'四大房企、滴滴、BP爭相進入之際，充電補貼正悄然轉向'

從最近12個月公共類充電設施發展趨勢來看，樁數是一路上漲的。在快速發展的充電行業背後，不但有新能源汽車市場規模的逐漸壯大，還有從國家到地方充電設施補貼資金的逐漸增長。

這幾天電動汽車充電領域比較熱鬧，前腳有恆大、萬科、碧桂園、融創四大房企牽手國家電網發力社區充電，後腳有英國石油巨頭BP聯合滴滴要在中國大建充電站網絡。

不過，今天要說的，是充電設施補貼有關的那些事兒。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至2019年6月，我國充電樁保有量已超過100萬臺，其中公共充電樁保有量超過41萬臺，私人充電樁保有量超過59萬臺，車樁比達到3.5：1。

而且從最近12個月公共類充電設施發展趨勢來看，樁數是一路上漲的。在快速發展的充電行業背後，不但有新能源汽車市場規模的逐漸壯大，還有從國家到地方充電設施補貼資金的逐漸增長。

今年3月，國家四部委發佈《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2019〕138號），明確表示地方應完善政策，補貼過渡期後也即自6月26日起不再對新能源汽車給予購置補貼，轉為用於支持充電基礎設施短板建設和配套運營服務等方面。

整個思路，就是鼓勵地補要從補貼車輛購置轉向補貼基礎設施。

2019年4月，財政部下達2019年第二批節能減排補助資金預算，其中就包括2016年度新能源汽車充電基礎設施建設獎補，22個申報省市總共獲得19.158億元。

這筆補貼依據的文件是2016年1月出臺的《關於“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎補政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》（財建〔2016〕7號）。該文件對中央財政充電基礎設施建設運營獎補資金的下發情況做出了安排，補貼標準主要根據各地新能源汽車推廣數量確定，推廣的車越多補貼也越多。

獎補資金由中央財政切塊下達地方，由各省（區、市）統籌安排用於充電設施建設運營等相關領域。儘管是時隔3年多，各地才拿到中央這部分補貼，但還是值得歡欣鼓舞的。

廣西省在拿到中央的4440萬元補貼金之後，很快下發給轄區內企業。2019年7月5日廣西發佈的《2016年度新能源汽車充電基礎設施建設獎補》通知顯示，將對充電設施綜合投資成本和充電樁功率進行一次性補貼。

補貼標準為：直流充電樁、交直流一體化充電樁、無線充電設施按照600元/千瓦的標準補貼；交流充電樁按照300元/千瓦的標準補貼。

不過，要順利領到這筆補貼，申請財政補貼資金的充電設施必須保證至少5年正常使用，如在5年內未正常使用的，必須退還財政補貼資金。使用時間少於3年的，退還50%的財政補貼資金；使用大於3年少於5年的，退還30%的財政補貼資金。

這一規定就相當於增加了對充電設施運營方面的考核，——樁要真的服務消費者才能拿補貼，而不是建完就能拿。

目前，除廣西外，上海、北京、南京、海南等省市均出臺了針對充電設施運營相關的專項補貼，從建設補貼逐步向運營補貼探索。

比如，南京今年3月出臺的政策對充電設施運營補貼做出如下規定：依據市充電設施監管平臺當年的數據統計，公共領域充電設施建設運營單位的年度充電量在本市範圍內達到150萬度（含）以上的，給予社會充電設施運營補貼0.15元/千瓦時、公交充電設施給予運營補貼0.05元/千瓦時。

“從一次性補貼轉成長期補貼，從建設補貼轉向運營補貼，這是充電基礎設施領域一個重大的變化。”電動汽車充電行業資深專家王伯川這樣告訴汽車商業評論（ABR）。

上海是先行者，北京最全面

在運營補貼的探索上，上海算得上是先行者，2016年4月發佈的《鼓勵電動汽車充換電設施發展扶持辦法》就給出了相關細則。

該文件規定：對於專用、公用充換電設備，給予30%的財政資金建設補貼之外，在運營方面，公交、環衛等行業充換電設施按0.1元/千瓦時標準補貼，千瓦充電功率每年補貼電量上限為2000千瓦時；其他公用充換電設施按0.2元/千瓦時標準補貼，千瓦充電功率每年補貼電量上限為1000千瓦時。

不過，全國首個以綜合運營指標考評為依據實施的充電設施補貼政策，是北京出的，即北京市城市管理委員會2018年9月28日發佈的《2018-2019年度北京市電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵實施細則》。

該細則依照的文件是2018年9月25日開始實施的《北京市電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵暫行辦法》。它鼓勵以充電設施的充電量為基準，結合對充電站運營的考核評價結果，給予充電設施企業財政資金獎補。

根據《實施細則》，獎勵分為日常考核和年度考核獎勵兩部分。其中，日常考核為每三個月對充電站的經營情況進行考核評價，年度考核是在考核年度內對充電站的運行維護管理情況進行考核評價。

