'馬自達陷“熄火門”，北美市場已召回，是壓死品牌最後一根稻草？'
莎士比亞曾說，“生存還是毀滅，這是一個值得考慮的問題”。對於當下的馬自達品牌來說，同樣需要思考這個問題。
前不久雅閣的“失速門”事件，再次將車輛質量問題拉回公眾視野，也讓不少消費者對日系車的品質產生懷疑。最近日系品牌再次爆發質量問題，馬自達的“熄火門”事件引起行業密切關注。據瞭解，不少馬自達CX-5車主在行駛過程中車輛突然熄火，剎車失去助力，造成極大的安全隱患。不少車主心有餘悸並紛紛投訴，希望廠家可以召回處理。
莎士比亞曾說，“生存還是毀滅，這是一個值得考慮的問題”。對於當下的馬自達品牌來說，同樣需要思考這個問題。
前不久雅閣的“失速門”事件，再次將車輛質量問題拉回公眾視野，也讓不少消費者對日系車的品質產生懷疑。最近日系品牌再次爆發質量問題，馬自達的“熄火門”事件引起行業密切關注。據瞭解，不少馬自達CX-5車主在行駛過程中車輛突然熄火，剎車失去助力，造成極大的安全隱患。不少車主心有餘悸並紛紛投訴，希望廠家可以召回處理。
目前不同地區出現問題的車主都已經建立了微信群，且群成員人數在不斷上升。一位安徽阜陽的馬自達CX-5車主向我們講述了他的經歷。閆先生購買的2017款CX-5 2.0L車型，行駛總里程還未到5000公里的新車在一次正常行駛途中突然熄火，儀表盤出現發動機故障代碼。在被救援車輛拖至4S店後，維修人員對車輛進行了全面檢查，最終問題出現在燃油泵上。4S店隨後為車輛更換了燃油泵，但閆先生還是害怕會再次出現故障，他希望廠家能重視此次事件，不僅僅要重視質量問題，也要注重細節的把控，其車輛還曾經出現過減震器漏油等問題。
莎士比亞曾說，“生存還是毀滅，這是一個值得考慮的問題”。對於當下的馬自達品牌來說，同樣需要思考這個問題。
前不久雅閣的“失速門”事件，再次將車輛質量問題拉回公眾視野，也讓不少消費者對日系車的品質產生懷疑。最近日系品牌再次爆發質量問題，馬自達的“熄火門”事件引起行業密切關注。據瞭解，不少馬自達CX-5車主在行駛過程中車輛突然熄火，剎車失去助力，造成極大的安全隱患。不少車主心有餘悸並紛紛投訴，希望廠家可以召回處理。
目前不同地區出現問題的車主都已經建立了微信群，且群成員人數在不斷上升。一位安徽阜陽的馬自達CX-5車主向我們講述了他的經歷。閆先生購買的2017款CX-5 2.0L車型，行駛總里程還未到5000公里的新車在一次正常行駛途中突然熄火，儀表盤出現發動機故障代碼。在被救援車輛拖至4S店後，維修人員對車輛進行了全面檢查，最終問題出現在燃油泵上。4S店隨後為車輛更換了燃油泵，但閆先生還是害怕會再次出現故障，他希望廠家能重視此次事件，不僅僅要重視質量問題，也要注重細節的把控，其車輛還曾經出現過減震器漏油等問題。
與閆先生相比，還有很多更“不幸”的車主，一位武漢的CX-5車主在二環高架行駛途中突然熄火，到4S店更換燃油泵之後幾千公里再次出現相同問題。如今，在廠家沒有做出迴應的情況下，雖然4S店態度很好，免費為車主們更換了燃油泵，但車主們懷疑更換的燃油泵仍為沒有改良的缺陷產品，這樣的做法沒有從根源解決問題。
隨著事件的不斷髮酵，在某投訴平臺上，針對馬自達CX-5熄火投訴還在不斷增加，國內消費者一直等待馬自達宣佈召回處理的公告。其實在上月初，馬自達北美分公司曾召回了26.2萬輛故障車輛，而此次召回涉及的車型包括2018和2019款的CX-5跨界車和馬自達6三廂轎車，以及2019款的馬自達3三廂轎車，召回原因正是與國內車型類似的“發動機熄火或無法完成重新啟動”，所以召回處理何時才能輪到國內消費者？
莎士比亞曾說，“生存還是毀滅，這是一個值得考慮的問題”。對於當下的馬自達品牌來說，同樣需要思考這個問題。
前不久雅閣的“失速門”事件，再次將車輛質量問題拉回公眾視野，也讓不少消費者對日系車的品質產生懷疑。最近日系品牌再次爆發質量問題，馬自達的“熄火門”事件引起行業密切關注。據瞭解，不少馬自達CX-5車主在行駛過程中車輛突然熄火，剎車失去助力，造成極大的安全隱患。不少車主心有餘悸並紛紛投訴，希望廠家可以召回處理。
目前不同地區出現問題的車主都已經建立了微信群，且群成員人數在不斷上升。一位安徽阜陽的馬自達CX-5車主向我們講述了他的經歷。閆先生購買的2017款CX-5 2.0L車型，行駛總里程還未到5000公里的新車在一次正常行駛途中突然熄火，儀表盤出現發動機故障代碼。在被救援車輛拖至4S店後，維修人員對車輛進行了全面檢查，最終問題出現在燃油泵上。4S店隨後為車輛更換了燃油泵，但閆先生還是害怕會再次出現故障，他希望廠家能重視此次事件，不僅僅要重視質量問題，也要注重細節的把控，其車輛還曾經出現過減震器漏油等問題。
與閆先生相比，還有很多更“不幸”的車主，一位武漢的CX-5車主在二環高架行駛途中突然熄火，到4S店更換燃油泵之後幾千公里再次出現相同問題。如今，在廠家沒有做出迴應的情況下，雖然4S店態度很好，免費為車主們更換了燃油泵，但車主們懷疑更換的燃油泵仍為沒有改良的缺陷產品，這樣的做法沒有從根源解決問題。
隨著事件的不斷髮酵，在某投訴平臺上，針對馬自達CX-5熄火投訴還在不斷增加，國內消費者一直等待馬自達宣佈召回處理的公告。其實在上月初，馬自達北美分公司曾召回了26.2萬輛故障車輛，而此次召回涉及的車型包括2018和2019款的CX-5跨界車和馬自達6三廂轎車，以及2019款的馬自達3三廂轎車，召回原因正是與國內車型類似的“發動機熄火或無法完成重新啟動”，所以召回處理何時才能輪到國內消費者？
