'氫能產業站上風口：半年匯聚資金千億，2050年有望達到十萬億產值'
作者：鄭飛
近日，國家發改委新聞發言人孟瑋在新聞發佈會上明確表示，將統籌規劃氫能開發佈局，並積極推進風電、光伏發電轉型發展、支持各類主體按照市場化原則投資建設儲能系統。
事實上，從今年“兩會”期間氫能首次被寫入政府工作報告後，我國氫能產業發展明顯提速，河北張家口、四川成都、吉林白城等多地已開始探索利用棄水、棄風、棄光等可再生能源發電來製造氫能，發展氫能成為“風電、光伏發電轉型發展”的思路之一。而各地的氫能產業園也如雨後春筍一般湧現，浙江嘉興和山東青島更是規劃了百億級別投資的重大項目。國發能研院、綠能智庫認為，目前我國氫能產業已經站立在風口，即將迎來爆發期。
中國多地推進氫能全產業鏈佈局
2050年國內產值有望超10萬億
公開數據顯示，2017年，我國氫氣產量超過2000萬噸，產能約2500萬噸，是全球第一大氫氣生產國。作為常見的化工原料，氫氣應用已經非常廣泛，但在能源方面，受制於產業鏈的缺乏，我國氫能仍處在起步階段。氫能產業鏈覆蓋面廣，橫跨能源、化工、汽車等多個領域，包括制氫、儲運、加氫、應用等。2014年以前，我國在氫能方面的投入還僅限於科研方面，隨著近幾年國外氫燃料電池車快速發展，氫能源下游的應用場景日漸豐富，國內資本逐漸向氫能聚集，氫能產業已經站在了風口上。
日前發佈的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》顯示，作為最具應用前景的能源之一，氫能在不久的將來會成為我國能源體系的重要組成部分。預計到2050年，氫能在中國的能源體系中佔比將達到10%左右，其中氫氣需求量接近6000萬噸，年經濟產值超過10萬億元。氫能未來將在交通運輸、能源等領域實現普及應用。
中國工程院原副院長幹勇在《中國經濟大講堂》演講時指出，我國氫能生產主要依賴化石能源，清潔能源制氫和氫作為能源利用的規模還比較小；而質子交換膜組、發動機、傳感器等氫核心產品技術未掌握、氫氣輸送網絡系統不成熟、商用化應用不足等現實問題，也亟待解決。
作者：鄭飛
近日，國家發改委新聞發言人孟瑋在新聞發佈會上明確表示，將統籌規劃氫能開發佈局，並積極推進風電、光伏發電轉型發展、支持各類主體按照市場化原則投資建設儲能系統。
事實上，從今年“兩會”期間氫能首次被寫入政府工作報告後，我國氫能產業發展明顯提速，河北張家口、四川成都、吉林白城等多地已開始探索利用棄水、棄風、棄光等可再生能源發電來製造氫能，發展氫能成為“風電、光伏發電轉型發展”的思路之一。而各地的氫能產業園也如雨後春筍一般湧現，浙江嘉興和山東青島更是規劃了百億級別投資的重大項目。國發能研院、綠能智庫認為，目前我國氫能產業已經站立在風口，即將迎來爆發期。
中國多地推進氫能全產業鏈佈局
2050年國內產值有望超10萬億
公開數據顯示，2017年，我國氫氣產量超過2000萬噸，產能約2500萬噸，是全球第一大氫氣生產國。作為常見的化工原料，氫氣應用已經非常廣泛，但在能源方面，受制於產業鏈的缺乏，我國氫能仍處在起步階段。氫能產業鏈覆蓋面廣，橫跨能源、化工、汽車等多個領域，包括制氫、儲運、加氫、應用等。2014年以前，我國在氫能方面的投入還僅限於科研方面，隨著近幾年國外氫燃料電池車快速發展，氫能源下游的應用場景日漸豐富，國內資本逐漸向氫能聚集，氫能產業已經站在了風口上。
日前發佈的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》顯示，作為最具應用前景的能源之一，氫能在不久的將來會成為我國能源體系的重要組成部分。預計到2050年，氫能在中國的能源體系中佔比將達到10%左右，其中氫氣需求量接近6000萬噸，年經濟產值超過10萬億元。氫能未來將在交通運輸、能源等領域實現普及應用。
中國工程院原副院長幹勇在《中國經濟大講堂》演講時指出，我國氫能生產主要依賴化石能源，清潔能源制氫和氫作為能源利用的規模還比較小；而質子交換膜組、發動機、傳感器等氫核心產品技術未掌握、氫氣輸送網絡系統不成熟、商用化應用不足等現實問題，也亟待解決。
