中國經營報《等深線》記者 路炳陽 北京 南京 唐山 株洲 報道

在新造160公里復興號車廂內，上千只標有“南林”字樣的“除醛包”整齊地放置在車廂座椅、臥鋪、舷窗等位置——這是《等深線》（ID：depthpaper）記者在中國中車生產車間目睹的景象。

生產這些“除醛包”的是一家名為江蘇南林的室內空氣治理企業。它承攬了部分160公里復興號清理車內異味業務，密佈於車內的除醛包，是當前解決問題的惟一方案。

剛剛“誕生”的160公里復興號，是中國鐵路客運車輛體系中的重要角色，如今，卻不得不面對車內空氣質量的麻煩與考驗。

2019年1月5日，北京鐵路局和上海鐵路局接收的若干列160公里復興號沒有按期上線。事後，北京鐵路局官方微博稱，這批車正在“充分散發新車揮發物（俗稱新車氣味）。”

三個月後，2019年4月8日，中車南京浦鎮招標160公里復興號車內有害氣體控制分析項目，開始著手對裝車配件有害物質進行檢測。此前，部分列車已被北京和上海鐵路局退回主機廠整治。

160公里復興號車廂有害氣體是否超標？異味源於哪裡？原因是什麼？如何整治……運營商中鐵總和裝備製造商中國中車應該給出答案。

不過，截至記者發稿，上述兩家公司未對記者採訪作出任何答覆。

密佈“除醛包”

中車唐山機車車輛有限公司（以下簡稱“中車唐山”）權威人士對《等深線》記者證實，當前時速160公里復興號動力集中型動車組（以下簡稱“160公里復興號”）存在車廂氣味問題，在2019年春節後，中國鐵路總公司（以下簡稱“中鐵總”）已經聯繫中國中車股份有限公司（601766.SH，以下簡稱“中國中車”）就該問題多次在各個主機廠召開現場會，整治異味問題。

中車南京浦鎮車輛有限公司（以下簡稱“南京浦鎮”）人士對《等深線》記者透露，為解決160公里復興號異味問題，2019年4月，南京浦鎮招標了針對該車的車內有害氣體控制分析項目，廣州廣電計量檢測股份有限公司中標。

南京浦鎮人士對《等深線》記者表示，該項目不是檢測車廂空氣質量，而是針對整車和零部件有害物質分析，對裝車配件有害物質進行檢測。目前相關檢測工作正在進行中。對於檢測結果該人士表示，“沒有公開計劃”。

中國中車旗下主機廠人士則對《等深線》記者透露，在2019年初，中鐵總多家鐵路局因異味問題停開車輛後，將車輛退回中國中車整治。此時車輛已經完全裝配完畢，從根源上整治難度很大，主機廠只能將這些車輛暫時停放於廠區內，打開車門及車上空調，進行散味。“但因車輛全密閉，車窗無法打開，散味效果並不理想，刺鼻異味仍難以消除。”他說。

這家主機廠遂聯繫了多家專業治理室內異味的公司幫助解決。《等深線》記者聯繫到一家位於南京的室內異味治理企業————江蘇南林炭業科技有限公司（下稱“江蘇南林”）。

該公司工作人員對《等深線》記者透露，2019年2月中國中車旗下主機廠聯繫該企業治理，“中國中車提出了不破壞車輛現有設施、快速除味的訴求，我們依據其要求，向中車推薦了商標為‘南林’的除醛活性炭產品。”該工作人員說。

江蘇南林人士對記者稱，他們實地考察了存在異味車輛後，建議中國中車主機廠在160公里復興號車內每2~3平方米使用一包除醛活性炭，也就是二等座車每個座位放置1包，臥鋪車每個鋪位放置3包，用來吸附有毒有害物質，解決異味問題。中國中車主機廠採納了該建議。據江蘇南林人士對《等深線》記者透露，中國中車主機廠一次向江蘇南林採購了大量註冊商標為“南林”的除醛活性炭產品。

