上車前先來聊一聊V7這部車，這車名代表了搭載當家的橫置V2引擎，750cc級距因此旗下另一款V9就代表排氣量接近公升級的車型第一代V7誕生於1967年推出時在歐洲當地交出非常漂亮的銷售成績，精緻的做工，優美的設計還有獨特的橫置引擎騎感，確實非常吸引人。
2017年正逢V7發表50週年，因此MOTOGUZZI車廠在這值得紀念的日子推出最新一代MOTOGUZZIV7III，並且一次釋出了三種不同版本提供車迷選擇。
包含全黑化，個性風格強烈的V7IIIStone
配備電鍍排氣管，鋼管扶手，鋼絲框復古風格的V7IIISpecial
另外還有搭載OHLINS懸掛的古董跑車V7IIIRacer(全球限量)而本次重論試乘的，是三款當中個人風格最強烈的黑化版本V7IIIStone，這也是筆者個人最喜愛的V7版本，跨上這臺漂亮的V7III，來感受一下橫置V2的騎乘魅力吧。
造型
跨上V7III-Stone後首先來看看這部車的設計，外觀方面，全新上市的第三代，與上一代車相比較並沒有大幅度的改變，你會發覺汽缸蓋的造型做了美化，同時在坐墊下方的側殼也變更了設計，其他的改良全部都在引擎內部，修改了哪些項目稍後分享。
外觀上之所以跟上一代相比，沒有太多的改變大概是因為MOTOGUZZI對這部車原本的設計，已經非常滿意實在不知道還有哪裡需要改變吧?
確實黑化的V7III-Stone是有一種神祕獨特的魅力，讓人忍不住的視覺駐留，復古的車型，卻沒有老車的那種粗糙感，細節中加入了很多設計元素，譬如油箱的層次感，坐墊的優美弧度還有厚擋泥板的性感渾圓，上翹的左右雙出排氣管設計加上brembo專用剎車系統，在古典風格中增加了速度感，而搶眼的橫置雙汽缸引擎，更替這部V7增加了獨特的工業風格，這部車的獨特美感，是別家車廠學不來，也作不到的地方。
跨上V7
第三代的V7，座高比起上一代矮了三公分在加上這部車採窄體纖細設計，770mm的座高非常親民165左右的騎士，可以輕鬆雙腳踩地駐車，由於是採空冷設計，少了冷卻水跟水箱的重量，209kg的車重其實沒有太大的負擔，並沒有什麼壓迫的重量感，尤其跟凱旋的SCRAMBLER相比，真是輕量太多，女性騎士駕馭也OK。
發動引擎，獨特的橫置汽缸運轉時，可以感受到左右擺動的節奏感初次接觸可能會非常不習慣這種律動，覺得這車怎麼自己會搖晃，但習慣了這個節奏擺動後，其實是一種MOTOGUZZI車迷才懂得浪漫，因為除了BMW的水平對臥車，也只有MOTOGUZZI才能讓騎士體驗到這種律動，拉起離合器，排入一檔準備騎乘V7III。
騎乘
先前提到的橫置引擎特有的左右搖晃感其實在車子開始移動後就自然抵銷了，MOTOGUZZIV7III，採用的是跟上一世代的DUCATI相同的乾式六片離合器設計，這種離合器結合非常直接，它不像泡在機油裡面的溼式離合器動力有很大的結合間距溼式慢慢釋放離合器，你可感受到引擎的動力慢慢傳達到後輪乾式離合器幾乎就是ON與OFF的差別，初次騎乘要花點時間習慣乾式離合器的入檔接合點，一旦上手後，可以非常快速的起步行進間的換檔也是極為精準迅速，同時車廠也將V7III將離合器尺寸加大至170mm，比起上一代更耐用。
騎乘姿式方面，V7III-Stone是非常標準的街車設計因此騎士三角非常直立，是一臺久騎不累的車，值得一提的是橫置V2引擎的兩顆大汽缸，就座落在騎士膝蓋的前方，因此當筆者在騎乘時，會很不經意的將兩腿張開，刻意與汽缸保持距離因為潛意識會擔心小腿碰觸到高溫的汽缸，不過其實上並不會有這樣的問題，這部分也是需要要花一點時間來適應，這是騎乘方面比較特別的地方。
動力
引擎內部的改良，是V7III與上一代最大的差異，改良的部分包括全新的汽缸活塞，鋁合金曲軸箱，可以讓轉速上升得更快，加速更流暢，另外一檔跟六檔的齒輪比也作了修改，讓起步更有力六檔巡航更順暢，這些優化讓V7III的馬力由上一代的48匹增加為52匹，動力增加10%。
實際騎乘其實並沒有感受到太大的性能進化但這是一部經典空冷雙缸車，受限於散熱效能，轉速本來就不允許太過向上延伸，如果每一檔將轉速拉到六千轉區間進檔加速表現大概像500cc左右水冷多汽缸運動車的加速感，跟據原廠數據，這部車0~100Km/h的加速時間落在5，5~5，8秒之間跟本田的CBR500R表現差不多，對於一臺空冷街車而言，非常夠用。
性能方面與上一代差異感覺最明顯的，就是衝刺力量的湧現，多了一千轉的爆發時間，檢視原因在於MOTOGUZZI將V7III的最大扭力，往後延了1300轉爆發，為6，13kg-m/4,900rpm而V7II則是3600rpm時將扭力全部釋放。
這樣的差異，反應到每一檔的使用時間可以拉長，而不會有一種每一檔怎麼轉速才剛拉上去就沒力了？得趕快再換檔的狀況，尤其是在山道上的騎乘，感覺差異最明顯V7III幾乎只要將檔位固定在三檔，偶爾掉轉速時退回二檔就可以應付絕大部分的山道，並且過程中動力隨傳隨到，非常好騎但換成V7II，可能直線三檔，中彎二檔，小彎一檔這樣不停的切換一趟山路下來可能多換了幾百次的檔位。
眼尖的讀者，可能發現這整段內容出現矛盾，首先提到V7配置的空冷引擎無法應付高轉速運行後面又提到新款的V7III將最大扭力的轉速向後延伸了1300轉?
