近年來，關於新能源汽車全面取代燃油車的呼聲在國際上頗高，雖全面禁售燃油車的舉措不能一步到位，但各個國家也都在朝著這個方向努力，使世界各地的尾氣排放標準得到了進一步收緊。而歐洲除了自己要停售燃油車外，還開始倒逼汽車生產大國停止研發燃油車。

據八月瞭解，荷蘭、挪威將在2025年開始禁止銷售傳統汽車，德國、美國及印度將會同期執行新政，法國、英國也將在2040年全面禁止銷售燃油車。在2015年的聯合國氣候變化大會上，包括德國、英國、荷蘭、挪威，以及美國等18個州在內的國家和地區，就組成了“零排放車輛同盟”，承諾到2050年，該聯盟內國家將不再銷售燃油車。

基於此，可見國際形勢對於燃油汽車都非常的重視，從而也能夠看出世界各國對於環境保護問題的重視。而既然是大勢所趨，中國自然也位列其中，尤其是在汽車新能源化發展的道路上，海南省更是走在了各省的前列，成為了中國第一個提出禁售燃油車的省份。

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多項政策促發展

1月8日，海南省舉行了一個發佈會，稱將從3月1日起，逐步實施禁售燃油車的決策，打響了禁售燃油車的第一槍。

其實，早在去年4月9日的博鰲亞洲論壇上，海南省省長沈曉明就發表講話表示，“初步考慮在2030年前，全島不再有非清潔能源汽車。”並計劃將先從政府機關用車開始執行，再覆蓋到公交車、出租車等公用車輛，最後延伸到私人汽車。

隨後，去年5月16日，海南發佈限牌政策，對海南省小客車實行增量配額指標管理；7月26日，工業和信息化部與海南省政府在海口簽署合作協議，將支持海南清潔汽車全域推廣應用及相關產業發展，建設“國家級新能源汽車全域應用示範區”。

接著，去年8月份，海南省工信廳組織編制完成了《海南省清潔能源汽車發展規劃》，提出要力爭到2030年實現全域汽車清潔能源化，打造全球範圍內的首次全域性推廣應用創新案例。

值得一提的是，去年10月16日，國務院批覆同意設立中國（海南）自由貿易試驗區並印發《中國（海南）自由貿易試驗區總體方案》。在該《方案》中，特別提及了將對新能源汽車製造等重點領域加大開放力度，並明確表示取消新能源汽車製造外資准入限制。

據八月瞭解，僅2016年至2018年期間，海南就已陸續出臺了23項配套政策文件，涉及新能源汽車研發生產、購置補貼、使用運營、基礎設施建設及交通管理，基本形成了扶持激勵政策體系、模式創新生態體系、監管體系。

海南推廣新能源汽車的“野心”，隨著政策頻出，走進了公眾的視野。

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優勢與挑戰並存

縱觀全國，海南算得上一個比較特別的省份，雖全省面積居全國首位，但陸地面積卻排全國倒數第一。海南島陸地長軸呈東北-西南的傾斜走向，全島長240公里，寬210公里，環島高速東環約長305公里，西環約長345公里，也就是說，如果擁有一臺工況續航400公里左右的電動車，中間充電一次就可以完成環島旅行，因此電動汽車目前面臨的續航里程問題，在海南就不那麼明顯了。

同時，海南的氣候溫度比較適宜電動汽車的普及。眾所周知，電動汽車鋰電池在低溫時會降低極性物質的活性、降低化學反應速度，進而導致充電速度變慢、續航里程下降。而據八月瞭解，海南各地的年平均氣溫為22.5～25.6℃，23℃等溫線在中部山區閉合，由於海洋的調節，海南氣溫年變差普遍較小，多數地區為8～10℃，三亞最小(7.6℃)，普遍比中國大陸地區低5～10℃，因此海南非常適宜電動汽車的使用條件，不存在低溫導致的充電和續航問題。

