文｜李一帆
7月25日，日產汽車公佈了2019年第二季度財報，財報顯示除中國和日本以外，其他所有主要市場的銷售額都在同比下降，而全球營業利潤，同比暴跌98.5%。這是日產十年來最差的一次財報表現。
為重啟公司，日產汽車CEO西川廣人宣佈，將於2023年3月31日之前，在全球範圍內裁撤12500名員工。
對比西川廣人曾在5月表示的“有信心讓日產的利潤率在2023年3月31日的財年內恢復到6%”，今天的數據讓西川廣人的人設多了分信任危機——
2017年4月1日，西川廣人就任日產汽車首席執行官。
通常來說新官上任三把火，但西川廣人是新官上任被火燒。他攤上了大事兒。
2017年9月29日，日媒爆料，根據日本國土交通省9月中旬的現場檢查，日產在日本國內的全部6座工廠都有使用無資質人員對所產車輛做出廠檢查的現象。瞬間，這則新聞就像重磅炸彈，讓日產直接被輿論推上了風口浪尖。
三天後，西川廣人召開記者會，在會上深鞠一躬，連連道歉，並保證自檢查結束後，“9月20日開始就已100%使用有資質的檢查員”。同時，日產宣佈召回116萬輛汽車，重新質檢。
當時有媒體粗略估算，此事給日產造成的損失高達250億日元。
文｜李一帆
7月25日，日產汽車公佈了2019年第二季度財報，財報顯示除中國和日本以外，其他所有主要市場的銷售額都在同比下降，而全球營業利潤，同比暴跌98.5%。這是日產十年來最差的一次財報表現。
為重啟公司，日產汽車CEO西川廣人宣佈，將於2023年3月31日之前，在全球範圍內裁撤12500名員工。
對比西川廣人曾在5月表示的“有信心讓日產的利潤率在2023年3月31日的財年內恢復到6%”，今天的數據讓西川廣人的人設多了分信任危機——
2017年4月1日，西川廣人就任日產汽車首席執行官。
通常來說新官上任三把火，但西川廣人是新官上任被火燒。他攤上了大事兒。
2017年9月29日，日媒爆料，根據日本國土交通省9月中旬的現場檢查，日產在日本國內的全部6座工廠都有使用無資質人員對所產車輛做出廠檢查的現象。瞬間，這則新聞就像重磅炸彈，讓日產直接被輿論推上了風口浪尖。
三天後，西川廣人召開記者會，在會上深鞠一躬，連連道歉，並保證自檢查結束後，“9月20日開始就已100%使用有資質的檢查員”。同時，日產宣佈召回116萬輛汽車，重新質檢。
當時有媒體粗略估算，此事給日產造成的損失高達250億日元。
但更糟心的還在後面。
僅僅16天后，2017年10月18日，日媒再次爆料，稱某第三方檢查組在11日發現一座日產工廠仍在用無資質人員充當檢查員。這一次，日產汽車連帶著整個“日本製造”的標籤，都開始在國際層面飽受質疑。
次日，西川廣人再次連連道歉，終於承認旗下仍有4家工廠並未整改。
他抱著壯士斷腕的心態，決定暫停日產汽車全部在日工廠面向日本國內市場的汽車生產和銷售，同時要對全部6座工廠大力整改，並追加召回大約4000輛汽車。
沒有人想到，彼時對西川廣人與日產汽車更失望的，不是質量漩渦眼中的消費者，而是日產汽車前董事長兼CEO——卡洛斯·戈恩。
銷量至上的戈恩面對公眾，痛批西川廣人對日產質檢醜聞的處理方式，他耿耿於懷，這起醜聞不僅影響了日產的盈利，更迫使日產在日本市場召回了100多萬輛汽車，損失慘重。
人們忽然發現，西川廣人與戈恩看待和處理問題的方式，似乎截然不同。
文｜李一帆
7月25日，日產汽車公佈了2019年第二季度財報，財報顯示除中國和日本以外，其他所有主要市場的銷售額都在同比下降，而全球營業利潤，同比暴跌98.5%。這是日產十年來最差的一次財報表現。
為重啟公司，日產汽車CEO西川廣人宣佈，將於2023年3月31日之前，在全球範圍內裁撤12500名員工。
對比西川廣人曾在5月表示的“有信心讓日產的利潤率在2023年3月31日的財年內恢復到6%”，今天的數據讓西川廣人的人設多了分信任危機——
2017年4月1日，西川廣人就任日產汽車首席執行官。
通常來說新官上任三把火，但西川廣人是新官上任被火燒。他攤上了大事兒。
2017年9月29日，日媒爆料，根據日本國土交通省9月中旬的現場檢查，日產在日本國內的全部6座工廠都有使用無資質人員對所產車輛做出廠檢查的現象。瞬間，這則新聞就像重磅炸彈，讓日產直接被輿論推上了風口浪尖。
三天後，西川廣人召開記者會，在會上深鞠一躬，連連道歉，並保證自檢查結束後，“9月20日開始就已100%使用有資質的檢查員”。同時，日產宣佈召回116萬輛汽車，重新質檢。
當時有媒體粗略估算，此事給日產造成的損失高達250億日元。
但更糟心的還在後面。
僅僅16天后，2017年10月18日，日媒再次爆料，稱某第三方檢查組在11日發現一座日產工廠仍在用無資質人員充當檢查員。這一次，日產汽車連帶著整個“日本製造”的標籤，都開始在國際層面飽受質疑。
次日，西川廣人再次連連道歉，終於承認旗下仍有4家工廠並未整改。
他抱著壯士斷腕的心態，決定暫停日產汽車全部在日工廠面向日本國內市場的汽車生產和銷售，同時要對全部6座工廠大力整改，並追加召回大約4000輛汽車。
沒有人想到，彼時對西川廣人與日產汽車更失望的，不是質量漩渦眼中的消費者，而是日產汽車前董事長兼CEO——卡洛斯·戈恩。
銷量至上的戈恩面對公眾，痛批西川廣人對日產質檢醜聞的處理方式，他耿耿於懷，這起醜聞不僅影響了日產的盈利，更迫使日產在日本市場召回了100多萬輛汽車，損失慘重。
人們忽然發現，西川廣人與戈恩看待和處理問題的方式，似乎截然不同。
在西川廣人就任日產汽車CEO之前，外界一度以為他和戈恩的思路、性格差不多。
成功帶領日產走出破產危機的戈恩，綽號是“成本殺手”，其一系列大舉削減成本的舉措至今仍被稱為業內佳話。
西川廣人在縮減成本上也是一樣毫不手軟，同事對他的評價，是“但凡能夠壓縮成本、提高效率的決定，他都不會猶疑”，所以西川廣人才會成為戈恩親手提拔上來的愛將，戈恩也才會早早就“將西川廣人視為志同道合的夥伴”。
一位日產高管甚至認為西川廣人的管理風格也與戈恩類似，“如果認為下屬沒有完成工作，他會在大會上直接點名批評，而不怕令人尷尬。正因如此，有些人不喜歡他，他非常嚴格、上進。”
沒有人預料到，醜聞爆發後。西川廣人竟然會是率先與戈恩矛盾公開化的那個。
文｜李一帆
7月25日，日產汽車公佈了2019年第二季度財報，財報顯示除中國和日本以外，其他所有主要市場的銷售額都在同比下降，而全球營業利潤，同比暴跌98.5%。這是日產十年來最差的一次財報表現。
為重啟公司，日產汽車CEO西川廣人宣佈，將於2023年3月31日之前，在全球範圍內裁撤12500名員工。
對比西川廣人曾在5月表示的“有信心讓日產的利潤率在2023年3月31日的財年內恢復到6%”，今天的數據讓西川廣人的人設多了分信任危機——
2017年4月1日，西川廣人就任日產汽車首席執行官。
通常來說新官上任三把火，但西川廣人是新官上任被火燒。他攤上了大事兒。
