前車急剎減速，AP先介入減速後發現制動力度不足，然提示AEB預警，我直接手動剎車踩到底了，不知道如果駕駛員沒有手動踩到底，AEB自動剎車是否可以避免本次可能的碰撞。
⑥ 車輛盲點輔助（變道輔助），是通過視覺圖像是被算法來提供的，因此非常依賴那顆在側面的攝像頭，在下雨天氣情況下，盲點輔助的漏報率和虛驚率都很高，還是最好變道前自己在盲區看一下（我寧願使用兩顆角雷達的盲點輔助或者叫做變道輔助）
⑦ 自動變道輔助（就是打燈自動變道），這個版本沒有出現變道猶豫的情況，整體的變道非常果斷，非常像一個老司機一樣乾脆利落，好評！不過我每次使用自動變道輔助前都手動看一下盲區有車沒有（可能我還是不夠信賴Model 3，畢竟只開了一週，而且不是我自己的車，不能各種作）
⑧ 如果沒有啟用NOA的情況下，到高速高架閘口，系統檢測到多根車道線，可能會出現混亂的情況，一定要隨時接管
⑨ NOA（基於導航的自動輔助駕駛）（我停在車庫裡連著WIFI一週沒收到），所沒體驗到。
⑩ 補充一個APA自動泊車，我用了幾次都被嚇哭了，停車太快，而且感覺要撞到了（畢竟不是我自己的車），我沒有成功嘗試，因此不做評價。
12.車載導航：
現在軟件更新後，已經把以前辣雞四維圖新換成了騰訊地圖。提供了實時路況等相關信息，但是和手機版的高德地圖還是無法抗衡。怎麼說呢，有總比沒有好，反正比以前的四維圖新好多了，至少湊合能用吧。這條過了，我寧願用手機高德地圖或者國內安卓車機的高德地圖
13.車載音響表現：
以前耳塞發燒，現在已經退燒10年了，所以無法做非常客觀的評價。主觀評價就是選裝了高級音響的Model3 的音響表現沒有雷的馬克好，也沒有沃爾沃的寶華好，甚至沒有大眾的丹拿好，但是已經脫離了基礎的聽個響的水平。反正用手機藍牙或者用最新版本的車載QQ音樂也就都湊合用唄，因為本身車子NVH就不行，就算音響再好也沒啥用。這條也過了，反正你買以前總得自己去展廳聽一下，聽我瞎說也沒用~
14.無儀表盤對用戶的影響：
沒有儀表盤…首先這個肯定不符合人心理學模型（我老闆上車就開懟這個沒有儀表盤的問題），不過既然馬斯克說這個車是為全自動駕駛而生，暫時先信了他的話。我大概開了20分鐘就能適應沒有儀表盤的顯示，當然那種網上說的更寬廣的視野我沒感受到（我只在X上感受到了天幕的爽）。但是確實有一部分顯示內容偶發會被右手擋住，並且總感覺歪歪的開車很奇怪（就是要喵一眼瞄一眼），不過沒有影響到常規駕駛。還是推薦大家試了才知道，有些用戶可能就完全不能接受。
不過我還是喜歡SX這種設計，或者Model 3至少給個像BMW這種全綵的HUD，這樣把儀表盤去了就去了，現在直接去掉太過分了（默唸默唸全自動駕駛，全自動駕駛….）
15.APP（車聯網）：
車聯網系統提供了包括，定時充電，充電上限，車輛氣候控制，哨兵模式，遠程找車，解鎖鎖定車輛，後備箱，前備箱開啟，車輛狀態顯示等等，幾乎你能想到的功能他都給你糊上去了。我這裡放幾張圖片給大家看下，反正整體車輛網體驗是非常好的，特別是可以長時間的開啟空調操控車輛預冷預熱，提高了用車體驗。並且哨兵模式也可以記錄那些可能會蓄意破壞車輛的小偷等其他不懷好意的人。
期望可以加上去的功能：比如說可以像BMW的遠程互聯功能一樣提供遠程360截圖，因為Tesla也是做圖像識別方案，應該可以非常容易的提供遠程拍攝照片並且傳輸到用戶APP裡面。還有最好加入一個手動開啟電池預熱功能（而不是需要現在冬天開啟熱空調才會激活電池預熱功能）
下面是一些APP的使用截圖：
本文由什麼值得買用戶原創：大懶貨
首先，非常感謝張大媽和Tesla提供這次眾測Model3 五天的深度試駕的機會，一鞠躬，二鞠躬，三鞠躬。
利益相關：資深特吹，堅定的全電氣化技術路線的簇擁者，沒收任何車企“五毛”，座標杭州。本文對Tesla Model3的所有主觀/客觀評價僅限於：Model3 長續航後驅版本（黑外黑內選裝AP+FSD）。
老規矩，總結放在最前面：Model3是你目前市面上可以買到的，三電系統最先進的，最可以以較低“續航焦慮”跑長途的（國內Tesla自營直流快速充電網絡），使用體驗最優秀的L2級別駕駛輔助的純電動緊湊級轎車。
首先講一下純電動汽車的一些核心指標：Model3 長續航後驅，NEDC續航660KM，滿電錶顯續航520KM（推測應該是EPA續航），百公里加速5.3秒，後輪驅動，已經標配了高級內飾包
1. 車輛尺寸與外觀
車長4694mm，標準的緊湊級轎車的尺寸（隨便舉個例子，思域的車長是4658mm）；但是車輛的寬度非常的寬，顯著比傳統意義上的緊湊級轎車更加的寬（不過這個是Tesla一貫作風，SX都非常的寬）。整車給人感覺就是一輛非常小的車，主觀的說Model 3並不像一輛縮小版的Model S，更像一輛重新完全設計的小車。
考慮到Model 3的定位與成本控制，在Model S上的電動伸縮門把手，電動後尾箱門和掀背式的後備箱蓋都被取消了（儘管還是很像傳統意義上的掀背車，但是後備箱打開方式和上一代大眾CC的打開方式一樣，而不是像奧迪A5這種掀背打開方式）。
覆蓋件的做工與縫隙控制，坦誠的說還行，不能和傳統的德系豪華品牌相比，但是也沒有網上說的糟糕到不可以接受的程度（當然塑料覆蓋件，裝飾件各種層次不齊還是有的，又不是不能開）。
整車油漆質感和光澤度（黑色）就這樣吧，無功無過，我試車這幾天杭州下了5天暴雨，我就沒去洗它，因此也看不出來到底怎麼樣（按照我以前SX的觀察，反正Tesla的油漆水平一般般吧，比日系強比德系弱）。
2. 車輛內部空間
因為Model 3是正向開發的純電動轎車，而不是傳統意義上的油改電的汽車，因此空間使用率會比油改電更好。
整體的縱向乘坐空間和標準軸距的3系沒有特別大的差異（國外車主也是大致是這個評價），當然不能和國內那種加長到5米的B級車比乘坐空間。
缺點：儘管是純電動平臺打造，但是因為地盤上覆蓋了電池包，因此縱向（高度）空間還是被吃掉了不少，對此第一排乘坐空間沒有任何影響（乘坐者身高178釐米）雖然第二排沒有凸起，但是第二排的頭部空間還是不理想，相同身高的乘坐者在第二排乘坐的情況下，膝蓋已經會靠近第一排座位後板，頭部頭髮已經碰到天幕天窗。當然如果乘坐170釐米以下的成年人沒有任何問題。
這裡再補一句：因為電池包損失一部分的高度空間，因此目前所有的Model 3標配不可打開（且沒有遮陽簾）的天幕天窗，在這種設計下，第二排頭部空間會比傳統意義上的車頂多出5釐米左右的空間。當然沒有任何遮陽簾的“抗紫外線遮光”天幕天窗，讓第二排乘客在大太陽情況下的乘坐體驗就不行需要我贅述了……（晒死人不犯法，我有一次腦殘摸了一下天窗，手差點被燙到了）
乘坐空間總結：主觀評價，Model 3是一輛“兩座”買菜車。對比我上次寫理想ONE，我對ONE的主觀評價是一輛4座車，如果評價MPV的話，我個人的觀點只有和GL8或者比GL8還大的MPV才是7座MPV，其他都是4座的鹹魚車。純主觀評價，所以求輕噴！
3. 乘坐舒適性：
第一排：主副駕駛提供電動調節（帶電動腰託好評），主駕駛提供舒適進入，自定義駕駛設施（包括電動方向盤，座椅設置，外後視鏡調節等相關設定）非常方便，提供三級座椅加熱，無通風，無座椅按摩。
座椅材質：提供了選裝包後，座椅應該是非打孔的仿皮座椅（夏天開後背非常非常的悶熱，就算你不搞座椅通風，好歹打個洞吧），填充物少且非常非常硬，坐墊長度沒有問題，一體式頭枕沒有任何舒適性可言。
第二排：三個位置均提供三級座椅加熱，座椅的坐墊長度，坐墊高度均不理想，乘坐者乘坐的時候大腿會出現大量的空餘空間，在長時間乘坐情況下非常容易出現疲勞感。並且座椅硬度偏硬，靠墊角度也不夠合適，一體式頭枕（我不吐槽了）。
PS:當時還試了一下白色內飾的車輛，白色內飾的座椅明顯比黑色座椅更加軟，舒適度更高，如果想購買的車主推薦去試一下兩種不同內飾的座椅的乘坐體驗，而且白色座椅還添加了抗汙塗層。
4. 車內做工與質感：
質感：在標配高級內飾的情況下，車內主要組成部分包括仿皮（主要是包括在車座位和乘員可以觸摸到的地方），塑料（包括前檔下面的面板，車側窗部分，手套箱下部等其他非直接接觸部位），還有唯一的裝飾（一條從左到右的非拋光原木裝飾條），包括中央扶手箱的主要組成部分也是鋼琴烤漆的塑料（特別容易產生劃痕）。反正就是有些地方用仿皮幫你包裹了，大部分地方還是塑料塑料還是塑料，包括車窗按鈕就是簡單的塑料（黑乎乎的塑料，非常低調）
做工：我拿到這輛車一言難盡，副駕駛的化妝鏡歪掉了，副駕駛的安全帶的B柱的裝飾面板也歪掉了，各種位置的做工粗細都不一致，有的地方縫隙很大有的地方縫隙很小。
總結：如果大家提車的時候，最好仔細檢查一下做工不好的地方，如果有問題及時找Tesla修復吧，畢竟美國車麼…要求不能太高。
就這麼一塊屏幕，其它都沒了
5. 光照（前大燈）：
我以前吐槽過Model S的全LED大燈不夠亮，無論是近光還是遠光表現都很差，想當然以為Model 3的大燈組的表現也很差（畢竟都是反射式全LED，非透鏡式）
這裡鄭重道歉，Model 3的大燈燈組表現，無論是近光還是遠光（在範圍，照射距離等硬指標）都是在反射式LED燈組中非常優秀的產品（我們不和透鏡式LED，比如奔馳的像素，奧迪的矩陣透鏡之類的）。
可能在雨霧天氣下，全LED燈組的表現會被削弱不少，但是我這幾天在晚上下雨開的情況下，沒有遇到過照射亮度不足或者照射範圍不足的情況！吹爆點贊！
全自動大燈非常敏感，控制策略激進，只要是速度一快，且沒有來車（環境光照不足），直接開啟自動遠光燈，如果有對向來車則自動切近光（比那些垃圾從來不啟動自動遠光的車子好太多了）。
PS：本人有600度以上的近視，矯正視力正常，因此晚上開車會對燈光要求更高，Model 3基本滿足夜間雨霧情況下的光照要求。
6. 駕駛表現：優秀，很優秀，非常優秀！！！
儘管長續航後驅版是Model 3產品序列中加速次慢的產品，但是0到100加速5+秒的加速能力，在市區綽綽有餘，更加準確的說加速能力已經嚴重溢出！！！而且因為電動車加速線性，導致這個車輛操控異常好開！！！
並且因為Model 3的車又小，而且因為車輛地盤包含了大量的電池，使得車輛重心低，所以有非常好的行駛體驗。
車輛懸掛，硬，非常硬，反正比一般的家用車硬很多，對於路面的振動傳遞非常的直接，但是提供了很好的路面信息反饋。期待到時候可以選配空氣懸掛後的Model3的表現，帶空氣懸掛的S/X的路感與Model 3的路感完全不一樣，完全是兩回事，推薦購車用戶最好AB深度試駕一下。
PS：後輪驅動的車輛，在下雨天千萬不能踩到底，非常容易出現超過輪胎抓地力（235米其林PS4的運動胎）小心駕駛！！！還有就是車子油門剎車都很硬很硬！！！
總結：Model 3在市區裡開真的是一輛非常非常合適“駕駛”的車輛，駕駛感受有點像3.0T機械增壓的捷豹XF（國內好像只有2.0T渦輪增壓的型號）。
7. 駕駛與乘坐的舒適性和NVH表現：
駕駛誇完，乘坐體驗就要開始吐槽了！儘管Model 3是一輛非常合適開的車，但是無論是作為駕駛員還是乘員，的乘坐體驗都非常不舒服。
因為懸掛硬，路感直接，振動過濾的不行，導致路面狀況一差乘坐體驗就非常的糟糕，並且在長時間乘坐（超過一小時）我就特別難受，直觀表現就是腰疼屁股疼。
除此之外，理論上電動車因為沒有發動機的噪音，NVH表現可以做的非常棒，但是無論是S還是X真實的NVH表現都不太好（可能可以歸因於無框車門等原因），但是比起Model 3，那麼SX的NVH表現實在是太好了。Model 3的NVH控制可能是我開過坐過最差最差的車子（我以前以為9.5代的混動雅閣是我開過NVH最差的車子，然後我拿到了Model3…..），只要車子一動馬上從底下會傳來低頻噪音（米其林PS4輪胎噪音應該還行啊，我也有PS4胎無框門的車子啊），然後速度超過40公里每小時以上，整體的噪音就非常非常的大（路面噪音，胎噪，電機的聲音），然後在杭州高架按照80KM/H的巡航的時候，我可以很明顯感覺到車內有漏風的聲音（不知道哪裡在漏，感覺像兩個A柱那裡），如果AB對比的話，Model3 開80公里每小時的噪音，比我的其他車輛開到100或者120公里每小時的噪音還大。我是週一拿到車子，當天開了2個多小時，下車明顯感覺頭很暈，就是那種耳邊有嗡嗡嗡的聲音，非常的不舒服。
總結：NVH控制的非常非常糟糕，如果有長途駕駛的需求，一定要去體驗一下高速情況下的風噪路噪能否接受，或者考慮給每個成員配一個QC35，完美解決NVH的問題，這樣就只吵到駕駛員。
