這三輛車是實力極為相近的
“入門級”超跑，但它們之中有誰能走出
各自名聲更加顯赫的兄長的陰影，
並給我們帶來最純粹的刺激呢？
911 Turbo是這三款車中最新的一款，不過當你開始在蜿蜒的道路上盡力驅使它時，它會用更傳統的、身形低矮的超級跑車特有的直接感和控制感做出響應。車頭稍顯輕佻，但你無需用任何方式特意去控制，入彎時前軸會像那兩輛發動機（後）中置的車一樣獲得足夠的抓地力。Turbo不是那種純粹靠方向盤指揮的機器，因為入彎前可以很晚才剎車，然後玩賞它的平衡能力，用懸吊在後軸後方的沉重質量讓車橫擺入彎，而一切都在穩定性控制系統的掌控範圍之內。隨後，在出彎時，既可以稍等片刻然後油門到底，讓車身略有蹲伏，接著把自己發射出去，也可以很早就回正方向，猛然突破後輪胎的抓地力，讓車身輕微漂移著出彎。
如果你給出了正確的指令，這輛保時捷能給出適當的反應，但“正確”的窗口太狹小了。讓人有挫敗感的是，911 Turbo的確在可調整性和歡樂程度上有著廣闊寬泛的窗口，以至於駕駛者可以讓它像輛拉力賽車一樣翩翩起舞，但這種行為方式超出了在公共道路上可以被接受的程度。這就有些奇怪了：Turbo，一輛偏向公路用途、價格超過200萬元人民幣的911，在賽道上反而有比在公路上大得多的樂趣。
包括本刊在內的各路汽車媒體已經用過大量篇幅討論現代化渦輪增壓發動機缺乏個性的問題，但911 Turbo基本沒捱過批評。一方面，Turbo一直就是使用渦輪增壓發動機的（這應該是句廢話），所以不存在用強制進氣發動機替換了某種奇妙的自然吸氣高轉速機器的問題（想想991.2這代911 Carrera）。另一方面，保時捷的工程師並沒有刻意讓Turbo擁有自然發動機的線性，而是保持了渦輪增壓車型應有的特點，即突然爆發的強大助力，爆發後一直保持到紅線的穩健衝擊力。這意味著這輛911的動力單元既有個性又有樂趣，和R8高聲尖叫的V10一樣，是總體形象的有機組成部分。
為此我還要繼續表揚Turbo在公路上的表現。它那種震天動地、能讓人頸骨錯位的加速能力是其他同價位的車型都無法提供的。即便是Turbo S跑直線時也不能表現出比它更強的獸性。PDK變速器也有著極為敏捷的響應，這就意味著每次升擋時幾乎感覺不到渦輪遲滯。
這輛保時捷在公路上的速度無與倫比，加速時的野蠻從不會衰減，但還有個事實，Turbo不是高速行駛時最能給人回報或者最能讓人投入的車。你會發現要想喚醒它比在其他車上都要困難。這種高冷的態度與它無可匹敵的日常實用性形成了鮮明的對比。
在中等車速時，R8能給人更大的享受——它強大的發動機是一個原因——而且和911一樣，它會吸引你開得越來越快。不過，那輛保時捷是誘使你投入後給出的是有限的迴應，而這輛奧迪就非常活躍。
R8是三輛車中惟一使用固定阻尼減震器的（可調減震器需要另外掏錢選裝），乘坐舒適性方面它因此比另外兩輛車略微僵硬些，但這也讓它在車速較高的路段有了更好的車身控制能力和穩定性。不過，與V10 Plus相比，基本型的懸架行程要略大些，19英寸的輪圈也讓胎壁稍寬一些，因此車身的小動作多了些，而V10 Plus需要全力驅使底盤才會活躍起來。
這輛試駕車配備了廣受詬病的動態轉向系統，它並沒有讓方向盤更有直覺，但真相是，標配的轉向系統也沒有讓情況有所改善：感覺有些模糊，甚至略顯綿軟，需要花點時間才能讓駕駛者建立起信心。
高速時，R8像是有偏寬的前後輪距和偏短的軸距，這就讓人產生了它是正方形的印象。入彎時它的動作很凌厲，就像沒有慣性。不過必須努力嘗試才能接近它的極限，不像其他車那樣憑藉本能就知道極限在哪裡，但這種情況並不持久。R8也有很好的平衡，作為駕駛者在暗中能感覺到前後軸都在同樣努力工作。它不是這次溝通能力最強或者最容易讀懂的車，但隨著時間的流逝，駛過的彎道越來越多，你就能讓它跑出接近極限的速度。
奧迪的變速器甚至比保時捷的PDK響應還要敏捷，而它的V10發動機也是三輛車中最讓人興奮的，只是因為試駕車沒有選裝運動型排氣管，音效比應有的情況略略平淡了些。另外，雖然這臺發動機已經很迷人，但還是沒有V10 Plus上455kW的版本那麼讓人上癮。它的紅線轉速也較低，每次不得不加擋時我都會越發強烈的希望身後是那臺真正高性能的發動機。在R8 V10 Plus面前，R8 V10總是扮演著配角。
540C不僅轉向勝過了兩位對手，在乘坐感受和操控性能等幾乎所有重要環節都處於領先定位。低速時它是最令人愉悅的，高速時也就是駕駛者投入更多時也是最讓人樂於投入、最讓人興奮的。入彎時線路可以精確到釐米級，可以體會到底盤緊貼在路面上，穩穩地咬向彎心，隨後有那麼一瞬間甚至能感覺到自己以優美的姿態懸吊在兩根車軸之間。
911和R8因為四驅系統而獲得了牽引力上的優勢，但在我看來540C在乾燥道路上絕對更快，因為你可以在更多的時間內全力發掘它的過彎和剎車能力。你永遠也不必去猜疑、去屏住呼吸期待著下面的結果。憑藉強悍的抓地力和車身控制能力，還有顛簸路面上流暢的順從感，它提供了無與倫比的可預知性。
把穩定性控制系統設為動態模式成了啟動540C的一個必要環節。因為在安全網完全張開的情況下，每次出彎時你都會感覺到這輛車束手束腳，就像有人在拖它的後腿，而動態模式下的管理就能鬆懈一些。
這輛邁凱倫最讓人氣結的地方是它的發動機。它應用的是那臺3.8L V8目前為止最缺乏激情的版本。它需要到3000rpm才會表現出積極的一面，離開彎心時需要靠油門來平衡車身時要超過5000rpm才能獲得所需的直接響應。每次通過很急的彎道後我明明已經讓油門開得很大，但總是要耐心等待自己期望的結果，哪怕變速器已經降到了2擋。
至關重要的一點是，這種挫敗感在響應更積極的570S上就很少能體會到。和R8的情況一樣，價格低、動力弱的版本就是因為發動機才低、才弱的。R8將永遠以仰視的姿態羨慕著實力更強的兄長V10 Plus，而540C也將永遠生活在570S的陰影中。
相反的情況是，911 Turbo讓它那個價格更高的大哥失去了存在的必要性。但是，正如我在文章開篇時說的那樣，這條還不足以為它贏得這次對比測試的冠軍。獎盃要頒給那個無論是低速、中速還是極限狀態都更能令人興奮的選手。榮耀屬於惟一能讓人有聯絡感的車，取得最終勝利的是540C。
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