被擺放在車座上的除醛活性炭包。 《等深線》記者 路炳陽 攝影

江蘇南林人士提供給記者的樣品顯示，該除醛活性炭包為9cm×12cm的白色無紡布材料包裝，約20g一包，內置為黑色球形活性炭。江蘇南林人士稱，其產品比一般炭表面積更大，淨化速度更快，甲醛、TVOC、氨和苯去除率分別達到96%、97%、96%和99%。

《等深線》記者多方瞭解後得知，除江蘇南林外，中國中車和中鐵總近期還向河北荃芬環境科技有限公司、山東乾祥環保科技股份有限公司等國內多家專業治理甲醛、苯、氨、TVOC等有毒有害物質企業尋求幫助，整治復興號空氣異味問題。

異味頻發

事實上，不只160公里復興號存在異味問題，自2018年以來，中鐵總運營動車組發生多起車因內異味被投訴事件。接近中鐵總下屬路局集團公司的人士對《等深線》記者透露，“復興號”自上線運營以來，對於車內異味的投訴就不斷出現，“其中乘務員的投訴高於旅客投訴。”他說。

多位乘客自2018年1月以來，不斷投訴復興號異味問題。記者聯繫到一位經常乘坐高鐵的旅客孫先生，他稱，2018年4月在南京乘“復興號”回京，感覺車廂內有刺鼻異味，詢問乘務員回覆稱，“這是新車，我們都習慣了”，“下車後嗓子疼、咳嗽，當時懷疑是甲醛超標。”他說。

舷窗內的除醛活性炭包。 《等深線》記者 路炳陽 攝影

上述接近中鐵總的人士對《等深線》記者透露，以投訴集中點看，“復興號”頭車，尤其是司機室的異味高於車廂，“乘務員在車上的時間遠多於乘客時間，這可能也是乘務員投訴比例高於乘客的原因。”

2018年，中鐵總曾就此展開自查，自查即是按照列車空氣質量標準逐項落實。2018年5月底自查結束，對於存在的問題和整改措施形成了報告，但該人士沒有對《等深線》記者透露報告詳細內容。

自查半年後，異味問題仍然頻頻發生。中鐵總開始從源頭——製造商中國中車入手解決問題。中國鐵路上海局集團有限公司（以下簡稱“上海鐵路局”）人士對《等深線》記者透露，2018年10月，中鐵總給下屬路局發佈通知稱，動車組內異味如在10天內不能解決，將按照行車設備故障向中國中車索賠。若動車組異味長期難以消除，路局有權要求中國中車召回問題車輛，返廠整修。

臥鋪上的除異味活性炭包。 《等深線》記者 路炳陽 攝影

上海鐵路局人士對《等深線》記者稱，上海鐵路局作為全路擁有動車組最多的路局，受異味事件影響最多。對此，路局從2018年10月開始，要求對新造和五級修動車組上線運營前，相關部門要對車輛進行足夠時間的開門通風，減少車內異味，並對動車組至少一半的車廂進行便攜式檢測設備的再次檢測。投入運營後，如在司機室和旅客車廂內發現異味要分別上報到客運段和動車段。

不過異味事件並沒有因為中鐵總的嚴格檢測而結束，2019年1月5日，全國鐵路調整運行圖，160公里復興號計劃於當日亮相京滬普速線。這批列車上線運營後，將主要替換京滬普速線去往杭州、上海、上海虹橋、南京的列車。據《等深線》記者瞭解，中國鐵路北京局集團有限公司（以下簡稱“北京鐵路局”）和上海鐵路局接收的若干列160公里復興號都沒有按期上線運營。事後，北京鐵路局官方微博稱，正在“充分散發新車揮發物”（俗稱新車氣味）。

160公里復興號由機車（即火車頭）、車廂和控制車組成。機車由中車大連機車車輛有限公司（以下簡稱“中車大連”）和中車株洲電力機車有限公司（以下簡稱“中車株機”）負責生產，車廂和控制車由中車唐山和南京浦鎮製造。