8. 關鍵!!!續航！！
Model 3 長續航後驅版本，NEDC 續航660KM（目前市面上量產第一….），表顯520KM。可用電池容量75KWH
因此續航大概可以反推一下，如果平均能耗在14.5KWH/100KM以下，那麼可以跑出比表顯更長的續航，反之就跑不到520KM的表顯示續航。我自己在杭州這個天氣下（25-35度室外環境且下雨），如果駕駛習慣比較激進，那麼平均能耗會到17-18KWH/100KM，如果是佛系駕駛的情況下，平均能耗大概是在10-12KWH/100KM。大家可以按照電池容量反推計算一下實際的續航。當然如果跑高速續航一定會打折，因為我這幾天剛好比較忙沒跑高速（其實是我懶），按照我以前用S/X跑高速的能耗保守預估的話，估計高速在110KM/H巡航能耗不會超過17KWH/100KM的能耗，如果降低到100KM/H，能耗還會更加低。
其實電動車續航分為兩種（家裡有充電樁和家裡沒有充電樁，儘管我不建議任何沒有家庭充電條件的用戶買電車）但是還是得區分寫一下：
家裡沒有充電樁的用戶：日常充電依賴超級充電或者第三方的直流充電網絡，為了保證充電效率的情況下，掐頭去尾（衝到90%以上速度很慢，也不可能跑空到0%再去衝），基本上按照15%-85%這樣的一個充電範圍，也就是說只剩下70%的可用續航（只有EPA364KM左右），這樣基本上如果通勤距離比較遠可能2-3天就得跑一次超級充電，如果跑得少可以堅持一週左右去一次直流快速充電（每次充電大概1小時+）考慮到跑去超衝站要時間，然後充電時間大概小於60分鐘的情況下，一週跑一次快衝還可以接受，如果3天跑一次估計就比較煩了。但是這裡有一個注意點，如果沒有家用充電條件，那麼在冬天對電池預熱或者對座艙預熱會浪費掉大量的電能（冬天加熱功率峰值可能會到7kw，夏天開空調峰值功率也就3kw多一些），在冬天的情況下是肯定沒法像夏天一樣的充電頻率。所以，如果依賴第三方直流充電，開電車還是要慎重，儘管Model3 已經是市面上單次充電里程最遠的車了，但是實際上還是會不方便。
家裡有充電樁的用戶：其實這樣的用戶基本不用考慮里程，或者沒有里程焦慮，因為充滿500KM+的續航，你在市區裡很難一天把它完全造完（完全把電池包榨乾），這樣其實你設置到50-60%的充電閾限也沒有任何問題，因為每天你回到家順帶就把車插上去充電就行了，不管怎麼樣明天第二天電池就衝到預設的容量了。還有注意，如果是Tesla的車，在用家用充電樁或者直流充電的情況下，進行電池預熱或者座艙氣候調節，是優先使用充電樁的電能，因此可以每天再上車前就調整好座艙溫度（冬暖夏涼）而不用考慮續航里程的損失（前者用戶就得扣扣搜搜的用了….）
9. 家用充電與日常能耗費用：
家用充電樁：Model 3提供壁掛式充電樁（固定式充電樁），在杭州你只要有1年以上的車位租賃合同或者自己有車位，Tesla可以提供充電樁的安裝服務（具體的可以看我以前的文章），並且現階段國家電網對於家用充電樁大力支持。國家電網提供的家用充電樁的電價無階梯有峰谷（0.588元峰，0.288元谷），Model3長續航版本可用電池容量大約是75KWH，只要不是當天把整車的電榨乾，基本上可以在谷電情況下將電補充滿（三相壁掛就算整個電池包被榨乾了也能補滿）。車輛提供定時充電的功能，方便配合峰谷電政策，最大程度的降低能耗費用。
車輛能耗：在現在這個天氣情況下（室外30度不到），應該是最合適電動車行駛的能耗，在市區的能耗我經過合理控制動能回收和預判性駕駛的情況下（空調21度常開，風量3檔），可以做到最低百公里11KWH的能耗，就算一直大腳油門的情況下能耗也不會超過百公里18KWH。
如果能有家用充電樁，並且在谷電進行充電的，按照百公里20KWH的能耗計算（經常用APP對座艙進行加氣候控制，還經常大腳油門），每公里的電耗成本也不會超過0.06元，每跑100公里的電費不超過6元。如果沒有家用充電樁，本人是不建議購買任何的需要外接電源補充能量的汽車（無論是純電還是插電式混合動力還是增程式的車輛）。
對於充電的限制（比如衝多少%），可以在車載系統裡設置，也可以隨時用APP設置充電閾值，推薦在日常行駛的時候不充滿，僅僅在長途行駛前100%充滿，因為100%充滿不僅會額外損耗電池壽命（更大的爆炸風險，滑稽臉，玩笑）而且動能回收會被禁用，因此推薦日常可以衝到70%就OK了，畢竟續航長衝70%也各種續航溢出。
10.SC（超級充電）:
超級充電站是Tesla自己運營的，目前僅供Tesla車輛使用的直流快速充電網絡。它有以下幾個特點：目前分佈最廣的直流快速充電網絡，目前使用體驗最佳的快速充電網絡，目前商用充電速率最快的快速充電網絡，目前可以已經深度整合在導航系統裡的充電網絡。
具體關於超級充電的信息可以諮詢Tesla，我就簡單說一下它的體驗：
國內超衝佈局與未來發展：目前國內是第二代超衝，峰值功率120KW，我用Model3 去衝了一小會（最新軟件只要你導航到超級充電站，自動會對電池包加熱以獲得最大的充電功率），插上去直接就開始接近120KW的快速充電，總共衝了20分鐘衝入了250KM的表顯里程（充電功率開始退坡到90KW），然後我就直接走了。第三代超級充電在今年年底前會開始在國內鋪設，倒是支持的最大充電功率是250KW（也就是大約只要10分鐘左右就能衝入200KM以上的表顯續航）
車載導航與超衝：如果通過車載導航計算超遠的旅途，系統會自動算出在每個超衝站的充電預估時長，而且因為所有的超衝都是自營網絡，可以在車載導航系統中直接看到超衝空餘的位置，並且因為有超衝佔用費用，因此超衝的使用效率會非常的高，大家衝好就趕緊跑路了（不然扣錢會被扣到死，佔用一小時可能會被扣1000多塊，具體可以諮詢Tesla官方關於炒雞充電的合理使用政策）不過不用慌張，在扣錢前（充滿前），你Tesla的APP會收到多條通知消息，所以不會額外亂扣的，我沒記錯的話還有5分鐘的寬容時間。
超衝使用體驗：超級充電使用不需要掃碼，不需要安裝奇奇怪怪的APP，直接倒進去，插上去就行了。你只需要在你的賬戶裡提前綁定信用卡，然後每次超級充電完後會自動從信用卡里扣錢，用戶體驗100分！！！！吹爆（當然我因為是拿了Tesla官方的車子，不用扣自己的錢，更加吹爆！！！）
超衝的費用：超衝的電費會比家用充電會貴很多，按照不同地區分佈不同，大概是2元/KWH的費用，如果按照Model375KWH的電池容量計算，從0衝到100%大概需要150塊的費用。
20分鐘衝入了240KM的續航里程
總結：超衝是Tesla與其他電動車企之間一個非常大的區別，目前有且只有Tesla的純電動汽車可以僅僅依賴自營充電網絡，實現超長途的城際行駛！並且超衝也是目前商用的直流快速充電網絡中效率高，體驗好，佈局廣的充電網絡，這個使得Tesla車主跑長途的焦慮大大降低！！！（比如我計算從杭州跑到北京或者深圳，都只要使用不超過5次超衝就可以抵達目的地，雖然沒有燃油車這麼搞笑，但是也比其他的電動車效率高很多）噢，好像蔚來也可以通過換電或者無感充電服務來實現這個功能，不過兩者哪個效率更高大家自己分辨啦。
11.AP（自動輔助駕駛）：
大家都說AP是Tesla的靈魂，我也是從AP1.0開始開；然後AP 2.0 2.5這樣過來
這裡內容可能會比較多，這次主要講一下使用體驗：
總結丟前面：AP好用，很好用，市面體驗上最好L2，但是得合理使用，遵守它的使用規則與注意事項，不要作死，不要作死，不要作死！！！
現階段AP駕駛輔助的定義：現階段屬於標準L2，同時解放雙手雙腳，即提供橫向和縱向輔助，但是駕駛員要保持隨時接管，並且需要將手放在方向盤上！放在方向盤上！放在方向盤上！
現階段AP使用範圍：封閉道路，比如高速高架環路或者市區地面道路擁堵狀態（後者一定更加註意隨時接管）
現階段AP的優點：在光照條件良好的情況下，系統魯棒性很不錯。駕駛員可以長時間依賴AP，在合理的使用範圍內讓AP駕駛車輛，駕駛員只需要進行隨時接管。並且因為已經採用了前置三目攝像頭，導致系統對彎道等車道線識別率高於競爭對手，在彎道中也可以非常好的將車輛控制在車道線內，並且在系統場景重構中，可以實時識別並追蹤2位數的車輛，並且對非急加塞車輛已經有很好的識別（急加塞車還需要隨時接管）
現階段AP的缺陷：目前主要基於圖像識別做的駕駛輔助，並且沒有做真雙目視差識別算法，導致車輛沒有100%的能力識別到完全靜止的物體（包括但是不限於汽車，筒子，人，自行車，大石頭等路上各種奇奇怪怪的東西）。並且在極端惡劣天氣情況下（暴雨，大霧，光照條件很差等），會出現駕駛輔助受限，需要駕駛員及時接管，特別是偶發會出現要瞬間接管的情況。
現階段AP接管提示：循序漸進，好評。如果系統檢測到你收沒有放在方向盤上（扭矩傳感器沒檢測到一個扭矩），其實就是你需要偶爾輕輕扭動方向盤。那麼會有多級提示，首先中控會變藍，然後會有更加緊急的提示（具體在後面文章中有講）。注意，不要在方向盤上卡一個水瓶騙過車子（雖然我個人覺得只用扭矩傳感器不太厚道，但是車主如果通過這個方式欺騙車輛，那麼是對自己的安全非常非常不負責任！！！）
場景重構的顯示：場景重構最開始是Tesla搞出來的商用的，就是在儀表盤上顯示系統檢測到的車輛和其他交通信息。現階段系統在場景重構中最多可以顯示5個車道線，並且能顯示2位數的移動車輛，並且能顯示摩托車（國內主要是電瓶車），自行車，行人等交通參與者。但是如果是車輛特別多擁擠，那麼最外側車道可能會識別不到（這個也是基於圖像識別的弱點），而且整體系統的顯示無論是漏報還是虛驚還是很多。比如可能會把我家車庫的洗衣機識別成汽車，把正前方的行人並沒有識別到等。
AP顯示的優化：最新版本更新後，AP顯示更加優化，車輛場景重構的大小和視角會隨著汽車速度，周圍車輛的距離進行不同顯示。如果低速那麼顯示的車輛更大，屏幕上顯示車輛數量更少（反正堵住了），如果速度快了，顯示的範圍變大每個車變小，車道線變多（如果能識別到這麼多的話），在最靠近的情況下，會變成俯視圖，並且顯示12顆泊車雷達的以釐米為單位的包絡面的障礙物探測。
我遇到的一些情況：
① 在美國版本AP中，遇到右側車輛打轉向燈，本車會禮讓該車輛，但是我在國內遇到這種情況，本車並沒有禮讓打燈的車輛（在美國AP中，打燈車輛會被自動標識深灰色，國內並沒有）
② Model3因為調節AP的跟車距離好像只能從觸摸屏上調節（可能是我沒琢磨出來怎麼用方向盤調節），我有一次在觸摸屏上調節，因為路不好車抖了一下，不小心把AP輔助關掉了，系統直接報警提示接管，並且要停車後才能再次激活使用，這個非常危險，S/X可以直接在巡航杆子中調節跟車距離。
③ Model3 AP使用是快速撥動懷擋兩次（一次是ACC兩次是AP），我用了一週還是覺得單獨做一個AP杆子更好，不喜歡用快速撥動兩次，或者像傳統車企把ADAS做在多功能方向盤上更好
④ 晚上暴雨，遇到過一次車道線不識別，需要緊急接管的情況。因此不要作死不要做死不要做死！！！
⑤ 有一次遇到使用AP，然後前車急剎減速，AP先介入減速後發現制動力度不足，然提示AEB預警，我直接手動剎車踩到底了，不知道如果駕駛員沒有手動踩到底，AEB自動剎車是否可以避免本次可能的碰撞。
⑥ 車輛盲點輔助（變道輔助），是通過視覺圖像是被算法來提供的，因此非常依賴那顆在側面的攝像頭，在下雨天氣情況下，盲點輔助的漏報率和虛驚率都很高，還是最好變道前自己在盲區看一下（我寧願使用兩顆角雷達的盲點輔助或者叫做變道輔助）
⑦ 自動變道輔助（就是打燈自動變道），這個版本沒有出現變道猶豫的情況，整體的變道非常果斷，非常像一個老司機一樣乾脆利落，好評！不過我每次使用自動變道輔助前都手動看一下盲區有車沒有（可能我還是不夠信賴Model 3，畢竟只開了一週，而且不是我自己的車，不能各種作）
⑧ 如果沒有啟用NOA的情況下，到高速高架閘口，系統檢測到多根車道線，可能會出現混亂的情況，一定要隨時接管
⑨ NOA（基於導航的自動輔助駕駛）（我停在車庫裡連著WIFI一週沒收到），所沒體驗到。
⑩ 補充一個APA自動泊車，我用了幾次都被嚇哭了，停車太快，而且感覺要撞到了（畢竟不是我自己的車），我沒有成功嘗試，因此不做評價。
12.車載導航：
現在軟件更新後，已經把以前辣雞四維圖新換成了騰訊地圖。提供了實時路況等相關信息，但是和手機版的高德地圖還是無法抗衡。怎麼說呢，有總比沒有好，反正比以前的四維圖新好多了，至少湊合能用吧。這條過了，我寧願用手機高德地圖或者國內安卓車機的高德地圖
