競相滅絕：V12的光輝印記與最後時光

【太平洋汽車網 汽車文化】當梅賽德斯-AMG的1.6T V6混動被認為是未來超跑的一扇窗，當道奇蝰蛇與其8.4L V10已成汽車博物館的一員，我們無法再為“大排量原教旨主義”提供更多的理論與非理論支持。

在最近的一次採訪中，賓利動力主管Rolf Frech如此回覆筆者的“賓利恆久遠，混動過眼煙”觀點：“的確如此，賓利的DNA構造是一個整體，包括底盤、動力、材質、工藝以及品牌故事。我們有充足的技術儲備為電驅動系統更新換代，這不改變一臺賓利的靈魂；但大排量汽油引擎不能換，這是一臺賓利為什麼叫賓利的緣由。”

下面，我們用10個小標題，描述一下V12的光輝印記與最後時光：

01） V12源於貪婪

V12的起源並非工程學先驅們對聲振抑制與工藝難度有著一根筋的追求。反觀歷史，一切都是源於貪婪——對動力的貪婪，以及後來對財富與領土的貪婪。

1889年，戴姆勒生產出世界上第一臺V型汽油機，距離第一臺汽油機僅僅過去4年時間。1903年，Léon Levavasseur把兩臺直列四缸機拼在一起，打造出世界上第一臺V8，裝在賽艇上。1904年，Putney Motor Works，一家動力研發機構，首創V12理念——將兩臺直列6缸汽油機以90°夾角拼裝，打造出一臺名為 "Craig-Dörwald"的V12動力。

V12 Dörwald船用引擎 '1904

當然，這臺機器排量高達18.4L，自重430kg，肯定不會用在汽車上。110kW（150PS）的輸出極值，在110多年前算是神作了，這臺V12被安排在船上工作，直至上世紀60年代末，最後一臺Craig-Dörwald引擎在香港的一個垃圾堆裡被發現……

裝了三臺Liberty V12引擎的The White Triplex

20世紀10-20年代，V12的動力優勢被各方發掘：承受得起極大自重的賽艇運動，玩起了V12；Sunbeam牽頭把V12帶進了賽車圈（9L，150kW，1913年）；法國雷諾與英國皇家空軍迅速嗅到了V12的威風氣焰，先後將其帶入軍工屆。

Liberty L-12 (V12)航空引擎 '1917

在第一次世界大戰之中，V12引擎在航空事業上得到了極為廣泛的發展，同盟國與協約國均用V12武裝其主力戰鬥機、轟炸機與齊柏林飛艇（德國土特產），雷諾、Sunbeam、戴姆勒、邁巴赫等等車企的V12都是這個時期揚名天下的。至於發戰爭財的新大陸那邊，一代名機Liberty L-12，則由林肯、福特、別克等車企分別生產過。

寶馬水冷V12航空引擎 '1926

坑蒙拐騙的帝國主義在20年代撕逼完畢，30年代後期又繼續。第二次世界大戰之中，V12引擎廣泛運用於坦克、運輸車輛、潛艇、水面艦船、各式戰鬥飛機當中。其中，盛產V12的軸心國主心骨德國承擔起使命，戴姆勒-奔馳、容克、Argus、寶馬、邁巴赫等等名廠負責製造性能優勢極為明顯的V12，追得盟軍滿街打滾；盟軍方面，蘇聯造了一部分不甚精湛的V12，而英國則有羅爾斯-羅伊斯出品的梅林引擎（裝備蘭卡斯特轟炸機等）、Allison出品的V-1710（裝備P-51野馬戰鬥機等）為代表的傑作。

P-51D的27L機械增壓V12引擎是二戰中的正義明星

至此，V12主要用於非民用領域。二戰後，多種技術得到發展：柴油機的低扭強勁與低轉速易維護特性在蘇聯坦克中得到印證，軍用車輛與船舶的動力系統開始轉向柴油機序列；航空方面，德軍率先實用化的燃氣輪機技術被驗證為未來方向，在二戰中殺人無數的V12逐漸退入歷史後臺。

勞斯萊斯幻影III 7.3L V12 '1926

當然，戰前的民用V12還是有的，隨意列舉一些：底特律Packard自1916年啟用V12（首臺民用V12車型）、戴姆勒1926、凱迪拉克1931、林肯1932、勞斯萊斯1936。

02） V12結構是完美的

增加活塞引擎的輸出很簡單，暴力地增大排量或者增大單位時間進氣量，解決了，糙活。增加活塞引擎的平順性，也是簡單的數學問題，4個缸是基數，往上增，振動就更容易被抵消。

