'克爾維特C8:跑車界的平民英雄 帶來的驚喜遠不止售價 | 車迷說'
有人說，如果不是五菱誰會認識克爾維特。
很有道理。
不得不承認，克爾維特在中國的普及確實沾了五菱之光。但在它的老家美國，半個世紀前就已經打響了知名度。克爾維特是大家口中“平民英雄”；是前置後驅的美式經典；更是承載夢想的國寶級跑車。
甚至有調查顯示，歷代克爾維特的失竊率相比於其他品牌車型一直遙遙領先。
這樣的體質，註定克爾維特的一舉一動都將成為焦點。
有人說，如果不是五菱誰會認識克爾維特。
很有道理。
不得不承認，克爾維特在中國的普及確實沾了五菱之光。但在它的老家美國，半個世紀前就已經打響了知名度。克爾維特是大家口中“平民英雄”；是前置後驅的美式經典；更是承載夢想的國寶級跑車。
甚至有調查顯示，歷代克爾維特的失竊率相比於其他品牌車型一直遙遙領先。
這樣的體質，註定克爾維特的一舉一動都將成為焦點。
7月18日，克爾維特C8正式發佈。除了全新的外觀令人驚豔之外，其中最令人感到新鮮的還是C8用上了中置後驅的佈局。正當我以為使用了中置後驅的克爾維特會貴上那麼一點的時候，Mark Reuss卻表示起售價將會低於60000美元。
看來不貴，也務必是克爾維特的優良傳統之一。
根據發佈會上的數據顯示，C8 Stingray的基礎版本搭載了6.2升LT2 V-8發動機。該發動機可提供495的馬力和637牛米的扭矩，搭配Tremec開發的雙離合八速變速器。讓Stingray 3秒即可完成百公里加速。
相比之下同等價位的中置引擎跑車，在性能上與C8相比完全相形見絀。例如保時捷718，售價58150美元，無論是300匹的馬力還是4.9秒的零百加速都遠落後於C8的數據。再例如62440美元的挑戰者，擁有717匹的狂暴動力，但車重的限制讓它在操控上做出了不小的犧牲。售價幾乎一致的野馬似乎可以一戰，但四缸機的痛苦和8缸機的快樂怎麼能用相同的錢來衡量。
有人說，如果不是五菱誰會認識克爾維特。
很有道理。
不得不承認，克爾維特在中國的普及確實沾了五菱之光。但在它的老家美國，半個世紀前就已經打響了知名度。克爾維特是大家口中“平民英雄”；是前置後驅的美式經典；更是承載夢想的國寶級跑車。
甚至有調查顯示，歷代克爾維特的失竊率相比於其他品牌車型一直遙遙領先。
這樣的體質，註定克爾維特的一舉一動都將成為焦點。
7月18日，克爾維特C8正式發佈。除了全新的外觀令人驚豔之外，其中最令人感到新鮮的還是C8用上了中置後驅的佈局。正當我以為使用了中置後驅的克爾維特會貴上那麼一點的時候，Mark Reuss卻表示起售價將會低於60000美元。
看來不貴，也務必是克爾維特的優良傳統之一。
根據發佈會上的數據顯示，C8 Stingray的基礎版本搭載了6.2升LT2 V-8發動機。該發動機可提供495的馬力和637牛米的扭矩，搭配Tremec開發的雙離合八速變速器。讓Stingray 3秒即可完成百公里加速。
相比之下同等價位的中置引擎跑車，在性能上與C8相比完全相形見絀。例如保時捷718，售價58150美元，無論是300匹的馬力還是4.9秒的零百加速都遠落後於C8的數據。再例如62440美元的挑戰者，擁有717匹的狂暴動力，但車重的限制讓它在操控上做出了不小的犧牲。售價幾乎一致的野馬似乎可以一戰，但四缸機的痛苦和8缸機的快樂怎麼能用相同的錢來衡量。
最後剩下奧迪的R8，562的馬力和3.4秒破百的能力需要你付出171150美元，才可以帶回家。而這個價錢闊以買兩輛C8，還有得剩。
實際上，2014年發佈的C7剛滿5歲，對比起等了12年才迎來換代的C6實屬短命。究竟是什麼讓通用著急為C7換代？又是為什麼通用要徹底改變發動機佈局？