該車的質量監管在國家鐵路局。國家鐵路局在2018年11月28日對該車頒發型號合格證和製造許可證時曾明確表示，將密切關注動力集中電動車組的批量生產和運用情況，確保源頭質量，及時研究解決動力集中電動車組生產運用過程中出現的問題。

《等深線》記者就此函詢國家鐵路局對該車的質量監管情況，國家鐵路局回覆稱：目前，鐵路車輛空氣質量執行的是《機車車輛內裝材料及室內空氣有害物質限量》TB/T3139-2006（以下簡稱“TB/T3139”），標準中對內飾材料的甲醛釋放量要求為小於等於1.5mg/L。在回覆函中，國家鐵路局沒有對近期集中爆發的車輛異味問題監管情況進行說明。

而中鐵總將160公里復興號異味歸為車輛源頭質量問題。中鐵總人士對《等深線》記者表示，源頭質量問題一直是中鐵總對機車車輛整治的關鍵，無論是什麼原因造成的車輛異味都無法容忍。他對記者透露，中鐵總曾在2018年4月和12月兩次因典型質量問題約談中國中車，並召開了11次源頭質量對接會，對9家客車廠進行質量評價。“不過客車，尤其是動車組源頭質量隱患一直是比較嚴峻的。”他說。

該人士對《等深線》記者稱，中鐵總已經要求中國中車對動車組不同供應商的內飾材料進行有害物質檢測，不符合要求的嚴禁裝車；此外規範生產過程控制，新車完工開門通風必須納入生產工序，交付車輛前必須進行車內有害物質檢測。對於車輛監造部門，中鐵總要求加強查驗內裝材料試驗報告，不符合標準的不得裝車。

他還透露，目前中鐵總會按期向中國中車發佈供應商評價結果，一些不合格的配件供應商中鐵總會將其列入黑名單，並要求中國中車依據黑名單對這些供應商進行處理。

標準滯後

中國鐵道科學研究院集團有限公司（以下簡稱“鐵科院”）人士對《等深線》記者表示，室內空氣質量檢測是一項很專業的工作，主要是測試材料阻燃防火、煙氣毒性和TVOC幾項。欲最終確認160公里復興號車廂空氣質量是否超標，超標有害物等，是一個複雜繁瑣而又嚴謹的過程。“即便一列車放置上千個除醛包整治空氣質量，也不能證明該車輛甲醛超標。”他說。

就異味可能的來源，鐵科院金屬及化學研究所人士對《等深線》記者表示，北京鐵路局所稱的“新車氣味”並不是新鮮事物，國內外軌道交通裝備企業所生產的車輛產品或多或少都存在這種現象，這種異味主要來自車輛內飾材料，如隔音隔熱、降噪防寒材料，地板布，門窗膠條及密封用膠、地板橡膠座、座椅、玻璃鋼等。

他還稱，這些材料在裝車後的一段時間存在材料揮發現象，因動車車廂密閉，通風不暢，揮發氣體長期積聚在車內，形成所謂的“新車氣味”。此外，列車應用環境比靜態的房間更為複雜，內飾材料在遇震動、高溫後釋放有害物質是靜態和常溫下的幾倍，隨著溫度的升高有害氣體的釋放會更快更多。

SGS通標標準技術服務有限公司(以下簡稱“SGS”)是一家國際檢驗，鑑定測試和認定機構，總部設在德國。SGS與中鐵總和中國中車合作，近年來參與了多項中國鐵路機車車輛諮詢服務內容。

SGS工作人員對《等深線》記者表達了與鐵科院人士相似的看法，稱，在材料與工業製造領域，即便某一內飾部件有害物質超標，也不能證明空氣質量一定超標。如要確認車廂空氣質量是否達標，唯有將車輛密閉一定時間後，在車內多處布點持續檢測，得出數據才具有說服力。“這顯然不是個人持簡單測試儀器就能完成的，如果沒有鐵路企業的全力配合，任何機構也不能完成測試，得出具有公信力的報告。”他說。