國發能研院、綠能智庫認為，氫能作為資金密集型行業，政策支持和資金投入是產業發展的重中之重。目前，全國多地已經開始大量投入資金，推動氫能產業落地。數據顯示，2019年上半年，氫能投資呈現出井噴態勢，彙集資金超過1000億元，已經達到2017年全年的水平，項目主要集中於長三角、珠三角、京津冀等東部發達地區。其中，廣東省落地項目11個，為各省份之最；浙江省吸收投資最多，超過300億元。3月23日，美錦能源宣佈將在浙江嘉興市投資建設氫能汽車產業園，預計總投資100億元，成為國內首個投資超過百億元的氫能項目。
按照目前項目類型來看，約60%的資金投向了產業園區項目，說明氫能產業仍處於基礎建設階段，各地政府大力推動氫能產業園區，意在發揮產業集群優勢，打造氫能產業鏈。國家電網日前也已宣佈在安徽省建設國內首個兆瓦級氫能電站。國發能研院、綠能智庫預計，隨著各地氫能產業園區陸續建成，相關投資將更多集中在企業主導的項目上。
氫能發展依賴政策和資金
亟需國家統籌產業規劃
氫能和風電、光伏等新能源一樣，產業發展初期依賴政策的引導。僅最近幾周，就有河北省通過《推進氫能產業健康發展的實施意見》、張家口市印發《支持氫能產業發展的十條措施》，內容包括從財政獎勵、優惠電價、用電保障等方面，推動氫能產業發展；強化終端應用，打造氫能產業創新發展高地。國發能研院、綠能智庫梳理相關信息顯示，從2018年開始，國內各個地方政府就密集出臺扶持氫能產業發展的優惠政策，2019年上半年，超過20個省、市地方政府發佈了氫能相關政策，河北、山西、山東、浙江、內蒙古、吉林、海南更單獨出臺了省級氫能發展規劃；在國家層面，除了《政府工作報告》，《清潔能源消納行動計劃（2018-2020年）》、《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》等多個重磅文件也提出要發展氫能及氫燃料電池汽車，使氫能在近期獲得了極高的關注度。
作者：鄭飛
近日，國家發改委新聞發言人孟瑋在新聞發佈會上明確表示，將統籌規劃氫能開發佈局，並積極推進風電、光伏發電轉型發展、支持各類主體按照市場化原則投資建設儲能系統。
事實上，從今年“兩會”期間氫能首次被寫入政府工作報告後，我國氫能產業發展明顯提速，河北張家口、四川成都、吉林白城等多地已開始探索利用棄水、棄風、棄光等可再生能源發電來製造氫能，發展氫能成為“風電、光伏發電轉型發展”的思路之一。而各地的氫能產業園也如雨後春筍一般湧現，浙江嘉興和山東青島更是規劃了百億級別投資的重大項目。國發能研院、綠能智庫認為，目前我國氫能產業已經站立在風口，即將迎來爆發期。
中國多地推進氫能全產業鏈佈局
2050年國內產值有望超10萬億
公開數據顯示，2017年，我國氫氣產量超過2000萬噸，產能約2500萬噸，是全球第一大氫氣生產國。作為常見的化工原料，氫氣應用已經非常廣泛，但在能源方面，受制於產業鏈的缺乏，我國氫能仍處在起步階段。氫能產業鏈覆蓋面廣，橫跨能源、化工、汽車等多個領域，包括制氫、儲運、加氫、應用等。2014年以前，我國在氫能方面的投入還僅限於科研方面，隨著近幾年國外氫燃料電池車快速發展，氫能源下游的應用場景日漸豐富，國內資本逐漸向氫能聚集，氫能產業已經站在了風口上。
日前發佈的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》顯示，作為最具應用前景的能源之一，氫能在不久的將來會成為我國能源體系的重要組成部分。預計到2050年，氫能在中國的能源體系中佔比將達到10%左右，其中氫氣需求量接近6000萬噸，年經濟產值超過10萬億元。氫能未來將在交通運輸、能源等領域實現普及應用。
中國工程院原副院長幹勇在《中國經濟大講堂》演講時指出，我國氫能生產主要依賴化石能源，清潔能源制氫和氫作為能源利用的規模還比較小；而質子交換膜組、發動機、傳感器等氫核心產品技術未掌握、氫氣輸送網絡系統不成熟、商用化應用不足等現實問題，也亟待解決。