中置佈局的表面原因
改善前後軸荷、減少V8發動機施加給前軸的重量、降低發動機安裝位置（發動機氣門室蓋頂端，也就是整臺發動機最高點，比後輪頂端還要低）、降低整車中心、增強操控性。
這是我認為C8改用中置佈局的最主要的幾個原因。
與Tremec合作研發的緊湊型線控式8速雙離合變速器，安裝位置與後減震器底端位置相差無幾，這也是超跑車型變速箱的主流佈置區域。
或許有人想問有沒有手動變速箱。
對不起，是沒有的。
有人說，如果不是五菱誰會認識克爾維特。
很有道理。
不得不承認，克爾維特在中國的普及確實沾了五菱之光。但在它的老家美國，半個世紀前就已經打響了知名度。克爾維特是大家口中“平民英雄”；是前置後驅的美式經典；更是承載夢想的國寶級跑車。
甚至有調查顯示，歷代克爾維特的失竊率相比於其他品牌車型一直遙遙領先。
這樣的體質，註定克爾維特的一舉一動都將成為焦點。
7月18日，克爾維特C8正式發佈。除了全新的外觀令人驚豔之外，其中最令人感到新鮮的還是C8用上了中置後驅的佈局。正當我以為使用了中置後驅的克爾維特會貴上那麼一點的時候，Mark Reuss卻表示起售價將會低於60000美元。
看來不貴，也務必是克爾維特的優良傳統之一。
根據發佈會上的數據顯示，C8 Stingray的基礎版本搭載了6.2升LT2 V-8發動機。該發動機可提供495的馬力和637牛米的扭矩，搭配Tremec開發的雙離合八速變速器。讓Stingray 3秒即可完成百公里加速。
相比之下同等價位的中置引擎跑車，在性能上與C8相比完全相形見絀。例如保時捷718，售價58150美元，無論是300匹的馬力還是4.9秒的零百加速都遠落後於C8的數據。再例如62440美元的挑戰者，擁有717匹的狂暴動力，但車重的限制讓它在操控上做出了不小的犧牲。售價幾乎一致的野馬似乎可以一戰，但四缸機的痛苦和8缸機的快樂怎麼能用相同的錢來衡量。
最後剩下奧迪的R8，562的馬力和3.4秒破百的能力需要你付出171150美元，才可以帶回家。而這個價錢闊以買兩輛C8，還有得剩。
實際上，2014年發佈的C7剛滿5歲，對比起等了12年才迎來換代的C6實屬短命。究竟是什麼讓通用著急為C7換代？又是為什麼通用要徹底改變發動機佈局？
中置佈局的表面原因
改善前後軸荷、減少V8發動機施加給前軸的重量、降低發動機安裝位置（發動機氣門室蓋頂端，也就是整臺發動機最高點，比後輪頂端還要低）、降低整車中心、增強操控性。
這是我認為C8改用中置佈局的最主要的幾個原因。
與Tremec合作研發的緊湊型線控式8速雙離合變速器，安裝位置與後減震器底端位置相差無幾，這也是超跑車型變速箱的主流佈置區域。
或許有人想問有沒有手動變速箱。
對不起，是沒有的。
外觀上，Corvette設計師對整車採用了更大膽，更清晰的線條，從格柵到引擎蓋摺痕，甚至是前大燈，它們更加伸展，也更有稜角。與C7 Corvette相比，新車型的前大燈不會從發動機罩頂部凸出。此外，全新的Corvette Stingray的引擎蓋上你是找不到通風口的。
來到車身側面，由於採用了新的中置發動機佈局，與C7 Corvette相比，駕駛座的前移讓C8多了幾分超跑的味道。而大對角側面通風口則是一個全新的設計特徵，這樣的設計著重突出了Corvette的翹臀，別有一番風味。
根據目前公佈的信息，新款Corvette比C7長13.7釐米，軸距長了1.27釐米，高度則下降了0.5釐米。
現在的C8，從外觀上更像是一臺法拉利了，機械佈局也能跟法拉利進行“同形式對比”了，但這樣大改只是為了套近乎嗎？
中置佈局的深層原因