13.車載音響表現：
以前耳塞發燒，現在已經退燒10年了，所以無法做非常客觀的評價。主觀評價就是選裝了高級音響的Model3 的音響表現沒有雷的馬克好，也沒有沃爾沃的寶華好，甚至沒有大眾的丹拿好，但是已經脫離了基礎的聽個響的水平。反正用手機藍牙或者用最新版本的車載QQ音樂也就都湊合用唄，因為本身車子NVH就不行，就算音響再好也沒啥用。這條也過了，反正你買以前總得自己去展廳聽一下，聽我瞎說也沒用~
14.無儀表盤對用戶的影響：
沒有儀表盤…首先這個肯定不符合人心理學模型（我老闆上車就開懟這個沒有儀表盤的問題），不過既然馬斯克說這個車是為全自動駕駛而生，暫時先信了他的話。我大概開了20分鐘就能適應沒有儀表盤的顯示，當然那種網上說的更寬廣的視野我沒感受到（我只在X上感受到了天幕的爽）。但是確實有一部分顯示內容偶發會被右手擋住，並且總感覺歪歪的開車很奇怪（就是要喵一眼瞄一眼），不過沒有影響到常規駕駛。還是推薦大家試了才知道，有些用戶可能就完全不能接受。
不過我還是喜歡SX這種設計，或者Model 3至少給個像BMW這種全綵的HUD，這樣把儀表盤去了就去了，現在直接去掉太過分了（默唸默唸全自動駕駛，全自動駕駛….）
15.APP（車聯網）：
車聯網系統提供了包括，定時充電，充電上限，車輛氣候控制，哨兵模式，遠程找車，解鎖鎖定車輛，後備箱，前備箱開啟，車輛狀態顯示等等，幾乎你能想到的功能他都給你糊上去了。我這裡放幾張圖片給大家看下，反正整體車輛網體驗是非常好的，特別是可以長時間的開啟空調操控車輛預冷預熱，提高了用車體驗。並且哨兵模式也可以記錄那些可能會蓄意破壞車輛的小偷等其他不懷好意的人。
期望可以加上去的功能：比如說可以像BMW的遠程互聯功能一樣提供遠程360截圖，因為Tesla也是做圖像識別方案，應該可以非常容易的提供遠程拍攝照片並且傳輸到用戶APP裡面。還有最好加入一個手動開啟電池預熱功能（而不是需要現在冬天開啟熱空調才會激活電池預熱功能）
下面是一些APP的使用截圖：
本文由什麼值得買用戶原創：大懶貨
首先，非常感謝張大媽和Tesla提供這次眾測Model3 五天的深度試駕的機會，一鞠躬，二鞠躬，三鞠躬。
利益相關：資深特吹，堅定的全電氣化技術路線的簇擁者，沒收任何車企“五毛”，座標杭州。本文對Tesla Model3的所有主觀/客觀評價僅限於：Model3 長續航後驅版本（黑外黑內選裝AP+FSD）。
老規矩，總結放在最前面：Model3是你目前市面上可以買到的，三電系統最先進的，最可以以較低“續航焦慮”跑長途的（國內Tesla自營直流快速充電網絡），使用體驗最優秀的L2級別駕駛輔助的純電動緊湊級轎車。
首先講一下純電動汽車的一些核心指標：Model3 長續航後驅，NEDC續航660KM，滿電錶顯續航520KM（推測應該是EPA續航），百公里加速5.3秒，後輪驅動，已經標配了高級內飾包
1. 車輛尺寸與外觀
車長4694mm，標準的緊湊級轎車的尺寸（隨便舉個例子，思域的車長是4658mm）；但是車輛的寬度非常的寬，顯著比傳統意義上的緊湊級轎車更加的寬（不過這個是Tesla一貫作風，SX都非常的寬）。整車給人感覺就是一輛非常小的車，主觀的說Model 3並不像一輛縮小版的Model S，更像一輛重新完全設計的小車。
考慮到Model 3的定位與成本控制，在Model S上的電動伸縮門把手，電動後尾箱門和掀背式的後備箱蓋都被取消了（儘管還是很像傳統意義上的掀背車，但是後備箱打開方式和上一代大眾CC的打開方式一樣，而不是像奧迪A5這種掀背打開方式）。
覆蓋件的做工與縫隙控制，坦誠的說還行，不能和傳統的德系豪華品牌相比，但是也沒有網上說的糟糕到不可以接受的程度（當然塑料覆蓋件，裝飾件各種層次不齊還是有的，又不是不能開）。
整車油漆質感和光澤度（黑色）就這樣吧，無功無過，我試車這幾天杭州下了5天暴雨，我就沒去洗它，因此也看不出來到底怎麼樣（按照我以前SX的觀察，反正Tesla的油漆水平一般般吧，比日系強比德系弱）。
2. 車輛內部空間
因為Model 3是正向開發的純電動轎車，而不是傳統意義上的油改電的汽車，因此空間使用率會比油改電更好。
整體的縱向乘坐空間和標準軸距的3系沒有特別大的差異（國外車主也是大致是這個評價），當然不能和國內那種加長到5米的B級車比乘坐空間。
缺點：儘管是純電動平臺打造，但是因為地盤上覆蓋了電池包，因此縱向（高度）空間還是被吃掉了不少，對此第一排乘坐空間沒有任何影響（乘坐者身高178釐米）雖然第二排沒有凸起，但是第二排的頭部空間還是不理想，相同身高的乘坐者在第二排乘坐的情況下，膝蓋已經會靠近第一排座位後板，頭部頭髮已經碰到天幕天窗。當然如果乘坐170釐米以下的成年人沒有任何問題。
這裡再補一句：因為電池包損失一部分的高度空間，因此目前所有的Model 3標配不可打開（且沒有遮陽簾）的天幕天窗，在這種設計下，第二排頭部空間會比傳統意義上的車頂多出5釐米左右的空間。當然沒有任何遮陽簾的“抗紫外線遮光”天幕天窗，讓第二排乘客在大太陽情況下的乘坐體驗就不行需要我贅述了……（晒死人不犯法，我有一次腦殘摸了一下天窗，手差點被燙到了）
乘坐空間總結：主觀評價，Model 3是一輛“兩座”買菜車。對比我上次寫理想ONE，我對ONE的主觀評價是一輛4座車，如果評價MPV的話，我個人的觀點只有和GL8或者比GL8還大的MPV才是7座MPV，其他都是4座的鹹魚車。純主觀評價，所以求輕噴！
3. 乘坐舒適性：
第一排：主副駕駛提供電動調節（帶電動腰託好評），主駕駛提供舒適進入，自定義駕駛設施（包括電動方向盤，座椅設置，外後視鏡調節等相關設定）非常方便，提供三級座椅加熱，無通風，無座椅按摩。
座椅材質：提供了選裝包後，座椅應該是非打孔的仿皮座椅（夏天開後背非常非常的悶熱，就算你不搞座椅通風，好歹打個洞吧），填充物少且非常非常硬，坐墊長度沒有問題，一體式頭枕沒有任何舒適性可言。
第二排：三個位置均提供三級座椅加熱，座椅的坐墊長度，坐墊高度均不理想，乘坐者乘坐的時候大腿會出現大量的空餘空間，在長時間乘坐情況下非常容易出現疲勞感。並且座椅硬度偏硬，靠墊角度也不夠合適，一體式頭枕（我不吐槽了）。
PS:當時還試了一下白色內飾的車輛，白色內飾的座椅明顯比黑色座椅更加軟，舒適度更高，如果想購買的車主推薦去試一下兩種不同內飾的座椅的乘坐體驗，而且白色座椅還添加了抗汙塗層。
4. 車內做工與質感：
質感：在標配高級內飾的情況下，車內主要組成部分包括仿皮（主要是包括在車座位和乘員可以觸摸到的地方），塑料（包括前檔下面的面板，車側窗部分，手套箱下部等其他非直接接觸部位），還有唯一的裝飾（一條從左到右的非拋光原木裝飾條），包括中央扶手箱的主要組成部分也是鋼琴烤漆的塑料（特別容易產生劃痕）。反正就是有些地方用仿皮幫你包裹了，大部分地方還是塑料塑料還是塑料，包括車窗按鈕就是簡單的塑料（黑乎乎的塑料，非常低調）
做工：我拿到這輛車一言難盡，副駕駛的化妝鏡歪掉了，副駕駛的安全帶的B柱的裝飾面板也歪掉了，各種位置的做工粗細都不一致，有的地方縫隙很大有的地方縫隙很小。
總結：如果大家提車的時候，最好仔細檢查一下做工不好的地方，如果有問題及時找Tesla修復吧，畢竟美國車麼…要求不能太高。
就這麼一塊屏幕，其它都沒了
5. 光照（前大燈）：
我以前吐槽過Model S的全LED大燈不夠亮，無論是近光還是遠光表現都很差，想當然以為Model 3的大燈組的表現也很差（畢竟都是反射式全LED，非透鏡式）
這裡鄭重道歉，Model 3的大燈燈組表現，無論是近光還是遠光（在範圍，照射距離等硬指標）都是在反射式LED燈組中非常優秀的產品（我們不和透鏡式LED，比如奔馳的像素，奧迪的矩陣透鏡之類的）。
可能在雨霧天氣下，全LED燈組的表現會被削弱不少，但是我這幾天在晚上下雨開的情況下，沒有遇到過照射亮度不足或者照射範圍不足的情況！吹爆點贊！
全自動大燈非常敏感，控制策略激進，只要是速度一快，且沒有來車（環境光照不足），直接開啟自動遠光燈，如果有對向來車則自動切近光（比那些垃圾從來不啟動自動遠光的車子好太多了）。
PS：本人有600度以上的近視，矯正視力正常，因此晚上開車會對燈光要求更高，Model 3基本滿足夜間雨霧情況下的光照要求。
6. 駕駛表現：優秀，很優秀，非常優秀！！！
儘管長續航後驅版是Model 3產品序列中加速次慢的產品，但是0到100加速5+秒的加速能力，在市區綽綽有餘，更加準確的說加速能力已經嚴重溢出！！！而且因為電動車加速線性，導致這個車輛操控異常好開！！！
並且因為Model 3的車又小，而且因為車輛地盤包含了大量的電池，使得車輛重心低，所以有非常好的行駛體驗。
車輛懸掛，硬，非常硬，反正比一般的家用車硬很多，對於路面的振動傳遞非常的直接，但是提供了很好的路面信息反饋。期待到時候可以選配空氣懸掛後的Model3的表現，帶空氣懸掛的S/X的路感與Model 3的路感完全不一樣，完全是兩回事，推薦購車用戶最好AB深度試駕一下。
PS：後輪驅動的車輛，在下雨天千萬不能踩到底，非常容易出現超過輪胎抓地力（235米其林PS4的運動胎）小心駕駛！！！還有就是車子油門剎車都很硬很硬！！！
總結：Model 3在市區裡開真的是一輛非常非常合適“駕駛”的車輛，駕駛感受有點像3.0T機械增壓的捷豹XF（國內好像只有2.0T渦輪增壓的型號）。
7. 駕駛與乘坐的舒適性和NVH表現：
駕駛誇完，乘坐體驗就要開始吐槽了！儘管Model 3是一輛非常合適開的車，但是無論是作為駕駛員還是乘員，的乘坐體驗都非常不舒服。
因為懸掛硬，路感直接，振動過濾的不行，導致路面狀況一差乘坐體驗就非常的糟糕，並且在長時間乘坐（超過一小時）我就特別難受，直觀表現就是腰疼屁股疼。
除此之外，理論上電動車因為沒有發動機的噪音，NVH表現可以做的非常棒，但是無論是S還是X真實的NVH表現都不太好（可能可以歸因於無框車門等原因），但是比起Model 3，那麼SX的NVH表現實在是太好了。Model 3的NVH控制可能是我開過坐過最差最差的車子（我以前以為9.5代的混動雅閣是我開過NVH最差的車子，然後我拿到了Model3…..），只要車子一動馬上從底下會傳來低頻噪音（米其林PS4輪胎噪音應該還行啊，我也有PS4胎無框門的車子啊），然後速度超過40公里每小時以上，整體的噪音就非常非常的大（路面噪音，胎噪，電機的聲音），然後在杭州高架按照80KM/H的巡航的時候，我可以很明顯感覺到車內有漏風的聲音（不知道哪裡在漏，感覺像兩個A柱那裡），如果AB對比的話，Model3 開80公里每小時的噪音，比我的其他車輛開到100或者120公里每小時的噪音還大。我是週一拿到車子，當天開了2個多小時，下車明顯感覺頭很暈，就是那種耳邊有嗡嗡嗡的聲音，非常的不舒服。
總結：NVH控制的非常非常糟糕，如果有長途駕駛的需求，一定要去體驗一下高速情況下的風噪路噪能否接受，或者考慮給每個成員配一個QC35，完美解決NVH的問題，這樣就只吵到駕駛員。
8. 關鍵!!!續航！！
Model 3 長續航後驅版本，NEDC 續航660KM（目前市面上量產第一….），表顯520KM。可用電池容量75KWH
因此續航大概可以反推一下，如果平均能耗在14.5KWH/100KM以下，那麼可以跑出比表顯更長的續航，反之就跑不到520KM的表顯示續航。我自己在杭州這個天氣下（25-35度室外環境且下雨），如果駕駛習慣比較激進，那麼平均能耗會到17-18KWH/100KM，如果是佛系駕駛的情況下，平均能耗大概是在10-12KWH/100KM。大家可以按照電池容量反推計算一下實際的續航。當然如果跑高速續航一定會打折，因為我這幾天剛好比較忙沒跑高速（其實是我懶），按照我以前用S/X跑高速的能耗保守預估的話，估計高速在110KM/H巡航能耗不會超過17KWH/100KM的能耗，如果降低到100KM/H，能耗還會更加低。
其實電動車續航分為兩種（家裡有充電樁和家裡沒有充電樁，儘管我不建議任何沒有家庭充電條件的用戶買電車）但是還是得區分寫一下：
