一個是社會公認的快遞老大，營業收入、利潤、服務質量都無可爭議的第一；另一個是出身中低端，依靠電商件野蠻擴張，建立了全球最強的網絡優勢和成本優勢。成本和服務誰能取勝，順豐和中通的老大之爭越來越明顯。

來源 | 運聯傳媒

作者 | 運聯研究院 劉子成

【核心導語：】

（1）中通、順豐業務量差距逐漸拉大，利潤差距逐漸縮小；

（2）商業模式決定成本結構，成本結構決定價格競爭；

（3）規模效應下，價格壁壘已經形成，但服務競爭正在持續。

1、快遞頭名之爭

（1）業務量差距逐漸拉大

2014年，是國內快遞市場高速發展過程中的一個關鍵年份。這一年，我國快遞業務量超越美國位居全球第一。同時，這一年順豐業務量被中通超越，快遞市場佔有率首次被擠出前三行列。而之後五年，隨著電商紅利的持續爆發，順豐與中通業務量差距進一步拉大。

從近五年的複合增長率來看，2013年中通快遞業務量為10.7億件，到2018年增長至85.2億件，近五年CAGR高達51.5%，同比全國CAGR為40.7%。而順豐2013年業務量為11億件，2018年增長至38.7億件，近五年CAGR僅為28.7%，低於全國平均值10%以上。

（2）利潤差距逐漸縮小，順豐利潤增長低於預期

利潤方面，2017年，中通快遞淨利潤為31.59億元，順豐淨利潤為47.4億元領先中通16.1億元，利潤差距超出50%。

僅過一年，2018年，中通快遞依靠高達30.1％的利潤增幅，淨利潤增長至42.01億元。而被市場寄予厚望的中高端品牌順豐，利潤增長低於預期，2018年順豐控股淨利潤為45.56億元，兩家的淨利潤差距縮小至8%，僅有3.55億元。

（3）2019年Q1對比，中通預計成為首位破百億快遞企業

2019年Q1，中通快遞業務量完成22.64億件，同比增長41.6%；實現營業收入45.74億元，同比增長29%；實現淨利潤6.82億元，同比增長22.3%。

業務量增速方面，2018年，中通業務量增速超出行業平均增速10.5%，業務量為85.2億件。而2019年Q1，中通業務量增速超出行業平均增速將近20%，按此增速計算，中通業務量有望在2019年破百，率先成為第一家業務量超百億件的快遞企業。

順豐方面，2019年Q1實現營收240.28億元，同比增長16.7%；歸屬於上市公司股東淨利潤12.63億元，同比增長28.0%。淨利潤增長趨勢良好，但扣除非經常性損益的淨利潤僅為8.36億元，同比下降6.78%，持續下行。

2、成本結構對比

（1）商業模式對比

商業模式決定了成本結構。整體來說，快遞行業可以分為加盟制、直營制兩大商業模式。國內7家上市快遞企業中，有5家是網絡加盟模式為主的，其中包括中通、圓通、申通、韻達、百世五大快遞企業。而以直營製為基礎的快遞企業僅有順豐、德邦兩家。

① 加盟制：通過輕資產實現規模效應

加盟制，整體上可以總結為：「中轉直營、網點加盟」兩部分。其中中轉直營主要指核心轉運中心實行直營化，由於轉運中心在區域上處於核心的樞紐位置，在業務流程上也處於關鍵的環節。所以，抓住中轉環節等於抓住了整個物流鏈條的命脈，有不可替代性。

網點加盟主要指末端網點採用加盟模式，網點的所有權由加盟商自己負責，自負盈虧，總部只能通過合同約定對加盟商進行以罰代管。特別是對於末端的快遞員，總部只能通過激勵、處罰方式進行約束。這一模式的優勢是網絡佈局成本極低，有利於實現全國網絡的快速覆蓋，並且可以將大部分經營風險轉移到所有加盟商身上。

加盟制是典型的輕資產模式，通過集合加盟商的資源，打造遍佈全國快遞網絡。通過電商紅利不斷擴大業務規模，實現規模效應，從而不斷壓低邊際成本。

② 直營制：通過重資產運營實現強管控

直營制的本質就是所有物流節點直營，通過高成本的運營模式實現超強的管控，以此來保證服務與時效。相比於加盟制，首先，總部對於網點管理不在是以罰代管，而是直接具有任命與管理權力，使得總部、網點、轉運中心一體，能夠快速反饋，更好的實現標準化運營。其次，直營制的資產更大，網點的盈虧由總部負責，總部需要承擔所有物流環節的成本。