這不禁讓筆者想到了不久前廣汽本田對雅閣“失速門”的做法，廣汽本田在八月初就進行了召回公告，而且態度端正、響應迅速，這個做法甚至讓不少車主站出來為廣汽本田點贊。所以最後這個結果，無論對消費者還是對廣汽本田，都算是個最好的結局。而馬自達的反射弧似乎有些長，而此次“熄火門”事件或許會傷了最後一批“馬粉”的心，成為壓死品牌的最後一根稻草。
馬自達一直被稱為“東瀛寶馬”，旗下車型細膩的操控、平順的動力、紮實的底盤無一不給人深刻的印象。尤其是在發動機方面，除了以前的轉子發動機，現階段在渦輪橫行的時代，馬自達也沒有被小排量渦輪增壓所摧殘，獨樹一格的創馳藍天技術一直是消費者津津樂道的話題，也是馬自達引以為傲的重要賣點。
眾所周知，由於自吸發動機受到技術限制不能更好地提升壓縮比，大部分廠家轉而投向渦輪增壓的懷抱。誠然在馬自達看來，雖然渦輪增壓可以較明顯的提升了動力，但渦輪遲滯、渦輪保養等也給廠家以及消費者帶來了新的問題，更重要的是不能讓渦輪遲滯影響到車輛的操控性？所以馬自達確立了堅持自吸的道路，最終憑藉其紮實的機械功底克服了技術上的難題，新一代創馳藍天技術將壓縮比提升至18:1，而熱效率提升到50%，打敗豐田熱效率達到41%的採用阿特金森循環的豐田2.5L發動機，可以說是將自吸發動機的動力壓榨發揮到了目前技術水平的極限。
莎士比亞曾說，“生存還是毀滅，這是一個值得考慮的問題”。對於當下的馬自達品牌來說，同樣需要思考這個問題。
前不久雅閣的“失速門”事件，再次將車輛質量問題拉回公眾視野，也讓不少消費者對日系車的品質產生懷疑。最近日系品牌再次爆發質量問題，馬自達的“熄火門”事件引起行業密切關注。據瞭解，不少馬自達CX-5車主在行駛過程中車輛突然熄火，剎車失去助力，造成極大的安全隱患。不少車主心有餘悸並紛紛投訴，希望廠家可以召回處理。
目前不同地區出現問題的車主都已經建立了微信群，且群成員人數在不斷上升。一位安徽阜陽的馬自達CX-5車主向我們講述了他的經歷。閆先生購買的2017款CX-5 2.0L車型，行駛總里程還未到5000公里的新車在一次正常行駛途中突然熄火，儀表盤出現發動機故障代碼。在被救援車輛拖至4S店後，維修人員對車輛進行了全面檢查，最終問題出現在燃油泵上。4S店隨後為車輛更換了燃油泵，但閆先生還是害怕會再次出現故障，他希望廠家能重視此次事件，不僅僅要重視質量問題，也要注重細節的把控，其車輛還曾經出現過減震器漏油等問題。
與閆先生相比，還有很多更“不幸”的車主，一位武漢的CX-5車主在二環高架行駛途中突然熄火，到4S店更換燃油泵之後幾千公里再次出現相同問題。如今，在廠家沒有做出迴應的情況下，雖然4S店態度很好，免費為車主們更換了燃油泵，但車主們懷疑更換的燃油泵仍為沒有改良的缺陷產品，這樣的做法沒有從根源解決問題。
隨著事件的不斷髮酵，在某投訴平臺上，針對馬自達CX-5熄火投訴還在不斷增加，國內消費者一直等待馬自達宣佈召回處理的公告。其實在上月初，馬自達北美分公司曾召回了26.2萬輛故障車輛，而此次召回涉及的車型包括2018和2019款的CX-5跨界車和馬自達6三廂轎車，以及2019款的馬自達3三廂轎車，召回原因正是與國內車型類似的“發動機熄火或無法完成重新啟動”，所以召回處理何時才能輪到國內消費者？
這不禁讓筆者想到了不久前廣汽本田對雅閣“失速門”的做法，廣汽本田在八月初就進行了召回公告，而且態度端正、響應迅速，這個做法甚至讓不少車主站出來為廣汽本田點贊。所以最後這個結果，無論對消費者還是對廣汽本田，都算是個最好的結局。而馬自達的反射弧似乎有些長，而此次“熄火門”事件或許會傷了最後一批“馬粉”的心，成為壓死品牌的最後一根稻草。
馬自達一直被稱為“東瀛寶馬”，旗下車型細膩的操控、平順的動力、紮實的底盤無一不給人深刻的印象。尤其是在發動機方面，除了以前的轉子發動機，現階段在渦輪橫行的時代，馬自達也沒有被小排量渦輪增壓所摧殘，獨樹一格的創馳藍天技術一直是消費者津津樂道的話題，也是馬自達引以為傲的重要賣點。
眾所周知，由於自吸發動機受到技術限制不能更好地提升壓縮比，大部分廠家轉而投向渦輪增壓的懷抱。誠然在馬自達看來，雖然渦輪增壓可以較明顯的提升了動力，但渦輪遲滯、渦輪保養等也給廠家以及消費者帶來了新的問題，更重要的是不能讓渦輪遲滯影響到車輛的操控性？所以馬自達確立了堅持自吸的道路，最終憑藉其紮實的機械功底克服了技術上的難題，新一代創馳藍天技術將壓縮比提升至18:1，而熱效率提升到50%，打敗豐田熱效率達到41%的採用阿特金森循環的豐田2.5L發動機，可以說是將自吸發動機的動力壓榨發揮到了目前技術水平的極限。
誠然此次“熄火門”事件，面對燃油泵導致高速熄火的問題，4S店雖免費為車主更換燃油泵，但卻沒有徹底改變車輛出現的問題，更關鍵的是，一直未曾說明燃油泵出現問題背後的原因。這讓不少“馬粉”以及圍觀群眾費解，一心鑽研發動機的馬自達，多項發動機核心技術領先，並不比“買發動機送車”本田的口碑差，卻為什麼沒有給出發動機故障的合理解釋？
銷量連續下滑的馬自達，已經經不起折騰，更何況現在的車市已經不給任何品牌“放縱”的機會。據車經社獨家實銷數據顯示，馬自達已經連續15個月銷量下滑，7月份國內實銷1.8萬輛，同比下跌17.2%，環比下跌21.5%。截止7月底，馬自達2019年國內累計銷量12.9萬輛，同比下跌25個百分點。下半年開局之月已過，馬自達還沒有完成其全年27萬輛目標的一半。