家裡沒有充電樁的用戶：日常充電依賴超級充電或者第三方的直流充電網絡，為了保證充電效率的情況下，掐頭去尾（衝到90%以上速度很慢，也不可能跑空到0%再去衝），基本上按照15%-85%這樣的一個充電範圍，也就是說只剩下70%的可用續航（只有EPA364KM左右），這樣基本上如果通勤距離比較遠可能2-3天就得跑一次超級充電，如果跑得少可以堅持一週左右去一次直流快速充電（每次充電大概1小時+）考慮到跑去超衝站要時間，然後充電時間大概小於60分鐘的情況下，一週跑一次快衝還可以接受，如果3天跑一次估計就比較煩了。但是這裡有一個注意點，如果沒有家用充電條件，那麼在冬天對電池預熱或者對座艙預熱會浪費掉大量的電能（冬天加熱功率峰值可能會到7kw，夏天開空調峰值功率也就3kw多一些），在冬天的情況下是肯定沒法像夏天一樣的充電頻率。所以，如果依賴第三方直流充電，開電車還是要慎重，儘管Model3 已經是市面上單次充電里程最遠的車了，但是實際上還是會不方便。
家裡有充電樁的用戶：其實這樣的用戶基本不用考慮里程，或者沒有里程焦慮，因為充滿500KM+的續航，你在市區裡很難一天把它完全造完（完全把電池包榨乾），這樣其實你設置到50-60%的充電閾限也沒有任何問題，因為每天你回到家順帶就把車插上去充電就行了，不管怎麼樣明天第二天電池就衝到預設的容量了。還有注意，如果是Tesla的車，在用家用充電樁或者直流充電的情況下，進行電池預熱或者座艙氣候調節，是優先使用充電樁的電能，因此可以每天再上車前就調整好座艙溫度（冬暖夏涼）而不用考慮續航里程的損失（前者用戶就得扣扣搜搜的用了….）
9. 家用充電與日常能耗費用：
家用充電樁：Model 3提供壁掛式充電樁（固定式充電樁），在杭州你只要有1年以上的車位租賃合同或者自己有車位，Tesla可以提供充電樁的安裝服務（具體的可以看我以前的文章），並且現階段國家電網對於家用充電樁大力支持。國家電網提供的家用充電樁的電價無階梯有峰谷（0.588元峰，0.288元谷），Model3長續航版本可用電池容量大約是75KWH，只要不是當天把整車的電榨乾，基本上可以在谷電情況下將電補充滿（三相壁掛就算整個電池包被榨乾了也能補滿）。車輛提供定時充電的功能，方便配合峰谷電政策，最大程度的降低能耗費用。
車輛能耗：在現在這個天氣情況下（室外30度不到），應該是最合適電動車行駛的能耗，在市區的能耗我經過合理控制動能回收和預判性駕駛的情況下（空調21度常開，風量3檔），可以做到最低百公里11KWH的能耗，就算一直大腳油門的情況下能耗也不會超過百公里18KWH。
如果能有家用充電樁，並且在谷電進行充電的，按照百公里20KWH的能耗計算（經常用APP對座艙進行加氣候控制，還經常大腳油門），每公里的電耗成本也不會超過0.06元，每跑100公里的電費不超過6元。如果沒有家用充電樁，本人是不建議購買任何的需要外接電源補充能量的汽車（無論是純電還是插電式混合動力還是增程式的車輛）。
對於充電的限制（比如衝多少%），可以在車載系統裡設置，也可以隨時用APP設置充電閾值，推薦在日常行駛的時候不充滿，僅僅在長途行駛前100%充滿，因為100%充滿不僅會額外損耗電池壽命（更大的爆炸風險，滑稽臉，玩笑）而且動能回收會被禁用，因此推薦日常可以衝到70%就OK了，畢竟續航長衝70%也各種續航溢出。
10.SC（超級充電）:
超級充電站是Tesla自己運營的，目前僅供Tesla車輛使用的直流快速充電網絡。它有以下幾個特點：目前分佈最廣的直流快速充電網絡，目前使用體驗最佳的快速充電網絡，目前商用充電速率最快的快速充電網絡，目前可以已經深度整合在導航系統裡的充電網絡。
具體關於超級充電的信息可以諮詢Tesla，我就簡單說一下它的體驗：
國內超衝佈局與未來發展：目前國內是第二代超衝，峰值功率120KW，我用Model3 去衝了一小會（最新軟件只要你導航到超級充電站，自動會對電池包加熱以獲得最大的充電功率），插上去直接就開始接近120KW的快速充電，總共衝了20分鐘衝入了250KM的表顯里程（充電功率開始退坡到90KW），然後我就直接走了。第三代超級充電在今年年底前會開始在國內鋪設，倒是支持的最大充電功率是250KW（也就是大約只要10分鐘左右就能衝入200KM以上的表顯續航）
車載導航與超衝：如果通過車載導航計算超遠的旅途，系統會自動算出在每個超衝站的充電預估時長，而且因為所有的超衝都是自營網絡，可以在車載導航系統中直接看到超衝空餘的位置，並且因為有超衝佔用費用，因此超衝的使用效率會非常的高，大家衝好就趕緊跑路了（不然扣錢會被扣到死，佔用一小時可能會被扣1000多塊，具體可以諮詢Tesla官方關於炒雞充電的合理使用政策）不過不用慌張，在扣錢前（充滿前），你Tesla的APP會收到多條通知消息，所以不會額外亂扣的，我沒記錯的話還有5分鐘的寬容時間。
超衝使用體驗：超級充電使用不需要掃碼，不需要安裝奇奇怪怪的APP，直接倒進去，插上去就行了。你只需要在你的賬戶裡提前綁定信用卡，然後每次超級充電完後會自動從信用卡里扣錢，用戶體驗100分！！！！吹爆（當然我因為是拿了Tesla官方的車子，不用扣自己的錢，更加吹爆！！！）
超衝的費用：超衝的電費會比家用充電會貴很多，按照不同地區分佈不同，大概是2元/KWH的費用，如果按照Model375KWH的電池容量計算，從0衝到100%大概需要150塊的費用。
20分鐘衝入了240KM的續航里程
總結：超衝是Tesla與其他電動車企之間一個非常大的區別，目前有且只有Tesla的純電動汽車可以僅僅依賴自營充電網絡，實現超長途的城際行駛！並且超衝也是目前商用的直流快速充電網絡中效率高，體驗好，佈局廣的充電網絡，這個使得Tesla車主跑長途的焦慮大大降低！！！（比如我計算從杭州跑到北京或者深圳，都只要使用不超過5次超衝就可以抵達目的地，雖然沒有燃油車這麼搞笑，但是也比其他的電動車效率高很多）噢，好像蔚來也可以通過換電或者無感充電服務來實現這個功能，不過兩者哪個效率更高大家自己分辨啦。
11.AP（自動輔助駕駛）：
大家都說AP是Tesla的靈魂，我也是從AP1.0開始開；然後AP 2.0 2.5這樣過來
這裡內容可能會比較多，這次主要講一下使用體驗：
總結丟前面：AP好用，很好用，市面體驗上最好L2，但是得合理使用，遵守它的使用規則與注意事項，不要作死，不要作死，不要作死！！！
現階段AP駕駛輔助的定義：現階段屬於標準L2，同時解放雙手雙腳，即提供橫向和縱向輔助，但是駕駛員要保持隨時接管，並且需要將手放在方向盤上！放在方向盤上！放在方向盤上！
現階段AP使用範圍：封閉道路，比如高速高架環路或者市區地面道路擁堵狀態（後者一定更加註意隨時接管）
現階段AP的優點：在光照條件良好的情況下，系統魯棒性很不錯。駕駛員可以長時間依賴AP，在合理的使用範圍內讓AP駕駛車輛，駕駛員只需要進行隨時接管。並且因為已經採用了前置三目攝像頭，導致系統對彎道等車道線識別率高於競爭對手，在彎道中也可以非常好的將車輛控制在車道線內，並且在系統場景重構中，可以實時識別並追蹤2位數的車輛，並且對非急加塞車輛已經有很好的識別（急加塞車還需要隨時接管）
現階段AP的缺陷：目前主要基於圖像識別做的駕駛輔助，並且沒有做真雙目視差識別算法，導致車輛沒有100%的能力識別到完全靜止的物體（包括但是不限於汽車，筒子，人，自行車，大石頭等路上各種奇奇怪怪的東西）。並且在極端惡劣天氣情況下（暴雨，大霧，光照條件很差等），會出現駕駛輔助受限，需要駕駛員及時接管，特別是偶發會出現要瞬間接管的情況。
現階段AP接管提示：循序漸進，好評。如果系統檢測到你收沒有放在方向盤上（扭矩傳感器沒檢測到一個扭矩），其實就是你需要偶爾輕輕扭動方向盤。那麼會有多級提示，首先中控會變藍，然後會有更加緊急的提示（具體在後面文章中有講）。注意，不要在方向盤上卡一個水瓶騙過車子（雖然我個人覺得只用扭矩傳感器不太厚道，但是車主如果通過這個方式欺騙車輛，那麼是對自己的安全非常非常不負責任！！！）
場景重構的顯示：場景重構最開始是Tesla搞出來的商用的，就是在儀表盤上顯示系統檢測到的車輛和其他交通信息。現階段系統在場景重構中最多可以顯示5個車道線，並且能顯示2位數的移動車輛，並且能顯示摩托車（國內主要是電瓶車），自行車，行人等交通參與者。但是如果是車輛特別多擁擠，那麼最外側車道可能會識別不到（這個也是基於圖像識別的弱點），而且整體系統的顯示無論是漏報還是虛驚還是很多。比如可能會把我家車庫的洗衣機識別成汽車，把正前方的行人並沒有識別到等。
AP顯示的優化：最新版本更新後，AP顯示更加優化，車輛場景重構的大小和視角會隨著汽車速度，周圍車輛的距離進行不同顯示。如果低速那麼顯示的車輛更大，屏幕上顯示車輛數量更少（反正堵住了），如果速度快了，顯示的範圍變大每個車變小，車道線變多（如果能識別到這麼多的話），在最靠近的情況下，會變成俯視圖，並且顯示12顆泊車雷達的以釐米為單位的包絡面的障礙物探測。
我遇到的一些情況：
① 在美國版本AP中，遇到右側車輛打轉向燈，本車會禮讓該車輛，但是我在國內遇到這種情況，本車並沒有禮讓打燈的車輛（在美國AP中，打燈車輛會被自動標識深灰色，國內並沒有）
② Model3因為調節AP的跟車距離好像只能從觸摸屏上調節（可能是我沒琢磨出來怎麼用方向盤調節），我有一次在觸摸屏上調節，因為路不好車抖了一下，不小心把AP輔助關掉了，系統直接報警提示接管，並且要停車後才能再次激活使用，這個非常危險，S/X可以直接在巡航杆子中調節跟車距離。
③ Model3 AP使用是快速撥動懷擋兩次（一次是ACC兩次是AP），我用了一週還是覺得單獨做一個AP杆子更好，不喜歡用快速撥動兩次，或者像傳統車企把ADAS做在多功能方向盤上更好
④ 晚上暴雨，遇到過一次車道線不識別，需要緊急接管的情況。因此不要作死不要做死不要做死！！！
⑤ 有一次遇到使用AP，然後前車急剎減速，AP先介入減速後發現制動力度不足，然提示AEB預警，我直接手動剎車踩到底了，不知道如果駕駛員沒有手動踩到底，AEB自動剎車是否可以避免本次可能的碰撞。
⑥ 車輛盲點輔助（變道輔助），是通過視覺圖像是被算法來提供的，因此非常依賴那顆在側面的攝像頭，在下雨天氣情況下，盲點輔助的漏報率和虛驚率都很高，還是最好變道前自己在盲區看一下（我寧願使用兩顆角雷達的盲點輔助或者叫做變道輔助）
⑦ 自動變道輔助（就是打燈自動變道），這個版本沒有出現變道猶豫的情況，整體的變道非常果斷，非常像一個老司機一樣乾脆利落，好評！不過我每次使用自動變道輔助前都手動看一下盲區有車沒有（可能我還是不夠信賴Model 3，畢竟只開了一週，而且不是我自己的車，不能各種作）
⑧ 如果沒有啟用NOA的情況下，到高速高架閘口，系統檢測到多根車道線，可能會出現混亂的情況，一定要隨時接管
⑨ NOA（基於導航的自動輔助駕駛）（我停在車庫裡連著WIFI一週沒收到），所沒體驗到。
⑩ 補充一個APA自動泊車，我用了幾次都被嚇哭了，停車太快，而且感覺要撞到了（畢竟不是我自己的車），我沒有成功嘗試，因此不做評價。
12.車載導航：
現在軟件更新後，已經把以前辣雞四維圖新換成了騰訊地圖。提供了實時路況等相關信息，但是和手機版的高德地圖還是無法抗衡。怎麼說呢，有總比沒有好，反正比以前的四維圖新好多了，至少湊合能用吧。這條過了，我寧願用手機高德地圖或者國內安卓車機的高德地圖
13.車載音響表現：
以前耳塞發燒，現在已經退燒10年了，所以無法做非常客觀的評價。主觀評價就是選裝了高級音響的Model3 的音響表現沒有雷的馬克好，也沒有沃爾沃的寶華好，甚至沒有大眾的丹拿好，但是已經脫離了基礎的聽個響的水平。反正用手機藍牙或者用最新版本的車載QQ音樂也就都湊合用唄，因為本身車子NVH就不行，就算音響再好也沒啥用。這條也過了，反正你買以前總得自己去展廳聽一下，聽我瞎說也沒用~
14.無儀表盤對用戶的影響：
沒有儀表盤…首先這個肯定不符合人心理學模型（我老闆上車就開懟這個沒有儀表盤的問題），不過既然馬斯克說這個車是為全自動駕駛而生，暫時先信了他的話。我大概開了20分鐘就能適應沒有儀表盤的顯示，當然那種網上說的更寬廣的視野我沒感受到（我只在X上感受到了天幕的爽）。但是確實有一部分顯示內容偶發會被右手擋住，並且總感覺歪歪的開車很奇怪（就是要喵一眼瞄一眼），不過沒有影響到常規駕駛。還是推薦大家試了才知道，有些用戶可能就完全不能接受。
不過我還是喜歡SX這種設計，或者Model 3至少給個像BMW這種全綵的HUD，這樣把儀表盤去了就去了，現在直接去掉太過分了（默唸默唸全自動駕駛，全自動駕駛….）
15.APP（車聯網）：