國發能研院、綠能智庫認為，氫能作為資金密集型行業，政策支持和資金投入是產業發展的重中之重。目前，全國多地已經開始大量投入資金，推動氫能產業落地。數據顯示，2019年上半年，氫能投資呈現出井噴態勢，彙集資金超過1000億元，已經達到2017年全年的水平，項目主要集中於長三角、珠三角、京津冀等東部發達地區。其中，廣東省落地項目11個，為各省份之最；浙江省吸收投資最多，超過300億元。3月23日，美錦能源宣佈將在浙江嘉興市投資建設氫能汽車產業園，預計總投資100億元，成為國內首個投資超過百億元的氫能項目。
按照目前項目類型來看，約60%的資金投向了產業園區項目，說明氫能產業仍處於基礎建設階段，各地政府大力推動氫能產業園區，意在發揮產業集群優勢，打造氫能產業鏈。國家電網日前也已宣佈在安徽省建設國內首個兆瓦級氫能電站。國發能研院、綠能智庫預計，隨著各地氫能產業園區陸續建成，相關投資將更多集中在企業主導的項目上。
氫能發展依賴政策和資金
亟需國家統籌產業規劃
氫能和風電、光伏等新能源一樣，產業發展初期依賴政策的引導。僅最近幾周，就有河北省通過《推進氫能產業健康發展的實施意見》、張家口市印發《支持氫能產業發展的十條措施》，內容包括從財政獎勵、優惠電價、用電保障等方面，推動氫能產業發展；強化終端應用，打造氫能產業創新發展高地。國發能研院、綠能智庫梳理相關信息顯示，從2018年開始，國內各個地方政府就密集出臺扶持氫能產業發展的優惠政策，2019年上半年，超過20個省、市地方政府發佈了氫能相關政策，河北、山西、山東、浙江、內蒙古、吉林、海南更單獨出臺了省級氫能發展規劃；在國家層面，除了《政府工作報告》，《清潔能源消納行動計劃（2018-2020年）》、《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》等多個重磅文件也提出要發展氫能及氫燃料電池汽車，使氫能在近期獲得了極高的關注度。
國發能研院、綠能智庫認為，我國氫能產業還在發展初期，產業鏈薄弱，參考國外氫能的發展歷程，政府鼓勵和扶持需要注重全產業鏈協同發展。
以日韓為例，兩國車企都擁有世界領先的氫燃料電池技術，日本得益於十年前就已經出現戶用式小型氫燃料電站，制氫、輸氫等設施完善，豐田在2014年底推出燃料電池車型Mirai後，隨著加氫站的快速建成使用，很快就打開了國內市場。而韓國則走了不少彎路，2013年3月，韓國現代發佈了全球首款量產版燃料電池車ix35，但由於當時韓國氫能產業匱乏，沒有加氫站，現代無法開拓國內市場，該車型初期僅在歐美少量上市。直到2018年，韓國政府開始大力推廣氫能源，制定了從制氫廠、輸氣管道、加氫站到下游應用在內的全產業鏈發展規劃，給予大量補貼，國內市場被激活後，現代汽車也順勢推出第二代燃料電池車型NEXO，並著手商用車型的研製，但因為初期發展不順，目前現代燃料電池車保有量不及豐田的1/3。
國發能研院、綠能智庫注意到，目前在國家層面我國還未直接出臺氫氣作為能源的相關政策，氫能發展由於涉及化工、物流、電力、汽車等多個行業，產業鏈複雜並且薄弱，亟需國家統籌規劃安排、建立標準。2020年，電動汽車補貼即將結束，工信部已經聯合其他相關部委著手研究針對燃料電池車的新補貼政策，補貼重點或將從整車企業向產業鏈轉移，業內呼籲出臺國家級政策鼓勵燃料電池汽車的生產、消費，但考慮到此前數年燃料電池汽車的高額補貼對產業鏈上、中游的影響有限，氫能發展還需其它自上而下的政策來推動。
作者：鄭飛
近日，國家發改委新聞發言人孟瑋在新聞發佈會上明確表示，將統籌規劃氫能開發佈局，並積極推進風電、光伏發電轉型發展、支持各類主體按照市場化原則投資建設儲能系統。
事實上，從今年“兩會”期間氫能首次被寫入政府工作報告後，我國氫能產業發展明顯提速，河北張家口、四川成都、吉林白城等多地已開始探索利用棄水、棄風、棄光等可再生能源發電來製造氫能，發展氫能成為“風電、光伏發電轉型發展”的思路之一。而各地的氫能產業園也如雨後春筍一般湧現，浙江嘉興和山東青島更是規劃了百億級別投資的重大項目。國發能研院、綠能智庫認為，目前我國氫能產業已經站立在風口，即將迎來爆發期。
中國多地推進氫能全產業鏈佈局
2050年國內產值有望超10萬億
