膠濟鐵路促進了政治、經濟、文化快速發展，漫漫百年長河中，總有一群人為社會的發展作出了傑出的貢獻，對後世有著深遠的影響。他們在此留下的工作和生活印記，也從一個側面展示了時代的風雲變幻。錫樂巴是膠濟鐵路的勘測設計者和首位管理者。在此之前，對錫樂巴只有史料上文字介紹，並無圖片資料。為找到錫樂巴的照片，膠濟鐵路博物館的策劃者們歷時半年，才從德國發行的一張老明信片上找到了疑似照片。為確認照片是否為錫樂巴本人，他們翻史料、找專家，最終在中國科學院自然史研究所得到專家認定。此照成為現存的唯一一張被確認的錫樂巴存照，雖然畫質欠佳，但其所具有的史料價值仍然不容小覷。照片的發現，讓這位備受爭議的人物得以百年後重新“面對”中國人的審視，正是此人，親手設計了膠濟鐵路施工勘測圖；也正是此人，參與謀劃了對高密民眾的鎮壓；還是此人，因為修建膠濟鐵路，既得到了德國威廉二世皇帝授予的“四等紅鷹勳章”，也得到了中國的光緒皇帝頒發的二等第三寶星嘉獎……膠濟鐵路所具有的殖民屬性在這位德國人身上得到淋漓盡致的體現，如果沒有確認此照，歷史將會被繼續“猜測”。

文丨陳宇舟

膠濟鐵路通車至南泉

初到膠州灣

1898年9月1日，在張之洞的舉薦下，錫樂巴與德國鐵路辛迪加的主要領導者德華銀行，簽訂了為期3年的聘用合同，來到山東主持膠濟鐵路建設。9至11月的兩個月時間，錫樂巴與一名挪威籍工程師洛克一起，首先進行了鐵路修建前期的勘測工作。通過初步勘測，錫樂巴認為，在這個地區建造通往中國北方的鐵路不會遇到特別的技術難題，並且擁有一個土地肥沃、人口稠密的腹地。這也使他更加堅信李希霍芬先生（注：李希霍芬，德國地理學家，地質學家。1868年至1872年先後兩次到中國進行地質地理考察。回國之後，先後寫出並發表了五卷並附兩冊地圖集的《中國——親身旅行和據此所作研究的成果》）在報告中提出的令人信服地設想：通過建造一條由膠州灣起始，並由德國人經營的鐵路，實現對山東和與山東相鄰的西部及西南富庶省份的開發，對於德國貿易和工業的最高意義。

錫樂巴

剛到膠州灣的時候，錫樂巴感到這裡的中國人和他去過的其他地方沒有太大的區別，幾乎所有人都穿著破破爛爛、髒兮兮的藍色大褂，戴著同樣的頭巾，看上去簡直一模一樣，費了很長時間才能夠區分得清這些中國人。他們的臉龐一點也不像歐洲人通常想象的那般醜陋，所有中國人的眼睛都是深色的，非常迷人。不僅如此，在許多地方看到的中國人身材也十分健美，但錫樂巴認為總是缺少那麼一點兒優雅和嫵媚，以至於無法給他留下什麼特別的第一印象。在這裡，很少能夠見到富有階層的女子，因為她們總是待在屋子裡。只有在上海，這些女子方能隨同她們的家人坐在車裡兜風，因為她們一概裹著小腳，所以走起路來十分困難，如同踩著高蹺行走，令人不由生出同情之心。絕大多數的小孩子都很可愛，如果洗去他們身上的塵土，一個個精緻玲瓏。普通鄉民看上去一副安居樂業的樣子，對他們的生活現狀心滿意足，待人接物也十分友善，可以和他們開各種玩笑。因為外國人在中國人口總數中所佔比例極小，所以歐洲人無論走到哪裡都會被好奇的中國人當作稀有“品種”上下打量。但中國人通常不會對他們糾纏不休，即便是在農村，鄉民最多也就是摸一摸從未謀面的“紅魔”（注：中國人對白人最通常的一種稱謂）身上的著裝，或是拿著神奇的望遠鏡把玩一番，也就得償所願了。