SGS人士對記者補充稱，當前中國鐵路機車車輛空氣質量相較於歐洲企業製造車輛確實存在更多風險，他認為，中國鐵路機車車輛空氣質量標準嚴重落後是導致問題的關鍵。

SGS人士稱，當前中鐵總執行的車廂空氣質量行業標準還是13年前原鐵道部制定的TB/T3139，在2006年中國大多數列車為普速列車，這種車輛使用內飾材料單一，有害物質散發少，通風條件又明顯優於全車封閉式動車組，執行TB/T3139標準問題不大。“事實上TB/T3139也明確了僅適用於最高運營時速低於200公里/小時的列車，而當前，因沒有更適合的標準，200公里及以上的高速動車組也參照此執行，這顯然是滯後的。”他說。

從國際上看，歐盟國家在內飾材料上的安全檢驗是嚴格按照EN45545標準執行和驗收。SGS人士對《等深線》記者介紹稱，EN45545標準是2016年歐盟開始強制執行的是消防材料和防火等級標準，共劃分了R1~R26共26個不同類別。根據車輛運行的風險程度，EN45545標準又劃分了HL1、HL2、HL3共3個火災風險等級。

SGS人士表示，如果說EN45545標準是細節上的規範，在機車車輛整體質量把控上，歐盟還採用了鐵路互聯互通技術規範（TSI）對車輛從設計、生產到檢驗全方位的認證。TSI是歐盟關於鐵路產品的法規，任何進入歐盟國家的鐵路產品必須具有TSI認證證書。EN45545與TSI的配合使用，使歐盟對鐵路車輛產品的把控有了法律依據和統一標準，從總體將列車質量風險降到最低。

中國中車各個主機廠也意識到TB/T3139標準滯後，也曾想提高標準提升車廂室內空氣質量，但因為沒有統一協調，各個主機廠各自為政制定標準，又帶來了標準不統一的問題。

中車唐山人士對《等深線》記者表示，以列車防寒材為例，各主機廠按照自己的標準進行採購，各行其是。“如中車唐山選用聚酯纖維、南京鋪鎮用三聚氰胺、中車長春軌道客車股份有限公司則用預氧絲。標準不統一，用材迥異，質量把控難以監督。”他說。

就SGS人士所稱的標準滯後問題，國家鐵路局也是認可的，其在回覆《等深線》記者詢問時明確表示：2018年國家鐵路局已經立項修訂TB/T3139，計劃標號18T008。國家鐵路局還稱，新的TB/T3139標準或將參考2017年4月國家標準委發佈GB18510-2017《室內裝飾裝修材料 人造板及其製品中甲醛釋放限量》，將甲醛釋放值標準統一為≤0.124mg/立方米，並對相關技術內容進行升級。

參與此次標準修訂的鐵科院金化所研究員吳紹利對《等深線》記者表示，新標準將於2019年年內製定完成，併發布實施。他強調，“新標準中的指標限值較老版本要進行提高，對鐵路客車空氣環境的改善將起到積極促進作用。”

高標送檢 低配供貨

在指出控制質量標準滯後問題的同時，多位業內人士向《等深線》記者表示，在配件採購的過程中，行業內存在“高標送檢、低標配貨”的問題，這導致部門品質不佳的材料，被供應到動車組列車的生產過程中，也成為異味的原因之一。

SGS人士對《等深線》記者表示，任何配件企業想進入中國中車採購名單，都必須取得第三方檢測機構的認證，通過認證是進入招標程序的必備條件。

該人士稱，SGS認證是企業自願行為，由受檢企業自行提供受檢材料，自付檢測費用，SGS等檢測機構的認證報告僅對客戶送檢樣品負責。也就是說，送檢企業為通過檢驗，取得認證，對送檢材料的質量與有害物質的控制是十分嚴格的，“企業自行送檢的材料，因為質量問題沒能通過認證的事例鮮有發生，他們大多數通過了認證，取得了投標資質。”他說。

“但是問題來了，”上述SGS人士對《等深線》記者說，“某些配件企業在取得認證證書，中標後為降低生產成本，利益最大化，最終所生產並供貨給中國中車的材料對比送檢材料質量大幅降低，有害物質殘留增加。當這些材料裝車後，大大增加了‘新車氣味’風險。”