2017年9月29日，日媒爆料，根據日本國土交通省9月中旬的現場檢查，日產在日本國內的全部6座工廠都有使用無資質人員對所產車輛做出廠檢查的現象。瞬間，這則新聞就像重磅炸彈，讓日產直接被輿論推上了風口浪尖。
三天後，西川廣人召開記者會，在會上深鞠一躬，連連道歉，並保證自檢查結束後，“9月20日開始就已100%使用有資質的檢查員”。同時，日產宣佈召回116萬輛汽車，重新質檢。
當時有媒體粗略估算，此事給日產造成的損失高達250億日元。
但更糟心的還在後面。
僅僅16天后，2017年10月18日，日媒再次爆料，稱某第三方檢查組在11日發現一座日產工廠仍在用無資質人員充當檢查員。這一次，日產汽車連帶著整個“日本製造”的標籤，都開始在國際層面飽受質疑。
次日，西川廣人再次連連道歉，終於承認旗下仍有4家工廠並未整改。
他抱著壯士斷腕的心態，決定暫停日產汽車全部在日工廠面向日本國內市場的汽車生產和銷售，同時要對全部6座工廠大力整改，並追加召回大約4000輛汽車。
沒有人想到，彼時對西川廣人與日產汽車更失望的，不是質量漩渦眼中的消費者，而是日產汽車前董事長兼CEO——卡洛斯·戈恩。
銷量至上的戈恩面對公眾，痛批西川廣人對日產質檢醜聞的處理方式，他耿耿於懷，這起醜聞不僅影響了日產的盈利，更迫使日產在日本市場召回了100多萬輛汽車，損失慘重。
人們忽然發現，西川廣人與戈恩看待和處理問題的方式，似乎截然不同。
在西川廣人就任日產汽車CEO之前，外界一度以為他和戈恩的思路、性格差不多。
成功帶領日產走出破產危機的戈恩，綽號是“成本殺手”，其一系列大舉削減成本的舉措至今仍被稱為業內佳話。
西川廣人在縮減成本上也是一樣毫不手軟，同事對他的評價，是“但凡能夠壓縮成本、提高效率的決定，他都不會猶疑”，所以西川廣人才會成為戈恩親手提拔上來的愛將，戈恩也才會早早就“將西川廣人視為志同道合的夥伴”。
一位日產高管甚至認為西川廣人的管理風格也與戈恩類似，“如果認為下屬沒有完成工作，他會在大會上直接點名批評，而不怕令人尷尬。正因如此，有些人不喜歡他，他非常嚴格、上進。”
沒有人預料到，醜聞爆發後。西川廣人竟然會是率先與戈恩矛盾公開化的那個。
爆發是突然的，但改變其實一直在發生。
2017年西川廣人就任CEO掌握話語權後，當年，就與戈恩之間爆發了兩次觀點衝突。
根據英媒《金融時報》的報道，2017年9月中旬，戈恩公佈了雷諾日產三菱聯盟的2022計劃，其中內容之一，是到2022年將推出12款新型純電動汽車。
可西川廣人比戈恩謹慎得多。
他站出來，一面肯定“作為聯盟的領路人，戈恩在這場電動汽車浪潮中勇往直前無可厚非，他肯定是想帶領聯盟佔得先機”，一面卻又表明自己“不會再犯戈恩在2011年犯下的’錯誤’”，他指的是，戈恩2011年宣佈的，到2016年雷諾日產聯盟電動汽車銷量將達到150萬輛。
但實際上，即便在當時的2017年，聯盟旗下的電動汽車累計銷量仍不足50萬輛。
於是西川廣人直接否認了這種“冒進”之舉，末了還欲蓋彌彰地來了一句“我不是責備戈恩”。
這是第一次。
文｜李一帆
7月25日，日產汽車公佈了2019年第二季度財報，財報顯示除中國和日本以外，其他所有主要市場的銷售額都在同比下降，而全球營業利潤，同比暴跌98.5%。這是日產十年來最差的一次財報表現。
為重啟公司，日產汽車CEO西川廣人宣佈，將於2023年3月31日之前，在全球範圍內裁撤12500名員工。
對比西川廣人曾在5月表示的“有信心讓日產的利潤率在2023年3月31日的財年內恢復到6%”，今天的數據讓西川廣人的人設多了分信任危機——
2017年4月1日，西川廣人就任日產汽車首席執行官。
通常來說新官上任三把火，但西川廣人是新官上任被火燒。他攤上了大事兒。
2017年9月29日，日媒爆料，根據日本國土交通省9月中旬的現場檢查，日產在日本國內的全部6座工廠都有使用無資質人員對所產車輛做出廠檢查的現象。瞬間，這則新聞就像重磅炸彈，讓日產直接被輿論推上了風口浪尖。
三天後，西川廣人召開記者會，在會上深鞠一躬，連連道歉，並保證自檢查結束後，“9月20日開始就已100%使用有資質的檢查員”。同時，日產宣佈召回116萬輛汽車，重新質檢。
當時有媒體粗略估算，此事給日產造成的損失高達250億日元。
但更糟心的還在後面。
僅僅16天后，2017年10月18日，日媒再次爆料，稱某第三方檢查組在11日發現一座日產工廠仍在用無資質人員充當檢查員。這一次，日產汽車連帶著整個“日本製造”的標籤，都開始在國際層面飽受質疑。
次日，西川廣人再次連連道歉，終於承認旗下仍有4家工廠並未整改。
他抱著壯士斷腕的心態，決定暫停日產汽車全部在日工廠面向日本國內市場的汽車生產和銷售，同時要對全部6座工廠大力整改，並追加召回大約4000輛汽車。
沒有人想到，彼時對西川廣人與日產汽車更失望的，不是質量漩渦眼中的消費者，而是日產汽車前董事長兼CEO——卡洛斯·戈恩。
銷量至上的戈恩面對公眾，痛批西川廣人對日產質檢醜聞的處理方式，他耿耿於懷，這起醜聞不僅影響了日產的盈利，更迫使日產在日本市場召回了100多萬輛汽車，損失慘重。
人們忽然發現，西川廣人與戈恩看待和處理問題的方式，似乎截然不同。
在西川廣人就任日產汽車CEO之前，外界一度以為他和戈恩的思路、性格差不多。
成功帶領日產走出破產危機的戈恩，綽號是“成本殺手”，其一系列大舉削減成本的舉措至今仍被稱為業內佳話。
西川廣人在縮減成本上也是一樣毫不手軟，同事對他的評價，是“但凡能夠壓縮成本、提高效率的決定，他都不會猶疑”，所以西川廣人才會成為戈恩親手提拔上來的愛將，戈恩也才會早早就“將西川廣人視為志同道合的夥伴”。
一位日產高管甚至認為西川廣人的管理風格也與戈恩類似，“如果認為下屬沒有完成工作，他會在大會上直接點名批評，而不怕令人尷尬。正因如此，有些人不喜歡他，他非常嚴格、上進。”
沒有人預料到，醜聞爆發後。西川廣人竟然會是率先與戈恩矛盾公開化的那個。
爆發是突然的，但改變其實一直在發生。
2017年西川廣人就任CEO掌握話語權後，當年，就與戈恩之間爆發了兩次觀點衝突。
根據英媒《金融時報》的報道，2017年9月中旬，戈恩公佈了雷諾日產三菱聯盟的2022計劃，其中內容之一，是到2022年將推出12款新型純電動汽車。
可西川廣人比戈恩謹慎得多。
他站出來，一面肯定“作為聯盟的領路人，戈恩在這場電動汽車浪潮中勇往直前無可厚非，他肯定是想帶領聯盟佔得先機”，一面卻又表明自己“不會再犯戈恩在2011年犯下的’錯誤’”，他指的是，戈恩2011年宣佈的，到2016年雷諾日產聯盟電動汽車銷量將達到150萬輛。
但實際上，即便在當時的2017年，聯盟旗下的電動汽車累計銷量仍不足50萬輛。
於是西川廣人直接否認了這種“冒進”之舉，末了還欲蓋彌彰地來了一句“我不是責備戈恩”。
這是第一次。
2017年11月，日產陷入了新的輿論困境，就是其在北美市場的利潤下滑。有媒體發現，2017年前三個季度，日產汽車在北美的銷量未減，可運營收入下降高達50%。
