這一次，我們再一次邀請我們的“蟹爪朝天”同學給我們帶來改裝知識的普及。在這個“改裝大百科”裡，我們給大家整理了一些改裝方面的知識。這些知識的來源主要有國內外優秀的資料和酷樂車友或其他團隊的經驗學識。國內大多的車友都是從一知半解開始玩車，在玩車的過程中也或多或少遇到一些自己不懂的問題和拿不定主意的時候。比如“哪套避震更適合我？”“改完ECU需要主意什麼問題？”等等。這個系列的文章就是為了解決這類問題。對於改裝，如果你有什麼自己的觀點或者疑問，可以留言告訴我們，也許這些觀點能幫助到其他的車友，也許這些疑問其他人也有。關於這個系列，我們為大家準備了10篇文章，相信大家會大飽眼福。
作者
# 蟹爪朝天 #
Vol.6
第一章 基礎知識和重量轉移
第六節 增加負外傾角
在合理範圍內增加負外傾角可以提高過彎速度。
左圖為增加負外傾角的效果
輪胎的可變形性（單隻輪胎負載加大時，外側胎面被壓進去了，但同時內側胎面被頂出來了。）和懸掛幾何使輪胎在彎中依然可以獲得較大的摩擦面積，也就是較大的附著力。
圖中的外側前胎由於負外傾角不足，在彎中出現了嚴重的變形，只有一部分寬度和地面接觸。這就導致了附著力減弱，出現轉向不足。
由於滾轉和橫向負載增加，橡膠杯士（襯套）出現位移，導致擺臂和輪子整體出現位移，輪胎負外傾角減小。
此時的輪胎是外側過載、內側抬升的效果。為了減輕過彎時輪胎的不合理利用，我們需要增加負外傾角（原廠車負外傾角設計的不大是為了讓整體操控更趨向穩定）或換裝更硬的杯士。
負載不變的情況下：負外傾角越大，最大橫向附著力越大
橡膠輪胎在受力時有恢復原始狀態的傾向，這種傾向在橡膠彈性和胎內空氣壓力的作用下產生了一個向內側的力。
在負外傾角合適的情況下，這個力會更多的起到提高機械附著力的作用。雖然輪胎廠家不會公佈負外傾角多大時輪胎的橫向附著力最大，但在這裡可以給出一個經驗數據，就是4°。
加大的負外傾角會導致
- 減弱剎車性能（直線狀態下輪胎最大附著力減小）
- 加速時容易造成動力打滑（增加驅動輪的負外傾角）
- 直線行駛時輪胎內側磨損率高於外側；彎中輪胎磨損更均勻
車型、懸掛結構和駕駛方式決定了你需要多大的負外傾角。
駕駛方式約激進越需要大的負外傾角，同時也會出現越大的輪胎磨損率。麥佛遜結構需要更大的負外傾角以應對過彎時的負載。不等長的雙A臂和多連桿結構需要更少的負外傾角。
偏軟的懸掛需要更大的負外傾角。有些飄移車手考慮到整體平衡和磨損率，並不會使用太大的負外傾角。
圖中所示：橫向力導致摩擦面變形
通常情況下使用的負外傾角值
麥佛遜結構可以在塔頂安裝傾角調節墊片來調節負外傾角。要注意這樣的方式是在調整主銷，會導致除外傾角之外的參數也出現變化。
避震桶底的加長孔位比偏心螺桿更適合調節外傾角。
對於多連桿結構來說，可調長度的下部連桿也可以控制外傾角。
在某些車型上，偏心襯套也可以調節外傾角。
對於多連桿和不等長雙A臂結構來說，通常可以在上臂上加裝墊片來調節外傾角。
對於麥佛遜結構來說，在出現側傾時會先增加一些負外傾角，之後隨著側傾角度的增加，負外傾角又會減小。所以這種車需要在增加負外傾角的同時控制側傾角度。
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