公開數據顯示，2017年，我國氫氣產量超過2000萬噸，產能約2500萬噸，是全球第一大氫氣生產國。作為常見的化工原料，氫氣應用已經非常廣泛，但在能源方面，受制於產業鏈的缺乏，我國氫能仍處在起步階段。氫能產業鏈覆蓋面廣，橫跨能源、化工、汽車等多個領域，包括制氫、儲運、加氫、應用等。2014年以前，我國在氫能方面的投入還僅限於科研方面，隨著近幾年國外氫燃料電池車快速發展，氫能源下游的應用場景日漸豐富，國內資本逐漸向氫能聚集，氫能產業已經站在了風口上。
日前發佈的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》顯示，作為最具應用前景的能源之一，氫能在不久的將來會成為我國能源體系的重要組成部分。預計到2050年，氫能在中國的能源體系中佔比將達到10%左右，其中氫氣需求量接近6000萬噸，年經濟產值超過10萬億元。氫能未來將在交通運輸、能源等領域實現普及應用。
中國工程院原副院長幹勇在《中國經濟大講堂》演講時指出，我國氫能生產主要依賴化石能源，清潔能源制氫和氫作為能源利用的規模還比較小；而質子交換膜組、發動機、傳感器等氫核心產品技術未掌握、氫氣輸送網絡系統不成熟、商用化應用不足等現實問題，也亟待解決。
國發能研院、綠能智庫認為，氫能作為資金密集型行業，政策支持和資金投入是產業發展的重中之重。目前，全國多地已經開始大量投入資金，推動氫能產業落地。數據顯示，2019年上半年，氫能投資呈現出井噴態勢，彙集資金超過1000億元，已經達到2017年全年的水平，項目主要集中於長三角、珠三角、京津冀等東部發達地區。其中，廣東省落地項目11個，為各省份之最；浙江省吸收投資最多，超過300億元。3月23日，美錦能源宣佈將在浙江嘉興市投資建設氫能汽車產業園，預計總投資100億元，成為國內首個投資超過百億元的氫能項目。
按照目前項目類型來看，約60%的資金投向了產業園區項目，說明氫能產業仍處於基礎建設階段，各地政府大力推動氫能產業園區，意在發揮產業集群優勢，打造氫能產業鏈。國家電網日前也已宣佈在安徽省建設國內首個兆瓦級氫能電站。國發能研院、綠能智庫預計，隨著各地氫能產業園區陸續建成，相關投資將更多集中在企業主導的項目上。
氫能發展依賴政策和資金
亟需國家統籌產業規劃
氫能和風電、光伏等新能源一樣，產業發展初期依賴政策的引導。僅最近幾周，就有河北省通過《推進氫能產業健康發展的實施意見》、張家口市印發《支持氫能產業發展的十條措施》，內容包括從財政獎勵、優惠電價、用電保障等方面，推動氫能產業發展；強化終端應用，打造氫能產業創新發展高地。國發能研院、綠能智庫梳理相關信息顯示，從2018年開始，國內各個地方政府就密集出臺扶持氫能產業發展的優惠政策，2019年上半年，超過20個省、市地方政府發佈了氫能相關政策，河北、山西、山東、浙江、內蒙古、吉林、海南更單獨出臺了省級氫能發展規劃；在國家層面，除了《政府工作報告》，《清潔能源消納行動計劃（2018-2020年）》、《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》等多個重磅文件也提出要發展氫能及氫燃料電池汽車，使氫能在近期獲得了極高的關注度。
國發能研院、綠能智庫認為，我國氫能產業還在發展初期，產業鏈薄弱，參考國外氫能的發展歷程，政府鼓勵和扶持需要注重全產業鏈協同發展。
以日韓為例，兩國車企都擁有世界領先的氫燃料電池技術，日本得益於十年前就已經出現戶用式小型氫燃料電站，制氫、輸氫等設施完善，豐田在2014年底推出燃料電池車型Mirai後，隨著加氫站的快速建成使用，很快就打開了國內市場。而韓國則走了不少彎路，2013年3月，韓國現代發佈了全球首款量產版燃料電池車ix35，但由於當時韓國氫能產業匱乏，沒有加氫站，現代無法開拓國內市場，該車型初期僅在歐美少量上市。直到2018年，韓國政府開始大力推廣氫能源，制定了從制氫廠、輸氣管道、加氫站到下游應用在內的全產業鏈發展規劃，給予大量補貼，國內市場被激活後，現代汽車也順勢推出第二代燃料電池車型NEXO，並著手商用車型的研製，但因為初期發展不順，目前現代燃料電池車保有量不及豐田的1/3。