寶馬的6缸/後驅/自吸，分幾步逐漸變成如今的3缸/前驅/增壓

當然也不是缸數越多越好……起碼要配合四衝程特性和製造成本才能把問題說清楚。鑑於這裡不是物理課，我們就直接說答案——直列6缸（L6）是細緻度Refinement 、平順性Smoothness、動力性Performance的完美平衡，V型6缸（V6）和水平對置6缸（H6）次之。

L6 X 2 = V12 ，simple math simple art

L6能在內部抵消端對端的振動，同時沒有側向的一級/二級振動，是物理與數學上的自我平衡典範。因此，由兩臺L6拼裝起來的V12，動力性能倍增，平順性也繼承了L6的血統。至於水平對置12缸（斯巴魯/法拉利為代表）和W型12缸（大眾集團用兩臺V6拼裝），缸數到位了，數理模型沒到位。很美，但不完美。

03） V12聲浪繞樑三日

04） 戰後V12的主流學派

第二次世界大戰劃分瞭如今歐洲的版圖，並劃分了不同動力系統的不同用途。對於V12而言，從坦克和飛機的引擎艙內拆下來，放到賽道上，才是正路。

法拉利250 GTO '1953-1964 全系3.0L V12，如今價值連城

由於大老粗美國人更喜歡聲頻與振動更為粗獷（粗魯）的大V8，V12的製造要務最終還是落到了歐洲人身上，不過這也要等歐洲走過百廢待興的十餘年。至於環太平洋地區，向來不是豪華車的陣地，此時敬請完全忽略。

捷豹E-TypeV12 Fixed HeadCoupe(Series III) '1971-74

從戰後到如今，一直堅持V12的三個主流學派有法拉利、阿斯頓馬丁、蘭博基尼三家，當然捷豹曾經也是V12大戶。

在這大半個世紀裡，V12引擎有了長足的發展。但除了法拉利、阿斯頓馬丁、蘭博基尼三家視其為品牌靈魂之外，大部分的豪華/奢華廠商，諸如寶馬、奔馳、AMG、布加迪、林肯、瑪莎拉蒂之屬，從不是“非V12不可”的信徒。至於邁巴赫、勞斯萊斯之屬，產量實在太稀少了，且在賽場上並無過多豐功偉績，在此不表。

邁巴赫G650 Landaulet ，底盤還是70年代末那套，只不過動力換成了最新6.0T V12雙渦輪。

上表僅是一個簡略清單，不過依此我們也能看出V12並非超跑專屬，諸如奔馳S級（W140, W220, W221, W222）、寶馬7系（E32, E38, E65, F01）等等舒適走向的非奢華品牌轎車都用上了，老掉牙的G級也用G65 AMG作出了越野車屆的表率。

以上視頻為邁凱倫F1打破量產車極速記錄的過程，7分鐘，無中英字幕。邁凱倫F1是全球首臺使用碳纖維一體式車架的量產車，搭載寶馬6.1L V12自然吸氣引擎，627PS，自吸量產車的極速記錄保持了19年。更多資訊，點擊筆者同事陳勝博老師所著《邁凱輪F1傳奇史》瞭解。

05） 日本人也造過V12

作為如今環太平洋地區唯一一家能造大型豪華轎車（雷克薩斯LS五代）的企業，豐田是整個片區的汽車製造業領頭羊，無論從技術領先程度、品質口碑還是產銷量來看都是如此。豐田旗艦雷克薩斯LS一直是V8（最近換成V6渦輪），那V12從何而來？

第二代豐田世紀，V12只有280PS，車價比同時期LS460貴10%左右

其實，豐田也做過類似大眾輝騰那樣的傻事。豐田1967年發佈了第一代豐田世紀（Century），1997年換代並引入豐田家族首款也是至今最後一款V12引擎，型號1GZ-FE，最大功率280PS。

豐田V12僅此一代，幾無好評，純屬多餘。此V12與二代世紀一同在2016年10月停產。

作為參考，如今國內現售某美系豪華車坐擁279PS（四缸渦輪），折後淨車價只需23萬多起跳。

本田RA121E型V12賽車引擎，1991賽季

至於本田，V12研發得更早，不過全數用於賽車事業。如今包括本田和謳歌在內的所有在售車型，頂配都只是V6，包括超跑NSX。在F1賽場上，1964-1968賽季，本田1.5L V12與3.0L V12引擎共幫助車隊獲得40多個積分，車隊排名最高第四。1989–1994賽季V12時代，邁凱輪-本田車隊獲得1991賽季F1車隊總冠軍，上圖便是功勳引擎RA121E型。一號車手名字叫Ayrton Senna，埃爾頓·塞納。