對於這樣的銷量數據，馬自達（中國）董事長渡部宣彥承認，上半年中國汽車市場整體表現低迷，又恰逢產品的交替週期，導致馬自達品牌銷量情況非常嚴峻。不過同樣是在這樣的市場環境之下，同為日系品牌的“兩田一產”卻頂住了壓力，甚至逆風翻盤。豐田7月銷量近14萬輛，環比小幅下滑，同比增長8.3%；本田緊隨其後，7月售出11.6萬輛新車，同比增長近10個百分點；日產7月份銷售新車8.3萬輛，雖然沒有“兩田”那麼高的銷量，但也有同比3.5%的增幅。從這點來說，馬自達確實拖了整個日系品牌的後腿。
莎士比亞曾說，“生存還是毀滅，這是一個值得考慮的問題”。對於當下的馬自達品牌來說，同樣需要思考這個問題。
前不久雅閣的“失速門”事件，再次將車輛質量問題拉回公眾視野，也讓不少消費者對日系車的品質產生懷疑。最近日系品牌再次爆發質量問題，馬自達的“熄火門”事件引起行業密切關注。據瞭解，不少馬自達CX-5車主在行駛過程中車輛突然熄火，剎車失去助力，造成極大的安全隱患。不少車主心有餘悸並紛紛投訴，希望廠家可以召回處理。
目前不同地區出現問題的車主都已經建立了微信群，且群成員人數在不斷上升。一位安徽阜陽的馬自達CX-5車主向我們講述了他的經歷。閆先生購買的2017款CX-5 2.0L車型，行駛總里程還未到5000公里的新車在一次正常行駛途中突然熄火，儀表盤出現發動機故障代碼。在被救援車輛拖至4S店後，維修人員對車輛進行了全面檢查，最終問題出現在燃油泵上。4S店隨後為車輛更換了燃油泵，但閆先生還是害怕會再次出現故障，他希望廠家能重視此次事件，不僅僅要重視質量問題，也要注重細節的把控，其車輛還曾經出現過減震器漏油等問題。
與閆先生相比，還有很多更“不幸”的車主，一位武漢的CX-5車主在二環高架行駛途中突然熄火，到4S店更換燃油泵之後幾千公里再次出現相同問題。如今，在廠家沒有做出迴應的情況下，雖然4S店態度很好，免費為車主們更換了燃油泵，但車主們懷疑更換的燃油泵仍為沒有改良的缺陷產品，這樣的做法沒有從根源解決問題。
隨著事件的不斷髮酵，在某投訴平臺上，針對馬自達CX-5熄火投訴還在不斷增加，國內消費者一直等待馬自達宣佈召回處理的公告。其實在上月初，馬自達北美分公司曾召回了26.2萬輛故障車輛，而此次召回涉及的車型包括2018和2019款的CX-5跨界車和馬自達6三廂轎車，以及2019款的馬自達3三廂轎車，召回原因正是與國內車型類似的“發動機熄火或無法完成重新啟動”，所以召回處理何時才能輪到國內消費者？
這不禁讓筆者想到了不久前廣汽本田對雅閣“失速門”的做法，廣汽本田在八月初就進行了召回公告，而且態度端正、響應迅速，這個做法甚至讓不少車主站出來為廣汽本田點贊。所以最後這個結果，無論對消費者還是對廣汽本田，都算是個最好的結局。而馬自達的反射弧似乎有些長，而此次“熄火門”事件或許會傷了最後一批“馬粉”的心，成為壓死品牌的最後一根稻草。
馬自達一直被稱為“東瀛寶馬”，旗下車型細膩的操控、平順的動力、紮實的底盤無一不給人深刻的印象。尤其是在發動機方面，除了以前的轉子發動機，現階段在渦輪橫行的時代，馬自達也沒有被小排量渦輪增壓所摧殘，獨樹一格的創馳藍天技術一直是消費者津津樂道的話題，也是馬自達引以為傲的重要賣點。
眾所周知，由於自吸發動機受到技術限制不能更好地提升壓縮比，大部分廠家轉而投向渦輪增壓的懷抱。誠然在馬自達看來，雖然渦輪增壓可以較明顯的提升了動力，但渦輪遲滯、渦輪保養等也給廠家以及消費者帶來了新的問題，更重要的是不能讓渦輪遲滯影響到車輛的操控性？所以馬自達確立了堅持自吸的道路，最終憑藉其紮實的機械功底克服了技術上的難題，新一代創馳藍天技術將壓縮比提升至18:1，而熱效率提升到50%，打敗豐田熱效率達到41%的採用阿特金森循環的豐田2.5L發動機，可以說是將自吸發動機的動力壓榨發揮到了目前技術水平的極限。
誠然此次“熄火門”事件，面對燃油泵導致高速熄火的問題，4S店雖免費為車主更換燃油泵，但卻沒有徹底改變車輛出現的問題，更關鍵的是，一直未曾說明燃油泵出現問題背後的原因。這讓不少“馬粉”以及圍觀群眾費解，一心鑽研發動機的馬自達，多項發動機核心技術領先，並不比“買發動機送車”本田的口碑差，卻為什麼沒有給出發動機故障的合理解釋？
銷量連續下滑的馬自達，已經經不起折騰，更何況現在的車市已經不給任何品牌“放縱”的機會。據車經社獨家實銷數據顯示，馬自達已經連續15個月銷量下滑，7月份國內實銷1.8萬輛，同比下跌17.2%，環比下跌21.5%。截止7月底，馬自達2019年國內累計銷量12.9萬輛，同比下跌25個百分點。下半年開局之月已過，馬自達還沒有完成其全年27萬輛目標的一半。
對於這樣的銷量數據，馬自達（中國）董事長渡部宣彥承認，上半年中國汽車市場整體表現低迷，又恰逢產品的交替週期，導致馬自達品牌銷量情況非常嚴峻。不過同樣是在這樣的市場環境之下，同為日系品牌的“兩田一產”卻頂住了壓力，甚至逆風翻盤。豐田7月銷量近14萬輛，環比小幅下滑，同比增長8.3%；本田緊隨其後，7月售出11.6萬輛新車，同比增長近10個百分點；日產7月份銷售新車8.3萬輛，雖然沒有“兩田”那麼高的銷量，但也有同比3.5%的增幅。從這點來說，馬自達確實拖了整個日系品牌的後腿。
