平心而論，5月22日的騰訊全球數字生態大會，並沒有給筆者帶來太多驚喜。騰訊的車聯網方案，三年之內第三次更名，從AI in CAR到TAI汽車智能系統，再到這次的“生態車聯網解決方案”。
本質上來說，騰訊仍然希望向車企推銷一套所謂的跨平臺、跨終端、一體化的打包方案。在車企逐漸從互聯網公司手中奪回車聯網控制權的背景下，“全家桶”模式未來的發展空間已經越來越窄，所以可以想見，被冠以“生態車聯網解決方案”這個宏大名字的系統，更多還是雷聲大雨點小。
相比之下，車載微信才是這次騰訊面向汽車行業的最重磅發佈。此次大會上，騰訊詳細介紹了車載微信，並宣佈年內在長安、廣汽的車型上落地。
總結下來，筆者認為車載微信的主要特點有三個——全語音交互、離車自動登出、可便捷打通導航等相關服務。
可以看出，騰訊在盡力滿足駕車場景下人們對於安全、便捷、隱私等方面的考慮。但，這樣的車載微信，你真的會在車上用嗎？
微信作為一款基於移動互聯網打造的原生應用，在產品功能上有太多和駕車場景格格不入的設定。舉兩個簡單例子，手機微信可以有文字、語音、圖片、表情、公眾號、朋友圈以及應用卡片等等不同的形式進行交互，但車載微信只能提供語音一種形式，這樣不對等的交互勢必嚴重影響雙方的體驗；再比如，同時面對多條微信，手機微信通過觸屏方式，使用者可以方便選擇聯繫人，根據當時的優先級進行回覆，車載微信怎麼解決？更不要說微信本身是相對私密的一種應用，而車內還是小範圍的公開環境，這些都是直接的衝突。
相信很多人都在PC端的微信上收到過“收到一條消息，請到手機端查看”的提示，在車載微信上，這種情況只會更嚴重。
實際上，騰訊遲遲沒有推出車載微信，正是因為這種無法調和的矛盾。馬化騰曾經在公開場合透露過一個細節，那就是張小龍提出的本質問題——用戶在開車時應不應該用微信。從目前的情況看，車載微信並沒有給出這個問題的積極答案。
當然，這也不能怪張小龍，畢竟車載微信並不是出自微信團隊之手，張小龍和他的團隊其實已經給出了自己的答案。
一個問題隨之而來。既然如此，為什麼一定要做車載微信？
答案其實也很簡單——騰訊需要、車企也需要，哪怕用戶可能不需要。
對於在車聯網領域起了大早卻趕了晚集的騰訊來說，面對阿里和百度的攻城略地，急需一面旗幟把車企聚攏在自己身邊。然而，騰訊沒有類似阿里高德的強大地圖和位置服務能力，也沒有百度DuerOS的被行業廣泛認可的語音能力。儘管騰訊在車載娛樂方面佔據優勢，但車載娛樂本質上其實是拼版權資源，這決定了任何一方目前都不可能形成決定性的優勢。而微信，則是騰訊足以傲視整個互聯網領域的大旗，車內社交作為一塊神祕大陸，對車企無疑有著最強大的吸引力。
另一方面，對於車企而言，面對市場低迷和產品同質化，車載微信就像一劑藥方，誰能率先拿到，誰就擁有了最好的差異化賣點。針對這個問題，筆者也和一些車企人士進行過很多交流，可以說，在車企和騰訊談合作時，車載微信始終是車企list的第一位，甚至騰訊能與廣汽、長安有深度的資本合作，可以說車載微信也是最重要的原因之一。
從目前的情況看，車載微信的被捧殺，幾乎是一種必然，畢竟從目前的情況看，車載微信所描繪出的車內社交場景，並沒有對核心問題給出很好的解決方案。
但這並不意味著車載微信沒有價值，實際上，車載微信的最大價值，並不是車內社交本身，而是基於微信而在車內延展出來的生態服務。
這裡麵包括兩部分，其一是基於微信賬號的生態體系。月活躍用戶數已超10億的微信，其帳號體系已經打通騰訊以及眾多第三方應用。因此，基於這樣的超級帳號，對騰訊而言意味著更全面的用戶行為數據，而對用戶則意味著在手機端服務的無縫延續。如果從車載小程序這個未來車內重要應用形態的角度看，微信強大的生態帳號體系，是騰訊相比阿里、百度的重要的優勢所在。
其二，則是對微信支付進車的巨大拉動作用。筆者認為，三大核心能力將決定互聯網公司未來在車內場景的競爭格局——地圖作為車內服務的基礎設施、語音作為最重要的車內交互方式、支付則作為車內服務的最終出口。在騰訊地圖和語音能力難以和對手抗衡的背景下，微信背後的支付能力，對騰訊而言的戰略意義不言而喻。
目前來看，車載微信的被捧殺，已是大概率事件，但車載微信就像一扇窗，將給騰訊帶來更大的未來。