而具體到發展電動車的老大難——充電設施問題，在海南也相對容易解決。一方面，海南地方小，在人口聚集的城市建立密集的充電樁並不難，也更方便統一管理；另一方面，海南目前正處在經濟快速發展中，在發展進程中建設充電設施，也會更加的方便與高效。

其次，海南汽車保有量不高，燃油車禁售政策影響有限。據八月瞭解，截止2017年2月，海南全省汽車保有量剛剛超過100萬臺，每百戶均保有量不到20臺，而北京、天津和浙江等省份已經達到百戶48臺。與海南面積相仿的臺灣省汽車保有量是600萬臺，所以海南至少還有400-500萬臺汽車的增長空間，而禁售燃油車之後，這將會是電動汽車的市場。

另外，海南島作為國際旅遊島，電動汽車會更符合綠色環保的出行理念，且來海南度假的人較多，分時租賃電動汽車正適合這類人群的需求。以海南的幾個大城市為中心，佈局分時租賃電動汽車，向周邊景點輻射，或者設置像共享單車那樣的電動汽車接力站，不僅對旅遊者非常方便，還能為在島內上班，通勤距離短的上班族提供便利。

總來的說，從溫度氣候、出行半徑、旅遊特色、用車需求等條件來看，海南省全年氣溫更適合於電池作用的發揮，海南島相對封閉的汽車運行特點和獨特的交通管理模式，也更有利於充電站的建設管理和電動汽車的推廣普及。然而，不容忽視的是，儘管新能源汽車的發展前景被看好，但在新能源汽車推廣應用中，海南仍面臨不少挑戰。

據八月瞭解，目前，電動汽車在海南省政府的扶持和激勵下，已經取得一定成效，包括海口、三亞等城市，充電樁的建設正在如火如荼地展開，但充電樁少、充電站分佈不合理、充電期間停車費貴、老舊小區安裝充電設備困難多等問題並沒有解決。

另據統計顯示，從2018年8月1日起至2018年12月26日，海南省發放的普通小客車增量指標“中籤率”約為80%，而新能源小客車的計劃配置指標利用率則只有82%，這直觀地表現出消費者對新能源汽車的謹慎和觀望態度。

此外，對於外地戶籍人士，無論是購買傳統汽車還是新能源汽車，都需持有居住證，並累計繳納48個月或者連續繳納24個月的社保，而這種限購政策，限制了不少人購買新能源車。

因此，就海南目前發展情況來看，要大力推行新能源汽車，壓力並不算小。

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距離全國普及還有多遠？

此次中央在海南率先推出禁售燃油車的時間表，可以從側面反映出不久的將來，禁售燃油車的改革或將以點帶面，在更大的區域乃至全國範圍內推廣實施。

在北上廣深等一線城市，由於傳統燃油汽車數量眾多給環境、交通等帶來了巨大的壓力，所以新能源汽車可以從根本上改善汽車造成的環境汙染問題，且一線城市在佈局充電樁等基礎設施上具有明顯優勢，受車牌和補貼的影響，目前新能源汽車的購買者依然集中在一線城市。

其次，我國幅員遼闊，地形複雜，充電樁等基礎設置很難在短期內普及，且我國南北方氣候差異較大，特別在冬季，電動汽車的電池更是要經歷北方寒冷地區低溫天氣的考驗。

因此，繼海南推出禁售燃油車的時間表之後，北上廣深等一線城市或將先借鑑其推廣經驗，再逐步擴展至其他大中小城市，最後推廣至城鎮甚至農村地區。

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八月結語

最後，八月想說，在新能源車實現大範圍普及和應用之前，還需要各方的共同努力。一方面，新能源車的配套設施需要快速廣泛佈局；另一方面，對有志於發展新能源車的車企來說，可以重點佈局海南，並針對海南的氣候和地理特點，開發適合海南市場的定製化新能源汽車，不斷完善新能源車的“綜合實力”。相信在車輛續航、動力方面都沒問題，充電設施又相對完善的情況下，消費者是不會抗拒購買的，且隨著海南省從禁售燃油車到禁跑燃油車的計劃逐步實施，中國燃油車禁售時間表也會更加明確。