想當初馬6初次進入國內市場時，在那個老帕、老君威、七代雅閣分庭抗禮而且走起“清一色”的商務風格，以及還沒有國產凱美瑞、天籟、邁騰、“屌絲三寶”的年代，馬6堪稱是當時汽車界的一股清流。動感、時尚、操控好讓馬自達贏得一大批用戶，2003年到2006年的三年時間，可以說是馬自達在中國市場最最輝煌的時期。此後馬自達3進入國內，在一片較好聲中本以為可以進一步開疆擴土，卻陷入長安福特的福克斯平臺之爭，上市20多天就遺憾停產。後來國產化率的提升，一定程度上導致車型品質的下降，最初進口部件，陸陸續續被國產件替換，再加上睿翼的失敗，馬自達開始在中國市場，走向下坡路。
馬自達應該是目前唯一沒有被市場同化的品牌，市場地位一直比較小眾，而且產品風格一直全部以“運動”、“操控”見長。相信大部分馬自達粉都非常佩服馬自達對於技術的執著和獨特見解，但這很顯然將大部分主流消費者拒之門外，消費者想要的只是能看得見、摸得著的大空間、高配置和性價比。縱觀各個細分市場的前幾名車型，雖然他們也都在標榜自己運動化，年輕化，但最終落實到產品上無不是偏向符合中國普通消費者的實際綜合用車需求，在這一輪由“新四化”而催生出的，全球汽車行業百年未有之大變局之中，有人預言，未來傳統車企可能僅剩兩三家，而對於馬自達來說，在“贏家通吃”的大背景下，或許應該首先避免的是為他人作嫁衣裳。至少從目前行業整合的趨勢來看，對於馬自達是不利的，未來或將不得不更多依附於豐田。
莎士比亞曾說，“生存還是毀滅，這是一個值得考慮的問題”。對於當下的馬自達品牌來說，同樣需要思考這個問題。
前不久雅閣的“失速門”事件，再次將車輛質量問題拉回公眾視野，也讓不少消費者對日系車的品質產生懷疑。最近日系品牌再次爆發質量問題，馬自達的“熄火門”事件引起行業密切關注。據瞭解，不少馬自達CX-5車主在行駛過程中車輛突然熄火，剎車失去助力，造成極大的安全隱患。不少車主心有餘悸並紛紛投訴，希望廠家可以召回處理。
目前不同地區出現問題的車主都已經建立了微信群，且群成員人數在不斷上升。一位安徽阜陽的馬自達CX-5車主向我們講述了他的經歷。閆先生購買的2017款CX-5 2.0L車型，行駛總里程還未到5000公里的新車在一次正常行駛途中突然熄火，儀表盤出現發動機故障代碼。在被救援車輛拖至4S店後，維修人員對車輛進行了全面檢查，最終問題出現在燃油泵上。4S店隨後為車輛更換了燃油泵，但閆先生還是害怕會再次出現故障，他希望廠家能重視此次事件，不僅僅要重視質量問題，也要注重細節的把控，其車輛還曾經出現過減震器漏油等問題。
與閆先生相比，還有很多更“不幸”的車主，一位武漢的CX-5車主在二環高架行駛途中突然熄火，到4S店更換燃油泵之後幾千公里再次出現相同問題。如今，在廠家沒有做出迴應的情況下，雖然4S店態度很好，免費為車主們更換了燃油泵，但車主們懷疑更換的燃油泵仍為沒有改良的缺陷產品，這樣的做法沒有從根源解決問題。
隨著事件的不斷髮酵，在某投訴平臺上，針對馬自達CX-5熄火投訴還在不斷增加，國內消費者一直等待馬自達宣佈召回處理的公告。其實在上月初，馬自達北美分公司曾召回了26.2萬輛故障車輛，而此次召回涉及的車型包括2018和2019款的CX-5跨界車和馬自達6三廂轎車，以及2019款的馬自達3三廂轎車，召回原因正是與國內車型類似的“發動機熄火或無法完成重新啟動”，所以召回處理何時才能輪到國內消費者？
這不禁讓筆者想到了不久前廣汽本田對雅閣“失速門”的做法，廣汽本田在八月初就進行了召回公告，而且態度端正、響應迅速，這個做法甚至讓不少車主站出來為廣汽本田點贊。所以最後這個結果，無論對消費者還是對廣汽本田，都算是個最好的結局。而馬自達的反射弧似乎有些長，而此次“熄火門”事件或許會傷了最後一批“馬粉”的心，成為壓死品牌的最後一根稻草。
馬自達一直被稱為“東瀛寶馬”，旗下車型細膩的操控、平順的動力、紮實的底盤無一不給人深刻的印象。尤其是在發動機方面，除了以前的轉子發動機，現階段在渦輪橫行的時代，馬自達也沒有被小排量渦輪增壓所摧殘，獨樹一格的創馳藍天技術一直是消費者津津樂道的話題，也是馬自達引以為傲的重要賣點。
眾所周知，由於自吸發動機受到技術限制不能更好地提升壓縮比，大部分廠家轉而投向渦輪增壓的懷抱。誠然在馬自達看來，雖然渦輪增壓可以較明顯的提升了動力，但渦輪遲滯、渦輪保養等也給廠家以及消費者帶來了新的問題，更重要的是不能讓渦輪遲滯影響到車輛的操控性？所以馬自達確立了堅持自吸的道路，最終憑藉其紮實的機械功底克服了技術上的難題，新一代創馳藍天技術將壓縮比提升至18:1，而熱效率提升到50%，打敗豐田熱效率達到41%的採用阿特金森循環的豐田2.5L發動機，可以說是將自吸發動機的動力壓榨發揮到了目前技術水平的極限。
誠然此次“熄火門”事件，面對燃油泵導致高速熄火的問題，4S店雖免費為車主更換燃油泵，但卻沒有徹底改變車輛出現的問題，更關鍵的是，一直未曾說明燃油泵出現問題背後的原因。這讓不少“馬粉”以及圍觀群眾費解，一心鑽研發動機的馬自達，多項發動機核心技術領先，並不比“買發動機送車”本田的口碑差，卻為什麼沒有給出發動機故障的合理解釋？
銷量連續下滑的馬自達，已經經不起折騰，更何況現在的車市已經不給任何品牌“放縱”的機會。據車經社獨家實銷數據顯示，馬自達已經連續15個月銷量下滑，7月份國內實銷1.8萬輛，同比下跌17.2%，環比下跌21.5%。截止7月底，馬自達2019年國內累計銷量12.9萬輛，同比下跌25個百分點。下半年開局之月已過，馬自達還沒有完成其全年27萬輛目標的一半。