SGS人士以車廂防寒材預氧絲的採用對記者舉例稱，預氧絲供應商送檢時一般都會對材料做特殊處理，處理後的材料通過認證沒有問題，而實際裝車時，供應商為了控制成本，提供給中車的預氧絲防寒材很難做到與送檢產品一致，其氣體揮發物（TVOC），如甲醛、氰化氫( HCN) 、氨氣( NH3 ) 、一氧化碳( CO) 、焦油等有毒有害物質中車將不再檢測，“這些預氧絲是否仍能做到有害物質不超標則很難保證。”他說。

中車唐山人士就上述SGS工作人員指出的供應商准入問題，對《等深線》記者表示認可，他稱，中車存在著配件供應商審批資料缺失、業績評價不準、准入審批不嚴的問題，沒有準入、評價和退出機制。供應商准入和退出都不暢通，供應商一旦進入中車系統很容易形成獨家採購，質量難以把控。“送檢高標準，配件低質量已是中車主機廠採購公開的祕密，中車採購方與配件供貨方均因巨大的利益尋租空間，默守了這一祕密。”他說。

中國中車人士對《等深線》記者稱，為嚴肅供應商考核，中國中車也在著手推進黑名單制度。就上文提到的“高標送檢、低配供貨”問題，他表示，供應商提供虛假材料、出現重大質量問題中車都將嚴肅處理，取消或暫停其供貨資格。他對記者強調，中國中車要以治理動車異味為契機，在供應商間建立動態化考核評價體系，促進供應商間良性競爭，最終形成公平合理的供應商考核機制。

具體操作方面，中鐵總人士稱，目前，鐵路部門已經開始要求路局集團在接收新車、新車上線運營前和出廠半年三個節點處，著重做好空氣把關工作。同時為接車人員配備了便攜式檢測設備，對車內空氣做現場實地檢查。中鐵總人士對《等深線》記者強調，如上述節點檢測出有害物質超標，應立即停止接車，中國中車立即進行整治，整治後檢測合格才可繼續運營。

採購亂象

在國資委管理的97家央企中，中國中車的物資供應鏈管理一直處於比較低的水平，尤其在15家制造業央企中，中國中車集中採購（以下簡稱“集採”）率排名墊底。採購亂象致使配件質量參差不齊，導致車輛源頭質量問題居高不下，而車輛異味僅是其中的一個縮影。

南京浦鎮人士對《等深線》記者表示，2018年上半年，國資委巡視組曾對中國中車進行巡視，在物資採購管理方面國資委查出包括集採比例低，招標採購沒有統一管理，相同物資採購價格懸殊，招標採購、公開招標比例低，獨家採購佔比大，未對供應商進行嚴格管理等6項問題，就這幾項問題國資委對中國中車進行了嚴厲批評。

以集採為例，上述人士對《等深線》記者透露，中國中車公佈的集採率雖然已經到達了80%，但其中大部分是所謂的二級集採。他透露，2018年中車一級集採僅完成了170億元左右，而中國中車2018年年報顯示其全年採購額為1429.65億元，也就是說一級集採僅佔中車全年採購額11.89%。

集採是指對企業目錄內的貨物、工程、服務集中進行採購，通過信息化手段建立集中、高效、透明的採購管理體系降低採購成本，預防腐敗。國資委要求，集採首先要實現對採購管理的集中、要對原有采購管理體系進行重構；嚴格落實依法招標，規範採購管理，建立物資、工程和服務等集中採購機制。具體考核上，國資委要求，央企集中採購比重要較上年明顯提升，採購成本實現明顯下降。

南京浦鎮人士稱，雖然國資委在集採管理上也允許進行二級集採，但界定十分嚴格，二級集採的採購方只能截止到總部直屬的小集團層面，不能再下降到主機廠層面，而中車所謂的二級集採基本為主機廠自行採購，“嚴格意義上，這已經不屬於集採了。”他說。