除此之外，日產也在60-70年代生產過一批V12汽油機，不過僅僅用於賽車事業，與本田相似。

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2V12的旭日與晚霞（06-10）回頂部

06） F1的V12黃金年代

既然說到了賽車，就不得不提F1的V12黃金年代：1989–1994賽季，排量3.5L，自吸設定。

渦輪被取消的第一年，1989，V8與V10稱霸領獎臺；1990，法拉利V12完虐全場，V12風潮異軍突起；1991剛剛說過，邁凱輪-本田車隊奪冠，用的V12；接下來的三年屬於威廉姆斯-雷諾車隊的V10。

邁凱輪底盤、本田V12引擎、萬寶路香菸廣告、巴西車神（1號車手塞納），多美妙的時代

1995–1999賽季，排量削減至3.0L，依然自吸。從工程學上來看，V12不利於高效輸出，不過還是有車廠出V12（比如一根筋的法拉利），只是賽績的確不咋滴。

法拉利1995賽季仍在使用的V12引擎，廠商第三

F1經歷了70年代的發展和80年代高潮之後，在90年代F1進入技術與規則的成熟時代。舉個例子，本田RA121-E自然吸氣3.5L V12引擎，超過720PS輸出，升功率超過200PS，是引擎技術發展的一個不算小的里程碑。此外，牽引力控制系統、主動懸掛、CVT無級變速箱、更為先進的輪胎工藝、更安全的車艙設計（塞納之死引發了F1安全性的極大改進）等等，都為這個時代的F1增添了光彩。過於冗長，在此不表。

07） 奧迪曾造柴油V12

你可別說，大眾集團也真造過民用V12，蘭博基尼不計入內的話，就剩奧迪的V12了，不過是喝柴油的。在奧迪quattro性能部門的促成下，一臺技術源自奧迪R15 TDI勒芒賽車的大眾TDI引擎——準確來說是V6加長版TDI引擎，武裝到Q7 V12 TDI quattro之上。

奧迪Q7V12 TDI quattro '2009-2012

這臺V12柴油機什麼都是正路貨：60°夾角、鑄鐵缸體、先進的高壓共軌噴射、雙頂置凸輪軸、雙渦輪增壓、368kW（500PS）、1000Nm……然而生而平順的V12遇上野蠻的柴油，怎麼看都是旁門左道。2012年停產，沒回頭客。

奧迪Q7 V12 TDI quattro '2009-2012

曾在2012年，我們就報道過勞斯萊斯打算推出V12柴油車型的新聞（當然，讀者們認為這是“傳言”或者“瞎掰”）。根據外媒報道，當時勞斯萊斯收到很多客戶反饋，大意差不多都是“吵雜的柴油勞斯萊斯，跟無聲的電動勞斯萊斯一樣，智商正常的都不會買”。

那麼，V12柴油引擎都滅絕了嗎？非也。船舶與鐵路運輸業，都還在用，最大功率數千kW、自重半噸的大機器，這種玩意日產汽車也生產過。再比如英國的挑戰者2主戰坦克，也在繼續玩V12。

08） 電動機為V12帶來一次“石英危機”

有人說渦輪增壓是V12逐漸消逝的始作俑者，其實不然。畢竟V12依然可以閉缸、可以增壓、可以直噴、可以裝可變截面渦輪……任何合理的現代化改造都能換髮V12的第二春和第三春，但奔馳/寶馬/勞斯萊斯/阿斯頓馬丁/賓利等等車企卻在埋頭研發電驅動系統。

大眾四缸機可以擁有這麼多新技術，老V12們自愧不如

V12並非技術落伍的老古董，但電驅動卻是一場影響深遠的驅動革命——正如上世紀70年代中期的石英革命那樣，一個成本更廉價、製造更簡單、維護更便捷、性能更強悍（這個才是重點）的解決方案得到量產，機械錶的沒落也就不遠了。

奧迪R8e-tron純電動超跑被驗證為廢物，上市一年還沒賣出第100臺，直接停產

電驅動方案的動力單元體積超小、扭矩提升極快，如果電池瓶頸（石墨烯電池）和發電瓶頸（核聚變發電）得到突破，別說V12了，就連L4渦輪機都要成為渣渣。

LaFerrari賣價一路炒高，電池衰減之後不知道還值錢不，換一套得多少錢呢

在電池與發電瓶頸未突破之前，如今最可靠的過渡技術應該是混合動力。以豐田普銳斯為代表的節能走向混合動力，以法拉利LaFerrari為代表的性能走向混合動力，都是可圈可點的。在某種意義上，LaFerrari真的有點像精工Spring Drive機芯，機械儲能（舊時代的V12引擎提供恆久靈魂），石英走時（新時代的電動機提供精準而迅猛的輔助），各取所長。

