提起摩托車頂尖技術與產品，所有人總繞不開一個車型，那就是當前唯一量產的增壓車型、並仍舊領跑量產車極速的川崎H2/H2R哥兒倆。的確，集結川崎重工、航天等分部研發而出的離心壓氣機葉輪，讓其他品牌還在為跨進200匹而絞盡腦汁時，直接將H2R推向了300匹的大關。
但是在摩托車工業漫長的發展歷史中，H2R並不是增壓概念的開創者，甚至其前身GPz 750 Turbo都仍屬於後來的新人。那麼在漫漫歲月中，你究竟知道多少增壓前輩呢？
寶馬 R37
早在1929年，傳奇車手Ernst Henne（恩斯特·海納）便憑藉著一臺加裝了機械增壓裝置的BMW R37賽車，在德國慕尼黑北郊賽道上創造了216.75km/h的極速，6年後又創造了256km/h的記錄。
1937年11月28日，海納又駕駛著一臺加裝了空氣動力套件的BMW R5，創造出了279.5km/h的速度記錄，這一數據在接下來的14年間都無人能破。而這臺500cc的發動機，在加入了機械增壓裝置之後，能夠收穫105匹馬力，在當時那個年代，可謂說是性能的巔峰之作。
不過受限於技術水平及環境因素，當時的廠商無法針對如此強悍的發動機匹配出足夠強度的車架等零件，在大馬力的爆發輸出下，零件的質量導致車輛狀況頻發，而且剎車性能也是個不小的問題。最終由於Karl Gall在曼島TT比賽上的事故，導致FIM禁止了將機械增壓發動機運用到賽車上。而隨著二戰的爆發，這一性能殺器被人暫時塵封。
川崎Z1R TC Turbo
1972年，川崎Z1的誕生，直接壓制了風靡一時的CB750，成為直列四缸性能車的代表，同時也將DOHC這一技術發揚光大。但是隨著GS1000、XS1100的逐漸逼近，讓Z1的優勢不再，1978年後銷量日漸下降。為了解決這一窘境，川崎決定強化Z1的動力，讓其重返性能巔峰。
不過一向暴力的川崎並沒有選擇繼續升級Z1準公升級別的排量，而是給它加上了渦輪增壓裝置，將Turbo這一名詞再次拉回到人們的視野中。同年，Z1R TC Turbo誕生，零百加速10.9s，再次宣告王者歸來。
但是，Z1R TC Turbo並不是原廠增壓車輛，而是由改裝廠對原廠的Z1進行渦輪改裝，類似於奔馳和AMG的關係。而且加裝了渦輪增壓後的Z1R TC Turbo，車架、剎車、輪胎等部位依舊採用的原廠Z1的零件，所以川崎並不敢對Z1R TC Turbo進行保修期承諾，在銷售了500臺後，Z1R TC Turbo最終推出了歷史的舞臺。
但這一舉動，已經重新喚起了世人對增壓技術的回憶。
本田 CX500 Turbo/CX650 Turbo
1982年，在Z1R TC Turbo停產兩年之後，本田推出了自家的渦輪增壓產品：CX500 Turbo。這也是真正意義上的渦輪增壓車型的鼻祖。
不同的是，吸取了Z1R TC Turbo的教訓，本田在出廠前就已經針對CX500 Turbo的車體零件進行了強化設計，讓其能夠承受增壓帶來的壓力。軸傳動、氣壓輔助避震等等措施，都是為了應對82匹馬力的最優之解。
但是唯有一點美中不足，那就是CX500 Turbo的定子被安置在了機油盤中，發動機運轉時的高溫，導致定子的壽命只有25000km，而其繼任者CX650 Turbo也很好的繼承了這一缺陷。同時由於頻發的電控故障，CX500 Turbo和CX650 Turbo各自量產了一年就匆匆收場。
CX650 Turbo
雅馬哈 XJ650 Turbo
在那個工業備戰的年代，眼看競爭對手接連發力，藝術家雅馬哈也在1982年推出了XJ650 Turbo來應對競爭對手的壓力，而XJ650 Turbo更是使用了與眾不同的風冷引擎和增壓化油器，這在水冷電噴已經成為增壓主流的當年不可不謂是異類。
同時XJ650 Turbo為了增強背壓，雅馬哈推出了閥門彈簧更強的渦輪增壓器，使其壓力從之前的7psi猛然提高到12psi，但是隨後瘋狂的車手們發現了一個更好的辦法：直接把鏈接閥門螺線管的真空管夾緊，將螺管的孔賭死 這樣壓力會提高到14psi！
但是XJ650 Turbo採用了和自吸版本相同的車架，這一點成為了這款車備受詬病的遺憾。
鈴木 XN85 Turbo
日本四大廠一貫是並驅爭先的，在大環境的驅使下，鈴木也應運推出了XN85 Turbo，最大馬力85匹，這也是其名字的由來。
與其他競品不同的是，XN85 Turbo採用了分體式手把、後置高位腳踏以及前傾角度更大的前輪，而這些正是一臺運動跑車的基本要素。只不過在那個精品如井噴的年代，XN85 Turbo也是驚鴻一瞥，便消失在歷史長河中。
川崎 GPz 750 Turbo
在Z1R TC Turbo停產後，川崎吸取了教訓，採用了GPz 750為新一代增壓產品平臺，並對齒輪箱、避震器、車架等部位進行了專門的強化調校，推出了GPz 750 Turbo這一經典力作，而這款車也被看做是如今H2R的前身。
為了緩解渦輪轉速所帶來的動力遲滯，GPz 750 Turbo把渦輪增壓裝置設計在了發動機前方，可以提供0.72bar的壓力，工作轉速域5000轉一直持續到10000轉，能夠讓發動機輸出112匹馬力，再次重返量產車巔峰。這也讓GPz 750 Turbo擁有了“寡婦製造者”的稱號。
標緻 Jet Force Compressor
與日本四大廠不同，標緻選擇了機械增壓系統，並且把它裝在了一臺125cc的踏板車之上。
2003年，標緻在Jet Force踏板車的基礎上，發佈了一款Jet Force Compressor，搭配了一個機械增壓裝置，使其獲得了足以媲美250cc的動力。而它的尾綴也採用了更符合機械增壓含義的“Compressor”。
由於各種歷史問題，目前除了我們耳熟能詳的H2R/H2之外，其他增壓車型已經成為絕唱。雖然還有很多改裝廠仍不斷推出各種車型的增壓版本，但是對於量產來說依舊是曇花一現。
但正是由於這些前輩們對於性能的追逐與探索，才使得摩托車這一簡單的兩輪工具始終散發著無窮的魅力。而在前輩們打下的堅實基礎之上，相信未來摩托車工業依舊會湧現出更多的經典之作。H2R是最強的，但絕不是最後一個！
文中部分素材來源自網絡
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