（2）成本結構對比

優秀的成本管控，是維持價格戰的根本。2019年Q1，中通總成本為33.14億元，在單票收入再次下調的同時，將單票成本壓縮至1.46元/票，遠低於順豐。

單票成本上的差異主要來源於成本結構上的差異，順豐的成本結構包含了所有物流環節的成本，而中通成本與收入口徑類似，都砍掉了加盟商的成本。僅包含幹線運輸、分撥、物流、銷售等總部自身產生的成本。

中通是快遞企業中結算成本最低的一家。從單票成本結構上看，運輸成本與分撥成本佔總成本75%，是中通最大的兩項成本，也是其優化的重點。

運輸端，與其他快遞公司不同，中通幹線外包比例很低，自有車佔比高達85%，在4850臺自有車中，甩掛車輛約為3000臺。通過車輛自有化的形式，降低運輸成本，與去年同期相比，中通單票運輸成本從0.74元下降至0.70元。

分揀端，與同期相比，單票分撥成本從0.43元下降至0.39元。與其他快遞企業一樣，中通也是用皮帶機+人工的方式進行分揀，不同的是其投入更大、設備更多，並且專門配備了一個團隊進行分揀設備的維護、管理。

3、價格壁壘形成與服務壁壘坍塌

（1）市值對比，二級市場開始看重成本優勢

目前，順豐市值1499億元，中通市值1074億元（156.17億美元）。明面上，順豐依然掌握著400多億元的領先優勢，穩坐快遞首位。

但是，從股價走向上看，順豐自上市以來，除了上市的前半年穩步上升，從2017年第二季度之後，近2年時間，一直處於下跌狀態。而中通方面，整體走向上有起有伏，特別是近一年，在遭遇下跌之後漲幅明顯。

隨著近幾次年報、季報的披露，二級市場加強了對中通的成本優勢的肯定。兩家市值正在逐漸接近，再加上美股有被低估的屬性，未來中通具備很大機會趕超順豐。

（2）價格壁壘已成，進入大門關閉期

對於快遞企業來說，價格壁壘是建立在規模效應之上的。2018年，通達百世日均票數的門檻已經達到1400萬票，並且依然保持著高於行業的平均增速持續增長。

當規模不夠時，物流鏈條中各個環節的成本都相對更高。以快遞的收派端為例，在同一片區域內，訂單密度高的企業快遞員收、派件更多，而收、派件的提升會使得快遞員人效提高，所以分攤到每一票的快遞收、派成本也就越低。並且當訂單密度足夠高時，快遞員覆蓋的範圍也就越小，反饋速度也會更快。

對於現在的快遞企業來說，邊際成本的拐點還沒到，隨著規模的增加，單票成本都是在下降的。所以，入局者都想通過擴大規模來降低成本。但是想要通過低價競爭提升市場規模，就要承擔規模差距導致的成本差異（剪刀差），用燒錢的方式打破價格壁壘已經難以實現。

（3）服務壁壘坍塌，競爭核心迴歸成本

順豐是國內快遞優質服務的代表，特別是在商務件市場上，幾乎享有定價權。順豐通過重資產的直營模式加強管控能力，打造了高服務質量和快速時效的口碑，滿足了對時效、安全、服務具有較高要求的用戶需求，在幾乎沒有競爭對手的環境中，在過去近十年間享受著品牌溢價。

但，快遞市場上的服務壁壘正在不斷塌陷。其一，是商務件體量有限，與電商件相比它不具備高速增長的特性。商務件的體量跟需求有關，當需求降低時，商務件體量也隨之降低，比如電子發票的普及，原本需要發順豐的發票，隨著電子發票的使用，通過互聯網就可以完成對接。

其次，是競爭對手的出現。目前，行業內做高端服務的已經不止順豐一家。

在電商件時效上，通達系在快遞集中區域如華東、華南，時效也能壓縮在2天以內，已經並不輸於順豐。高端服務上，比如圓通的承諾達特快、中通的次日達等等不斷有高端產品出現。當大家時效一致、服務質量差距不斷減小、產品出現同質化時，比拼的核心又迴歸到了價格競爭。而價格競爭拼的就是成本，直營製成本結構的劣勢就會逐漸顯現。

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