國發能研院、綠能智庫注意到，目前在國家層面我國還未直接出臺氫氣作為能源的相關政策，氫能發展由於涉及化工、物流、電力、汽車等多個行業，產業鏈複雜並且薄弱，亟需國家統籌規劃安排、建立標準。2020年，電動汽車補貼即將結束，工信部已經聯合其他相關部委著手研究針對燃料電池車的新補貼政策，補貼重點或將從整車企業向產業鏈轉移，業內呼籲出臺國家級政策鼓勵燃料電池汽車的生產、消費，但考慮到此前數年燃料電池汽車的高額補貼對產業鏈上、中游的影響有限，氫能發展還需其它自上而下的政策來推動。
氫能產業發展如火如荼
歐美日已拔得頭籌
國發能研院、綠能智庫梳理髮現，從世界範圍來看，由於氫能可再生、無汙染，從資源、環保的角度出發，發達國家長期以來十分看重氫能源，而隨著新能源汽車的發展、燃料電池技術日趨成熟，氫能源應用場景不斷拓寬，在某些領域已經能夠實現商業化。
加氫站作為氫能產業上關鍵一環，直接制約了燃料電池汽車的發展。數據顯示，2018年全球新增48座加氫站，截止到2018年底，全球加氫站數目達到369座。其中，日本憑藉96座加氫站位居全球第一；德國和美國排名第二和第三，加氫站數量分別為60座與42座；日、德、美三個國家加氫站共有198座，佔全球總數的54%。此外，截至2018年底，我國加氫站數量為23座，位居全球第四，根據目前的規劃佈局，到2020年，我國加氫站數量將達到100座，燃料電池車輛突破10000輛。
作者：鄭飛
近日，國家發改委新聞發言人孟瑋在新聞發佈會上明確表示，將統籌規劃氫能開發佈局，並積極推進風電、光伏發電轉型發展、支持各類主體按照市場化原則投資建設儲能系統。
事實上，從今年“兩會”期間氫能首次被寫入政府工作報告後，我國氫能產業發展明顯提速，河北張家口、四川成都、吉林白城等多地已開始探索利用棄水、棄風、棄光等可再生能源發電來製造氫能，發展氫能成為“風電、光伏發電轉型發展”的思路之一。而各地的氫能產業園也如雨後春筍一般湧現，浙江嘉興和山東青島更是規劃了百億級別投資的重大項目。國發能研院、綠能智庫認為，目前我國氫能產業已經站立在風口，即將迎來爆發期。
中國多地推進氫能全產業鏈佈局
2050年國內產值有望超10萬億
公開數據顯示，2017年，我國氫氣產量超過2000萬噸，產能約2500萬噸，是全球第一大氫氣生產國。作為常見的化工原料，氫氣應用已經非常廣泛，但在能源方面，受制於產業鏈的缺乏，我國氫能仍處在起步階段。氫能產業鏈覆蓋面廣，橫跨能源、化工、汽車等多個領域，包括制氫、儲運、加氫、應用等。2014年以前，我國在氫能方面的投入還僅限於科研方面，隨著近幾年國外氫燃料電池車快速發展，氫能源下游的應用場景日漸豐富，國內資本逐漸向氫能聚集，氫能產業已經站在了風口上。
日前發佈的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》顯示，作為最具應用前景的能源之一，氫能在不久的將來會成為我國能源體系的重要組成部分。預計到2050年，氫能在中國的能源體系中佔比將達到10%左右，其中氫氣需求量接近6000萬噸，年經濟產值超過10萬億元。氫能未來將在交通運輸、能源等領域實現普及應用。
中國工程院原副院長幹勇在《中國經濟大講堂》演講時指出，我國氫能生產主要依賴化石能源，清潔能源制氫和氫作為能源利用的規模還比較小；而質子交換膜組、發動機、傳感器等氫核心產品技術未掌握、氫氣輸送網絡系統不成熟、商用化應用不足等現實問題，也亟待解決。
國發能研院、綠能智庫認為，氫能作為資金密集型行業，政策支持和資金投入是產業發展的重中之重。目前，全國多地已經開始大量投入資金，推動氫能產業落地。數據顯示，2019年上半年，氫能投資呈現出井噴態勢，彙集資金超過1000億元，已經達到2017年全年的水平，項目主要集中於長三角、珠三角、京津冀等東部發達地區。其中，廣東省落地項目11個，為各省份之最；浙江省吸收投資最多，超過300億元。3月23日，美錦能源宣佈將在浙江嘉興市投資建設氫能汽車產業園，預計總投資100億元，成為國內首個投資超過百億元的氫能項目。
