氧傳感器故障檢修！

氧傳感器

任務載體：

當空燃比維持在14.7：1上下0.3%時，三元催化傳換的效率幾乎可達到90％以上！

一、作用

採用氧傳感器的最終目的是為了提高發動機的排放性能。

氧傳感器作用：檢測空燃比，實現空燃比閉環控制。

二、類型

按檢測範圍分：窄型氧傳感器（氧傳感器）、寬型氧傳感器（空燃比傳感器）

按功能分：上游氧傳感器、下游氧傳感器

按材料和結構分：氧化鋯式、氧化鈦式

按傳感器是否有加熱裝置分：加熱型、非加熱型

按傳感器接線分：

1線、2線——非加熱型

3線、4線——加熱型

不同類型的氧傳感器，檢測方法不同。

三、結構

氧傳感器

排氣管上

伸入排氣管內

冷態不工作！

微電池：氧濃度差—電壓

無源傳感器（參考電壓0.45V）

躍變——靈敏——精確

四、原理

學習空然比控制（長時燃油修正）

當空然比反饋修正偏向濃或稀一側，超出修正範圍，反饋修正無能為力，學習控制修正設定值，使其回到可控的修正範圍。

（1）短期燃油修正方法

• 當發動機處於閉環狀態時，短期燃油修正將對空燃比進行小的、臨時的調整。

• 短期燃油修正的數值用-100%-+100%之間的百分比表示（或用0-255個修正步表示），中間點為0%（或為128步）。

• 如果短期燃油修正的數值為0%，則表示空燃比為為理想值14.7∶1，混合氣既不太濃，也不太稀。

• 如果短期燃油修正顯示高於0%的正值，則表示混合氣較稀，ECU在對供油系統進行增加噴油量的調整。

• 如果短期燃油修正顯示低於0%的負值，則表示混合氣較濃，ECU在對供油系統進行減少噴油量的調整。

• 如果混合氣過稀或過濃的程度超過了短期燃油調整的範圍，這時就要進行長期燃油調整。

(2)長期燃油修正方法

長期燃油修正例子

何時失去空然比控制功能？

五、特性

評價氧傳感器性能的三大指標：

最大：近1V

最小：近0V

變化次數：一般10s變化不少於8次（2500r/min）

低頻脈衝

直流電壓檔，觀察信號跳動

（3）閉環控制的條件

在裝有氧傳感器的電控燃油噴射發動機上，電控燃油噴射（EFI）系統並不是在所有工況下都進行閉環控制，在發動機起動、怠速、暖機、加速、全負荷、減速斷油等工況下，發動機不可能以理論空燃比工作，仍採用開環控制方式。此外，氧傳感器溫度在400℃以下、氧傳感器或其電路發生故障時，也只能採用開環控制。電控燃油噴射系統進行開環控制還是進行閉環控制，由ECU根據相關輸入信號確定 。

氧傳感器信號不僅反映氧傳感器性能，同時反映發動機的工作狀態。

六、故障

七、檢修

步驟1：讀資料，識別電路

步驟2：分析故障點

步驟3：檢測方法

a.連線動態測量（萬用表）：

• 變化範圍：0~1V

• 波動次數：10s內不少於8次

• 過濃：0.7V～1.0V

• 過稀：0.1V～0.3V

條件：熱機，2500r/min

氧傳感器的信號波形（怠速）

氧傳感器的信號波形（2500r/min）

頻率——轉速

b.斷線動態測量

條件：熱機，2500r/min

步驟4：判斷

步驟5：排除

案例分析：

案例1：氧傳感器鉛中毒

車型：寧波美日MR6370A型轎車，裝用天津豐田8A-FE電噴發動機。

故障：發動機怠速不穩、排氣管冒黑煙且排汙超標，故障燈亮起。

檢查：故障代碼21。起動待發動機溫度上升為60℃以上時，用萬用表檢測氧傳感器的輸出信號，始終為0.7V。拔下一根發動機的真空管，使混合氣變稀，再堵住空氣濾清器，使混合氣變濃，輸出電壓還是0.7V不變，說明氧傳感器損壞。拆下氧傳感器，頂尖呈棕色狀（鉛中毒），更換後試車，故障燈熄滅，故障排除。

分析：使用含鉛汽油，汽油中的鉛造成氧傳感器失效。ECU不能實行空燃比閉環控制，造成怠速時混合氣較濃。

案例2：氧傳感器“虛假”故障

車型：奔馳S320

故障：怠速抖動，急加速不良

檢查：

A、讀故障碼：24-氧傳感器故障

B、檢測氧傳感器：4線。

Ⅰ、加熱元件電阻為7歐，電壓為13.7V，正常

Ⅱ、信號始終為0.1-0.2V，沒有變化，不正常

Ⅲ、氧傳感器至控制單元無斷路、短路，正常

C、檢查進氣系統，發現真空管老化脫落。

D、檢查點火系統，發現高壓正常，點火延續時間過短，發現火花塞型號F8DC4（BOSCH），而要求為F8DCO，更換全正常。

分析：真空管老化脫落和點火不可靠，排氣中的氧多，氧傳感器信號持續偏低。

小結：