深入接觸後，錫樂巴發現中國人易於滿足，勤勞樸實，於是便對這個民族產生了好感。幾把大米、幾隻蛤蜊或一點點魚肉和豬肉，就可以完全滿足一個人的飲食需要。他們幾乎每時每刻都在勞作，直至困頓不已，方才睡上幾個小時，且不分晝夜，醒後繼續幹活。他們從來不懂得一週裡還有什麼休息日，也不是很關心一天的時刻變化。錫樂巴曾親眼見過不同的手工藝人一直幹活到深夜，也曾目睹過農民頂著剛剛泛白的星空在田間勞作。中國軍營裡的士兵，全是些身板結實的小夥子。通常他們都是分成小組四處巡視，一概身著藍色和紅色的長褂，下面套著兩層外褲，頭戴圓形的大草帽，腳穿毛茸茸的氈鞋，手裡拿著一把雨傘，全身上下看不到任何武器，因此從他們的身上感受不到任何好戰的氣息。

與中國官員的談判桌上，錫樂巴會毫不猶豫地把德國鐵路公司的利益放在第一位，但面對鐵路建設中的現實問題，他也在一次又一次地衝突中思考著如何與這些中國鄉民更好的相處。

1904年2月25日，膠濟鐵路通車至濟南東站，同年6月1日，膠濟鐵路全線通車。

建立第一所鐵路學校

隨著鐵路建設的深入，錫樂巴主張更多的僱傭中國勞工，這不僅是出於他對這些鄉民吃苦耐勞品質和經過短期培訓能夠達到技術能力的認可，更重要的原因是付給他們的工資對開支巨大的鐵路工程更為有利的誘惑。他詳細地算過一筆賬：一箇中國小工一天的工資為30-35分尼（德國金幣），泥瓦匠、木匠、細木工、木桶匠為40分尼，鐵匠、銅匠、鎖匠和石匠約為50分尼。工作時間從日出至日落，中間約有2小時的休息。如果教導有方、監控得力，一個小工大抵與歐洲小工的水平相當。手工藝人大概需要1-2個月的培訓，方可達到歐洲手工藝人一半的水平。如果和藹待人、薪酬豐厚，完全可以將這裡的工人培訓成為勤勞的鎖匠、司爐和火車司機等。為此，1899年秋，錫樂巴在青島建立了第一所鐵路學校，以培養鐵路所需的中國職員，還親自編寫了《山東鐵路記號章程》作為統一教材。學徒學成之後被分配到膠濟鐵路的各個車站，擔任助理、祕書、電報員、扳道岔工、調車長、機車司機、列車員等職位，其中優秀的還會成為小站站長，或大站副手，後來幾乎所有在膠濟鐵路車站工作的中國年輕人都是由這個學校培養的。

1903年11月四方機廠建成投產，主要是組裝和修理機車車輛，大部分中國工人是當地的木匠、鐵匠和從青島造船所，以及從上海、天津等地招募來的工匠。1904年，工廠創設徒工養成所，目的是培養一批德國式工匠。每年招收10人，學制4年，學成後為工廠效力2年。每天由德國人講課2小時，其餘時間到各工種現場實習，採取師傅帶徒弟的方式，由德國工長傳授操作技術。中國工人還在德國人的指導下對運來的機車車輛進行純機械化組裝操作。通過“幹中學”的方式，中國工人迅速掌握了快速運轉的蒸汽機和列車維護的複雜技術。

修建膠濟鐵路大港站

錫樂巴的這些做法得到了膠澳總督的認可，他們在交流中一致認為，青島港是東亞最好的港口，海岸形狀符合各種要求的航道燈標和其他標誌，可使船舶在任何天氣、任何季節以及每天的任何時候都能進港，即使最大的貨輪也可以在碼頭將貨物直接裝上火車，而且船舶可以找到一個免受風暴襲擊的地方，從而避免了時間損失和裝卸中的貨物損失。青島的繁榮基於兩個重要前提：一是通過現代化的大型港口設施促進航運的發展；二是對廣闊的內地，尤其是通過鐵路對內地重要經濟地區的開拓必須取得成效。為此，青島的港口建設與膠濟鐵路建設必須並舉推進。