按照目前項目類型來看，約60%的資金投向了產業園區項目，說明氫能產業仍處於基礎建設階段，各地政府大力推動氫能產業園區，意在發揮產業集群優勢，打造氫能產業鏈。國家電網日前也已宣佈在安徽省建設國內首個兆瓦級氫能電站。國發能研院、綠能智庫預計，隨著各地氫能產業園區陸續建成，相關投資將更多集中在企業主導的項目上。
氫能發展依賴政策和資金
亟需國家統籌產業規劃
氫能和風電、光伏等新能源一樣，產業發展初期依賴政策的引導。僅最近幾周，就有河北省通過《推進氫能產業健康發展的實施意見》、張家口市印發《支持氫能產業發展的十條措施》，內容包括從財政獎勵、優惠電價、用電保障等方面，推動氫能產業發展；強化終端應用，打造氫能產業創新發展高地。國發能研院、綠能智庫梳理相關信息顯示，從2018年開始，國內各個地方政府就密集出臺扶持氫能產業發展的優惠政策，2019年上半年，超過20個省、市地方政府發佈了氫能相關政策，河北、山西、山東、浙江、內蒙古、吉林、海南更單獨出臺了省級氫能發展規劃；在國家層面，除了《政府工作報告》，《清潔能源消納行動計劃（2018-2020年）》、《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》等多個重磅文件也提出要發展氫能及氫燃料電池汽車，使氫能在近期獲得了極高的關注度。
國發能研院、綠能智庫認為，我國氫能產業還在發展初期，產業鏈薄弱，參考國外氫能的發展歷程，政府鼓勵和扶持需要注重全產業鏈協同發展。
以日韓為例，兩國車企都擁有世界領先的氫燃料電池技術，日本得益於十年前就已經出現戶用式小型氫燃料電站，制氫、輸氫等設施完善，豐田在2014年底推出燃料電池車型Mirai後，隨著加氫站的快速建成使用，很快就打開了國內市場。而韓國則走了不少彎路，2013年3月，韓國現代發佈了全球首款量產版燃料電池車ix35，但由於當時韓國氫能產業匱乏，沒有加氫站，現代無法開拓國內市場，該車型初期僅在歐美少量上市。直到2018年，韓國政府開始大力推廣氫能源，制定了從制氫廠、輸氣管道、加氫站到下游應用在內的全產業鏈發展規劃，給予大量補貼，國內市場被激活後，現代汽車也順勢推出第二代燃料電池車型NEXO，並著手商用車型的研製，但因為初期發展不順，目前現代燃料電池車保有量不及豐田的1/3。
國發能研院、綠能智庫注意到，目前在國家層面我國還未直接出臺氫氣作為能源的相關政策，氫能發展由於涉及化工、物流、電力、汽車等多個行業，產業鏈複雜並且薄弱，亟需國家統籌規劃安排、建立標準。2020年，電動汽車補貼即將結束，工信部已經聯合其他相關部委著手研究針對燃料電池車的新補貼政策，補貼重點或將從整車企業向產業鏈轉移，業內呼籲出臺國家級政策鼓勵燃料電池汽車的生產、消費，但考慮到此前數年燃料電池汽車的高額補貼對產業鏈上、中游的影響有限，氫能發展還需其它自上而下的政策來推動。
氫能產業發展如火如荼
歐美日已拔得頭籌
國發能研院、綠能智庫梳理髮現，從世界範圍來看，由於氫能可再生、無汙染，從資源、環保的角度出發，發達國家長期以來十分看重氫能源，而隨著新能源汽車的發展、燃料電池技術日趨成熟，氫能源應用場景不斷拓寬，在某些領域已經能夠實現商業化。
加氫站作為氫能產業上關鍵一環，直接制約了燃料電池汽車的發展。數據顯示，2018年全球新增48座加氫站，截止到2018年底，全球加氫站數目達到369座。其中，日本憑藉96座加氫站位居全球第一；德國和美國排名第二和第三，加氫站數量分別為60座與42座；日、德、美三個國家加氫站共有198座，佔全球總數的54%。此外，截至2018年底，我國加氫站數量為23座，位居全球第四，根據目前的規劃佈局，到2020年，我國加氫站數量將達到100座，燃料電池車輛突破10000輛。
燃料電池是目前氫能源下游主要應用場景之一。國際能源署數據顯示，2018年全球燃料電池的裝機量約803MW，同比增長22%；其中移動類裝機量562.6MW，同比增長29.17%；固定式裝機量239.8MW，比上年增長7.87%。截至2018年底，全球燃料電池汽車保有量超過15,000輛，其中美國約6500輛，為全球第一；中、日、韓三國保有量分別為3500、2700、2000輛；其中我國燃料電池車基本為商用車，美、日、韓三國以乘用車為主。在其他領域，美國目前還有超過2萬輛燃料電池叉車，累計加氫600萬次。