車聯網系統提供了包括，定時充電，充電上限，車輛氣候控制，哨兵模式，遠程找車，解鎖鎖定車輛，後備箱，前備箱開啟，車輛狀態顯示等等，幾乎你能想到的功能他都給你糊上去了。我這裡放幾張圖片給大家看下，反正整體車輛網體驗是非常好的，特別是可以長時間的開啟空調操控車輛預冷預熱，提高了用車體驗。並且哨兵模式也可以記錄那些可能會蓄意破壞車輛的小偷等其他不懷好意的人。
期望可以加上去的功能：比如說可以像BMW的遠程互聯功能一樣提供遠程360截圖，因為Tesla也是做圖像識別方案，應該可以非常容易的提供遠程拍攝照片並且傳輸到用戶APP裡面。還有最好加入一個手動開啟電池預熱功能（而不是需要現在冬天開啟熱空調才會激活電池預熱功能）
下面是一些APP的使用截圖：
本文由什麼值得買用戶原創：大懶貨
首先，非常感謝張大媽和Tesla提供這次眾測Model3 五天的深度試駕的機會，一鞠躬，二鞠躬，三鞠躬。
利益相關：資深特吹，堅定的全電氣化技術路線的簇擁者，沒收任何車企“五毛”，座標杭州。本文對Tesla Model3的所有主觀/客觀評價僅限於：Model3 長續航後驅版本（黑外黑內選裝AP+FSD）。
老規矩，總結放在最前面：Model3是你目前市面上可以買到的，三電系統最先進的，最可以以較低“續航焦慮”跑長途的（國內Tesla自營直流快速充電網絡），使用體驗最優秀的L2級別駕駛輔助的純電動緊湊級轎車。
首先講一下純電動汽車的一些核心指標：Model3 長續航後驅，NEDC續航660KM，滿電錶顯續航520KM（推測應該是EPA續航），百公里加速5.3秒，後輪驅動，已經標配了高級內飾包
1. 車輛尺寸與外觀
車長4694mm，標準的緊湊級轎車的尺寸（隨便舉個例子，思域的車長是4658mm）；但是車輛的寬度非常的寬，顯著比傳統意義上的緊湊級轎車更加的寬（不過這個是Tesla一貫作風，SX都非常的寬）。整車給人感覺就是一輛非常小的車，主觀的說Model 3並不像一輛縮小版的Model S，更像一輛重新完全設計的小車。
考慮到Model 3的定位與成本控制，在Model S上的電動伸縮門把手，電動後尾箱門和掀背式的後備箱蓋都被取消了（儘管還是很像傳統意義上的掀背車，但是後備箱打開方式和上一代大眾CC的打開方式一樣，而不是像奧迪A5這種掀背打開方式）。
覆蓋件的做工與縫隙控制，坦誠的說還行，不能和傳統的德系豪華品牌相比，但是也沒有網上說的糟糕到不可以接受的程度（當然塑料覆蓋件，裝飾件各種層次不齊還是有的，又不是不能開）。
整車油漆質感和光澤度（黑色）就這樣吧，無功無過，我試車這幾天杭州下了5天暴雨，我就沒去洗它，因此也看不出來到底怎麼樣（按照我以前SX的觀察，反正Tesla的油漆水平一般般吧，比日系強比德系弱）。
2. 車輛內部空間
因為Model 3是正向開發的純電動轎車，而不是傳統意義上的油改電的汽車，因此空間使用率會比油改電更好。
整體的縱向乘坐空間和標準軸距的3系沒有特別大的差異（國外車主也是大致是這個評價），當然不能和國內那種加長到5米的B級車比乘坐空間。
缺點：儘管是純電動平臺打造，但是因為地盤上覆蓋了電池包，因此縱向（高度）空間還是被吃掉了不少，對此第一排乘坐空間沒有任何影響（乘坐者身高178釐米）雖然第二排沒有凸起，但是第二排的頭部空間還是不理想，相同身高的乘坐者在第二排乘坐的情況下，膝蓋已經會靠近第一排座位後板，頭部頭髮已經碰到天幕天窗。當然如果乘坐170釐米以下的成年人沒有任何問題。
這裡再補一句：因為電池包損失一部分的高度空間，因此目前所有的Model 3標配不可打開（且沒有遮陽簾）的天幕天窗，在這種設計下，第二排頭部空間會比傳統意義上的車頂多出5釐米左右的空間。當然沒有任何遮陽簾的“抗紫外線遮光”天幕天窗，讓第二排乘客在大太陽情況下的乘坐體驗就不行需要我贅述了……（晒死人不犯法，我有一次腦殘摸了一下天窗，手差點被燙到了）
乘坐空間總結：主觀評價，Model 3是一輛“兩座”買菜車。對比我上次寫理想ONE，我對ONE的主觀評價是一輛4座車，如果評價MPV的話，我個人的觀點只有和GL8或者比GL8還大的MPV才是7座MPV，其他都是4座的鹹魚車。純主觀評價，所以求輕噴！
3. 乘坐舒適性：
第一排：主副駕駛提供電動調節（帶電動腰託好評），主駕駛提供舒適進入，自定義駕駛設施（包括電動方向盤，座椅設置，外後視鏡調節等相關設定）非常方便，提供三級座椅加熱，無通風，無座椅按摩。
座椅材質：提供了選裝包後，座椅應該是非打孔的仿皮座椅（夏天開後背非常非常的悶熱，就算你不搞座椅通風，好歹打個洞吧），填充物少且非常非常硬，坐墊長度沒有問題，一體式頭枕沒有任何舒適性可言。
第二排：三個位置均提供三級座椅加熱，座椅的坐墊長度，坐墊高度均不理想，乘坐者乘坐的時候大腿會出現大量的空餘空間，在長時間乘坐情況下非常容易出現疲勞感。並且座椅硬度偏硬，靠墊角度也不夠合適，一體式頭枕（我不吐槽了）。
PS:當時還試了一下白色內飾的車輛，白色內飾的座椅明顯比黑色座椅更加軟，舒適度更高，如果想購買的車主推薦去試一下兩種不同內飾的座椅的乘坐體驗，而且白色座椅還添加了抗汙塗層。
4. 車內做工與質感：
質感：在標配高級內飾的情況下，車內主要組成部分包括仿皮（主要是包括在車座位和乘員可以觸摸到的地方），塑料（包括前檔下面的面板，車側窗部分，手套箱下部等其他非直接接觸部位），還有唯一的裝飾（一條從左到右的非拋光原木裝飾條），包括中央扶手箱的主要組成部分也是鋼琴烤漆的塑料（特別容易產生劃痕）。反正就是有些地方用仿皮幫你包裹了，大部分地方還是塑料塑料還是塑料，包括車窗按鈕就是簡單的塑料（黑乎乎的塑料，非常低調）
做工：我拿到這輛車一言難盡，副駕駛的化妝鏡歪掉了，副駕駛的安全帶的B柱的裝飾面板也歪掉了，各種位置的做工粗細都不一致，有的地方縫隙很大有的地方縫隙很小。
總結：如果大家提車的時候，最好仔細檢查一下做工不好的地方，如果有問題及時找Tesla修復吧，畢竟美國車麼…要求不能太高。
就這麼一塊屏幕，其它都沒了
5. 光照（前大燈）：
我以前吐槽過Model S的全LED大燈不夠亮，無論是近光還是遠光表現都很差，想當然以為Model 3的大燈組的表現也很差（畢竟都是反射式全LED，非透鏡式）
這裡鄭重道歉，Model 3的大燈燈組表現，無論是近光還是遠光（在範圍，照射距離等硬指標）都是在反射式LED燈組中非常優秀的產品（我們不和透鏡式LED，比如奔馳的像素，奧迪的矩陣透鏡之類的）。
可能在雨霧天氣下，全LED燈組的表現會被削弱不少，但是我這幾天在晚上下雨開的情況下，沒有遇到過照射亮度不足或者照射範圍不足的情況！吹爆點贊！
全自動大燈非常敏感，控制策略激進，只要是速度一快，且沒有來車（環境光照不足），直接開啟自動遠光燈，如果有對向來車則自動切近光（比那些垃圾從來不啟動自動遠光的車子好太多了）。
PS：本人有600度以上的近視，矯正視力正常，因此晚上開車會對燈光要求更高，Model 3基本滿足夜間雨霧情況下的光照要求。
6. 駕駛表現：優秀，很優秀，非常優秀！！！
儘管長續航後驅版是Model 3產品序列中加速次慢的產品，但是0到100加速5+秒的加速能力，在市區綽綽有餘，更加準確的說加速能力已經嚴重溢出！！！而且因為電動車加速線性，導致這個車輛操控異常好開！！！
並且因為Model 3的車又小，而且因為車輛地盤包含了大量的電池，使得車輛重心低，所以有非常好的行駛體驗。
車輛懸掛，硬，非常硬，反正比一般的家用車硬很多，對於路面的振動傳遞非常的直接，但是提供了很好的路面信息反饋。期待到時候可以選配空氣懸掛後的Model3的表現，帶空氣懸掛的S/X的路感與Model 3的路感完全不一樣，完全是兩回事，推薦購車用戶最好AB深度試駕一下。
PS：後輪驅動的車輛，在下雨天千萬不能踩到底，非常容易出現超過輪胎抓地力（235米其林PS4的運動胎）小心駕駛！！！還有就是車子油門剎車都很硬很硬！！！
總結：Model 3在市區裡開真的是一輛非常非常合適“駕駛”的車輛，駕駛感受有點像3.0T機械增壓的捷豹XF（國內好像只有2.0T渦輪增壓的型號）。
7. 駕駛與乘坐的舒適性和NVH表現：
駕駛誇完，乘坐體驗就要開始吐槽了！儘管Model 3是一輛非常合適開的車，但是無論是作為駕駛員還是乘員，的乘坐體驗都非常不舒服。
因為懸掛硬，路感直接，振動過濾的不行，導致路面狀況一差乘坐體驗就非常的糟糕，並且在長時間乘坐（超過一小時）我就特別難受，直觀表現就是腰疼屁股疼。
除此之外，理論上電動車因為沒有發動機的噪音，NVH表現可以做的非常棒，但是無論是S還是X真實的NVH表現都不太好（可能可以歸因於無框車門等原因），但是比起Model 3，那麼SX的NVH表現實在是太好了。Model 3的NVH控制可能是我開過坐過最差最差的車子（我以前以為9.5代的混動雅閣是我開過NVH最差的車子，然後我拿到了Model3…..），只要車子一動馬上從底下會傳來低頻噪音（米其林PS4輪胎噪音應該還行啊，我也有PS4胎無框門的車子啊），然後速度超過40公里每小時以上，整體的噪音就非常非常的大（路面噪音，胎噪，電機的聲音），然後在杭州高架按照80KM/H的巡航的時候，我可以很明顯感覺到車內有漏風的聲音（不知道哪裡在漏，感覺像兩個A柱那裡），如果AB對比的話，Model3 開80公里每小時的噪音，比我的其他車輛開到100或者120公里每小時的噪音還大。我是週一拿到車子，當天開了2個多小時，下車明顯感覺頭很暈，就是那種耳邊有嗡嗡嗡的聲音，非常的不舒服。
總結：NVH控制的非常非常糟糕，如果有長途駕駛的需求，一定要去體驗一下高速情況下的風噪路噪能否接受，或者考慮給每個成員配一個QC35，完美解決NVH的問題，這樣就只吵到駕駛員。
8. 關鍵!!!續航！！
Model 3 長續航後驅版本，NEDC 續航660KM（目前市面上量產第一….），表顯520KM。可用電池容量75KWH
因此續航大概可以反推一下，如果平均能耗在14.5KWH/100KM以下，那麼可以跑出比表顯更長的續航，反之就跑不到520KM的表顯示續航。我自己在杭州這個天氣下（25-35度室外環境且下雨），如果駕駛習慣比較激進，那麼平均能耗會到17-18KWH/100KM，如果是佛系駕駛的情況下，平均能耗大概是在10-12KWH/100KM。大家可以按照電池容量反推計算一下實際的續航。當然如果跑高速續航一定會打折，因為我這幾天剛好比較忙沒跑高速（其實是我懶），按照我以前用S/X跑高速的能耗保守預估的話，估計高速在110KM/H巡航能耗不會超過17KWH/100KM的能耗，如果降低到100KM/H，能耗還會更加低。
其實電動車續航分為兩種（家裡有充電樁和家裡沒有充電樁，儘管我不建議任何沒有家庭充電條件的用戶買電車）但是還是得區分寫一下：
家裡沒有充電樁的用戶：日常充電依賴超級充電或者第三方的直流充電網絡，為了保證充電效率的情況下，掐頭去尾（衝到90%以上速度很慢，也不可能跑空到0%再去衝），基本上按照15%-85%這樣的一個充電範圍，也就是說只剩下70%的可用續航（只有EPA364KM左右），這樣基本上如果通勤距離比較遠可能2-3天就得跑一次超級充電，如果跑得少可以堅持一週左右去一次直流快速充電（每次充電大概1小時+）考慮到跑去超衝站要時間，然後充電時間大概小於60分鐘的情況下，一週跑一次快衝還可以接受，如果3天跑一次估計就比較煩了。但是這裡有一個注意點，如果沒有家用充電條件，那麼在冬天對電池預熱或者對座艙預熱會浪費掉大量的電能（冬天加熱功率峰值可能會到7kw，夏天開空調峰值功率也就3kw多一些），在冬天的情況下是肯定沒法像夏天一樣的充電頻率。所以，如果依賴第三方直流充電，開電車還是要慎重，儘管Model3 已經是市面上單次充電里程最遠的車了，但是實際上還是會不方便。
家裡有充電樁的用戶：其實這樣的用戶基本不用考慮里程，或者沒有里程焦慮，因為充滿500KM+的續航，你在市區裡很難一天把它完全造完（完全把電池包榨乾），這樣其實你設置到50-60%的充電閾限也沒有任何問題，因為每天你回到家順帶就把車插上去充電就行了，不管怎麼樣明天第二天電池就衝到預設的容量了。還有注意，如果是Tesla的車，在用家用充電樁或者直流充電的情況下，進行電池預熱或者座艙氣候調節，是優先使用充電樁的電能，因此可以每天再上車前就調整好座艙溫度（冬暖夏涼）而不用考慮續航里程的損失（前者用戶就得扣扣搜搜的用了….）
9. 家用充電與日常能耗費用：