在採購管理體制上中國中車也難言規範，2018年中國中車年報顯示，無論是總公司還是子公司的集中採購要統一在“中車購”電子商務採購平臺上完成，實現中車採購業務公開、透明以及可追溯性管理，但實際情況遠沒有如此樂觀。

中車唐山人士對《等深線》記者透露，很難想象，至今為止中車旗下多企業在統一招標平臺、制定公開招標管理規定等招標基礎建設上都是空白。他舉例稱，有的主機廠沒有招標平臺，規避專家庫，評委固定幾人，評標人員與供應商串通分配標的、圍標、串標；更有主機廠採購全憑領導習慣和經驗，臨時拍板決定。

而包括機車車輛內飾材料在內的各種配件招標比例之低更讓人匪夷所思，中車株機人士對《等深線》記者表示，有主機廠在採購中為了達到點裝的目的，規避招標，僅採用競爭性談判、詢價和議價招標等人為因素更大的採購方式。如按照採購金額計算，中車所有主機廠招標率僅有三成左右。該人士更對記者透露，以2018年為例，中車旗下近40家企業採購總額中，通過公開招標採購的金額僅為1%。

最後，供應商管理考評體系缺乏，獨家採購稱霸。中車青島四方機車車輛股份有限公司（以下簡稱“青島四方”）人士對《等深線》記者透露，目前中國中車獨家採購項目高達近2.5萬多個，代理採購高大7萬多項，僅這兩項的採購金額就超過200億元。

上述青島四方人士還對記者透露，2018年中車紀委查處了多項涉及採購人員的違規違紀案件，其中涉及人員企業包括中車株機、大連、哈爾濱、長江和中車國際公司，形式包括收受供應商禮金、宴請、旅遊和車輛等，其中有些採購尋租問題已經涉及職務違法和犯罪。

北京交通大學經濟管理學院教授趙堅對《等深線》記者表示，“南北車合併之後，中車名義上是一家企業，但實際上下屬有許多子公司競爭，中國中車名義上由總部統一管理，但其科研、生產、營銷都在下面子公司，子公司都是獨立法人，企業要吃飯，很難步調一致。”

“弱總部、強分廠”是中車老問題，多年不能解決，趙堅說：“當前問題是，中車總部對基層想管也管不了。比如體現在集採率低，基本處於放任局面，每個主機廠都有自己的供貨體系，供貨商形不成規模經濟，提升了採購成本，質量也就無法保證。”

“壓價傳導”

160公里復興號的異味問題不“簡單”，它暴露了動車組生產以及材料採購機制的一系列問題，而“層層壓價”的現實令材料供應商陷入難局，直接導致了品質不佳的材料被供應到車輛製造體系中。

趙堅認為，採購價格因素或才是導致異味的關鍵，他對《等深線》記者表示，價格壓力有兩種表現形式，一是動車組質量標準提升或人力物力價格上漲，導致中國中車生產成本上升，而中鐵總仍按原價採購；二是中鐵總為保證自己的運營利潤，不斷壓低中車採購價格。這兩種可能性都會造成中車為了保障利潤，向上遊動車組產品供應商施加壓力，壓低採購價格，層層傳導後，供貨商為保證利潤只能降低產品質量應付，以次充好。

記者瞭解到，自從2010年CRH380系列動車組研發完成之初，各型動車組的採購價格就一直處於不斷壓低態勢。在這種高壓態勢下，產品質量悄悄出現了變化。

中車株機人士對《等深線》記者透露，160公里復興號屬於首次採購，當前中鐵總給出的一節車不含稅的採購價格為不高於490萬元，每節車僅材料成本就高達450萬元，如再算上人工、能源、運輸等附加成本，一節車的製造成本接近610萬元。“加上機車，製造一列160公里復興號我們就要賠1000萬左右。中鐵總將價格壓死，我們只能無條件執行，主機廠陷入鉅虧，有苦難言。”他說。

就160公里復興號採購價格矛盾，中國中車採購領域規範等問題，《等深線》記者多次嘗試各種渠道採訪中國中車客車事業部、運營管理部和中鐵總宣傳部負責人，截至記者發稿時，兩家企業均選擇沉默。