作者：鄭飛
近日，國家發改委新聞發言人孟瑋在新聞發佈會上明確表示，將統籌規劃氫能開發佈局，並積極推進風電、光伏發電轉型發展、支持各類主體按照市場化原則投資建設儲能系統。
事實上，從今年“兩會”期間氫能首次被寫入政府工作報告後，我國氫能產業發展明顯提速，河北張家口、四川成都、吉林白城等多地已開始探索利用棄水、棄風、棄光等可再生能源發電來製造氫能，發展氫能成為“風電、光伏發電轉型發展”的思路之一。而各地的氫能產業園也如雨後春筍一般湧現，浙江嘉興和山東青島更是規劃了百億級別投資的重大項目。國發能研院、綠能智庫認為，目前我國氫能產業已經站立在風口，即將迎來爆發期。
中國多地推進氫能全產業鏈佈局
2050年國內產值有望超10萬億
公開數據顯示，2017年，我國氫氣產量超過2000萬噸，產能約2500萬噸，是全球第一大氫氣生產國。作為常見的化工原料，氫氣應用已經非常廣泛，但在能源方面，受制於產業鏈的缺乏，我國氫能仍處在起步階段。氫能產業鏈覆蓋面廣，橫跨能源、化工、汽車等多個領域，包括制氫、儲運、加氫、應用等。2014年以前，我國在氫能方面的投入還僅限於科研方面，隨著近幾年國外氫燃料電池車快速發展，氫能源下游的應用場景日漸豐富，國內資本逐漸向氫能聚集，氫能產業已經站在了風口上。
日前發佈的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》顯示，作為最具應用前景的能源之一，氫能在不久的將來會成為我國能源體系的重要組成部分。預計到2050年，氫能在中國的能源體系中佔比將達到10%左右，其中氫氣需求量接近6000萬噸，年經濟產值超過10萬億元。氫能未來將在交通運輸、能源等領域實現普及應用。
中國工程院原副院長幹勇在《中國經濟大講堂》演講時指出，我國氫能生產主要依賴化石能源，清潔能源制氫和氫作為能源利用的規模還比較小；而質子交換膜組、發動機、傳感器等氫核心產品技術未掌握、氫氣輸送網絡系統不成熟、商用化應用不足等現實問題，也亟待解決。
國發能研院、綠能智庫認為，氫能作為資金密集型行業，政策支持和資金投入是產業發展的重中之重。目前，全國多地已經開始大量投入資金，推動氫能產業落地。數據顯示，2019年上半年，氫能投資呈現出井噴態勢，彙集資金超過1000億元，已經達到2017年全年的水平，項目主要集中於長三角、珠三角、京津冀等東部發達地區。其中，廣東省落地項目11個，為各省份之最；浙江省吸收投資最多，超過300億元。3月23日，美錦能源宣佈將在浙江嘉興市投資建設氫能汽車產業園，預計總投資100億元，成為國內首個投資超過百億元的氫能項目。
按照目前項目類型來看，約60%的資金投向了產業園區項目，說明氫能產業仍處於基礎建設階段，各地政府大力推動氫能產業園區，意在發揮產業集群優勢，打造氫能產業鏈。國家電網日前也已宣佈在安徽省建設國內首個兆瓦級氫能電站。國發能研院、綠能智庫預計，隨著各地氫能產業園區陸續建成，相關投資將更多集中在企業主導的項目上。
氫能發展依賴政策和資金
亟需國家統籌產業規劃
氫能和風電、光伏等新能源一樣，產業發展初期依賴政策的引導。僅最近幾周，就有河北省通過《推進氫能產業健康發展的實施意見》、張家口市印發《支持氫能產業發展的十條措施》，內容包括從財政獎勵、優惠電價、用電保障等方面，推動氫能產業發展；強化終端應用，打造氫能產業創新發展高地。國發能研院、綠能智庫梳理相關信息顯示，從2018年開始，國內各個地方政府就密集出臺扶持氫能產業發展的優惠政策，2019年上半年，超過20個省、市地方政府發佈了氫能相關政策，河北、山西、山東、浙江、內蒙古、吉林、海南更單獨出臺了省級氫能發展規劃；在國家層面，除了《政府工作報告》，《清潔能源消納行動計劃（2018-2020年）》、《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》等多個重磅文件也提出要發展氫能及氫燃料電池汽車，使氫能在近期獲得了極高的關注度。
