4月29日，商務部會同公安部、海關總署，聯合下發《關於支持在條件成熟地區開展二手車出口業務的通知》。目的是盤活目前國內龐大的二手車資源的同時，通過疏通汽車消費新舊更迭環節，更好地帶動國內新車市場消費升級的需求。
5月6日，國務院頒發《報廢機動車回收管理辦法》。從今年6月1日起，允許報廢車輛“五大總成”（發動機、方向機、變速器、前後橋、車架）的再製造利用。
再到前幾日公佈的從6月26日起，海南省正式取消取消新能源汽車地補。補貼的側重點，將會由原來的車輛消費環節，向充電基礎設施、配套運營服務等領域傾斜。
其實簡單點說，僅從經濟效益、產業影響度而論，除了海南省取消新能源地補還值得大家拍手叫好之外，其餘的兩條政策發佈基本是“唬人”的對於消費者來說並沒有什麼實際的意義。無非是想讓大家將自己手裡的新車換成“更新的車”。
哪些是有用的政策？
從產業政策的經濟效益角度而言，起碼像限行限購、購置稅減半、增值稅下調這些大政策才能稱得上是有用的政策。它們的特點非常明確，能夠在短時間內簡單、直接、高效地推動一波汽車消費熱潮，可以直接激發出生產端前所未有的活力。
與之相比，上述那幾條圍繞市場端展開的政策的重要性就顯得不痛不癢，無關緊要了。如果在汽車大環境順境的情況下，出臺這些無關緊要的政策，我們還可以將其看作是“完善市場環境，引導市場規模進一步發展”的順勢之舉。那麼當下的車市環境，就絕對沒有辦法這般去樂觀推測了。
今年的第一季度，並沒有產生所謂的穩定回調，銷量進一步下挫。尤其是自主品牌，銷量同比下降16.8%，市場份額也進一步萎縮了2.9%。
如果想挽救現如今“一蹶不振”的車市，就憑藉這些政策的真的話，真的是“天方夜譚”，完全不可能的事兒！
“認不清”自己才是最大的問題
說起中國的汽車市場真的可以說是猶如“火箭”般的躥升。從2000年的208萬輛，到2018年的2800萬輛，中國汽車市場的銷量規模增長速度遠超世界上任何一個汽車消費市場。
基於這2800萬輛的市場規模，衍生出了太多帶有自豪感的言論：“中國超越美國，成為全球第一大消費市場”，“中國龐大的市場，是自主品牌實現超越歐美汽車工業的資本”，“中國已經成為了現代化的車輪上的國家“，甚至堵車指數的高低，在部分媒體的渲染下也成為現代化繁華的象徵。
但到目前為止，對於牽涉經濟、文化、基礎設施、能源等多種因素的汽車消費，我們也依然無法充分論證，中國汽車市場這場偉大的勝利，有多少是取決於市場真實的消費意願，又有多少是取決於基於龐大口人實現的統戰勝利。剛開了幾年的新車也許由於排放要求的提高，讓你提心吊膽，正如一個美國人聽到自己的車只能使用20年一樣，要知道在美國，一輛車開一輩子是一件非常正常的事情。
也正因為中國車市的疲軟才會有這些政策的出現，也許這次的“救市”是最緊迫的一次，所以這次的“庫存”以及“銷量問題”已經十分嚴重了。想要回到之前的“繁榮”恐怕一時半會兒是回不去了。