膠濟鐵路所需建材全部從德國而來。

1900年以後，山東鐵路公司聯合山東礦務公司與德國海軍部舉行多次談判，達成協議，由鐵路公司在海港地區鋪設軌道，並在大港運煤堤道上安裝運煤設施。1904年，大港一號碼頭北區開放，在一號碼頭起始處的對面建了一個客運站，以方便海港與青島和內地的交通，大港碼頭車站的貨物由專門的列車運輸。通往北區的連軌線由總督府出資修建，港口地區和碼頭的軌道也由總督府購買，港口貨運轉到總督府手中。後來總督府就港口鐵路的運營和維護與鐵路公司簽訂了專門的合同，規定港口鐵路由鐵路公司租賃經營，由總督府統一管理，協調各方面利益。這樣雖然結束了山東鐵路公司在大港的壟斷地位，但港口與鐵路相連，實現了海陸聯運，既方便了貨物運輸，同時也擴大了港口的吞吐能力。

此前的1899年4月，中德還簽訂了《青島設關征稅辦法》，在青島租借地內設中國海關，不論洋貨土貨，凡運入租借地不再運出者，一律不徵關稅；若洋貨經青島運入內地，或內地土貨經青島出口，則需徵稅。隨後，德國捷成洋行、亨寶輪船公司、英國太古洋行、怡和輪船公司、俄國東方航運公司、日本大阪輪船公司，紛紛開闢了青島通往芝罘、牛莊、天津、上海、香港、日本，乃至歐洲的郵輪航線。

1899年8月，膠濟鐵路開工。

提出將膠濟鐵路納入全國及國際鐵路網的設想

這些投資和初步取得的成果對錫樂巴來說僅僅還是開始，在他的構想中，膠濟鐵路對德意志帝國來說，要發揮的作用遠遠不止於此。由於膠濟鐵路就廣闊的中國而言，只是一條支路，其作用和影響不可能像即將貫通南北的盧漢鐵路，和已經開工並計劃貫通東西的隴秦豫海鐵路那樣大。所以膠濟鐵路必須通過建立與其他運輸線的聯繫來擴大其影響，吸引更多的運輸。

錫樂巴曾經詳細地描述了將膠濟鐵路納入全國及國際鐵路網的設想：“我們的鐵路與中國內部鐵路網的連接，對進出口都具有很高的重要性。山東鐵路的終點站濟南府西，作為天津至長江鐵路的過路站。在天津，這條新的國有鐵路與華北鐵路相接。這樣就形成了一條不間斷的由北京至青島的鐵路軌道，它的重要性尤其在渤海灣內航運由於冰凍而停頓時，更加顯現出來。在天津，還可以通過經山海關通往奉天的鐵路，與滿洲里和西伯利亞鐵路相聯，那時就可以通過鐵路從柏林到青島旅遊了。最後，從保定府建起的鐵路也匯入天津，直接把快速建設中的盧漢鐵路和黃海連接起來。在這兩條大鐵路之間，其中由北向南的鐵路把華北和長江連接起來，此外，還有兩個更遠的連接，由德州至正定府和由兗州經開封府至河南府。德國在山東的鐵路會因這些線路構成未來中國鐵路網的一部分，同時通過與西伯利亞鐵路的連接，而實現與東亞和歐洲間的國際鐵路運輸連接。”

錫樂巴相信，隨著中國鐵路設施的不斷增多，對中國內陸開發力度的不斷加大，歐洲的文化和歐洲的品位必定將會湧入中國，這絕對是一個不爭的事實，而且已為世界上的其它地方所驗證。這也是錫樂巴向弟弟錫貝德強調津鎮鐵路建設，德國鐵路公司志在必得，你我兄弟二人志在必得的重要原因。