國發能研院、綠能智庫認為，我國氫能產業還在發展初期，產業鏈薄弱，參考國外氫能的發展歷程，政府鼓勵和扶持需要注重全產業鏈協同發展。
以日韓為例，兩國車企都擁有世界領先的氫燃料電池技術，日本得益於十年前就已經出現戶用式小型氫燃料電站，制氫、輸氫等設施完善，豐田在2014年底推出燃料電池車型Mirai後，隨著加氫站的快速建成使用，很快就打開了國內市場。而韓國則走了不少彎路，2013年3月，韓國現代發佈了全球首款量產版燃料電池車ix35，但由於當時韓國氫能產業匱乏，沒有加氫站，現代無法開拓國內市場，該車型初期僅在歐美少量上市。直到2018年，韓國政府開始大力推廣氫能源，制定了從制氫廠、輸氣管道、加氫站到下游應用在內的全產業鏈發展規劃，給予大量補貼，國內市場被激活後，現代汽車也順勢推出第二代燃料電池車型NEXO，並著手商用車型的研製，但因為初期發展不順，目前現代燃料電池車保有量不及豐田的1/3。
國發能研院、綠能智庫注意到，目前在國家層面我國還未直接出臺氫氣作為能源的相關政策，氫能發展由於涉及化工、物流、電力、汽車等多個行業，產業鏈複雜並且薄弱，亟需國家統籌規劃安排、建立標準。2020年，電動汽車補貼即將結束，工信部已經聯合其他相關部委著手研究針對燃料電池車的新補貼政策，補貼重點或將從整車企業向產業鏈轉移，業內呼籲出臺國家級政策鼓勵燃料電池汽車的生產、消費，但考慮到此前數年燃料電池汽車的高額補貼對產業鏈上、中游的影響有限，氫能發展還需其它自上而下的政策來推動。
氫能產業發展如火如荼
歐美日已拔得頭籌
國發能研院、綠能智庫梳理髮現，從世界範圍來看，由於氫能可再生、無汙染，從資源、環保的角度出發，發達國家長期以來十分看重氫能源，而隨著新能源汽車的發展、燃料電池技術日趨成熟，氫能源應用場景不斷拓寬，在某些領域已經能夠實現商業化。
加氫站作為氫能產業上關鍵一環，直接制約了燃料電池汽車的發展。數據顯示，2018年全球新增48座加氫站，截止到2018年底，全球加氫站數目達到369座。其中，日本憑藉96座加氫站位居全球第一；德國和美國排名第二和第三，加氫站數量分別為60座與42座；日、德、美三個國家加氫站共有198座，佔全球總數的54%。此外，截至2018年底，我國加氫站數量為23座，位居全球第四，根據目前的規劃佈局，到2020年，我國加氫站數量將達到100座，燃料電池車輛突破10000輛。
燃料電池是目前氫能源下游主要應用場景之一。國際能源署數據顯示，2018年全球燃料電池的裝機量約803MW，同比增長22%；其中移動類裝機量562.6MW，同比增長29.17%；固定式裝機量239.8MW，比上年增長7.87%。截至2018年底，全球燃料電池汽車保有量超過15,000輛，其中美國約6500輛，為全球第一；中、日、韓三國保有量分別為3500、2700、2000輛；其中我國燃料電池車基本為商用車，美、日、韓三國以乘用車為主。在其他領域，美國目前還有超過2萬輛燃料電池叉車，累計加氫600萬次。
數據來源：國際能源署
氫能產業鏈的其他方面，美國在氫氣生產和儲運環節擁有技術優勢，掌握著液氫儲氣罐、儲氫箱等核心技術，目前已經有小型電解水制氫公司商業化運營；日本由於能源短缺，政府對氫能和燃料電池的推廣力度在世界範圍內都是最大的，2017年底，日本家庭用燃料電池熱電聯供固定電站安裝量超過20萬套，每套系統售價約120萬日元（約合7萬人民幣），政府補貼30萬日元（約合1.7萬人民幣）；德國在氫能方面的推廣應用走在歐洲前列，六家氫能龍頭企業結成了H2Mobility聯盟，支持德國氫能產業發展，2018年，全球首輛氫能火車在德國投入運營；韓國在氫能和燃料電池領域也有很大的野心，在乘用車及大型燃料電池發電站方面，韓國擁有世界領先的技術；我國目前在新能源制氫方面的探索走在世界前列，位於河北張家口的首個風電制氫工業應用項目已進入設備調試階段，四川、吉林、內蒙古、青海等省份也規劃有可再生能源制氫項目，理論氫氣年產能超過百萬噸，對提升我國新能源消納能力具有重要意義。
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