前置的C7，說到底依然是一臺擁有肌肉外形的Sports Car，它是注重日常公路行駛的跑車，兼顧了舒適性和實用性。
在這個市場能同級競爭的對手很少，比如已經停產的道奇蝰蛇，現款AMG GT。而普通版C7是可拆頂棚的，因此有時也會被拿去跟其他Roadster（雙座敞篷跑車），如捷豹f-type和911敞篷比較。
而賽道性能則交給性能版車型，用來跟真正的Supercar（法拉利、蘭博基尼、保時捷等）一爭，拿著改裝版左打法拉利和蘭博基尼普通車性能版（它們的產品線還有Hypercar），右踢長期霸榜的保時捷911 GT RS系列，但是克爾維特依然誰都打不過。
有人說，如果不是五菱誰會認識克爾維特。
很有道理。
不得不承認，克爾維特在中國的普及確實沾了五菱之光。但在它的老家美國，半個世紀前就已經打響了知名度。克爾維特是大家口中“平民英雄”；是前置後驅的美式經典；更是承載夢想的國寶級跑車。
甚至有調查顯示，歷代克爾維特的失竊率相比於其他品牌車型一直遙遙領先。
這樣的體質，註定克爾維特的一舉一動都將成為焦點。
7月18日，克爾維特C8正式發佈。除了全新的外觀令人驚豔之外，其中最令人感到新鮮的還是C8用上了中置後驅的佈局。正當我以為使用了中置後驅的克爾維特會貴上那麼一點的時候，Mark Reuss卻表示起售價將會低於60000美元。
看來不貴，也務必是克爾維特的優良傳統之一。
根據發佈會上的數據顯示，C8 Stingray的基礎版本搭載了6.2升LT2 V-8發動機。該發動機可提供495的馬力和637牛米的扭矩，搭配Tremec開發的雙離合八速變速器。讓Stingray 3秒即可完成百公里加速。
相比之下同等價位的中置引擎跑車，在性能上與C8相比完全相形見絀。例如保時捷718，售價58150美元，無論是300匹的馬力還是4.9秒的零百加速都遠落後於C8的數據。再例如62440美元的挑戰者，擁有717匹的狂暴動力，但車重的限制讓它在操控上做出了不小的犧牲。售價幾乎一致的野馬似乎可以一戰，但四缸機的痛苦和8缸機的快樂怎麼能用相同的錢來衡量。
最後剩下奧迪的R8，562的馬力和3.4秒破百的能力需要你付出171150美元，才可以帶回家。而這個價錢闊以買兩輛C8，還有得剩。
實際上，2014年發佈的C7剛滿5歲，對比起等了12年才迎來換代的C6實屬短命。究竟是什麼讓通用著急為C7換代？又是為什麼通用要徹底改變發動機佈局？
中置佈局的表面原因
改善前後軸荷、減少V8發動機施加給前軸的重量、降低發動機安裝位置（發動機氣門室蓋頂端，也就是整臺發動機最高點，比後輪頂端還要低）、降低整車中心、增強操控性。
這是我認為C8改用中置佈局的最主要的幾個原因。
與Tremec合作研發的緊湊型線控式8速雙離合變速器，安裝位置與後減震器底端位置相差無幾，這也是超跑車型變速箱的主流佈置區域。
或許有人想問有沒有手動變速箱。
對不起，是沒有的。
外觀上，Corvette設計師對整車採用了更大膽，更清晰的線條，從格柵到引擎蓋摺痕，甚至是前大燈，它們更加伸展，也更有稜角。與C7 Corvette相比，新車型的前大燈不會從發動機罩頂部凸出。此外，全新的Corvette Stingray的引擎蓋上你是找不到通風口的。
來到車身側面，由於採用了新的中置發動機佈局，與C7 Corvette相比，駕駛座的前移讓C8多了幾分超跑的味道。而大對角側面通風口則是一個全新的設計特徵，這樣的設計著重突出了Corvette的翹臀，別有一番風味。
根據目前公佈的信息，新款Corvette比C7長13.7釐米，軸距長了1.27釐米，高度則下降了0.5釐米。