充電站運營考核指標每年由北京市城市管理委根據本市充電設施建設運營情況制定，充電站等級根據充電站運營考核評價結果確定。

具體來說，充電站等級分為ABCD四級，比如等級最高的A級站，日常考核獎勵標準為0.2元/千瓦時，上限為1500千瓦時/千瓦·年；年度考核獎勵標準委106元/千瓦·年，上限為20萬元/站·年。

該文件發佈之後，北京市城市管理委員會於2019年1月17日和4月25日先後發佈了兩批社會公用充電設施運營考核獎勵入圍場站名單，分別有456、444個站點納入運營考核獎勵範圍。

北京市城市管理委員會又於2019年5月5日、8月1日先後發佈了社會公用充電設施運營兩次日常考核評價結果，圍繞充電設施平均充電收費標準、數據變化推送及時率、利用率三個指標，對1336個充電場站進行考核。

此外，北京市還於2017年8月發佈《北京市鼓勵單位內部公用充電設施建設的辦法（試行）》(京管發〔2017〕99號)，對單位內部公用充電設施建設給予補助資金支持，對其運營給予考核獎勵，以挖掘內部充電樁為社會公共服務的潛力。

北京市公用充電設施數據信息服務平臺e充網數據顯示，2017年北京市申報單位內部補貼的充電場站數量為964個、充電基礎設施8789臺，已發放補助金額8012.42萬元。2018年北京市申報單位內部補貼的充電場站數量為354個、充電基礎設施3713臺，已發放補助金額2368.38萬元。

2019年度北京市單位內部公用充電設施建設補助資金申報已於5月9日啟動。單位內部公用充電設施補助採取定額補助方式，補助標準按照充電設施功率確定：7千瓦及以下，0.4元/瓦；7千瓦以上，0.5元/瓦。

建設補貼將逐步退出

“充電設施運營補貼北京是做得最早的，現在來說，政策也是出得最複雜和比較合理的。”王伯川表示。

比如，北京的充電站運營考核等級分為ABCD四級，使用率越高的站給的補貼越多。這也是現在的補貼方向，就是鼓勵大家更好地用好基礎設施。

北京針對充電設施的補貼政策比較全面，除了市級補貼還有區級補貼，但區級補貼目前只有順義有。

順義區自2017年5月就發佈相關實施細則，在區財政專項資金中統籌安排電動汽車充電基礎設施補助資金，補貼在本區內建設、運營新能源汽車公用充電設施的服務運營企業。

根據2019年7月順義發改委發佈的充電設施補貼實施細則，針對單位內部公用充電設施，以充電設施功率為基準補貼：7千瓦及以下，補貼為0.4元/瓦；7千瓦以上，補貼為0.5元/瓦。

針對公用充電設施，投資建設單位可申請不高於項目總投資30%的區政府固定資產補助資金支持。不過有個條件：申請充電服務費補貼的企業須將所有運營在順義區境內的公共充電樁的服務費下調0.4元/千瓦時。這個規定是鼓勵企業把得到的這部分獎勵再讓利給消費者。

通過引導充電設施企業由“重建設、輕管理”向“建管並重”轉變，北京市整體充電設施的建設數量、運營質量及充電利用率得到了明顯提升。

根據e充網數據，截至2018年12月底，北京社會公用充電設施利用率相比上年平均提升近4個百分點，其中四環至五環最高，12月社會公用充電設施利用率接近13%。截至2019年2月底，北京累計建成約17.02萬個充電樁。

北京的充電設施運營獎補政策，極大提高了企業運營的積極性。但王伯川認為，整個大面上來看，運營補貼的政策出臺並沒有那麼快，有些地方出臺了原則性文件，但是真正落實的不多，“北京市是明確有落實的，接下來會被很多地方政府效仿。”

充電設施補貼要從建設轉向運營，也是因為之前的建設補貼政策存在漏洞。充電樁建好之後有的連電都不通，有的通了電也沒有人用，成為殭屍樁。但是這樣的樁也能拿到建設補貼，不排除有人利用這種方式騙補。但現在轉向運營補貼，就是要考核樁的使用情況，相當於補上了這個漏洞。

汽車商業評論跟多位充電樁行業從業者交流，大家一致認為，明年充電樁建設補貼可能就會陸陸續續退出市場。

王伯川表示，“這種趨勢其實也是學光伏行業。”光伏發電站以前就是建成一個站，按照功率瓦數直接補錢，後來改為不補建設只按發電量補運營。

一位不願具名的從業者表示，“現在地方補貼已經很少了，我們在上海建的公共樁基本上已經拿不到（建設）補貼了。上海明年就要停止設備補貼，開始提升運營補貼。”不過，像為物流或者公交而建的專用樁，政府還是會定向給補貼。