在這兩個品牌的字典裡 並沒有“入門級”這個詞

撰文：婁DER

攝影：路晨

最高級的魅力，是顯而易見的。畢竟，兩位分別來自大不列顛與亞平寧的運動健將無論顏值還是拼實力都不是平庸之輩，而憂愁滿腹、隨波逐流更不會是這兩輛新款車型的座右銘。即便是兩輛車中問世時間更早的蘭博基尼Huracán，它依舊在如今的市場保持著活力，而這輛Huracán後驅版—過去官方和我們都習慣稱其Huracán LP580-2—也是車迷心中最能體現蘭博基尼原始性能魅力的車型。

作為蘭博基尼的入門級車型，取消看家法寶四驅系統的Huracán後驅版絕非是輛和“娘”有關係的車，相反它可能比更高級別的蘭博基尼車型更凶殘、更暴力。5.2升V10自然吸氣發動機目前已經屬於享受一次少一次的超跑奢侈裝備了，而580馬力的最大功率和1389公斤的車重(相較於四驅版本車輛減重33千克)也造就了2.4公斤/馬力的功率重量比。

2.4公斤/馬力同樣也是邁凱倫570GT所締造的優異數據，但方式卻不盡相同。作為一家有著傳奇賽車歷史的超跑品牌，邁凱倫顯然更鐘情於賽道科技帶來的高效率。570GT搭載與570S Coupe相同的3.8升V8雙渦輪增壓發動機，最大功率和峰值扭矩分別達到了570馬力和600牛·米，而MonoCellII碳纖維底盤更是將輕量化與高強度發揮到了極致。

對於定位與追求而言，蘭博基尼與邁凱倫各有千秋，而這也是它們擁有不同忠實擁簇的理由。就像我的一位女同事瘋狂喜歡蘭博基尼的理由僅僅是酷那樣，其實在它們中做選擇題並不難。

老實說我更喜歡邁凱倫570GT，在我看來這是一輛在同級別設計上無出其右的產物，無論是優雅、性感的尾部曲線還是其為GT屬性努力打造的空間設計感，能夠在一輛主打性能的超跑中體現這些，或許這個世界上只有英國人才能將格調把玩地如此靈活、細膩。當然，蘭博基尼Huracán後驅版的設計也是標誌性的，畢竟它是一頭身披楔形輪廓且性格蠻橫的公牛，縱使我說過多有關審美疲勞的論調，但這個世界上依舊有人愛它愛得如痴如醉。

各具氣場，或許可以暫緩人們有關570GT以及Huracán後驅版設計層面的紛爭，在這裡我不得不黑一下我們心愛的保時捷:在同樣的價格上，保時捷的氣場完全不敵今天這兩位騷氣的“藍”朋友。或許此時德系保時捷的死忠們又要拿性能和操控來教我寫稿和做人了，但事實上正是由於保時捷911的成功，才造就瞭如今兩位實力不俗的競爭對手。無論是邁凱倫570GT還是蘭博基尼Huracán後驅版它們其實都在研發過程將保時捷911家族的性能猛獸視為強大的競爭對手，並保留了各自最純粹的故鄉情結。

來自英國的邁凱倫570GT沿襲著一輛英國車該有的風度，相比570SCoupe，其更專注於日常使用性以及長距離駕駛舒適感。正如你不會在這個級別的超級跑車中找到“全景天窗”一樣，邁凱倫的設計師還煞費苦心地在中置的發動機艙上面為車主拓展出了220升的額外儲物空間。就像設計一輛舒適型家庭用車，570GT還降低了門檻便於車廂出入，同時電動8向調節座椅以及融合了空調、通訊、導航、音頻系統的控制界面也如家用車一樣方便好用。我想所有英國車迷都會為此感動到落淚吧，更何況這輛車的性能沒有絲毫縮減。

儘管邁凱倫官方將570GT定義為一輛擁有優秀舒適性的超級跑車，但僅僅從1擋升至2擋，570GT就能通過換擋的頓挫、渾厚的聲浪、堅實的底盤告訴你，它絕對沒有你想象中那樣像豪華四門轎車一樣舒適。不過，我很欣賞這種多元的性格，就像一輛多功能車，你可以享受比其它超跑更多舒適性設計、配置的同時，又能按下中控面板中的ACTIVE按鈕，激活一輛聰明的賽道利器。

由於邁凱倫570GT的調校優化了道路和高速公路駕駛體驗，即使在稍微凹凸不平的路面，其駕駛質量還是相比以往的邁凱倫超跑有著顯著的提高。在不激活任何運動模式下，570GT還是一輛易於操控的車，較好的前方視野的確適合在擁堵的城市中輾轉騰挪。不過當駕駛者激活運動模式後，570GT又會變得狂暴起來。

570GT的方向盤是我眼裡同級別中感受最好的，原因在於它握感一流且可以提供豐富的路感。

再配合其功力深厚的懸架調校，在運動模式下570GT是那種車輪壓過枯草都能無縫傳遞給駕駛者雙手和屁股的跑車。彎道里先前輕巧的方向盤則在回饋力度上則更具分量，而其渦輪響應速度也幾乎不會讓你感覺到有任何遲滯出現。只是在大多數情況下，3.4秒的0~100公里/小時加速時間並不是570GT給予我的最美妙感受，相反慢下來的570GT則更具魅力。