家用充電樁：Model 3提供壁掛式充電樁（固定式充電樁），在杭州你只要有1年以上的車位租賃合同或者自己有車位，Tesla可以提供充電樁的安裝服務（具體的可以看我以前的文章），並且現階段國家電網對於家用充電樁大力支持。國家電網提供的家用充電樁的電價無階梯有峰谷（0.588元峰，0.288元谷），Model3長續航版本可用電池容量大約是75KWH，只要不是當天把整車的電榨乾，基本上可以在谷電情況下將電補充滿（三相壁掛就算整個電池包被榨乾了也能補滿）。車輛提供定時充電的功能，方便配合峰谷電政策，最大程度的降低能耗費用。
車輛能耗：在現在這個天氣情況下（室外30度不到），應該是最合適電動車行駛的能耗，在市區的能耗我經過合理控制動能回收和預判性駕駛的情況下（空調21度常開，風量3檔），可以做到最低百公里11KWH的能耗，就算一直大腳油門的情況下能耗也不會超過百公里18KWH。
如果能有家用充電樁，並且在谷電進行充電的，按照百公里20KWH的能耗計算（經常用APP對座艙進行加氣候控制，還經常大腳油門），每公里的電耗成本也不會超過0.06元，每跑100公里的電費不超過6元。如果沒有家用充電樁，本人是不建議購買任何的需要外接電源補充能量的汽車（無論是純電還是插電式混合動力還是增程式的車輛）。
對於充電的限制（比如衝多少%），可以在車載系統裡設置，也可以隨時用APP設置充電閾值，推薦在日常行駛的時候不充滿，僅僅在長途行駛前100%充滿，因為100%充滿不僅會額外損耗電池壽命（更大的爆炸風險，滑稽臉，玩笑）而且動能回收會被禁用，因此推薦日常可以衝到70%就OK了，畢竟續航長衝70%也各種續航溢出。
10.SC（超級充電）:
超級充電站是Tesla自己運營的，目前僅供Tesla車輛使用的直流快速充電網絡。它有以下幾個特點：目前分佈最廣的直流快速充電網絡，目前使用體驗最佳的快速充電網絡，目前商用充電速率最快的快速充電網絡，目前可以已經深度整合在導航系統裡的充電網絡。
具體關於超級充電的信息可以諮詢Tesla，我就簡單說一下它的體驗：
國內超衝佈局與未來發展：目前國內是第二代超衝，峰值功率120KW，我用Model3 去衝了一小會（最新軟件只要你導航到超級充電站，自動會對電池包加熱以獲得最大的充電功率），插上去直接就開始接近120KW的快速充電，總共衝了20分鐘衝入了250KM的表顯里程（充電功率開始退坡到90KW），然後我就直接走了。第三代超級充電在今年年底前會開始在國內鋪設，倒是支持的最大充電功率是250KW（也就是大約只要10分鐘左右就能衝入200KM以上的表顯續航）
車載導航與超衝：如果通過車載導航計算超遠的旅途，系統會自動算出在每個超衝站的充電預估時長，而且因為所有的超衝都是自營網絡，可以在車載導航系統中直接看到超衝空餘的位置，並且因為有超衝佔用費用，因此超衝的使用效率會非常的高，大家衝好就趕緊跑路了（不然扣錢會被扣到死，佔用一小時可能會被扣1000多塊，具體可以諮詢Tesla官方關於炒雞充電的合理使用政策）不過不用慌張，在扣錢前（充滿前），你Tesla的APP會收到多條通知消息，所以不會額外亂扣的，我沒記錯的話還有5分鐘的寬容時間。
超衝使用體驗：超級充電使用不需要掃碼，不需要安裝奇奇怪怪的APP，直接倒進去，插上去就行了。你只需要在你的賬戶裡提前綁定信用卡，然後每次超級充電完後會自動從信用卡里扣錢，用戶體驗100分！！！！吹爆（當然我因為是拿了Tesla官方的車子，不用扣自己的錢，更加吹爆！！！）
超衝的費用：超衝的電費會比家用充電會貴很多，按照不同地區分佈不同，大概是2元/KWH的費用，如果按照Model375KWH的電池容量計算，從0衝到100%大概需要150塊的費用。
20分鐘衝入了240KM的續航里程
總結：超衝是Tesla與其他電動車企之間一個非常大的區別，目前有且只有Tesla的純電動汽車可以僅僅依賴自營充電網絡，實現超長途的城際行駛！並且超衝也是目前商用的直流快速充電網絡中效率高，體驗好，佈局廣的充電網絡，這個使得Tesla車主跑長途的焦慮大大降低！！！（比如我計算從杭州跑到北京或者深圳，都只要使用不超過5次超衝就可以抵達目的地，雖然沒有燃油車這麼搞笑，但是也比其他的電動車效率高很多）噢，好像蔚來也可以通過換電或者無感充電服務來實現這個功能，不過兩者哪個效率更高大家自己分辨啦。
11.AP（自動輔助駕駛）：
大家都說AP是Tesla的靈魂，我也是從AP1.0開始開；然後AP 2.0 2.5這樣過來
這裡內容可能會比較多，這次主要講一下使用體驗：
總結丟前面：AP好用，很好用，市面體驗上最好L2，但是得合理使用，遵守它的使用規則與注意事項，不要作死，不要作死，不要作死！！！
現階段AP駕駛輔助的定義：現階段屬於標準L2，同時解放雙手雙腳，即提供橫向和縱向輔助，但是駕駛員要保持隨時接管，並且需要將手放在方向盤上！放在方向盤上！放在方向盤上！
現階段AP使用範圍：封閉道路，比如高速高架環路或者市區地面道路擁堵狀態（後者一定更加註意隨時接管）
現階段AP的優點：在光照條件良好的情況下，系統魯棒性很不錯。駕駛員可以長時間依賴AP，在合理的使用範圍內讓AP駕駛車輛，駕駛員只需要進行隨時接管。並且因為已經採用了前置三目攝像頭，導致系統對彎道等車道線識別率高於競爭對手，在彎道中也可以非常好的將車輛控制在車道線內，並且在系統場景重構中，可以實時識別並追蹤2位數的車輛，並且對非急加塞車輛已經有很好的識別（急加塞車還需要隨時接管）
現階段AP的缺陷：目前主要基於圖像識別做的駕駛輔助，並且沒有做真雙目視差識別算法，導致車輛沒有100%的能力識別到完全靜止的物體（包括但是不限於汽車，筒子，人，自行車，大石頭等路上各種奇奇怪怪的東西）。並且在極端惡劣天氣情況下（暴雨，大霧，光照條件很差等），會出現駕駛輔助受限，需要駕駛員及時接管，特別是偶發會出現要瞬間接管的情況。
現階段AP接管提示：循序漸進，好評。如果系統檢測到你收沒有放在方向盤上（扭矩傳感器沒檢測到一個扭矩），其實就是你需要偶爾輕輕扭動方向盤。那麼會有多級提示，首先中控會變藍，然後會有更加緊急的提示（具體在後面文章中有講）。注意，不要在方向盤上卡一個水瓶騙過車子（雖然我個人覺得只用扭矩傳感器不太厚道，但是車主如果通過這個方式欺騙車輛，那麼是對自己的安全非常非常不負責任！！！）
場景重構的顯示：場景重構最開始是Tesla搞出來的商用的，就是在儀表盤上顯示系統檢測到的車輛和其他交通信息。現階段系統在場景重構中最多可以顯示5個車道線，並且能顯示2位數的移動車輛，並且能顯示摩托車（國內主要是電瓶車），自行車，行人等交通參與者。但是如果是車輛特別多擁擠，那麼最外側車道可能會識別不到（這個也是基於圖像識別的弱點），而且整體系統的顯示無論是漏報還是虛驚還是很多。比如可能會把我家車庫的洗衣機識別成汽車，把正前方的行人並沒有識別到等。
AP顯示的優化：最新版本更新後，AP顯示更加優化，車輛場景重構的大小和視角會隨著汽車速度，周圍車輛的距離進行不同顯示。如果低速那麼顯示的車輛更大，屏幕上顯示車輛數量更少（反正堵住了），如果速度快了，顯示的範圍變大每個車變小，車道線變多（如果能識別到這麼多的話），在最靠近的情況下，會變成俯視圖，並且顯示12顆泊車雷達的以釐米為單位的包絡面的障礙物探測。
我遇到的一些情況：
① 在美國版本AP中，遇到右側車輛打轉向燈，本車會禮讓該車輛，但是我在國內遇到這種情況，本車並沒有禮讓打燈的車輛（在美國AP中，打燈車輛會被自動標識深灰色，國內並沒有）
② Model3因為調節AP的跟車距離好像只能從觸摸屏上調節（可能是我沒琢磨出來怎麼用方向盤調節），我有一次在觸摸屏上調節，因為路不好車抖了一下，不小心把AP輔助關掉了，系統直接報警提示接管，並且要停車後才能再次激活使用，這個非常危險，S/X可以直接在巡航杆子中調節跟車距離。
③ Model3 AP使用是快速撥動懷擋兩次（一次是ACC兩次是AP），我用了一週還是覺得單獨做一個AP杆子更好，不喜歡用快速撥動兩次，或者像傳統車企把ADAS做在多功能方向盤上更好
④ 晚上暴雨，遇到過一次車道線不識別，需要緊急接管的情況。因此不要作死不要做死不要做死！！！
⑤ 有一次遇到使用AP，然後前車急剎減速，AP先介入減速後發現制動力度不足，然提示AEB預警，我直接手動剎車踩到底了，不知道如果駕駛員沒有手動踩到底，AEB自動剎車是否可以避免本次可能的碰撞。
⑥ 車輛盲點輔助（變道輔助），是通過視覺圖像是被算法來提供的，因此非常依賴那顆在側面的攝像頭，在下雨天氣情況下，盲點輔助的漏報率和虛驚率都很高，還是最好變道前自己在盲區看一下（我寧願使用兩顆角雷達的盲點輔助或者叫做變道輔助）
⑦ 自動變道輔助（就是打燈自動變道），這個版本沒有出現變道猶豫的情況，整體的變道非常果斷，非常像一個老司機一樣乾脆利落，好評！不過我每次使用自動變道輔助前都手動看一下盲區有車沒有（可能我還是不夠信賴Model 3，畢竟只開了一週，而且不是我自己的車，不能各種作）
⑧ 如果沒有啟用NOA的情況下，到高速高架閘口，系統檢測到多根車道線，可能會出現混亂的情況，一定要隨時接管
⑨ NOA（基於導航的自動輔助駕駛）（我停在車庫裡連著WIFI一週沒收到），所沒體驗到。
⑩ 補充一個APA自動泊車，我用了幾次都被嚇哭了，停車太快，而且感覺要撞到了（畢竟不是我自己的車），我沒有成功嘗試，因此不做評價。
12.車載導航：
現在軟件更新後，已經把以前辣雞四維圖新換成了騰訊地圖。提供了實時路況等相關信息，但是和手機版的高德地圖還是無法抗衡。怎麼說呢，有總比沒有好，反正比以前的四維圖新好多了，至少湊合能用吧。這條過了，我寧願用手機高德地圖或者國內安卓車機的高德地圖
13.車載音響表現：
以前耳塞發燒，現在已經退燒10年了，所以無法做非常客觀的評價。主觀評價就是選裝了高級音響的Model3 的音響表現沒有雷的馬克好，也沒有沃爾沃的寶華好，甚至沒有大眾的丹拿好，但是已經脫離了基礎的聽個響的水平。反正用手機藍牙或者用最新版本的車載QQ音樂也就都湊合用唄，因為本身車子NVH就不行，就算音響再好也沒啥用。這條也過了，反正你買以前總得自己去展廳聽一下，聽我瞎說也沒用~
14.無儀表盤對用戶的影響：
沒有儀表盤…首先這個肯定不符合人心理學模型（我老闆上車就開懟這個沒有儀表盤的問題），不過既然馬斯克說這個車是為全自動駕駛而生，暫時先信了他的話。我大概開了20分鐘就能適應沒有儀表盤的顯示，當然那種網上說的更寬廣的視野我沒感受到（我只在X上感受到了天幕的爽）。但是確實有一部分顯示內容偶發會被右手擋住，並且總感覺歪歪的開車很奇怪（就是要喵一眼瞄一眼），不過沒有影響到常規駕駛。還是推薦大家試了才知道，有些用戶可能就完全不能接受。
不過我還是喜歡SX這種設計，或者Model 3至少給個像BMW這種全綵的HUD，這樣把儀表盤去了就去了，現在直接去掉太過分了（默唸默唸全自動駕駛，全自動駕駛….）
15.APP（車聯網）：
車聯網系統提供了包括，定時充電，充電上限，車輛氣候控制，哨兵模式，遠程找車，解鎖鎖定車輛，後備箱，前備箱開啟，車輛狀態顯示等等，幾乎你能想到的功能他都給你糊上去了。我這裡放幾張圖片給大家看下，反正整體車輛網體驗是非常好的，特別是可以長時間的開啟空調操控車輛預冷預熱，提高了用車體驗。並且哨兵模式也可以記錄那些可能會蓄意破壞車輛的小偷等其他不懷好意的人。
期望可以加上去的功能：比如說可以像BMW的遠程互聯功能一樣提供遠程360截圖，因為Tesla也是做圖像識別方案，應該可以非常容易的提供遠程拍攝照片並且傳輸到用戶APP裡面。還有最好加入一個手動開啟電池預熱功能（而不是需要現在冬天開啟熱空調才會激活電池預熱功能）
下面是一些APP的使用截圖：
16.少按鍵+中控屏幕的操作體驗：
少按鍵體驗我個人不推崇，至少我覺得有些按鍵還是得保留的，比如後視鏡的調節之類的。但是不得不承認，Model3這塊屏幕是我用過，車載中控觸摸屏幕中最優秀的產品，並且沒有之一。無論是系統的流暢性，還是顯示素質還是功能分佈的合理性（這個在我實驗室做交互分析文章中會具體寫到，不贅述）。都是非常的優秀。
顯示最底層的圖層是導航地圖，顯示底部有固定功能欄，包括氣候控制，後視鏡加熱，前檔加熱等。頂部是一些狀態顯示，包括駕駛員設定，網絡信號等。
靠近駕駛員左側的顯示是汽車狀態顯示（檔位PNDR，剩餘電量，輸出功率，回收功率，顯示速度），會隨著使用狀態改變而改變，停車顯示門是否開關，在開的過程顯示場景重構的標識等。
額外的操作過程是將圖層顯示在更高一層，比如車輛控制面板，後視鏡，音樂之類的。