09） 812 Superfast成法拉利V12絕唱？

法拉利812 Superfast是F12 berlinetta的繼任者，預計也是車名仍有“12”數字的最後一臺法拉利公路車，當然這也只是傳聞而已。法拉利的精神，在812 Superfast之上得到極佳的傳承。想想看，新推出超跑都在減小排量、加裝渦輪，似乎只有法拉利的V12車型還在堅持自吸。那些環保分子估計又要跳出來抗議了，在他們眼裡這臺車就是一個魔鬼，每踩一腳油門便可能會導致地球上一個物種的滅絕。

法拉利812 Superfast所代表的價值觀，即是法拉利的靈魂

800PS的動力，V12引擎，3秒內破百，這三樣與法拉利旗艦超跑LaFerrari相同，前兩樣便是812的名字由來。

這枚800PS的6.5L V12自吸引擎雖說不是工程學的巔峰，卻也算得上一個里程碑

法拉利以其V12引擎聞名於世，由工程師Gioacchino Colombo設計的Colombo V12引擎可以說是法拉利的命脈。該引擎的歷史從1947年的第一臺法拉利一直延續到80年代，中間不斷經歷調整和更改，是法拉利歷史上最有名的引擎。

法拉利賽車引擎是民用車的技術指引，至於民用車，坦白說就是撈錢補貼賽車業務的副職罷了

至於另一臺名機，就要數Lampredi V12引擎。Lampredi V12是出了名的保養維修昂貴，產量極少，懂修的技師也是鳳毛麟角，維修過程如噩夢一般。但是Lampredi發動機在大排量設定下，一旦調校完美，使用起來是一臺非常平順而又充滿扭矩的樂趣機器。關於法拉利V12的更多史料，敬請點擊筆者同事謝鵬的《“超級快”不夠逼格？法拉利都用60年了》細細品鑑。

那麼，812 Superfast真的會成為法拉利V12絕唱嗎？大概不會。

10） 還會有品牌守衛V12的靈魂

繼續守衛民用V12靈魂的品牌，或許真的不多了，其中就包括我國一汽紅旗。下圖這臺紅旗L5，搭載型號為CA12GV60-01的國產6.0L V12汽油自吸引擎，300kW（408PS）輸出極值基本沒啥看頭，500萬的自信售價讓幻影、曜影、魅影嚇得沒影了。雖然性能參數落伍，雖然據稱一汽買了豐田那套窩囊廢的V12技術，但咱們中國人還是把量產型V12研發出來了。

紅旗L5，搭載國產V12引擎

環看地球一週，神祕的東方力量中就剩中國還在產V12，澳洲和北美洲大老粗們喜歡廉價大V8，南美洲喜歡雙燃料L4與甘蔗乙醇，英國還有勞斯萊斯和阿斯頓馬丁的一眾V12超跑撐場面（賓利只用大V8與W12），意大利蘭博基尼堅持用汽油自吸V12打造旗艦，德國戴姆勒在可見的未來還不會棄用V12（畢竟旗下還有個品牌叫邁巴赫），寶馬喊了多少次不想要V12了結果只說不做（M760Li還借勞斯萊斯V12一用）。剩下的就是帕加尼之類的無法自產引擎的“組裝廠”，就不再展開了。

阿斯頓馬丁Valkyrie女武神，7.0L V12配電動機，約1014PS

AventadorS已經用6.5L V12挖掘出750PS

● 編者結語：

誕生一百餘年，V12生命週期的前段沾滿血跡，並不光輝；退出軍用舞臺之後大放異彩，以獨特的動力輸出、平順結構和銷魂聲線，成為頂級民用車與某些頂級賽事的動力標配。

但我們又很難找出繞樑三日的辭藻去詠歎V12的光輝歲月與最後時光，畢竟它離“柴米油鹽醬醋茶”有點遠，離“琴棋書畫詩酒花”過於近。我們不必刻意揣測V12在此次“石英危機”中是否能倖存，畢竟歷史本來就是迴旋式發展的一個循環——1897年的倫敦出租車進入電動車時代，120年後，歷史重演了。

（圖/文：太平洋汽車網 黃恆樂）