對於這樣的銷量數據，馬自達（中國）董事長渡部宣彥承認，上半年中國汽車市場整體表現低迷，又恰逢產品的交替週期，導致馬自達品牌銷量情況非常嚴峻。不過同樣是在這樣的市場環境之下，同為日系品牌的“兩田一產”卻頂住了壓力，甚至逆風翻盤。豐田7月銷量近14萬輛，環比小幅下滑，同比增長8.3%；本田緊隨其後，7月售出11.6萬輛新車，同比增長近10個百分點；日產7月份銷售新車8.3萬輛，雖然沒有“兩田”那麼高的銷量，但也有同比3.5%的增幅。從這點來說，馬自達確實拖了整個日系品牌的後腿。
想當初馬6初次進入國內市場時，在那個老帕、老君威、七代雅閣分庭抗禮而且走起“清一色”的商務風格，以及還沒有國產凱美瑞、天籟、邁騰、“屌絲三寶”的年代，馬6堪稱是當時汽車界的一股清流。動感、時尚、操控好讓馬自達贏得一大批用戶，2003年到2006年的三年時間，可以說是馬自達在中國市場最最輝煌的時期。此後馬自達3進入國內，在一片較好聲中本以為可以進一步開疆擴土，卻陷入長安福特的福克斯平臺之爭，上市20多天就遺憾停產。後來國產化率的提升，一定程度上導致車型品質的下降，最初進口部件，陸陸續續被國產件替換，再加上睿翼的失敗，馬自達開始在中國市場，走向下坡路。
馬自達應該是目前唯一沒有被市場同化的品牌，市場地位一直比較小眾，而且產品風格一直全部以“運動”、“操控”見長。相信大部分馬自達粉都非常佩服馬自達對於技術的執著和獨特見解，但這很顯然將大部分主流消費者拒之門外，消費者想要的只是能看得見、摸得著的大空間、高配置和性價比。縱觀各個細分市場的前幾名車型，雖然他們也都在標榜自己運動化，年輕化，但最終落實到產品上無不是偏向符合中國普通消費者的實際綜合用車需求，在這一輪由“新四化”而催生出的，全球汽車行業百年未有之大變局之中，有人預言，未來傳統車企可能僅剩兩三家，而對於馬自達來說，在“贏家通吃”的大背景下，或許應該首先避免的是為他人作嫁衣裳。至少從目前行業整合的趨勢來看，對於馬自達是不利的，未來或將不得不更多依附於豐田。
馬自達在國內市場銷售的車型，從轎車到SUV，從緊湊型到中大型，馬自達的產品線覆蓋算得上全面，但銷量一直就是不溫不火。無奈從昂克賽拉到阿特茲，從CX-4到CX-8，馬自達的所有車型無一例外全部都是運動風格，甚至是不惜拿空間來換操控，對於喜歡運動的年輕人來說馬自達確實是一個好選擇，但在國內真正追求性能和操控的消費者確實比較有限，與馬自達長期以來執著相比，豐田與本田這一輪激進的運動轉向，卻收穫了更多主流消費者的關注。對於注重家用的普通消費者來說，雅閣、凱美瑞等B級車有效利用空間都比阿特茲大。CR-V、RAV4，奇駿，哪個不比CX-5實用？而旗艦車型CX-8來說，雖然它的品質確實不錯，但在性價比、口碑都要比它好的漢蘭達面前，它有幾分勝算？
此外在這個追求大尺寸屏幕以及智能互聯的時代，連中庸保守的卡羅拉都玩起了豎屏，馬自達還決定減小中控屏幕尺寸，反消費者訴求而行之，過度的“標新立異”。總的來說，從產品的多個維度來看，馬自達忽略了大眾消費者的需求價值導向，在小眾化的路線越走越遠，追求所謂的情懷，質量問題的爆發將致品牌信仰崩塌，而銷量下滑將是遲早的事。此外在營銷方面，相比於大眾、豐田、本田等“老油條”，馬自達無疑是小學生水準，曾經公開表示，馬自發只需要滿足15%的喜歡純粹駕駛樂趣的人，這讓剩下85%中想要購買馬自達品牌的潛在消費者作何感想？
莎士比亞曾說，“生存還是毀滅，這是一個值得考慮的問題”。對於當下的馬自達品牌來說，同樣需要思考這個問題。
前不久雅閣的“失速門”事件，再次將車輛質量問題拉回公眾視野，也讓不少消費者對日系車的品質產生懷疑。最近日系品牌再次爆發質量問題，馬自達的“熄火門”事件引起行業密切關注。據瞭解，不少馬自達CX-5車主在行駛過程中車輛突然熄火，剎車失去助力，造成極大的安全隱患。不少車主心有餘悸並紛紛投訴，希望廠家可以召回處理。
目前不同地區出現問題的車主都已經建立了微信群，且群成員人數在不斷上升。一位安徽阜陽的馬自達CX-5車主向我們講述了他的經歷。閆先生購買的2017款CX-5 2.0L車型，行駛總里程還未到5000公里的新車在一次正常行駛途中突然熄火，儀表盤出現發動機故障代碼。在被救援車輛拖至4S店後，維修人員對車輛進行了全面檢查，最終問題出現在燃油泵上。4S店隨後為車輛更換了燃油泵，但閆先生還是害怕會再次出現故障，他希望廠家能重視此次事件，不僅僅要重視質量問題，也要注重細節的把控，其車輛還曾經出現過減震器漏油等問題。
與閆先生相比，還有很多更“不幸”的車主，一位武漢的CX-5車主在二環高架行駛途中突然熄火，到4S店更換燃油泵之後幾千公里再次出現相同問題。如今，在廠家沒有做出迴應的情況下，雖然4S店態度很好，免費為車主們更換了燃油泵，但車主們懷疑更換的燃油泵仍為沒有改良的缺陷產品，這樣的做法沒有從根源解決問題。
隨著事件的不斷髮酵，在某投訴平臺上，針對馬自達CX-5熄火投訴還在不斷增加，國內消費者一直等待馬自達宣佈召回處理的公告。其實在上月初，馬自達北美分公司曾召回了26.2萬輛故障車輛，而此次召回涉及的車型包括2018和2019款的CX-5跨界車和馬自達6三廂轎車，以及2019款的馬自達3三廂轎車，召回原因正是與國內車型類似的“發動機熄火或無法完成重新啟動”，所以召回處理何時才能輪到國內消費者？