面對這一疑問，西川廣人不但沒有迴避問題，反而直指要害地表示，此前為了應對美國的激烈競爭，戈恩率領下的日產在美國一味降低售價，爭取市場份額，並不斷為公司制定宏大的增長目標，從全球500萬輛銷量增加至700萬輛，卻絲毫沒有優先考慮利潤的問題。
他不能理解，戈恩為了壓低成本、終端降價，甚至在計劃縮減日產在自動駕駛等技術方面的研發資金。
心有不滿的西川廣人“義憤填膺”，他說以後，公司需要關注利潤的穩定性，銷量增長不應以盲目擴張市場份額和銷量、以業務健康為代價；誠然所有人都希望看看公司最終能拿下多少市場，但對公司而言，最重要的其實是現金流。
這是第二次。
也是在那次發佈會前後時間裡，西川廣人開始刻意向外界透露，自己作為戈恩的繼任者，任期內的另一項重要職責，就是為日產培養下一代領導者。因為比戈恩還要年長的西川廣人畢竟已經63歲，其對自己的定位，或者說日產汽車對他的定位，更多還是過渡者。
而所謂的“過渡”，當時已經有媒體猜測，是開始消除戈恩在日產汽車內部的勢力影響，以及開始為日產在雷諾-日產聯盟中話語權的爭奪。
因為一直以來，在雷諾-日產聯盟的股權架構中，雷諾與日產的股權關係、話語權分量都是不對等的，利益分配更是嚴重不均衡，明明銷量更多、利潤更佳的日產，在聯盟中的獲益卻始終處在下風。
一貫以“救世主”的身份活躍在日產汽車的戈恩，所作所為更遲遲讓日產難以“獨立自主”。
所以西川廣人的身份從那時起，就帶上了幫助日產改變現狀、扭轉聯盟角色、掃清障礙的意思。陰謀論一點的話，似乎日產在那時就計劃好了一切，西川廣人“功”成後，就身退，然後將後續工作沒有包袱地交給接班人。
文｜李一帆
7月25日，日產汽車公佈了2019年第二季度財報，財報顯示除中國和日本以外，其他所有主要市場的銷售額都在同比下降，而全球營業利潤，同比暴跌98.5%。這是日產十年來最差的一次財報表現。
為重啟公司，日產汽車CEO西川廣人宣佈，將於2023年3月31日之前，在全球範圍內裁撤12500名員工。
對比西川廣人曾在5月表示的“有信心讓日產的利潤率在2023年3月31日的財年內恢復到6%”，今天的數據讓西川廣人的人設多了分信任危機——
2017年4月1日，西川廣人就任日產汽車首席執行官。
通常來說新官上任三把火，但西川廣人是新官上任被火燒。他攤上了大事兒。
2017年9月29日，日媒爆料，根據日本國土交通省9月中旬的現場檢查，日產在日本國內的全部6座工廠都有使用無資質人員對所產車輛做出廠檢查的現象。瞬間，這則新聞就像重磅炸彈，讓日產直接被輿論推上了風口浪尖。
三天後，西川廣人召開記者會，在會上深鞠一躬，連連道歉，並保證自檢查結束後，“9月20日開始就已100%使用有資質的檢查員”。同時，日產宣佈召回116萬輛汽車，重新質檢。
當時有媒體粗略估算，此事給日產造成的損失高達250億日元。
但更糟心的還在後面。
僅僅16天后，2017年10月18日，日媒再次爆料，稱某第三方檢查組在11日發現一座日產工廠仍在用無資質人員充當檢查員。這一次，日產汽車連帶著整個“日本製造”的標籤，都開始在國際層面飽受質疑。
次日，西川廣人再次連連道歉，終於承認旗下仍有4家工廠並未整改。
他抱著壯士斷腕的心態，決定暫停日產汽車全部在日工廠面向日本國內市場的汽車生產和銷售，同時要對全部6座工廠大力整改，並追加召回大約4000輛汽車。
沒有人想到，彼時對西川廣人與日產汽車更失望的，不是質量漩渦眼中的消費者，而是日產汽車前董事長兼CEO——卡洛斯·戈恩。
銷量至上的戈恩面對公眾，痛批西川廣人對日產質檢醜聞的處理方式，他耿耿於懷，這起醜聞不僅影響了日產的盈利，更迫使日產在日本市場召回了100多萬輛汽車，損失慘重。
人們忽然發現，西川廣人與戈恩看待和處理問題的方式，似乎截然不同。
在西川廣人就任日產汽車CEO之前，外界一度以為他和戈恩的思路、性格差不多。
成功帶領日產走出破產危機的戈恩，綽號是“成本殺手”，其一系列大舉削減成本的舉措至今仍被稱為業內佳話。
西川廣人在縮減成本上也是一樣毫不手軟，同事對他的評價，是“但凡能夠壓縮成本、提高效率的決定，他都不會猶疑”，所以西川廣人才會成為戈恩親手提拔上來的愛將，戈恩也才會早早就“將西川廣人視為志同道合的夥伴”。
一位日產高管甚至認為西川廣人的管理風格也與戈恩類似，“如果認為下屬沒有完成工作，他會在大會上直接點名批評，而不怕令人尷尬。正因如此，有些人不喜歡他，他非常嚴格、上進。”
沒有人預料到，醜聞爆發後。西川廣人竟然會是率先與戈恩矛盾公開化的那個。
爆發是突然的，但改變其實一直在發生。
2017年西川廣人就任CEO掌握話語權後，當年，就與戈恩之間爆發了兩次觀點衝突。
根據英媒《金融時報》的報道，2017年9月中旬，戈恩公佈了雷諾日產三菱聯盟的2022計劃，其中內容之一，是到2022年將推出12款新型純電動汽車。
可西川廣人比戈恩謹慎得多。
他站出來，一面肯定“作為聯盟的領路人，戈恩在這場電動汽車浪潮中勇往直前無可厚非，他肯定是想帶領聯盟佔得先機”，一面卻又表明自己“不會再犯戈恩在2011年犯下的’錯誤’”，他指的是，戈恩2011年宣佈的，到2016年雷諾日產聯盟電動汽車銷量將達到150萬輛。
但實際上，即便在當時的2017年，聯盟旗下的電動汽車累計銷量仍不足50萬輛。
於是西川廣人直接否認了這種“冒進”之舉，末了還欲蓋彌彰地來了一句“我不是責備戈恩”。
這是第一次。
2017年11月，日產陷入了新的輿論困境，就是其在北美市場的利潤下滑。有媒體發現，2017年前三個季度，日產汽車在北美的銷量未減，可運營收入下降高達50%。
面對這一疑問，西川廣人不但沒有迴避問題，反而直指要害地表示，此前為了應對美國的激烈競爭，戈恩率領下的日產在美國一味降低售價，爭取市場份額，並不斷為公司制定宏大的增長目標，從全球500萬輛銷量增加至700萬輛，卻絲毫沒有優先考慮利潤的問題。
他不能理解，戈恩為了壓低成本、終端降價，甚至在計劃縮減日產在自動駕駛等技術方面的研發資金。
心有不滿的西川廣人“義憤填膺”，他說以後，公司需要關注利潤的穩定性，銷量增長不應以盲目擴張市場份額和銷量、以業務健康為代價；誠然所有人都希望看看公司最終能拿下多少市場，但對公司而言，最重要的其實是現金流。
這是第二次。
也是在那次發佈會前後時間裡，西川廣人開始刻意向外界透露，自己作為戈恩的繼任者，任期內的另一項重要職責，就是為日產培養下一代領導者。因為比戈恩還要年長的西川廣人畢竟已經63歲，其對自己的定位，或者說日產汽車對他的定位，更多還是過渡者。
而所謂的“過渡”，當時已經有媒體猜測，是開始消除戈恩在日產汽車內部的勢力影響，以及開始為日產在雷諾-日產聯盟中話語權的爭奪。
因為一直以來，在雷諾-日產聯盟的股權架構中，雷諾與日產的股權關係、話語權分量都是不對等的，利益分配更是嚴重不均衡，明明銷量更多、利潤更佳的日產，在聯盟中的獲益卻始終處在下風。
一貫以“救世主”的身份活躍在日產汽車的戈恩，所作所為更遲遲讓日產難以“獨立自主”。