雖然按鍵很少需要一定的學習成本，但是這套觸摸屏也確實是市面上最優秀的車載觸摸屏（當然我還是反對車載系統用觸摸屏幕交互，我還是認為應該用自然語音識別+傳統按鍵更合適）
本文由什麼值得買用戶原創：大懶貨
首先，非常感謝張大媽和Tesla提供這次眾測Model3 五天的深度試駕的機會，一鞠躬，二鞠躬，三鞠躬。
利益相關：資深特吹，堅定的全電氣化技術路線的簇擁者，沒收任何車企“五毛”，座標杭州。本文對Tesla Model3的所有主觀/客觀評價僅限於：Model3 長續航後驅版本（黑外黑內選裝AP+FSD）。
老規矩，總結放在最前面：Model3是你目前市面上可以買到的，三電系統最先進的，最可以以較低“續航焦慮”跑長途的（國內Tesla自營直流快速充電網絡），使用體驗最優秀的L2級別駕駛輔助的純電動緊湊級轎車。
首先講一下純電動汽車的一些核心指標：Model3 長續航後驅，NEDC續航660KM，滿電錶顯續航520KM（推測應該是EPA續航），百公里加速5.3秒，後輪驅動，已經標配了高級內飾包
1. 車輛尺寸與外觀
車長4694mm，標準的緊湊級轎車的尺寸（隨便舉個例子，思域的車長是4658mm）；但是車輛的寬度非常的寬，顯著比傳統意義上的緊湊級轎車更加的寬（不過這個是Tesla一貫作風，SX都非常的寬）。整車給人感覺就是一輛非常小的車，主觀的說Model 3並不像一輛縮小版的Model S，更像一輛重新完全設計的小車。
考慮到Model 3的定位與成本控制，在Model S上的電動伸縮門把手，電動後尾箱門和掀背式的後備箱蓋都被取消了（儘管還是很像傳統意義上的掀背車，但是後備箱打開方式和上一代大眾CC的打開方式一樣，而不是像奧迪A5這種掀背打開方式）。
覆蓋件的做工與縫隙控制，坦誠的說還行，不能和傳統的德系豪華品牌相比，但是也沒有網上說的糟糕到不可以接受的程度（當然塑料覆蓋件，裝飾件各種層次不齊還是有的，又不是不能開）。
整車油漆質感和光澤度（黑色）就這樣吧，無功無過，我試車這幾天杭州下了5天暴雨，我就沒去洗它，因此也看不出來到底怎麼樣（按照我以前SX的觀察，反正Tesla的油漆水平一般般吧，比日系強比德系弱）。
2. 車輛內部空間
因為Model 3是正向開發的純電動轎車，而不是傳統意義上的油改電的汽車，因此空間使用率會比油改電更好。
整體的縱向乘坐空間和標準軸距的3系沒有特別大的差異（國外車主也是大致是這個評價），當然不能和國內那種加長到5米的B級車比乘坐空間。
缺點：儘管是純電動平臺打造，但是因為地盤上覆蓋了電池包，因此縱向（高度）空間還是被吃掉了不少，對此第一排乘坐空間沒有任何影響（乘坐者身高178釐米）雖然第二排沒有凸起，但是第二排的頭部空間還是不理想，相同身高的乘坐者在第二排乘坐的情況下，膝蓋已經會靠近第一排座位後板，頭部頭髮已經碰到天幕天窗。當然如果乘坐170釐米以下的成年人沒有任何問題。
這裡再補一句：因為電池包損失一部分的高度空間，因此目前所有的Model 3標配不可打開（且沒有遮陽簾）的天幕天窗，在這種設計下，第二排頭部空間會比傳統意義上的車頂多出5釐米左右的空間。當然沒有任何遮陽簾的“抗紫外線遮光”天幕天窗，讓第二排乘客在大太陽情況下的乘坐體驗就不行需要我贅述了……（晒死人不犯法，我有一次腦殘摸了一下天窗，手差點被燙到了）
乘坐空間總結：主觀評價，Model 3是一輛“兩座”買菜車。對比我上次寫理想ONE，我對ONE的主觀評價是一輛4座車，如果評價MPV的話，我個人的觀點只有和GL8或者比GL8還大的MPV才是7座MPV，其他都是4座的鹹魚車。純主觀評價，所以求輕噴！
3. 乘坐舒適性：
第一排：主副駕駛提供電動調節（帶電動腰託好評），主駕駛提供舒適進入，自定義駕駛設施（包括電動方向盤，座椅設置，外後視鏡調節等相關設定）非常方便，提供三級座椅加熱，無通風，無座椅按摩。
座椅材質：提供了選裝包後，座椅應該是非打孔的仿皮座椅（夏天開後背非常非常的悶熱，就算你不搞座椅通風，好歹打個洞吧），填充物少且非常非常硬，坐墊長度沒有問題，一體式頭枕沒有任何舒適性可言。
第二排：三個位置均提供三級座椅加熱，座椅的坐墊長度，坐墊高度均不理想，乘坐者乘坐的時候大腿會出現大量的空餘空間，在長時間乘坐情況下非常容易出現疲勞感。並且座椅硬度偏硬，靠墊角度也不夠合適，一體式頭枕（我不吐槽了）。
PS:當時還試了一下白色內飾的車輛，白色內飾的座椅明顯比黑色座椅更加軟，舒適度更高，如果想購買的車主推薦去試一下兩種不同內飾的座椅的乘坐體驗，而且白色座椅還添加了抗汙塗層。
4. 車內做工與質感：
質感：在標配高級內飾的情況下，車內主要組成部分包括仿皮（主要是包括在車座位和乘員可以觸摸到的地方），塑料（包括前檔下面的面板，車側窗部分，手套箱下部等其他非直接接觸部位），還有唯一的裝飾（一條從左到右的非拋光原木裝飾條），包括中央扶手箱的主要組成部分也是鋼琴烤漆的塑料（特別容易產生劃痕）。反正就是有些地方用仿皮幫你包裹了，大部分地方還是塑料塑料還是塑料，包括車窗按鈕就是簡單的塑料（黑乎乎的塑料，非常低調）
做工：我拿到這輛車一言難盡，副駕駛的化妝鏡歪掉了，副駕駛的安全帶的B柱的裝飾面板也歪掉了，各種位置的做工粗細都不一致，有的地方縫隙很大有的地方縫隙很小。
總結：如果大家提車的時候，最好仔細檢查一下做工不好的地方，如果有問題及時找Tesla修復吧，畢竟美國車麼…要求不能太高。
就這麼一塊屏幕，其它都沒了
5. 光照（前大燈）：
我以前吐槽過Model S的全LED大燈不夠亮，無論是近光還是遠光表現都很差，想當然以為Model 3的大燈組的表現也很差（畢竟都是反射式全LED，非透鏡式）
這裡鄭重道歉，Model 3的大燈燈組表現，無論是近光還是遠光（在範圍，照射距離等硬指標）都是在反射式LED燈組中非常優秀的產品（我們不和透鏡式LED，比如奔馳的像素，奧迪的矩陣透鏡之類的）。
可能在雨霧天氣下，全LED燈組的表現會被削弱不少，但是我這幾天在晚上下雨開的情況下，沒有遇到過照射亮度不足或者照射範圍不足的情況！吹爆點贊！
全自動大燈非常敏感，控制策略激進，只要是速度一快，且沒有來車（環境光照不足），直接開啟自動遠光燈，如果有對向來車則自動切近光（比那些垃圾從來不啟動自動遠光的車子好太多了）。
PS：本人有600度以上的近視，矯正視力正常，因此晚上開車會對燈光要求更高，Model 3基本滿足夜間雨霧情況下的光照要求。
6. 駕駛表現：優秀，很優秀，非常優秀！！！
儘管長續航後驅版是Model 3產品序列中加速次慢的產品，但是0到100加速5+秒的加速能力，在市區綽綽有餘，更加準確的說加速能力已經嚴重溢出！！！而且因為電動車加速線性，導致這個車輛操控異常好開！！！
並且因為Model 3的車又小，而且因為車輛地盤包含了大量的電池，使得車輛重心低，所以有非常好的行駛體驗。
車輛懸掛，硬，非常硬，反正比一般的家用車硬很多，對於路面的振動傳遞非常的直接，但是提供了很好的路面信息反饋。期待到時候可以選配空氣懸掛後的Model3的表現，帶空氣懸掛的S/X的路感與Model 3的路感完全不一樣，完全是兩回事，推薦購車用戶最好AB深度試駕一下。
PS：後輪驅動的車輛，在下雨天千萬不能踩到底，非常容易出現超過輪胎抓地力（235米其林PS4的運動胎）小心駕駛！！！還有就是車子油門剎車都很硬很硬！！！
總結：Model 3在市區裡開真的是一輛非常非常合適“駕駛”的車輛，駕駛感受有點像3.0T機械增壓的捷豹XF（國內好像只有2.0T渦輪增壓的型號）。
7. 駕駛與乘坐的舒適性和NVH表現：
駕駛誇完，乘坐體驗就要開始吐槽了！儘管Model 3是一輛非常合適開的車，但是無論是作為駕駛員還是乘員，的乘坐體驗都非常不舒服。
因為懸掛硬，路感直接，振動過濾的不行，導致路面狀況一差乘坐體驗就非常的糟糕，並且在長時間乘坐（超過一小時）我就特別難受，直觀表現就是腰疼屁股疼。
除此之外，理論上電動車因為沒有發動機的噪音，NVH表現可以做的非常棒，但是無論是S還是X真實的NVH表現都不太好（可能可以歸因於無框車門等原因），但是比起Model 3，那麼SX的NVH表現實在是太好了。Model 3的NVH控制可能是我開過坐過最差最差的車子（我以前以為9.5代的混動雅閣是我開過NVH最差的車子，然後我拿到了Model3…..），只要車子一動馬上從底下會傳來低頻噪音（米其林PS4輪胎噪音應該還行啊，我也有PS4胎無框門的車子啊），然後速度超過40公里每小時以上，整體的噪音就非常非常的大（路面噪音，胎噪，電機的聲音），然後在杭州高架按照80KM/H的巡航的時候，我可以很明顯感覺到車內有漏風的聲音（不知道哪裡在漏，感覺像兩個A柱那裡），如果AB對比的話，Model3 開80公里每小時的噪音，比我的其他車輛開到100或者120公里每小時的噪音還大。我是週一拿到車子，當天開了2個多小時，下車明顯感覺頭很暈，就是那種耳邊有嗡嗡嗡的聲音，非常的不舒服。
總結：NVH控制的非常非常糟糕，如果有長途駕駛的需求，一定要去體驗一下高速情況下的風噪路噪能否接受，或者考慮給每個成員配一個QC35，完美解決NVH的問題，這樣就只吵到駕駛員。
8. 關鍵!!!續航！！
Model 3 長續航後驅版本，NEDC 續航660KM（目前市面上量產第一….），表顯520KM。可用電池容量75KWH
因此續航大概可以反推一下，如果平均能耗在14.5KWH/100KM以下，那麼可以跑出比表顯更長的續航，反之就跑不到520KM的表顯示續航。我自己在杭州這個天氣下（25-35度室外環境且下雨），如果駕駛習慣比較激進，那麼平均能耗會到17-18KWH/100KM，如果是佛系駕駛的情況下，平均能耗大概是在10-12KWH/100KM。大家可以按照電池容量反推計算一下實際的續航。當然如果跑高速續航一定會打折，因為我這幾天剛好比較忙沒跑高速（其實是我懶），按照我以前用S/X跑高速的能耗保守預估的話，估計高速在110KM/H巡航能耗不會超過17KWH/100KM的能耗，如果降低到100KM/H，能耗還會更加低。
其實電動車續航分為兩種（家裡有充電樁和家裡沒有充電樁，儘管我不建議任何沒有家庭充電條件的用戶買電車）但是還是得區分寫一下：
家裡沒有充電樁的用戶：日常充電依賴超級充電或者第三方的直流充電網絡，為了保證充電效率的情況下，掐頭去尾（衝到90%以上速度很慢，也不可能跑空到0%再去衝），基本上按照15%-85%這樣的一個充電範圍，也就是說只剩下70%的可用續航（只有EPA364KM左右），這樣基本上如果通勤距離比較遠可能2-3天就得跑一次超級充電，如果跑得少可以堅持一週左右去一次直流快速充電（每次充電大概1小時+）考慮到跑去超衝站要時間，然後充電時間大概小於60分鐘的情況下，一週跑一次快衝還可以接受，如果3天跑一次估計就比較煩了。但是這裡有一個注意點，如果沒有家用充電條件，那麼在冬天對電池預熱或者對座艙預熱會浪費掉大量的電能（冬天加熱功率峰值可能會到7kw，夏天開空調峰值功率也就3kw多一些），在冬天的情況下是肯定沒法像夏天一樣的充電頻率。所以，如果依賴第三方直流充電，開電車還是要慎重，儘管Model3 已經是市面上單次充電里程最遠的車了，但是實際上還是會不方便。
家裡有充電樁的用戶：其實這樣的用戶基本不用考慮里程，或者沒有里程焦慮，因為充滿500KM+的續航，你在市區裡很難一天把它完全造完（完全把電池包榨乾），這樣其實你設置到50-60%的充電閾限也沒有任何問題，因為每天你回到家順帶就把車插上去充電就行了，不管怎麼樣明天第二天電池就衝到預設的容量了。還有注意，如果是Tesla的車，在用家用充電樁或者直流充電的情況下，進行電池預熱或者座艙氣候調節，是優先使用充電樁的電能，因此可以每天再上車前就調整好座艙溫度（冬暖夏涼）而不用考慮續航里程的損失（前者用戶就得扣扣搜搜的用了….）
9. 家用充電與日常能耗費用：
家用充電樁：Model 3提供壁掛式充電樁（固定式充電樁），在杭州你只要有1年以上的車位租賃合同或者自己有車位，Tesla可以提供充電樁的安裝服務（具體的可以看我以前的文章），並且現階段國家電網對於家用充電樁大力支持。國家電網提供的家用充電樁的電價無階梯有峰谷（0.588元峰，0.288元谷），Model3長續航版本可用電池容量大約是75KWH，只要不是當天把整車的電榨乾，基本上可以在谷電情況下將電補充滿（三相壁掛就算整個電池包被榨乾了也能補滿）。車輛提供定時充電的功能，方便配合峰谷電政策，最大程度的降低能耗費用。