這不禁讓筆者想到了不久前廣汽本田對雅閣“失速門”的做法，廣汽本田在八月初就進行了召回公告，而且態度端正、響應迅速，這個做法甚至讓不少車主站出來為廣汽本田點贊。所以最後這個結果，無論對消費者還是對廣汽本田，都算是個最好的結局。而馬自達的反射弧似乎有些長，而此次“熄火門”事件或許會傷了最後一批“馬粉”的心，成為壓死品牌的最後一根稻草。
馬自達一直被稱為“東瀛寶馬”，旗下車型細膩的操控、平順的動力、紮實的底盤無一不給人深刻的印象。尤其是在發動機方面，除了以前的轉子發動機，現階段在渦輪橫行的時代，馬自達也沒有被小排量渦輪增壓所摧殘，獨樹一格的創馳藍天技術一直是消費者津津樂道的話題，也是馬自達引以為傲的重要賣點。
眾所周知，由於自吸發動機受到技術限制不能更好地提升壓縮比，大部分廠家轉而投向渦輪增壓的懷抱。誠然在馬自達看來，雖然渦輪增壓可以較明顯的提升了動力，但渦輪遲滯、渦輪保養等也給廠家以及消費者帶來了新的問題，更重要的是不能讓渦輪遲滯影響到車輛的操控性？所以馬自達確立了堅持自吸的道路，最終憑藉其紮實的機械功底克服了技術上的難題，新一代創馳藍天技術將壓縮比提升至18:1，而熱效率提升到50%，打敗豐田熱效率達到41%的採用阿特金森循環的豐田2.5L發動機，可以說是將自吸發動機的動力壓榨發揮到了目前技術水平的極限。
誠然此次“熄火門”事件，面對燃油泵導致高速熄火的問題，4S店雖免費為車主更換燃油泵，但卻沒有徹底改變車輛出現的問題，更關鍵的是，一直未曾說明燃油泵出現問題背後的原因。這讓不少“馬粉”以及圍觀群眾費解，一心鑽研發動機的馬自達，多項發動機核心技術領先，並不比“買發動機送車”本田的口碑差，卻為什麼沒有給出發動機故障的合理解釋？
銷量連續下滑的馬自達，已經經不起折騰，更何況現在的車市已經不給任何品牌“放縱”的機會。據車經社獨家實銷數據顯示，馬自達已經連續15個月銷量下滑，7月份國內實銷1.8萬輛，同比下跌17.2%，環比下跌21.5%。截止7月底，馬自達2019年國內累計銷量12.9萬輛，同比下跌25個百分點。下半年開局之月已過，馬自達還沒有完成其全年27萬輛目標的一半。
對於這樣的銷量數據，馬自達（中國）董事長渡部宣彥承認，上半年中國汽車市場整體表現低迷，又恰逢產品的交替週期，導致馬自達品牌銷量情況非常嚴峻。不過同樣是在這樣的市場環境之下，同為日系品牌的“兩田一產”卻頂住了壓力，甚至逆風翻盤。豐田7月銷量近14萬輛，環比小幅下滑，同比增長8.3%；本田緊隨其後，7月售出11.6萬輛新車，同比增長近10個百分點；日產7月份銷售新車8.3萬輛，雖然沒有“兩田”那麼高的銷量，但也有同比3.5%的增幅。從這點來說，馬自達確實拖了整個日系品牌的後腿。
想當初馬6初次進入國內市場時，在那個老帕、老君威、七代雅閣分庭抗禮而且走起“清一色”的商務風格，以及還沒有國產凱美瑞、天籟、邁騰、“屌絲三寶”的年代，馬6堪稱是當時汽車界的一股清流。動感、時尚、操控好讓馬自達贏得一大批用戶，2003年到2006年的三年時間，可以說是馬自達在中國市場最最輝煌的時期。此後馬自達3進入國內，在一片較好聲中本以為可以進一步開疆擴土，卻陷入長安福特的福克斯平臺之爭，上市20多天就遺憾停產。後來國產化率的提升，一定程度上導致車型品質的下降，最初進口部件，陸陸續續被國產件替換，再加上睿翼的失敗，馬自達開始在中國市場，走向下坡路。
馬自達應該是目前唯一沒有被市場同化的品牌，市場地位一直比較小眾，而且產品風格一直全部以“運動”、“操控”見長。相信大部分馬自達粉都非常佩服馬自達對於技術的執著和獨特見解，但這很顯然將大部分主流消費者拒之門外，消費者想要的只是能看得見、摸得著的大空間、高配置和性價比。縱觀各個細分市場的前幾名車型，雖然他們也都在標榜自己運動化，年輕化，但最終落實到產品上無不是偏向符合中國普通消費者的實際綜合用車需求，在這一輪由“新四化”而催生出的，全球汽車行業百年未有之大變局之中，有人預言，未來傳統車企可能僅剩兩三家，而對於馬自達來說，在“贏家通吃”的大背景下，或許應該首先避免的是為他人作嫁衣裳。至少從目前行業整合的趨勢來看，對於馬自達是不利的，未來或將不得不更多依附於豐田。
馬自達在國內市場銷售的車型，從轎車到SUV，從緊湊型到中大型，馬自達的產品線覆蓋算得上全面，但銷量一直就是不溫不火。無奈從昂克賽拉到阿特茲，從CX-4到CX-8，馬自達的所有車型無一例外全部都是運動風格，甚至是不惜拿空間來換操控，對於喜歡運動的年輕人來說馬自達確實是一個好選擇，但在國內真正追求性能和操控的消費者確實比較有限，與馬自達長期以來執著相比，豐田與本田這一輪激進的運動轉向，卻收穫了更多主流消費者的關注。對於注重家用的普通消費者來說，雅閣、凱美瑞等B級車有效利用空間都比阿特茲大。CR-V、RAV4，奇駿，哪個不比CX-5實用？而旗艦車型CX-8來說，雖然它的品質確實不錯，但在性價比、口碑都要比它好的漢蘭達面前，它有幾分勝算？
此外在這個追求大尺寸屏幕以及智能互聯的時代，連中庸保守的卡羅拉都玩起了豎屏，馬自達還決定減小中控屏幕尺寸，反消費者訴求而行之，過度的“標新立異”。總的來說，從產品的多個維度來看，馬自達忽略了大眾消費者的需求價值導向，在小眾化的路線越走越遠，追求所謂的情懷，質量問題的爆發將致品牌信仰崩塌，而銷量下滑將是遲早的事。此外在營銷方面，相比於大眾、豐田、本田等“老油條”，馬自達無疑是小學生水準，曾經公開表示，馬自發只需要滿足15%的喜歡純粹駕駛樂趣的人，這讓剩下85%中想要購買馬自達品牌的潛在消費者作何感想？