所以西川廣人的身份從那時起，就帶上了幫助日產改變現狀、扭轉聯盟角色、掃清障礙的意思。陰謀論一點的話，似乎日產在那時就計劃好了一切，西川廣人“功”成後，就身退，然後將後續工作沒有包袱地交給接班人。
文｜李一帆
7月25日，日產汽車公佈了2019年第二季度財報，財報顯示除中國和日本以外，其他所有主要市場的銷售額都在同比下降，而全球營業利潤，同比暴跌98.5%。這是日產十年來最差的一次財報表現。
為重啟公司，日產汽車CEO西川廣人宣佈，將於2023年3月31日之前，在全球範圍內裁撤12500名員工。
對比西川廣人曾在5月表示的“有信心讓日產的利潤率在2023年3月31日的財年內恢復到6%”，今天的數據讓西川廣人的人設多了分信任危機——
2017年4月1日，西川廣人就任日產汽車首席執行官。
通常來說新官上任三把火，但西川廣人是新官上任被火燒。他攤上了大事兒。
2017年9月29日，日媒爆料，根據日本國土交通省9月中旬的現場檢查，日產在日本國內的全部6座工廠都有使用無資質人員對所產車輛做出廠檢查的現象。瞬間，這則新聞就像重磅炸彈，讓日產直接被輿論推上了風口浪尖。
三天後，西川廣人召開記者會，在會上深鞠一躬，連連道歉，並保證自檢查結束後，“9月20日開始就已100%使用有資質的檢查員”。同時，日產宣佈召回116萬輛汽車，重新質檢。
當時有媒體粗略估算，此事給日產造成的損失高達250億日元。
但更糟心的還在後面。
僅僅16天后，2017年10月18日，日媒再次爆料，稱某第三方檢查組在11日發現一座日產工廠仍在用無資質人員充當檢查員。這一次，日產汽車連帶著整個“日本製造”的標籤，都開始在國際層面飽受質疑。
次日，西川廣人再次連連道歉，終於承認旗下仍有4家工廠並未整改。
他抱著壯士斷腕的心態，決定暫停日產汽車全部在日工廠面向日本國內市場的汽車生產和銷售，同時要對全部6座工廠大力整改，並追加召回大約4000輛汽車。
沒有人想到，彼時對西川廣人與日產汽車更失望的，不是質量漩渦眼中的消費者，而是日產汽車前董事長兼CEO——卡洛斯·戈恩。
銷量至上的戈恩面對公眾，痛批西川廣人對日產質檢醜聞的處理方式，他耿耿於懷，這起醜聞不僅影響了日產的盈利，更迫使日產在日本市場召回了100多萬輛汽車，損失慘重。
人們忽然發現，西川廣人與戈恩看待和處理問題的方式，似乎截然不同。
在西川廣人就任日產汽車CEO之前，外界一度以為他和戈恩的思路、性格差不多。
成功帶領日產走出破產危機的戈恩，綽號是“成本殺手”，其一系列大舉削減成本的舉措至今仍被稱為業內佳話。
西川廣人在縮減成本上也是一樣毫不手軟，同事對他的評價，是“但凡能夠壓縮成本、提高效率的決定，他都不會猶疑”，所以西川廣人才會成為戈恩親手提拔上來的愛將，戈恩也才會早早就“將西川廣人視為志同道合的夥伴”。
一位日產高管甚至認為西川廣人的管理風格也與戈恩類似，“如果認為下屬沒有完成工作，他會在大會上直接點名批評，而不怕令人尷尬。正因如此，有些人不喜歡他，他非常嚴格、上進。”
沒有人預料到，醜聞爆發後。西川廣人竟然會是率先與戈恩矛盾公開化的那個。
爆發是突然的，但改變其實一直在發生。
2017年西川廣人就任CEO掌握話語權後，當年，就與戈恩之間爆發了兩次觀點衝突。
根據英媒《金融時報》的報道，2017年9月中旬，戈恩公佈了雷諾日產三菱聯盟的2022計劃，其中內容之一，是到2022年將推出12款新型純電動汽車。
可西川廣人比戈恩謹慎得多。
他站出來，一面肯定“作為聯盟的領路人，戈恩在這場電動汽車浪潮中勇往直前無可厚非，他肯定是想帶領聯盟佔得先機”，一面卻又表明自己“不會再犯戈恩在2011年犯下的’錯誤’”，他指的是，戈恩2011年宣佈的，到2016年雷諾日產聯盟電動汽車銷量將達到150萬輛。
但實際上，即便在當時的2017年，聯盟旗下的電動汽車累計銷量仍不足50萬輛。
於是西川廣人直接否認了這種“冒進”之舉，末了還欲蓋彌彰地來了一句“我不是責備戈恩”。
這是第一次。
2017年11月，日產陷入了新的輿論困境，就是其在北美市場的利潤下滑。有媒體發現，2017年前三個季度，日產汽車在北美的銷量未減，可運營收入下降高達50%。
面對這一疑問，西川廣人不但沒有迴避問題，反而直指要害地表示，此前為了應對美國的激烈競爭，戈恩率領下的日產在美國一味降低售價，爭取市場份額，並不斷為公司制定宏大的增長目標，從全球500萬輛銷量增加至700萬輛，卻絲毫沒有優先考慮利潤的問題。
他不能理解，戈恩為了壓低成本、終端降價，甚至在計劃縮減日產在自動駕駛等技術方面的研發資金。
心有不滿的西川廣人“義憤填膺”，他說以後，公司需要關注利潤的穩定性，銷量增長不應以盲目擴張市場份額和銷量、以業務健康為代價；誠然所有人都希望看看公司最終能拿下多少市場，但對公司而言，最重要的其實是現金流。
這是第二次。
也是在那次發佈會前後時間裡，西川廣人開始刻意向外界透露，自己作為戈恩的繼任者，任期內的另一項重要職責，就是為日產培養下一代領導者。因為比戈恩還要年長的西川廣人畢竟已經63歲，其對自己的定位，或者說日產汽車對他的定位，更多還是過渡者。
而所謂的“過渡”，當時已經有媒體猜測，是開始消除戈恩在日產汽車內部的勢力影響，以及開始為日產在雷諾-日產聯盟中話語權的爭奪。
因為一直以來，在雷諾-日產聯盟的股權架構中，雷諾與日產的股權關係、話語權分量都是不對等的，利益分配更是嚴重不均衡，明明銷量更多、利潤更佳的日產，在聯盟中的獲益卻始終處在下風。
一貫以“救世主”的身份活躍在日產汽車的戈恩，所作所為更遲遲讓日產難以“獨立自主”。
所以西川廣人的身份從那時起，就帶上了幫助日產改變現狀、扭轉聯盟角色、掃清障礙的意思。陰謀論一點的話，似乎日產在那時就計劃好了一切，西川廣人“功”成後，就身退，然後將後續工作沒有包袱地交給接班人。
但事情發展速度比所有人想象的都要快。
2018年3月，戈恩在一次採訪中透露，為確保聯盟在其退休後得以繼續穩固發展，他必須將聯盟的整合機能優勢最大化，因此不排除雷諾、日產合併的可能性。
但這到底是一廂情願。
兩個月後，2018年5月，西川廣人就在日產某次發佈會上公開“回懟”，日產與雷諾的合作伙伴關係固然重要，但日產作為日本第二大車企，自己的獨立性也不容忽視，至於兩家企業合併的提議，不但“毫無價值”，甚至會產生“副作用”。西川廣人更希望的解決方案是，重新考慮雙方相互的投資比率。
言下之意，就是渴望公平。
這番迴應徹底激怒了戈恩，誰讓被戈恩當作退休前最後一個心願的未竟事業，就這樣被輕易否定呢。於是，戈恩公開表示斥責，認為西川廣人的言論損害了日產在聯盟中的信譽。
再不久，就有媒體爆料稱，知情人士透露戈恩正計劃對日產的管理層進行更大範圍的改組，其中包括撤換日產汽車CEO西川廣人。
風聲鶴唳中，半年後，戈恩東京機場被捕事發。
文｜李一帆
7月25日，日產汽車公佈了2019年第二季度財報，財報顯示除中國和日本以外，其他所有主要市場的銷售額都在同比下降，而全球營業利潤，同比暴跌98.5%。這是日產十年來最差的一次財報表現。