這既是一輛適合長途旅行的GT跑車，同時它又能適時令駕駛者在彎道里感受其賽車化的調校。無論你更喜歡旅行時聆聽570GT選裝的Bowers & Wilkins音響系統傳來的曼妙，還是熱衷其每一次換擋、每一次轉動方向盤所感受到的機械感，570GT都能夠一一滿足。如果真要在這美妙的駕駛感受中挑個刺的話，其行程較短、腳感較硬的剎車實在讓人需要適應。

正如570GT出色的表現，來自意大利的Huracán後驅版身手也很高級:車輛前、後軸重量分配比為40:60、後輪驅動、更具韌性的懸架系統。不少蘭博基尼鐵桿粉絲們將它視為曾經限量250輛的Gallardo LP550-2的繼任者。事實上，繼任者的性能表現更為出色。依舊是我們熟悉的STRADA、SPORT和CORSA三種駕駛模式，但如今能夠完全關閉電子穩定性控制系統的Huracán後驅版相比前輩Gallardo LP550-2可以更肆意地令後輪釋放迷人的煙霧。

僅在1000轉/分時，V10發動機就能輸出高達75%的扭矩，有著大排量自然吸氣發動機得天獨厚的特性，而這樣的輸出表現不免讓人意淫一下拿它在空地製造甜甜圈的畫面。當然，作為一個有情懷又不忘創新的品牌，蘭博基尼也為Huracán後驅版配置了氣缸閉停技術以此提高燃油效率。作為近年來發展愈發成熟的超跑品牌，蘭博基尼早已不再是一味追求狂野的老頑固了，而Huracán後驅版也是我近年來駕駛過最舒適、操控最得心應手的蠻牛。在如今這個時代保持獨立的性格是件值得所有人尊敬的事情，而順應潮流採取變通則是品牌長盛不衰的關鍵。

我想任何駕駛者都不會否定身後那臺V10發動機的演奏能力吧，除了可以迸發強勁的動力，Huracán後驅版的氣場強大很多時候都源自發動機的排氣聲浪。每每經過隧道，我都會不自覺的降擋、加速，其7速雙離合變速箱的換擋速度極快，並且對於頓挫感的抑制非常到位，在這方面Huracán後驅版甚至比570GT做得更為老道。

和邁凱倫570GT一樣，在不同的駕駛模式下蘭博基尼Huracán後驅版的操控也有著非常顯著的差別，給我留下印象最深的便是其靈敏的電子油門響應。僅僅是在SPORT模式下，輕輕將鞋放在油門踏板上，車輛就會積極地完成加速響應。將發動機轉速拉至紅線區域，這種暢快的感覺可以令你完全忘卻世界上最好的增壓式發動機。

作為目前價格最“親民”的蘭博基尼車型，僅僅從發動機的表現上來看，Huracán後驅版有著堪稱頂級的表現。在大排量自然吸氣發動機顯得愈發稀有而珍貴的當下，蘭博基尼是為數不多在超跑車型中提供這種奢侈享受的品牌。

當然，身為一款成熟的產品，Huracán後驅版也並非只能靠發動機打天下，優秀的底盤調校以及充滿樂趣的操控也是它沿襲如今蘭博基尼操控哲學的特點。電動助力轉向系統是如今很多超跑的選擇，而蘭博基尼這項保持高標準的系統也是我關於Huracán後驅版最喜歡的細節。除了為舒適性的考慮外，這套電動助力轉向系統其實更成熟體現在於電子系統對路況以及轉向角度的精準還原。那種車頭較輕而產生的轉向模糊感被Huracán後驅版抑制得非常好，即便是在最舒適的模式下，其轉向的精準度都不亞於運動模式下的570GT。如果說Huracán後驅版的轉向系統有保時捷911的味道有些誇張的話，至少在我看來其的轉向感受要好過同鄉法拉利488GTB。

除了轉向系統，蘭博基尼近年來的進步還體現在電子穩定控制系統的邏輯上。作為車輛感應設備，蘭博基尼LPI(Lamborghini Piattaforma Inerziale)系統被放置在車輛重心，以此檢測車輛的3D動態，不僅可將數據傳遞至車輛轉向及穩定控制系統外，其最大功效在於最大限度保證後驅車輛的車身穩定性。事實上，當你以非常平和的心態去駕駛這輛Huracán後驅版時，它與我們熟悉的Huracán四驅版車型沒有任何區別，即便遇到溼滑路面，其電子系統也會迅速展開響應穩定車輛。

在如今這個崇尚節能與環保的時代裡，邁凱倫570GT與蘭博基尼Huracán後驅版更像是本對兩情相悅與熱辣胴體描繪詳盡的“禁書”，它們對“青春期”的性能車迷們有著強大的吸引力，它們又像學生時代的女神一樣，和追隨者保持著不遠不近的距離。你說570GT與Huracán後驅版是夢想中的座駕，但它們如今的價格的確是你距離夢想最近的一次。你說570GT與Huracán後驅版是各自品牌最入門的產品，但它們卻又飽含和品牌旗艦一樣的標誌性魅力。

所以，請像不低估一顆冠軍的心那樣，別小看當今超跑品牌旗下定位相對“入門”的車型。即便它們不約而同將起始指導價格定在300萬元人民幣以下，但實力依舊是很多高性能品牌和高性能跑車難以企及的更高級。

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