車輛能耗：在現在這個天氣情況下（室外30度不到），應該是最合適電動車行駛的能耗，在市區的能耗我經過合理控制動能回收和預判性駕駛的情況下（空調21度常開，風量3檔），可以做到最低百公里11KWH的能耗，就算一直大腳油門的情況下能耗也不會超過百公里18KWH。
如果能有家用充電樁，並且在谷電進行充電的，按照百公里20KWH的能耗計算（經常用APP對座艙進行加氣候控制，還經常大腳油門），每公里的電耗成本也不會超過0.06元，每跑100公里的電費不超過6元。如果沒有家用充電樁，本人是不建議購買任何的需要外接電源補充能量的汽車（無論是純電還是插電式混合動力還是增程式的車輛）。
對於充電的限制（比如衝多少%），可以在車載系統裡設置，也可以隨時用APP設置充電閾值，推薦在日常行駛的時候不充滿，僅僅在長途行駛前100%充滿，因為100%充滿不僅會額外損耗電池壽命（更大的爆炸風險，滑稽臉，玩笑）而且動能回收會被禁用，因此推薦日常可以衝到70%就OK了，畢竟續航長衝70%也各種續航溢出。
10.SC（超級充電）:
超級充電站是Tesla自己運營的，目前僅供Tesla車輛使用的直流快速充電網絡。它有以下幾個特點：目前分佈最廣的直流快速充電網絡，目前使用體驗最佳的快速充電網絡，目前商用充電速率最快的快速充電網絡，目前可以已經深度整合在導航系統裡的充電網絡。
具體關於超級充電的信息可以諮詢Tesla，我就簡單說一下它的體驗：
國內超衝佈局與未來發展：目前國內是第二代超衝，峰值功率120KW，我用Model3 去衝了一小會（最新軟件只要你導航到超級充電站，自動會對電池包加熱以獲得最大的充電功率），插上去直接就開始接近120KW的快速充電，總共衝了20分鐘衝入了250KM的表顯里程（充電功率開始退坡到90KW），然後我就直接走了。第三代超級充電在今年年底前會開始在國內鋪設，倒是支持的最大充電功率是250KW（也就是大約只要10分鐘左右就能衝入200KM以上的表顯續航）
車載導航與超衝：如果通過車載導航計算超遠的旅途，系統會自動算出在每個超衝站的充電預估時長，而且因為所有的超衝都是自營網絡，可以在車載導航系統中直接看到超衝空餘的位置，並且因為有超衝佔用費用，因此超衝的使用效率會非常的高，大家衝好就趕緊跑路了（不然扣錢會被扣到死，佔用一小時可能會被扣1000多塊，具體可以諮詢Tesla官方關於炒雞充電的合理使用政策）不過不用慌張，在扣錢前（充滿前），你Tesla的APP會收到多條通知消息，所以不會額外亂扣的，我沒記錯的話還有5分鐘的寬容時間。
超衝使用體驗：超級充電使用不需要掃碼，不需要安裝奇奇怪怪的APP，直接倒進去，插上去就行了。你只需要在你的賬戶裡提前綁定信用卡，然後每次超級充電完後會自動從信用卡里扣錢，用戶體驗100分！！！！吹爆（當然我因為是拿了Tesla官方的車子，不用扣自己的錢，更加吹爆！！！）
超衝的費用：超衝的電費會比家用充電會貴很多，按照不同地區分佈不同，大概是2元/KWH的費用，如果按照Model375KWH的電池容量計算，從0衝到100%大概需要150塊的費用。
20分鐘衝入了240KM的續航里程
總結：超衝是Tesla與其他電動車企之間一個非常大的區別，目前有且只有Tesla的純電動汽車可以僅僅依賴自營充電網絡，實現超長途的城際行駛！並且超衝也是目前商用的直流快速充電網絡中效率高，體驗好，佈局廣的充電網絡，這個使得Tesla車主跑長途的焦慮大大降低！！！（比如我計算從杭州跑到北京或者深圳，都只要使用不超過5次超衝就可以抵達目的地，雖然沒有燃油車這麼搞笑，但是也比其他的電動車效率高很多）噢，好像蔚來也可以通過換電或者無感充電服務來實現這個功能，不過兩者哪個效率更高大家自己分辨啦。
11.AP（自動輔助駕駛）：
大家都說AP是Tesla的靈魂，我也是從AP1.0開始開；然後AP 2.0 2.5這樣過來
這裡內容可能會比較多，這次主要講一下使用體驗：
總結丟前面：AP好用，很好用，市面體驗上最好L2，但是得合理使用，遵守它的使用規則與注意事項，不要作死，不要作死，不要作死！！！
現階段AP駕駛輔助的定義：現階段屬於標準L2，同時解放雙手雙腳，即提供橫向和縱向輔助，但是駕駛員要保持隨時接管，並且需要將手放在方向盤上！放在方向盤上！放在方向盤上！
現階段AP使用範圍：封閉道路，比如高速高架環路或者市區地面道路擁堵狀態（後者一定更加註意隨時接管）
現階段AP的優點：在光照條件良好的情況下，系統魯棒性很不錯。駕駛員可以長時間依賴AP，在合理的使用範圍內讓AP駕駛車輛，駕駛員只需要進行隨時接管。並且因為已經採用了前置三目攝像頭，導致系統對彎道等車道線識別率高於競爭對手，在彎道中也可以非常好的將車輛控制在車道線內，並且在系統場景重構中，可以實時識別並追蹤2位數的車輛，並且對非急加塞車輛已經有很好的識別（急加塞車還需要隨時接管）
現階段AP的缺陷：目前主要基於圖像識別做的駕駛輔助，並且沒有做真雙目視差識別算法，導致車輛沒有100%的能力識別到完全靜止的物體（包括但是不限於汽車，筒子，人，自行車，大石頭等路上各種奇奇怪怪的東西）。並且在極端惡劣天氣情況下（暴雨，大霧，光照條件很差等），會出現駕駛輔助受限，需要駕駛員及時接管，特別是偶發會出現要瞬間接管的情況。
現階段AP接管提示：循序漸進，好評。如果系統檢測到你收沒有放在方向盤上（扭矩傳感器沒檢測到一個扭矩），其實就是你需要偶爾輕輕扭動方向盤。那麼會有多級提示，首先中控會變藍，然後會有更加緊急的提示（具體在後面文章中有講）。注意，不要在方向盤上卡一個水瓶騙過車子（雖然我個人覺得只用扭矩傳感器不太厚道，但是車主如果通過這個方式欺騙車輛，那麼是對自己的安全非常非常不負責任！！！）
場景重構的顯示：場景重構最開始是Tesla搞出來的商用的，就是在儀表盤上顯示系統檢測到的車輛和其他交通信息。現階段系統在場景重構中最多可以顯示5個車道線，並且能顯示2位數的移動車輛，並且能顯示摩托車（國內主要是電瓶車），自行車，行人等交通參與者。但是如果是車輛特別多擁擠，那麼最外側車道可能會識別不到（這個也是基於圖像識別的弱點），而且整體系統的顯示無論是漏報還是虛驚還是很多。比如可能會把我家車庫的洗衣機識別成汽車，把正前方的行人並沒有識別到等。
AP顯示的優化：最新版本更新後，AP顯示更加優化，車輛場景重構的大小和視角會隨著汽車速度，周圍車輛的距離進行不同顯示。如果低速那麼顯示的車輛更大，屏幕上顯示車輛數量更少（反正堵住了），如果速度快了，顯示的範圍變大每個車變小，車道線變多（如果能識別到這麼多的話），在最靠近的情況下，會變成俯視圖，並且顯示12顆泊車雷達的以釐米為單位的包絡面的障礙物探測。
我遇到的一些情況：
① 在美國版本AP中，遇到右側車輛打轉向燈，本車會禮讓該車輛，但是我在國內遇到這種情況，本車並沒有禮讓打燈的車輛（在美國AP中，打燈車輛會被自動標識深灰色，國內並沒有）
② Model3因為調節AP的跟車距離好像只能從觸摸屏上調節（可能是我沒琢磨出來怎麼用方向盤調節），我有一次在觸摸屏上調節，因為路不好車抖了一下，不小心把AP輔助關掉了，系統直接報警提示接管，並且要停車後才能再次激活使用，這個非常危險，S/X可以直接在巡航杆子中調節跟車距離。
③ Model3 AP使用是快速撥動懷擋兩次（一次是ACC兩次是AP），我用了一週還是覺得單獨做一個AP杆子更好，不喜歡用快速撥動兩次，或者像傳統車企把ADAS做在多功能方向盤上更好
④ 晚上暴雨，遇到過一次車道線不識別，需要緊急接管的情況。因此不要作死不要做死不要做死！！！
⑤ 有一次遇到使用AP，然後前車急剎減速，AP先介入減速後發現制動力度不足，然提示AEB預警，我直接手動剎車踩到底了，不知道如果駕駛員沒有手動踩到底，AEB自動剎車是否可以避免本次可能的碰撞。
⑥ 車輛盲點輔助（變道輔助），是通過視覺圖像是被算法來提供的，因此非常依賴那顆在側面的攝像頭，在下雨天氣情況下，盲點輔助的漏報率和虛驚率都很高，還是最好變道前自己在盲區看一下（我寧願使用兩顆角雷達的盲點輔助或者叫做變道輔助）
⑦ 自動變道輔助（就是打燈自動變道），這個版本沒有出現變道猶豫的情況，整體的變道非常果斷，非常像一個老司機一樣乾脆利落，好評！不過我每次使用自動變道輔助前都手動看一下盲區有車沒有（可能我還是不夠信賴Model 3，畢竟只開了一週，而且不是我自己的車，不能各種作）
⑧ 如果沒有啟用NOA的情況下，到高速高架閘口，系統檢測到多根車道線，可能會出現混亂的情況，一定要隨時接管
⑨ NOA（基於導航的自動輔助駕駛）（我停在車庫裡連著WIFI一週沒收到），所沒體驗到。
⑩ 補充一個APA自動泊車，我用了幾次都被嚇哭了，停車太快，而且感覺要撞到了（畢竟不是我自己的車），我沒有成功嘗試，因此不做評價。
12.車載導航：
現在軟件更新後，已經把以前辣雞四維圖新換成了騰訊地圖。提供了實時路況等相關信息，但是和手機版的高德地圖還是無法抗衡。怎麼說呢，有總比沒有好，反正比以前的四維圖新好多了，至少湊合能用吧。這條過了，我寧願用手機高德地圖或者國內安卓車機的高德地圖
13.車載音響表現：
以前耳塞發燒，現在已經退燒10年了，所以無法做非常客觀的評價。主觀評價就是選裝了高級音響的Model3 的音響表現沒有雷的馬克好，也沒有沃爾沃的寶華好，甚至沒有大眾的丹拿好，但是已經脫離了基礎的聽個響的水平。反正用手機藍牙或者用最新版本的車載QQ音樂也就都湊合用唄，因為本身車子NVH就不行，就算音響再好也沒啥用。這條也過了，反正你買以前總得自己去展廳聽一下，聽我瞎說也沒用~
14.無儀表盤對用戶的影響：
沒有儀表盤…首先這個肯定不符合人心理學模型（我老闆上車就開懟這個沒有儀表盤的問題），不過既然馬斯克說這個車是為全自動駕駛而生，暫時先信了他的話。我大概開了20分鐘就能適應沒有儀表盤的顯示，當然那種網上說的更寬廣的視野我沒感受到（我只在X上感受到了天幕的爽）。但是確實有一部分顯示內容偶發會被右手擋住，並且總感覺歪歪的開車很奇怪（就是要喵一眼瞄一眼），不過沒有影響到常規駕駛。還是推薦大家試了才知道，有些用戶可能就完全不能接受。
不過我還是喜歡SX這種設計，或者Model 3至少給個像BMW這種全綵的HUD，這樣把儀表盤去了就去了，現在直接去掉太過分了（默唸默唸全自動駕駛，全自動駕駛….）
15.APP（車聯網）：
車聯網系統提供了包括，定時充電，充電上限，車輛氣候控制，哨兵模式，遠程找車，解鎖鎖定車輛，後備箱，前備箱開啟，車輛狀態顯示等等，幾乎你能想到的功能他都給你糊上去了。我這裡放幾張圖片給大家看下，反正整體車輛網體驗是非常好的，特別是可以長時間的開啟空調操控車輛預冷預熱，提高了用車體驗。並且哨兵模式也可以記錄那些可能會蓄意破壞車輛的小偷等其他不懷好意的人。
期望可以加上去的功能：比如說可以像BMW的遠程互聯功能一樣提供遠程360截圖，因為Tesla也是做圖像識別方案，應該可以非常容易的提供遠程拍攝照片並且傳輸到用戶APP裡面。還有最好加入一個手動開啟電池預熱功能（而不是需要現在冬天開啟熱空調才會激活電池預熱功能）
下面是一些APP的使用截圖：
16.少按鍵+中控屏幕的操作體驗：
少按鍵體驗我個人不推崇，至少我覺得有些按鍵還是得保留的，比如後視鏡的調節之類的。但是不得不承認，Model3這塊屏幕是我用過，車載中控觸摸屏幕中最優秀的產品，並且沒有之一。無論是系統的流暢性，還是顯示素質還是功能分佈的合理性（這個在我實驗室做交互分析文章中會具體寫到，不贅述）。都是非常的優秀。
顯示最底層的圖層是導航地圖，顯示底部有固定功能欄，包括氣候控制，後視鏡加熱，前檔加熱等。頂部是一些狀態顯示，包括駕駛員設定，網絡信號等。
靠近駕駛員左側的顯示是汽車狀態顯示（檔位PNDR，剩餘電量，輸出功率，回收功率，顯示速度），會隨著使用狀態改變而改變，停車顯示門是否開關，在開的過程顯示場景重構的標識等。
額外的操作過程是將圖層顯示在更高一層，比如車輛控制面板，後視鏡，音樂之類的。
雖然按鍵很少需要一定的學習成本，但是這套觸摸屏也確實是市面上最優秀的車載觸摸屏（當然我還是反對車載系統用觸摸屏幕交互，我還是認為應該用自然語音識別+傳統按鍵更合適）
大總結：Model3是你目前市面上可以買到的，三電系統最先進的，最可以以較低“續航焦慮”跑長途的（國內Tesla自營直流快速充電網絡），使用體驗最優秀的L2級別駕駛輔助的純電動緊湊級轎車（沒有之一）