為重啟公司，日產汽車CEO西川廣人宣佈，將於2023年3月31日之前，在全球範圍內裁撤12500名員工。
對比西川廣人曾在5月表示的“有信心讓日產的利潤率在2023年3月31日的財年內恢復到6%”，今天的數據讓西川廣人的人設多了分信任危機——
2017年4月1日，西川廣人就任日產汽車首席執行官。
通常來說新官上任三把火，但西川廣人是新官上任被火燒。他攤上了大事兒。
2017年9月29日，日媒爆料，根據日本國土交通省9月中旬的現場檢查，日產在日本國內的全部6座工廠都有使用無資質人員對所產車輛做出廠檢查的現象。瞬間，這則新聞就像重磅炸彈，讓日產直接被輿論推上了風口浪尖。
三天後，西川廣人召開記者會，在會上深鞠一躬，連連道歉，並保證自檢查結束後，“9月20日開始就已100%使用有資質的檢查員”。同時，日產宣佈召回116萬輛汽車，重新質檢。
當時有媒體粗略估算，此事給日產造成的損失高達250億日元。
但更糟心的還在後面。
僅僅16天后，2017年10月18日，日媒再次爆料，稱某第三方檢查組在11日發現一座日產工廠仍在用無資質人員充當檢查員。這一次，日產汽車連帶著整個“日本製造”的標籤，都開始在國際層面飽受質疑。
次日，西川廣人再次連連道歉，終於承認旗下仍有4家工廠並未整改。
他抱著壯士斷腕的心態，決定暫停日產汽車全部在日工廠面向日本國內市場的汽車生產和銷售，同時要對全部6座工廠大力整改，並追加召回大約4000輛汽車。
沒有人想到，彼時對西川廣人與日產汽車更失望的，不是質量漩渦眼中的消費者，而是日產汽車前董事長兼CEO——卡洛斯·戈恩。
銷量至上的戈恩面對公眾，痛批西川廣人對日產質檢醜聞的處理方式，他耿耿於懷，這起醜聞不僅影響了日產的盈利，更迫使日產在日本市場召回了100多萬輛汽車，損失慘重。
人們忽然發現，西川廣人與戈恩看待和處理問題的方式，似乎截然不同。
在西川廣人就任日產汽車CEO之前，外界一度以為他和戈恩的思路、性格差不多。
成功帶領日產走出破產危機的戈恩，綽號是“成本殺手”，其一系列大舉削減成本的舉措至今仍被稱為業內佳話。
西川廣人在縮減成本上也是一樣毫不手軟，同事對他的評價，是“但凡能夠壓縮成本、提高效率的決定，他都不會猶疑”，所以西川廣人才會成為戈恩親手提拔上來的愛將，戈恩也才會早早就“將西川廣人視為志同道合的夥伴”。
一位日產高管甚至認為西川廣人的管理風格也與戈恩類似，“如果認為下屬沒有完成工作，他會在大會上直接點名批評，而不怕令人尷尬。正因如此，有些人不喜歡他，他非常嚴格、上進。”
沒有人預料到，醜聞爆發後。西川廣人竟然會是率先與戈恩矛盾公開化的那個。
爆發是突然的，但改變其實一直在發生。
2017年西川廣人就任CEO掌握話語權後，當年，就與戈恩之間爆發了兩次觀點衝突。
根據英媒《金融時報》的報道，2017年9月中旬，戈恩公佈了雷諾日產三菱聯盟的2022計劃，其中內容之一，是到2022年將推出12款新型純電動汽車。
可西川廣人比戈恩謹慎得多。
他站出來，一面肯定“作為聯盟的領路人，戈恩在這場電動汽車浪潮中勇往直前無可厚非，他肯定是想帶領聯盟佔得先機”，一面卻又表明自己“不會再犯戈恩在2011年犯下的’錯誤’”，他指的是，戈恩2011年宣佈的，到2016年雷諾日產聯盟電動汽車銷量將達到150萬輛。
但實際上，即便在當時的2017年，聯盟旗下的電動汽車累計銷量仍不足50萬輛。
於是西川廣人直接否認了這種“冒進”之舉，末了還欲蓋彌彰地來了一句“我不是責備戈恩”。
這是第一次。
2017年11月，日產陷入了新的輿論困境，就是其在北美市場的利潤下滑。有媒體發現，2017年前三個季度，日產汽車在北美的銷量未減，可運營收入下降高達50%。
面對這一疑問，西川廣人不但沒有迴避問題，反而直指要害地表示，此前為了應對美國的激烈競爭，戈恩率領下的日產在美國一味降低售價，爭取市場份額，並不斷為公司制定宏大的增長目標，從全球500萬輛銷量增加至700萬輛，卻絲毫沒有優先考慮利潤的問題。
他不能理解，戈恩為了壓低成本、終端降價，甚至在計劃縮減日產在自動駕駛等技術方面的研發資金。
心有不滿的西川廣人“義憤填膺”，他說以後，公司需要關注利潤的穩定性，銷量增長不應以盲目擴張市場份額和銷量、以業務健康為代價；誠然所有人都希望看看公司最終能拿下多少市場，但對公司而言，最重要的其實是現金流。
這是第二次。
也是在那次發佈會前後時間裡，西川廣人開始刻意向外界透露，自己作為戈恩的繼任者，任期內的另一項重要職責，就是為日產培養下一代領導者。因為比戈恩還要年長的西川廣人畢竟已經63歲，其對自己的定位，或者說日產汽車對他的定位，更多還是過渡者。
而所謂的“過渡”，當時已經有媒體猜測，是開始消除戈恩在日產汽車內部的勢力影響，以及開始為日產在雷諾-日產聯盟中話語權的爭奪。
因為一直以來，在雷諾-日產聯盟的股權架構中，雷諾與日產的股權關係、話語權分量都是不對等的，利益分配更是嚴重不均衡，明明銷量更多、利潤更佳的日產，在聯盟中的獲益卻始終處在下風。
一貫以“救世主”的身份活躍在日產汽車的戈恩，所作所為更遲遲讓日產難以“獨立自主”。
所以西川廣人的身份從那時起，就帶上了幫助日產改變現狀、扭轉聯盟角色、掃清障礙的意思。陰謀論一點的話，似乎日產在那時就計劃好了一切，西川廣人“功”成後，就身退，然後將後續工作沒有包袱地交給接班人。
但事情發展速度比所有人想象的都要快。
2018年3月，戈恩在一次採訪中透露，為確保聯盟在其退休後得以繼續穩固發展，他必須將聯盟的整合機能優勢最大化，因此不排除雷諾、日產合併的可能性。
但這到底是一廂情願。
兩個月後，2018年5月，西川廣人就在日產某次發佈會上公開“回懟”，日產與雷諾的合作伙伴關係固然重要，但日產作為日本第二大車企，自己的獨立性也不容忽視，至於兩家企業合併的提議，不但“毫無價值”，甚至會產生“副作用”。西川廣人更希望的解決方案是，重新考慮雙方相互的投資比率。
言下之意，就是渴望公平。
這番迴應徹底激怒了戈恩，誰讓被戈恩當作退休前最後一個心願的未竟事業，就這樣被輕易否定呢。於是，戈恩公開表示斥責，認為西川廣人的言論損害了日產在聯盟中的信譽。
再不久，就有媒體爆料稱，知情人士透露戈恩正計劃對日產的管理層進行更大範圍的改組，其中包括撤換日產汽車CEO西川廣人。
風聲鶴唳中，半年後，戈恩東京機場被捕事發。
從那天起，日產就佔領了一個又一個新聞頭條和汽車熱搜。
事件本身我們不去過多贅述，聚焦到西川廣人本人，自2019年5月開始不斷有消息稱，日產汽車董事會有人提出取消西川廣人連任資格。
但其實，早在戈恩被捕僅僅一個多月，很多東西尚無眉目的時候，2019年1月，西川廣人就已經宣佈，自己願意在解決公司治理問題後離職，“讓公司重回正軌後，我會把CEO職位傳遞下去，我會盡快完成我的職責，然後找到合適CEO。”