其實三代能夠提高動力轉速，原因在於配置了全新的機油底殼跟機油冷卻結構，包含循環系統，這樣的改良，能提高散熱效果增加引擎耐用度，這部分效果是很明顯的，我們發現即便在將近37度的高溫下，市區走走停停騎乘也感受不到這部車的熱度，對於一部大型空冷車而言散熱表現算是非常先進也非常厲害。
操控
橫置V2引擎的配置效果，除了表現在散熱上(兩顆引擎都撞風)另外還表現在彎道平衡，因為兩顆汽缸的配置就像馬戲團裡頭，表演走鋼索的特技大師，手上的那跟平衡竿子一般讓車身可以保持很棒的平衡感。
的確V7III除了騎經典，玩扭力之外，操控表現也是這部車的拿手絕活，在彎道中，你可以感受這部V7像不倒翁一樣，怎麼擺動，都跟直直騎一樣穩，入彎傾倒時，車子順順的往出彎的方向挺進，又穩又乖，真的是非常享受。
通常筆者會找攝影空檔試騎，因此每一趟往返大約是10~15分鐘一整天下來大約有7-8次的騎乘機會，但這一次筆者跨上這部V7III不知不覺得，騎行了將近一個多小時才回到集合點，這部V7III-Stone，確實是有一種特別的魔力，讓你跨上他，就想要一個接著一個彎道去體驗去挑戰，那種獨特的彎道特性，真的其他車都找不到，也感受不到只能用流連忘返，，來形容那種捨不得下車的感覺吧。
另外值得一提的，是MOTOGUZZI車廠為了能讓橫置V2引擎在彎道上的表現更優異，因此針對經典的搖籃式鋼管車架，作了全新的平衡調校，讓車體前後重心分配為前46%後54%更接近50:50，完美的配置，讓前後重心更均衡，車身也就更穩定彎道表現也更順暢，另外後避震配備Kayaba預載可調，騎士可依照騎乘習慣與承載重量去做調整，獲得更棒的操控性與舒適性當然如果您選擇的是V7IIIRacer，那配備的懸掛為OHLINS全段可調那絕對又是更棒的境界了。
其他
2017MOTOGUZZIV7III除了改良了引擎，讓動力延伸性更好優化了底盤與車臺，讓殺彎樂趣更高，另外這部車也標配了安全電子系統包含ABS防鎖死剎車，可以大幅度的降低因此重壓剎車倒致的輪胎鎖死打滑情況，這項功能是全時的。
另外還有MGCT系統，這是MOTOGUZZI的循跡防滑控制系統提供兩段可調跟OFF關閉工能，而調整的方式是啟動按鈕調整因此發動時調整設定要有些心理調適，因為一般愛車人士不會在引擎運轉時去按發動鈕。
MGCT的兩段防滑功能筆者都嘗試了，第一段在彎道中大補油門或遇到路面不平，車身跳動時會介入閃燈，第二段就很霸道不管當下路況好不好，只要油門稍微轉大一點就介入，限制轉速攀升與動力輸出，當然如果在大雨天或新手騎乘MGCT第2段或許有他的必要性，但是想體驗這部車優異表現時第2段確實是非常綁手礙腳。
結語
本次的MOTOGUZZIV7III試車期間，筆者花了比起過去試駕其它廠牌車，更多的時間與這部車獨處，享受這部車帶給筆者的騎乘樂趣並不是這部車性能特別好，懸掛特別棒或功能設定特別多，而是橫置V2的彎道騎乘感覺，真的是非常棒換了別的車廠的車，即便是更新，配備更棒，動力更強售價更貴，也找不到這樣的核心表現。
那種在彎道中穩穩一路挺進的騎感，真的很難形容如果您有機會，一定要體驗看看，不要只是找個小直線拉拉加速，或是教練場騎騎上下坡關卡，而是真正得找一條山道體驗一下高速過彎時那種獨特的平衡感，如果您是一位愛車之人，沒有感受過，真的遺憾，一旦體驗到筆者所說的那種感覺，或許您也捨不得下車了。
2017MOTOGUZZIV7III-Stone
引擎形式空冷橫置V型雙缸引擎
全長(m)2185mm
全高(m)1110mm
軸距(m)1449mm
最低地上高(m)150mm
座高(m)770mm
乾重209-213kg
總排氣量744cc
供油方式Weber-Marelli電子噴油系統
啟動方式電發
壓縮比9，6:1
最高馬力52hp/6,200rpm
最大扭力6，13kg-m/4,900rpm
油箱容量21公升(4LUB)
傳動形式乾式六片軸傳
前懸掛系統Marzocchi40mm油壓正叉
後懸掛系統雙槍後避震80mm
輪胎(前)100/9018
輪胎(後)130/8017
前剎車系統320mm單碟brembo四活塞卡鉗
後剎車系統260mm單碟
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