現在的C8，從外觀上更像是一臺法拉利了，機械佈局也能跟法拉利進行“同形式對比”了，但這樣大改只是為了套近乎嗎？
中置佈局的深層原因
前置的C7，說到底依然是一臺擁有肌肉外形的Sports Car，它是注重日常公路行駛的跑車，兼顧了舒適性和實用性。
在這個市場能同級競爭的對手很少，比如已經停產的道奇蝰蛇，現款AMG GT。而普通版C7是可拆頂棚的，因此有時也會被拿去跟其他Roadster（雙座敞篷跑車），如捷豹f-type和911敞篷比較。
而賽道性能則交給性能版車型，用來跟真正的Supercar（法拉利、蘭博基尼、保時捷等）一爭，拿著改裝版左打法拉利和蘭博基尼普通車性能版（它們的產品線還有Hypercar），右踢長期霸榜的保時捷911 GT RS系列，但是克爾維特依然誰都打不過。
C7最強版本，755馬力的ZR1紙面數據和配置超牛，但根據其工程合作品牌內部人士透露的消息，它在紐北成績僅為7分04秒，相比大牛SVJ的6分44秒97，以及6分40秒30的保時捷911 GT2 RS MR相差太遠。這個成績跟前置後驅的AMG GT R同一水平（7分10秒09），但它的輸出僅為585馬力。
全球性賽事成績拿不出手，圈速成績拿不出手，克爾維特不得不趕緊轉型。
C8展望
老牌超跑廠商，在2018年各種性能與賽事宣傳攻勢下，均取得了銷量增長：法拉利去年賣了9251臺車，同比增長10%；保時捷911系列賣了35573輛，同比增長10%；邁凱倫2018共售出4806輛，同比增長43.9%。
它們除了在亞太市場保持強勁增長外，不要忘了美國依然是超跑廠商的大蛋糕之一，比如邁凱倫在美國銷量就是其全球銷量三分之一
被歐系廠商步步緊逼，中置的C8起碼在宣傳上就有了一戰之力。它是實至名歸的中置V8超跑，它的分類也不用跟AMG GT放在一起，而可以直面奧迪R8，並憑藉高階版本與蘭博基尼小牛（R8改造版）爭噱頭。
有人說，如果不是五菱誰會認識克爾維特。
很有道理。
不得不承認，克爾維特在中國的普及確實沾了五菱之光。但在它的老家美國，半個世紀前就已經打響了知名度。克爾維特是大家口中“平民英雄”；是前置後驅的美式經典；更是承載夢想的國寶級跑車。
甚至有調查顯示，歷代克爾維特的失竊率相比於其他品牌車型一直遙遙領先。
這樣的體質，註定克爾維特的一舉一動都將成為焦點。
7月18日，克爾維特C8正式發佈。除了全新的外觀令人驚豔之外，其中最令人感到新鮮的還是C8用上了中置後驅的佈局。正當我以為使用了中置後驅的克爾維特會貴上那麼一點的時候，Mark Reuss卻表示起售價將會低於60000美元。
看來不貴，也務必是克爾維特的優良傳統之一。
根據發佈會上的數據顯示，C8 Stingray的基礎版本搭載了6.2升LT2 V-8發動機。該發動機可提供495的馬力和637牛米的扭矩，搭配Tremec開發的雙離合八速變速器。讓Stingray 3秒即可完成百公里加速。
相比之下同等價位的中置引擎跑車，在性能上與C8相比完全相形見絀。例如保時捷718，售價58150美元，無論是300匹的馬力還是4.9秒的零百加速都遠落後於C8的數據。再例如62440美元的挑戰者，擁有717匹的狂暴動力，但車重的限制讓它在操控上做出了不小的犧牲。售價幾乎一致的野馬似乎可以一戰，但四缸機的痛苦和8缸機的快樂怎麼能用相同的錢來衡量。
最後剩下奧迪的R8，562的馬力和3.4秒破百的能力需要你付出171150美元，才可以帶回家。而這個價錢闊以買兩輛C8，還有得剩。
實際上，2014年發佈的C7剛滿5歲，對比起等了12年才迎來換代的C6實屬短命。究竟是什麼讓通用著急為C7換代？又是為什麼通用要徹底改變發動機佈局？
中置佈局的表面原因