在車市下行之際，車企在面對銷量不佳的情況都採取了“以價換量”的策略，馬自達卻有著自己的想法。頻繁變動的馬自達高層，似乎一直不太願意放下身段傾聽消費者訴求，不止一次對外表示，“馬自達的整體戰略是不會變的，不以銷量論英雄，更不會降價”；“馬自達將不參與價格戰，希望通過價值營銷，讓消費者理解我們汽車產品的價值，來確保我們的銷量；“馬自達‘將向二線豪華品牌進行轉變’”。
不過在當下，消費者對價格變的比以往更加敏感，在“你不降價個幾萬塊我就不買”的購車觀念下，馬自達“高冷”的態度無疑令想要加入馬粉以及經銷商心涼。大多普通消費都會為“五斗米折腰”，而創馳藍天、魂動設計、人馬合一等技術和噓頭遠遠沒有省兩萬塊錢來的實在。而對於經銷商來說，銷量持續下滑走低，馬自達或許可以淡定，但需要靠新車盈利的經銷商卻難以為繼。
莎士比亞曾說，“生存還是毀滅，這是一個值得考慮的問題”。對於當下的馬自達品牌來說，同樣需要思考這個問題。
前不久雅閣的“失速門”事件，再次將車輛質量問題拉回公眾視野，也讓不少消費者對日系車的品質產生懷疑。最近日系品牌再次爆發質量問題，馬自達的“熄火門”事件引起行業密切關注。據瞭解，不少馬自達CX-5車主在行駛過程中車輛突然熄火，剎車失去助力，造成極大的安全隱患。不少車主心有餘悸並紛紛投訴，希望廠家可以召回處理。
目前不同地區出現問題的車主都已經建立了微信群，且群成員人數在不斷上升。一位安徽阜陽的馬自達CX-5車主向我們講述了他的經歷。閆先生購買的2017款CX-5 2.0L車型，行駛總里程還未到5000公里的新車在一次正常行駛途中突然熄火，儀表盤出現發動機故障代碼。在被救援車輛拖至4S店後，維修人員對車輛進行了全面檢查，最終問題出現在燃油泵上。4S店隨後為車輛更換了燃油泵，但閆先生還是害怕會再次出現故障，他希望廠家能重視此次事件，不僅僅要重視質量問題，也要注重細節的把控，其車輛還曾經出現過減震器漏油等問題。
與閆先生相比，還有很多更“不幸”的車主，一位武漢的CX-5車主在二環高架行駛途中突然熄火，到4S店更換燃油泵之後幾千公里再次出現相同問題。如今，在廠家沒有做出迴應的情況下，雖然4S店態度很好，免費為車主們更換了燃油泵，但車主們懷疑更換的燃油泵仍為沒有改良的缺陷產品，這樣的做法沒有從根源解決問題。
隨著事件的不斷髮酵，在某投訴平臺上，針對馬自達CX-5熄火投訴還在不斷增加，國內消費者一直等待馬自達宣佈召回處理的公告。其實在上月初，馬自達北美分公司曾召回了26.2萬輛故障車輛，而此次召回涉及的車型包括2018和2019款的CX-5跨界車和馬自達6三廂轎車，以及2019款的馬自達3三廂轎車，召回原因正是與國內車型類似的“發動機熄火或無法完成重新啟動”，所以召回處理何時才能輪到國內消費者？
這不禁讓筆者想到了不久前廣汽本田對雅閣“失速門”的做法，廣汽本田在八月初就進行了召回公告，而且態度端正、響應迅速，這個做法甚至讓不少車主站出來為廣汽本田點贊。所以最後這個結果，無論對消費者還是對廣汽本田，都算是個最好的結局。而馬自達的反射弧似乎有些長，而此次“熄火門”事件或許會傷了最後一批“馬粉”的心，成為壓死品牌的最後一根稻草。
馬自達一直被稱為“東瀛寶馬”，旗下車型細膩的操控、平順的動力、紮實的底盤無一不給人深刻的印象。尤其是在發動機方面，除了以前的轉子發動機，現階段在渦輪橫行的時代，馬自達也沒有被小排量渦輪增壓所摧殘，獨樹一格的創馳藍天技術一直是消費者津津樂道的話題，也是馬自達引以為傲的重要賣點。
眾所周知，由於自吸發動機受到技術限制不能更好地提升壓縮比，大部分廠家轉而投向渦輪增壓的懷抱。誠然在馬自達看來，雖然渦輪增壓可以較明顯的提升了動力，但渦輪遲滯、渦輪保養等也給廠家以及消費者帶來了新的問題，更重要的是不能讓渦輪遲滯影響到車輛的操控性？所以馬自達確立了堅持自吸的道路，最終憑藉其紮實的機械功底克服了技術上的難題，新一代創馳藍天技術將壓縮比提升至18:1，而熱效率提升到50%，打敗豐田熱效率達到41%的採用阿特金森循環的豐田2.5L發動機，可以說是將自吸發動機的動力壓榨發揮到了目前技術水平的極限。
誠然此次“熄火門”事件，面對燃油泵導致高速熄火的問題，4S店雖免費為車主更換燃油泵，但卻沒有徹底改變車輛出現的問題，更關鍵的是，一直未曾說明燃油泵出現問題背後的原因。這讓不少“馬粉”以及圍觀群眾費解，一心鑽研發動機的馬自達，多項發動機核心技術領先，並不比“買發動機送車”本田的口碑差，卻為什麼沒有給出發動機故障的合理解釋？
銷量連續下滑的馬自達，已經經不起折騰，更何況現在的車市已經不給任何品牌“放縱”的機會。據車經社獨家實銷數據顯示，馬自達已經連續15個月銷量下滑，7月份國內實銷1.8萬輛，同比下跌17.2%，環比下跌21.5%。截止7月底，馬自達2019年國內累計銷量12.9萬輛，同比下跌25個百分點。下半年開局之月已過，馬自達還沒有完成其全年27萬輛目標的一半。