這與一年前的西川廣人自我定位“過渡者”的說法，大同小異。再次可見，西川廣人其實早已做好了“隱退”準備。
當被媒體問到上述決定是否是關於自己的處罰時，西川廣人只有一句話，目前先專注於日產的公司治理，至於他的個人後果，日後再去評估不遲。
由於事情發展速度太快，與此同時，西川廣人也加快了改變公司現狀和尋找接班人的步速。
在戈恩被捕後，日產成立了一個特別委員會，分析治理公司缺陷，並提出改進建議，而其中最主要的一條建議，是立即採用三委員會制。
具體意思，是指日產將新設立“指名”、“監查”和“報酬”三個委員會，三個委員會對公司的人事任命和薪酬制度擁有決策權，且半數以上成員以及會長均為社外董事。其帶來的好處，一方面能讓監督審計職能與執行職能相分離，決策更透明，一方面則能起到加強外部監督的作用。
按照汽車行業分析師鍾師更直白的說法，就是“解決戈恩時代的監管缺陷，防止類似’戈恩事件’的再度發生”。
在推動三委員會制的進程中，西川廣人不斷公開表示，“希望此委員會加速準備工作”、“希望此委員會抓緊考慮下一代領導人”等等，處處可見迫不及待。
文｜李一帆
7月25日，日產汽車公佈了2019年第二季度財報，財報顯示除中國和日本以外，其他所有主要市場的銷售額都在同比下降，而全球營業利潤，同比暴跌98.5%。這是日產十年來最差的一次財報表現。
為重啟公司，日產汽車CEO西川廣人宣佈，將於2023年3月31日之前，在全球範圍內裁撤12500名員工。
對比西川廣人曾在5月表示的“有信心讓日產的利潤率在2023年3月31日的財年內恢復到6%”，今天的數據讓西川廣人的人設多了分信任危機——
2017年4月1日，西川廣人就任日產汽車首席執行官。
通常來說新官上任三把火，但西川廣人是新官上任被火燒。他攤上了大事兒。
2017年9月29日，日媒爆料，根據日本國土交通省9月中旬的現場檢查，日產在日本國內的全部6座工廠都有使用無資質人員對所產車輛做出廠檢查的現象。瞬間，這則新聞就像重磅炸彈，讓日產直接被輿論推上了風口浪尖。
三天後，西川廣人召開記者會，在會上深鞠一躬，連連道歉，並保證自檢查結束後，“9月20日開始就已100%使用有資質的檢查員”。同時，日產宣佈召回116萬輛汽車，重新質檢。
當時有媒體粗略估算，此事給日產造成的損失高達250億日元。
但更糟心的還在後面。
僅僅16天后，2017年10月18日，日媒再次爆料，稱某第三方檢查組在11日發現一座日產工廠仍在用無資質人員充當檢查員。這一次，日產汽車連帶著整個“日本製造”的標籤，都開始在國際層面飽受質疑。
次日，西川廣人再次連連道歉，終於承認旗下仍有4家工廠並未整改。
他抱著壯士斷腕的心態，決定暫停日產汽車全部在日工廠面向日本國內市場的汽車生產和銷售，同時要對全部6座工廠大力整改，並追加召回大約4000輛汽車。
沒有人想到，彼時對西川廣人與日產汽車更失望的，不是質量漩渦眼中的消費者，而是日產汽車前董事長兼CEO——卡洛斯·戈恩。
銷量至上的戈恩面對公眾，痛批西川廣人對日產質檢醜聞的處理方式，他耿耿於懷，這起醜聞不僅影響了日產的盈利，更迫使日產在日本市場召回了100多萬輛汽車，損失慘重。
人們忽然發現，西川廣人與戈恩看待和處理問題的方式，似乎截然不同。
在西川廣人就任日產汽車CEO之前，外界一度以為他和戈恩的思路、性格差不多。
成功帶領日產走出破產危機的戈恩，綽號是“成本殺手”，其一系列大舉削減成本的舉措至今仍被稱為業內佳話。
西川廣人在縮減成本上也是一樣毫不手軟，同事對他的評價，是“但凡能夠壓縮成本、提高效率的決定，他都不會猶疑”，所以西川廣人才會成為戈恩親手提拔上來的愛將，戈恩也才會早早就“將西川廣人視為志同道合的夥伴”。
一位日產高管甚至認為西川廣人的管理風格也與戈恩類似，“如果認為下屬沒有完成工作，他會在大會上直接點名批評，而不怕令人尷尬。正因如此，有些人不喜歡他，他非常嚴格、上進。”
沒有人預料到，醜聞爆發後。西川廣人竟然會是率先與戈恩矛盾公開化的那個。
爆發是突然的，但改變其實一直在發生。
2017年西川廣人就任CEO掌握話語權後，當年，就與戈恩之間爆發了兩次觀點衝突。
根據英媒《金融時報》的報道，2017年9月中旬，戈恩公佈了雷諾日產三菱聯盟的2022計劃，其中內容之一，是到2022年將推出12款新型純電動汽車。
可西川廣人比戈恩謹慎得多。
他站出來，一面肯定“作為聯盟的領路人，戈恩在這場電動汽車浪潮中勇往直前無可厚非，他肯定是想帶領聯盟佔得先機”，一面卻又表明自己“不會再犯戈恩在2011年犯下的’錯誤’”，他指的是，戈恩2011年宣佈的，到2016年雷諾日產聯盟電動汽車銷量將達到150萬輛。
但實際上，即便在當時的2017年，聯盟旗下的電動汽車累計銷量仍不足50萬輛。
於是西川廣人直接否認了這種“冒進”之舉，末了還欲蓋彌彰地來了一句“我不是責備戈恩”。
這是第一次。
2017年11月，日產陷入了新的輿論困境，就是其在北美市場的利潤下滑。有媒體發現，2017年前三個季度，日產汽車在北美的銷量未減，可運營收入下降高達50%。
面對這一疑問，西川廣人不但沒有迴避問題，反而直指要害地表示，此前為了應對美國的激烈競爭，戈恩率領下的日產在美國一味降低售價，爭取市場份額，並不斷為公司制定宏大的增長目標，從全球500萬輛銷量增加至700萬輛，卻絲毫沒有優先考慮利潤的問題。
他不能理解，戈恩為了壓低成本、終端降價，甚至在計劃縮減日產在自動駕駛等技術方面的研發資金。
心有不滿的西川廣人“義憤填膺”，他說以後，公司需要關注利潤的穩定性，銷量增長不應以盲目擴張市場份額和銷量、以業務健康為代價；誠然所有人都希望看看公司最終能拿下多少市場，但對公司而言，最重要的其實是現金流。
這是第二次。
也是在那次發佈會前後時間裡，西川廣人開始刻意向外界透露，自己作為戈恩的繼任者，任期內的另一項重要職責，就是為日產培養下一代領導者。因為比戈恩還要年長的西川廣人畢竟已經63歲，其對自己的定位，或者說日產汽車對他的定位，更多還是過渡者。
而所謂的“過渡”，當時已經有媒體猜測，是開始消除戈恩在日產汽車內部的勢力影響，以及開始為日產在雷諾-日產聯盟中話語權的爭奪。
因為一直以來，在雷諾-日產聯盟的股權架構中，雷諾與日產的股權關係、話語權分量都是不對等的，利益分配更是嚴重不均衡，明明銷量更多、利潤更佳的日產，在聯盟中的獲益卻始終處在下風。
一貫以“救世主”的身份活躍在日產汽車的戈恩，所作所為更遲遲讓日產難以“獨立自主”。
所以西川廣人的身份從那時起，就帶上了幫助日產改變現狀、扭轉聯盟角色、掃清障礙的意思。陰謀論一點的話，似乎日產在那時就計劃好了一切，西川廣人“功”成後，就身退，然後將後續工作沒有包袱地交給接班人。
但事情發展速度比所有人想象的都要快。
2018年3月，戈恩在一次採訪中透露，為確保聯盟在其退休後得以繼續穩固發展，他必須將聯盟的整合機能優勢最大化，因此不排除雷諾、日產合併的可能性。
但這到底是一廂情願。