改善前後軸荷、減少V8發動機施加給前軸的重量、降低發動機安裝位置（發動機氣門室蓋頂端，也就是整臺發動機最高點，比後輪頂端還要低）、降低整車中心、增強操控性。
這是我認為C8改用中置佈局的最主要的幾個原因。
與Tremec合作研發的緊湊型線控式8速雙離合變速器，安裝位置與後減震器底端位置相差無幾，這也是超跑車型變速箱的主流佈置區域。
或許有人想問有沒有手動變速箱。
對不起，是沒有的。
外觀上，Corvette設計師對整車採用了更大膽，更清晰的線條，從格柵到引擎蓋摺痕，甚至是前大燈，它們更加伸展，也更有稜角。與C7 Corvette相比，新車型的前大燈不會從發動機罩頂部凸出。此外，全新的Corvette Stingray的引擎蓋上你是找不到通風口的。
來到車身側面，由於採用了新的中置發動機佈局，與C7 Corvette相比，駕駛座的前移讓C8多了幾分超跑的味道。而大對角側面通風口則是一個全新的設計特徵，這樣的設計著重突出了Corvette的翹臀，別有一番風味。
根據目前公佈的信息，新款Corvette比C7長13.7釐米，軸距長了1.27釐米，高度則下降了0.5釐米。
現在的C8，從外觀上更像是一臺法拉利了，機械佈局也能跟法拉利進行“同形式對比”了，但這樣大改只是為了套近乎嗎？
中置佈局的深層原因
前置的C7，說到底依然是一臺擁有肌肉外形的Sports Car，它是注重日常公路行駛的跑車，兼顧了舒適性和實用性。
在這個市場能同級競爭的對手很少，比如已經停產的道奇蝰蛇，現款AMG GT。而普通版C7是可拆頂棚的，因此有時也會被拿去跟其他Roadster（雙座敞篷跑車），如捷豹f-type和911敞篷比較。
而賽道性能則交給性能版車型，用來跟真正的Supercar（法拉利、蘭博基尼、保時捷等）一爭，拿著改裝版左打法拉利和蘭博基尼普通車性能版（它們的產品線還有Hypercar），右踢長期霸榜的保時捷911 GT RS系列，但是克爾維特依然誰都打不過。
C7最強版本，755馬力的ZR1紙面數據和配置超牛，但根據其工程合作品牌內部人士透露的消息，它在紐北成績僅為7分04秒，相比大牛SVJ的6分44秒97，以及6分40秒30的保時捷911 GT2 RS MR相差太遠。這個成績跟前置後驅的AMG GT R同一水平（7分10秒09），但它的輸出僅為585馬力。
全球性賽事成績拿不出手，圈速成績拿不出手，克爾維特不得不趕緊轉型。
C8展望
老牌超跑廠商，在2018年各種性能與賽事宣傳攻勢下，均取得了銷量增長：法拉利去年賣了9251臺車，同比增長10%；保時捷911系列賣了35573輛，同比增長10%；邁凱倫2018共售出4806輛，同比增長43.9%。
它們除了在亞太市場保持強勁增長外，不要忘了美國依然是超跑廠商的大蛋糕之一，比如邁凱倫在美國銷量就是其全球銷量三分之一
被歐系廠商步步緊逼，中置的C8起碼在宣傳上就有了一戰之力。它是實至名歸的中置V8超跑，它的分類也不用跟AMG GT放在一起，而可以直面奧迪R8，並憑藉高階版本與蘭博基尼小牛（R8改造版）爭噱頭。
目前看來C8 R的動力單元極有可能是4.2升雙渦輪增壓的V8發動機，C8 R也將不再是以下犯上的賽道版Sports Car。
新車推出的2年內，C8若能在紐北和各大賽事取得好成績，它將坐穩美產中置超跑的頭把交椅。
結尾
紐伯格林北環7分20秒之內最廉價的車型。是克爾維特曾經的驕傲。
而我不希望C8僅僅是在這句話裡面再加一個定語，成為紐伯格林北環7分20秒之內最廉價的中置後驅車型。
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