電動汽車如今大行其道，市面的電動汽車車型琳琅滿目，而人們對它的接受度也有了很大的提升。就算是這樣，還有很多人針對電動汽車有異議，認為他們不環保，只是把汙染換成另一種方式。那麼今天電動君就給大家科普一下，針對電動汽車提出的四個流行誤區：
誤區1，電動汽車只是將汙染和能源消耗從汽車本身轉移到其他地方，如石油、天然氣、煤炭或核電站。
解惑：從物理學來看，任何對抗空氣阻力的加速或前進運動都需要能量。然而，我們將主要能源（如石油和天然氣）轉化為前進運動的效率非常重要。內燃機需要足夠小，以適應車輛內部（裝得下）；需要足夠輕，以確保車輛能夠移動；需要足夠清潔，人類才能忍受。每臺發動機只能為一輛汽車提供動力，而且需要一直生產新的發動機。發動機獲得初級能量並將其轉換為每分鐘6000次爆炸，推動車輛向前運動。
對於電動車來說，從初級能源到電力的轉換走的是一條完全不同的道路。位於城市之外的大型發電站幾乎沒有大小或重量限制，它們也不需要移動。一個發電站可以為數百萬輛汽車和機器提供服務。所產生的汙染甚至可以從一個單一的來源進行過濾，從而使環境控制投資變得更加有效。
正如物理學證明的那樣，任何機器都會面臨能源轉換效率與其他限制之間的妥協。如果機器必須更小、更輕、按比例製造或更靈活，它肯定會失去效率。所有這些妥協的結果是，汽車內部的內燃機的效率僅為20%，而發電廠的效率為70%。因此，允許行駛100公里的10升汽油，如果被用於發電廠發電，將產生足夠的電力可以行駛超過350公里。如果考慮到把原油煉製成汽油並將其運輸到世界各地的加油站，這裡需要的成本和能源消耗，二者的效率差別會更大。
誤區2，電動汽車技術不能讓我們如同在加油站給汽車加油那般快速充電（充電焦慮），也不能讓消費者長途旅行（里程焦慮）。
解惑：對於充電焦慮的問題，人們應看到使用電動車不用把車開到加油站，這其實是一個優勢。與加油站不同，電力無處不在。加油站不僅會因漏油而產生嗅覺汙染和地下水汙染，還會在擁擠的城市裡佔據寶貴的空間，降低當地的房產價值。相比之下，電動汽車充電設施幾乎用不到房產，而且可以很容易地整合到現有的停車場和車庫的基礎設施中。因此，電動汽車在不使用的時候可以持續充電。
考慮到工業化國家的汽車平均每天使用的時間不到5%，給電池充電需要多長時間的問題其實並不重要。消費者不需要等汽車裝滿電再使用（不像內燃機），也不需要等電量耗盡再充電。只要有可能，他們就把給汽車充電，即使剩下80%的能量。
對於“里程焦慮”的問題，根據歐盟委員會對6個歐洲國家駕車人的一項調查，意大利平均每人工作日開車距離為15公里，西班牙略低於35公里；而英國每天駕駛的總平均距離為40公里，波蘭為80公里。該調查的結論是“目前市場上已有的電動汽車可以輕鬆完成上述行駛里程”。也就是說，電動汽車非常適合日常通勤。考慮到人們偶爾會駕車進行漫長的公路旅行或長途旅行至度假目的地，似乎里程焦慮是合理的。
誤區3，由於用電需求增加，我們的電量供應不及，電網將會崩潰。
解惑：電力網絡無法應對電力需求增加的依據是什麼？以德國4000萬輛汽車來舉例說明，假定每輛汽車（包括傳統汽車和電動車）每年行駛約1萬公里，而每100公里電動汽車消耗的能源約20kWh。因此，如果所有德國汽車都被電動汽車取代，那麼每年將增加8億kWh（或人均1000kWh）的電能消耗。目前，德國人均每年使用6600kWh。而這也只是把德國的電力消耗水平提升到與俄羅斯、日本、比利時和瑞士相當的程度，仍低於韓國、澳大利亞和新西蘭，也遠不及美國、加拿大。
值得一提的是，電動汽車的充電模式有助於緩解用電高峰的緊張。電力消耗從上午6點起增加，在上午9點左右達到穩定水平，從下午6點開始下降，從晚上11點開始大幅下降。而電動汽車的充電工作正好以相反的方式工作——當人們在晚上7點到家時充電所需能耗上升，整晚上保持穩定，並在早上7點車輛開始投入使用後開始下降。
特斯拉馬斯克認為，當前提煉原油為燃油這一步消耗的電力就足夠特斯拉的電動車充電。目前，提煉一升燃油需要1.6kWh。在每100公里10升的燃油消耗標準下，提煉這部分燃油消耗了16kWh，而每100公里電動汽車消耗的能源約20kWh，二者相差不大。
誤區4，電動汽車電池的生產和最終處置構成了另一個危險的汙染源。
解惑：當前在電動汽車電池的生產和處理領域的研究正越發熱門，在汽車電池回收和更新方面不斷湧現出不錯的解決方案。恢復電池化學性就是其中之一。此外，人們還可以在電動車報廢后將車載電池用於其他方面。業內人士稱，即使使用當前的專門技術，廢舊電池仍能夠穩定使用超過。而且值得一提的是，傳統的汽車也需要用到電池。
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