160公里復興號採購價格能不能覆蓋成本雖然存疑，但在高速動車組採購上，中鐵總長期對價格步步緊逼持續壓價，中車及上游供應商叫苦不迭已是不爭的事實。

據《等深線》記者瞭解，近年來，中鐵總在對CRH380系列動車組招標中均會下調價格，每次降幅在3%~5%區間。2010年CRH380系列動車組價格保持在2億元/列以上；2013年動車組招標，該型動車組最終均價約為1.87億元/列左右；2014年降至1.80億元/列左右；2015年至2016年繼續下調價格至1.75億元/列左右。

2017年中國標準動車組復興號面世，中鐵總向中國中車提出該車要在已有和諧號採購價格基礎上，一次降價20%的要求，也就是1.3億元/列左右，中國中車和眾多供應商堅決抵制，後經《財新網》報道後，中鐵總改以正常降價幅度5%結束談判，最終採購價格1.72億元/列。

一位供貨商對《等深線》記者抱怨稱：“以復興號為例，我們配給的零部件肯定比原來的更好，本以為藉著新產品問世，能把價格往上提一提，但每次都事與願違，價格不僅提不上去，每次還要壓價。”他說。

該人士稱，在中鐵總的價格高壓態勢下，中車為保證自己的利潤率繼續向下壓低供應商價格。對於普通內飾產品，供應商能接受的降價幅度是2%左右。“我們也想提高質量，供應與送檢一致的產品，但賠本的買賣沒人做。”他說。

這位供貨商還稱，關係到行車安全的核心部件，無論中車和中鐵總都有極為嚴格的要求和監督檢查辦法，但內飾材料與行車安全無關，因此壓價導致的不合格產品首先會出現在這種配件上。

中國中車2017~2018年年報所披露數據也間接證明了上述供應商的觀點。中國中車以動車組為主業的三大主機廠長客股份、青島四方和中車唐山2017~2018年營業利潤分別為：26.35億元、28.37億元，38.29億元、26.99億元和12.62億元、16.92億元；此兩年，三大主機廠利潤率分別為：8.63%、8.28%，10.88%、6.47%和12.62%、16.92%。

可以看出，只有青島四方的利潤率出現了下滑，就此中國中車知情人士對《等深線》記者透露，近年來青島四方利潤率均維持在10%的高水平，2018年出現較大幅度下降是因為一項動車組大規模意外維修事件拉低了青島四方的利潤率，否則青島四方作為中車動車組產能最大企業，利潤率上漲毫無懸念。

上述中國中車人士說，從近兩年年報數據上不難看出，在中鐵總不斷壓低動車組價格的同時，中國中車動車組主機廠的利潤率不降反升，其中原因當然有提高生產效率、合理配置資源等客觀因素，但其中最重要的原因還是，中車將價格壓力最終轉嫁給了上游供應商，保證了自己利潤率。

不過，中鐵總人士告訴《等深線》記者，中鐵總物資採購嚴格執行國家法律法規，堅持最低價中標原則。他說：“中鐵總實時監控重點物資的交易價格，充分掌握主要材料價格變化情況。對復興號開展成本寫實，中鐵總會實時發現報價中存在不合理因素，要求中國中車改正。”

所謂成本寫實，就是根據工廠現場生產過程，時實記錄費用發生情況，精細掌握企業成本及支出情況，從而發現成本支出的關鍵點和視覺盲點，從而給企業採購、生產管理提出意見和建議。

北京交通大學軌道交通安全協同創新中心首席科學家賈利民認為，目前“唯最低價中標”的招標程序和評價機制，確有“劣幣驅逐良幣”嫌疑。他表示，考察供應商應有多個維度，單純利用市場地位施加價格壓力，不利於激勵供應商提高產品質量、改善後續服務，更不利於企業自主創新和行業科技進步。買賣雙方以合理價格成交，確保後續合同執行階段管控好質量，才是理性之道。

（《等深線》記者郭婧婷、孫麗朝對本文亦有貢獻）

（編輯：孟慶偉 ；校對：彭玉鳳）