兩個月後，2018年5月，西川廣人就在日產某次發佈會上公開“回懟”，日產與雷諾的合作伙伴關係固然重要，但日產作為日本第二大車企，自己的獨立性也不容忽視，至於兩家企業合併的提議，不但“毫無價值”，甚至會產生“副作用”。西川廣人更希望的解決方案是，重新考慮雙方相互的投資比率。
言下之意，就是渴望公平。
這番迴應徹底激怒了戈恩，誰讓被戈恩當作退休前最後一個心願的未竟事業，就這樣被輕易否定呢。於是，戈恩公開表示斥責，認為西川廣人的言論損害了日產在聯盟中的信譽。
再不久，就有媒體爆料稱，知情人士透露戈恩正計劃對日產的管理層進行更大範圍的改組，其中包括撤換日產汽車CEO西川廣人。
風聲鶴唳中，半年後，戈恩東京機場被捕事發。
從那天起，日產就佔領了一個又一個新聞頭條和汽車熱搜。
事件本身我們不去過多贅述，聚焦到西川廣人本人，自2019年5月開始不斷有消息稱，日產汽車董事會有人提出取消西川廣人連任資格。
但其實，早在戈恩被捕僅僅一個多月，很多東西尚無眉目的時候，2019年1月，西川廣人就已經宣佈，自己願意在解決公司治理問題後離職，“讓公司重回正軌後，我會把CEO職位傳遞下去，我會盡快完成我的職責，然後找到合適CEO。”
這與一年前的西川廣人自我定位“過渡者”的說法，大同小異。再次可見，西川廣人其實早已做好了“隱退”準備。
當被媒體問到上述決定是否是關於自己的處罰時，西川廣人只有一句話，目前先專注於日產的公司治理，至於他的個人後果，日後再去評估不遲。
由於事情發展速度太快，與此同時，西川廣人也加快了改變公司現狀和尋找接班人的步速。
在戈恩被捕後，日產成立了一個特別委員會，分析治理公司缺陷，並提出改進建議，而其中最主要的一條建議，是立即採用三委員會制。
具體意思，是指日產將新設立“指名”、“監查”和“報酬”三個委員會，三個委員會對公司的人事任命和薪酬制度擁有決策權，且半數以上成員以及會長均為社外董事。其帶來的好處，一方面能讓監督審計職能與執行職能相分離，決策更透明，一方面則能起到加強外部監督的作用。
按照汽車行業分析師鍾師更直白的說法，就是“解決戈恩時代的監管缺陷，防止類似’戈恩事件’的再度發生”。
在推動三委員會制的進程中，西川廣人不斷公開表示，“希望此委員會加速準備工作”、“希望此委員會抓緊考慮下一代領導人”等等，處處可見迫不及待。
但更焦急的表現還在後面。
兩個月前，有消息傳出，雷諾目前決定投棄決票，否決三委員會制的提議，因為在雷諾汽車CEO讓-多米尼克·塞納德看來，三委員會制度可能在某種程度上被用來削弱雷諾作為日產最大股東的影響力，他不希望這成為“針對日產最大股東的工具”。
彷彿被看透的日產開始焦慮，譴責雷諾此舉“令人髮指且不負責任”。儘管塞納德又稱，這不代表雷諾最終的棄權，但顯然雷諾與日產雙方，已經開始劍拔弩張。
而西川廣人，隨著關於自己的輿論風向越來越不樂觀，變得愈發焦急。
他不但主動提出，將把截至2020年3月31日的當前財年酬薪減少50%，以部分彌補醜聞造成的影響，更在上個月的日產年度股東大會上再次向股東們強調，“就履行我的職責而言，我個人正在達到一個重要的里程碑。我們需要思考公司的未來以及繼任計劃，併為下一步做好準備……為了完成我未盡的職責，我希望重點培養接班人。”
過後西川廣人還補充了句，“這是個迫在眉睫的挑戰。”
他還花費數月時間，親自準備提交給股東的改革方案，一邊向股東會重申“過渡到三個法定委員會勢在必行”，一邊說給自己“我不能放棄”。
迫在眉睫、勢在必行、不能放棄……連續三個“我意已決”式的用詞，足以看出西川廣人的篤定與焦慮。
我想，或許就是因為從上任之初就肩負著改變日產、改變聯盟的使命，西川廣人才會如此渴望親眼看到日產能夠真正扭轉“聯盟困局”的那一刻。
畢竟，如果找不到真正擔得起日產獨立重任的接班人，這場可能是精心設計的聯盟“分手”就談不上徹底。也只有完成改革、找到接班人，西川廣人才能不負兩年來為了這場“分手”，自己所做的犧牲與下的賭注。
留給西川廣人“功成”的時間確實不多了。
文｜李一帆
7月25日，日產汽車公佈了2019年第二季度財報，財報顯示除中國和日本以外，其他所有主要市場的銷售額都在同比下降，而全球營業利潤，同比暴跌98.5%。這是日產十年來最差的一次財報表現。
為重啟公司，日產汽車CEO西川廣人宣佈，將於2023年3月31日之前，在全球範圍內裁撤12500名員工。
對比西川廣人曾在5月表示的“有信心讓日產的利潤率在2023年3月31日的財年內恢復到6%”，今天的數據讓西川廣人的人設多了分信任危機——
2017年4月1日，西川廣人就任日產汽車首席執行官。
通常來說新官上任三把火，但西川廣人是新官上任被火燒。他攤上了大事兒。
2017年9月29日，日媒爆料，根據日本國土交通省9月中旬的現場檢查，日產在日本國內的全部6座工廠都有使用無資質人員對所產車輛做出廠檢查的現象。瞬間，這則新聞就像重磅炸彈，讓日產直接被輿論推上了風口浪尖。
三天後，西川廣人召開記者會，在會上深鞠一躬，連連道歉，並保證自檢查結束後，“9月20日開始就已100%使用有資質的檢查員”。同時，日產宣佈召回116萬輛汽車，重新質檢。
當時有媒體粗略估算，此事給日產造成的損失高達250億日元。
但更糟心的還在後面。
僅僅16天后，2017年10月18日，日媒再次爆料，稱某第三方檢查組在11日發現一座日產工廠仍在用無資質人員充當檢查員。這一次，日產汽車連帶著整個“日本製造”的標籤，都開始在國際層面飽受質疑。
次日，西川廣人再次連連道歉，終於承認旗下仍有4家工廠並未整改。
他抱著壯士斷腕的心態，決定暫停日產汽車全部在日工廠面向日本國內市場的汽車生產和銷售，同時要對全部6座工廠大力整改，並追加召回大約4000輛汽車。
沒有人想到，彼時對西川廣人與日產汽車更失望的，不是質量漩渦眼中的消費者，而是日產汽車前董事長兼CEO——卡洛斯·戈恩。
銷量至上的戈恩面對公眾，痛批西川廣人對日產質檢醜聞的處理方式，他耿耿於懷，這起醜聞不僅影響了日產的盈利，更迫使日產在日本市場召回了100多萬輛汽車，損失慘重。
人們忽然發現，西川廣人與戈恩看待和處理問題的方式，似乎截然不同。
在西川廣人就任日產汽車CEO之前，外界一度以為他和戈恩的思路、性格差不多。
成功帶領日產走出破產危機的戈恩，綽號是“成本殺手”，其一系列大舉削減成本的舉措至今仍被稱為業內佳話。
西川廣人在縮減成本上也是一樣毫不手軟，同事對他的評價，是“但凡能夠壓縮成本、提高效率的決定，他都不會猶疑”，所以西川廣人才會成為戈恩親手提拔上來的愛將，戈恩也才會早早就“將西川廣人視為志同道合的夥伴”。
一位日產高管甚至認為西川廣人的管理風格也與戈恩類似，“如果認為下屬沒有完成工作，他會在大會上直接點名批評，而不怕令人尷尬。正因如此，有些人不喜歡他，他非常嚴格、上進。”
沒有人預料到，醜聞爆發後。西川廣人竟然會是率先與戈恩矛盾公開化的那個。
爆發是突然的，但改變其實一直在發生。
2017年西川廣人就任CEO掌握話語權後，當年，就與戈恩之間爆發了兩次觀點衝突。