對於這樣的銷量數據，馬自達（中國）董事長渡部宣彥承認，上半年中國汽車市場整體表現低迷，又恰逢產品的交替週期，導致馬自達品牌銷量情況非常嚴峻。不過同樣是在這樣的市場環境之下，同為日系品牌的“兩田一產”卻頂住了壓力，甚至逆風翻盤。豐田7月銷量近14萬輛，環比小幅下滑，同比增長8.3%；本田緊隨其後，7月售出11.6萬輛新車，同比增長近10個百分點；日產7月份銷售新車8.3萬輛，雖然沒有“兩田”那麼高的銷量，但也有同比3.5%的增幅。從這點來說，馬自達確實拖了整個日系品牌的後腿。
想當初馬6初次進入國內市場時，在那個老帕、老君威、七代雅閣分庭抗禮而且走起“清一色”的商務風格，以及還沒有國產凱美瑞、天籟、邁騰、“屌絲三寶”的年代，馬6堪稱是當時汽車界的一股清流。動感、時尚、操控好讓馬自達贏得一大批用戶，2003年到2006年的三年時間，可以說是馬自達在中國市場最最輝煌的時期。此後馬自達3進入國內，在一片較好聲中本以為可以進一步開疆擴土，卻陷入長安福特的福克斯平臺之爭，上市20多天就遺憾停產。後來國產化率的提升，一定程度上導致車型品質的下降，最初進口部件，陸陸續續被國產件替換，再加上睿翼的失敗，馬自達開始在中國市場，走向下坡路。
馬自達應該是目前唯一沒有被市場同化的品牌，市場地位一直比較小眾，而且產品風格一直全部以“運動”、“操控”見長。相信大部分馬自達粉都非常佩服馬自達對於技術的執著和獨特見解，但這很顯然將大部分主流消費者拒之門外，消費者想要的只是能看得見、摸得著的大空間、高配置和性價比。縱觀各個細分市場的前幾名車型，雖然他們也都在標榜自己運動化，年輕化，但最終落實到產品上無不是偏向符合中國普通消費者的實際綜合用車需求，在這一輪由“新四化”而催生出的，全球汽車行業百年未有之大變局之中，有人預言，未來傳統車企可能僅剩兩三家，而對於馬自達來說，在“贏家通吃”的大背景下，或許應該首先避免的是為他人作嫁衣裳。至少從目前行業整合的趨勢來看，對於馬自達是不利的，未來或將不得不更多依附於豐田。
馬自達在國內市場銷售的車型，從轎車到SUV，從緊湊型到中大型，馬自達的產品線覆蓋算得上全面，但銷量一直就是不溫不火。無奈從昂克賽拉到阿特茲，從CX-4到CX-8，馬自達的所有車型無一例外全部都是運動風格，甚至是不惜拿空間來換操控，對於喜歡運動的年輕人來說馬自達確實是一個好選擇，但在國內真正追求性能和操控的消費者確實比較有限，與馬自達長期以來執著相比，豐田與本田這一輪激進的運動轉向，卻收穫了更多主流消費者的關注。對於注重家用的普通消費者來說，雅閣、凱美瑞等B級車有效利用空間都比阿特茲大。CR-V、RAV4，奇駿，哪個不比CX-5實用？而旗艦車型CX-8來說，雖然它的品質確實不錯，但在性價比、口碑都要比它好的漢蘭達面前，它有幾分勝算？
此外在這個追求大尺寸屏幕以及智能互聯的時代，連中庸保守的卡羅拉都玩起了豎屏，馬自達還決定減小中控屏幕尺寸，反消費者訴求而行之，過度的“標新立異”。總的來說，從產品的多個維度來看，馬自達忽略了大眾消費者的需求價值導向，在小眾化的路線越走越遠，追求所謂的情懷，質量問題的爆發將致品牌信仰崩塌，而銷量下滑將是遲早的事。此外在營銷方面，相比於大眾、豐田、本田等“老油條”，馬自達無疑是小學生水準，曾經公開表示，馬自發只需要滿足15%的喜歡純粹駕駛樂趣的人，這讓剩下85%中想要購買馬自達品牌的潛在消費者作何感想？
在車市下行之際，車企在面對銷量不佳的情況都採取了“以價換量”的策略，馬自達卻有著自己的想法。頻繁變動的馬自達高層，似乎一直不太願意放下身段傾聽消費者訴求，不止一次對外表示，“馬自達的整體戰略是不會變的，不以銷量論英雄，更不會降價”；“馬自達將不參與價格戰，希望通過價值營銷，讓消費者理解我們汽車產品的價值，來確保我們的銷量；“馬自達‘將向二線豪華品牌進行轉變’”。
不過在當下，消費者對價格變的比以往更加敏感，在“你不降價個幾萬塊我就不買”的購車觀念下，馬自達“高冷”的態度無疑令想要加入馬粉以及經銷商心涼。大多普通消費都會為“五斗米折腰”，而創馳藍天、魂動設計、人馬合一等技術和噓頭遠遠沒有省兩萬塊錢來的實在。而對於經銷商來說，銷量持續下滑走低，馬自達或許可以淡定，但需要靠新車盈利的經銷商卻難以為繼。
對於銷量的困境，馬自達將試圖通過多款新產品的投放來挽回銷量頹勢，這其中就包括新一代的阿特茲以及昂克賽拉，不過從阿特茲上市後的反映來看，又將是不溫不火的狀態，而一直因為簡配被詬病的昂克賽拉，恐怕還是在思域的手掌之中打轉，頭部車企的整合優勢日益明顯，而馬自達或將不可避免地陷入邊緣化。至於新能源市場，據瞭解，馬自達或將在年底推出一款純電動車型，不過由於自身核心技術薄弱，新車需要同長安馬自達共同研發，因此一汽馬自達預計很難得到新車的銷售權，這不僅加劇了長久以來兩個渠道之間的失衡，更限制了馬自達搶佔市場的機會。
從種種情形來看，隨著消費市場的升級和車市大環境的下滑，馬自達的各種弊端被逐漸放大，產生的影響也日趨加重。如今銷量低迷的馬自達又出現了發動機質量問題，消費者恐將會動搖對馳藍天技術的信念，對品牌無疑是雪上加霜。更為重要的是在官方沒有對燃油泵改良之前，筆者希望馬自達品牌能儘快查清問題之所在，並採取行之有效的措施消除安全隱患，給剩下為數不多的“馬粉”和潛在消費者一顆繼續愛下去的“定心丸”。
當然出色的發動機技術、過硬的底盤、以及“魂動”的設計，也勢必繼續會讓每一個喜歡它的人更加喜歡，但註定不會像“兩田一產”那樣，在車市寒流中向陽而生。偏執的馬自達，未來是生存還是毀滅，的確是值得思考的問題。
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