根據英媒《金融時報》的報道，2017年9月中旬，戈恩公佈了雷諾日產三菱聯盟的2022計劃，其中內容之一，是到2022年將推出12款新型純電動汽車。
可西川廣人比戈恩謹慎得多。
他站出來，一面肯定“作為聯盟的領路人，戈恩在這場電動汽車浪潮中勇往直前無可厚非，他肯定是想帶領聯盟佔得先機”，一面卻又表明自己“不會再犯戈恩在2011年犯下的’錯誤’”，他指的是，戈恩2011年宣佈的，到2016年雷諾日產聯盟電動汽車銷量將達到150萬輛。
但實際上，即便在當時的2017年，聯盟旗下的電動汽車累計銷量仍不足50萬輛。
於是西川廣人直接否認了這種“冒進”之舉，末了還欲蓋彌彰地來了一句“我不是責備戈恩”。
這是第一次。
2017年11月，日產陷入了新的輿論困境，就是其在北美市場的利潤下滑。有媒體發現，2017年前三個季度，日產汽車在北美的銷量未減，可運營收入下降高達50%。
面對這一疑問，西川廣人不但沒有迴避問題，反而直指要害地表示，此前為了應對美國的激烈競爭，戈恩率領下的日產在美國一味降低售價，爭取市場份額，並不斷為公司制定宏大的增長目標，從全球500萬輛銷量增加至700萬輛，卻絲毫沒有優先考慮利潤的問題。
他不能理解，戈恩為了壓低成本、終端降價，甚至在計劃縮減日產在自動駕駛等技術方面的研發資金。
心有不滿的西川廣人“義憤填膺”，他說以後，公司需要關注利潤的穩定性，銷量增長不應以盲目擴張市場份額和銷量、以業務健康為代價；誠然所有人都希望看看公司最終能拿下多少市場，但對公司而言，最重要的其實是現金流。
這是第二次。
也是在那次發佈會前後時間裡，西川廣人開始刻意向外界透露，自己作為戈恩的繼任者，任期內的另一項重要職責，就是為日產培養下一代領導者。因為比戈恩還要年長的西川廣人畢竟已經63歲，其對自己的定位，或者說日產汽車對他的定位，更多還是過渡者。
而所謂的“過渡”，當時已經有媒體猜測，是開始消除戈恩在日產汽車內部的勢力影響，以及開始為日產在雷諾-日產聯盟中話語權的爭奪。
因為一直以來，在雷諾-日產聯盟的股權架構中，雷諾與日產的股權關係、話語權分量都是不對等的，利益分配更是嚴重不均衡，明明銷量更多、利潤更佳的日產，在聯盟中的獲益卻始終處在下風。
一貫以“救世主”的身份活躍在日產汽車的戈恩，所作所為更遲遲讓日產難以“獨立自主”。
所以西川廣人的身份從那時起，就帶上了幫助日產改變現狀、扭轉聯盟角色、掃清障礙的意思。陰謀論一點的話，似乎日產在那時就計劃好了一切，西川廣人“功”成後，就身退，然後將後續工作沒有包袱地交給接班人。
但事情發展速度比所有人想象的都要快。
2018年3月，戈恩在一次採訪中透露，為確保聯盟在其退休後得以繼續穩固發展，他必須將聯盟的整合機能優勢最大化，因此不排除雷諾、日產合併的可能性。
但這到底是一廂情願。
兩個月後，2018年5月，西川廣人就在日產某次發佈會上公開“回懟”，日產與雷諾的合作伙伴關係固然重要，但日產作為日本第二大車企，自己的獨立性也不容忽視，至於兩家企業合併的提議，不但“毫無價值”，甚至會產生“副作用”。西川廣人更希望的解決方案是，重新考慮雙方相互的投資比率。
言下之意，就是渴望公平。
這番迴應徹底激怒了戈恩，誰讓被戈恩當作退休前最後一個心願的未竟事業，就這樣被輕易否定呢。於是，戈恩公開表示斥責，認為西川廣人的言論損害了日產在聯盟中的信譽。
再不久，就有媒體爆料稱，知情人士透露戈恩正計劃對日產的管理層進行更大範圍的改組，其中包括撤換日產汽車CEO西川廣人。
風聲鶴唳中，半年後，戈恩東京機場被捕事發。
從那天起，日產就佔領了一個又一個新聞頭條和汽車熱搜。
事件本身我們不去過多贅述，聚焦到西川廣人本人，自2019年5月開始不斷有消息稱，日產汽車董事會有人提出取消西川廣人連任資格。
但其實，早在戈恩被捕僅僅一個多月，很多東西尚無眉目的時候，2019年1月，西川廣人就已經宣佈，自己願意在解決公司治理問題後離職，“讓公司重回正軌後，我會把CEO職位傳遞下去，我會盡快完成我的職責，然後找到合適CEO。”
這與一年前的西川廣人自我定位“過渡者”的說法，大同小異。再次可見，西川廣人其實早已做好了“隱退”準備。
當被媒體問到上述決定是否是關於自己的處罰時，西川廣人只有一句話，目前先專注於日產的公司治理，至於他的個人後果，日後再去評估不遲。
由於事情發展速度太快，與此同時，西川廣人也加快了改變公司現狀和尋找接班人的步速。
在戈恩被捕後，日產成立了一個特別委員會，分析治理公司缺陷，並提出改進建議，而其中最主要的一條建議，是立即採用三委員會制。
具體意思，是指日產將新設立“指名”、“監查”和“報酬”三個委員會，三個委員會對公司的人事任命和薪酬制度擁有決策權，且半數以上成員以及會長均為社外董事。其帶來的好處，一方面能讓監督審計職能與執行職能相分離，決策更透明，一方面則能起到加強外部監督的作用。
按照汽車行業分析師鍾師更直白的說法，就是“解決戈恩時代的監管缺陷，防止類似’戈恩事件’的再度發生”。
在推動三委員會制的進程中，西川廣人不斷公開表示，“希望此委員會加速準備工作”、“希望此委員會抓緊考慮下一代領導人”等等，處處可見迫不及待。
但更焦急的表現還在後面。
兩個月前，有消息傳出，雷諾目前決定投棄決票，否決三委員會制的提議，因為在雷諾汽車CEO讓-多米尼克·塞納德看來，三委員會制度可能在某種程度上被用來削弱雷諾作為日產最大股東的影響力，他不希望這成為“針對日產最大股東的工具”。
彷彿被看透的日產開始焦慮，譴責雷諾此舉“令人髮指且不負責任”。儘管塞納德又稱，這不代表雷諾最終的棄權，但顯然雷諾與日產雙方，已經開始劍拔弩張。
而西川廣人，隨著關於自己的輿論風向越來越不樂觀，變得愈發焦急。
他不但主動提出，將把截至2020年3月31日的當前財年酬薪減少50%，以部分彌補醜聞造成的影響，更在上個月的日產年度股東大會上再次向股東們強調，“就履行我的職責而言，我個人正在達到一個重要的里程碑。我們需要思考公司的未來以及繼任計劃，併為下一步做好準備……為了完成我未盡的職責，我希望重點培養接班人。”
過後西川廣人還補充了句，“這是個迫在眉睫的挑戰。”
他還花費數月時間，親自準備提交給股東的改革方案，一邊向股東會重申“過渡到三個法定委員會勢在必行”，一邊說給自己“我不能放棄”。
迫在眉睫、勢在必行、不能放棄……連續三個“我意已決”式的用詞，足以看出西川廣人的篤定與焦慮。
我想，或許就是因為從上任之初就肩負著改變日產、改變聯盟的使命，西川廣人才會如此渴望親眼看到日產能夠真正扭轉“聯盟困局”的那一刻。
畢竟，如果找不到真正擔得起日產獨立重任的接班人，這場可能是精心設計的聯盟“分手”就談不上徹底。也只有完成改革、找到接班人，西川廣人才能不負兩年來為了這場“分手”，自己所做的犧牲與下的賭注。
留給西川廣人“功成”的時間確實不多了。
世道混沌，大師出沒。
“聯盟大師”敗走的倘若真是“分手大師”，倒也稱得上敝之而無憾了。