來電|李書福給李想點贊！增程式的春天到了？

這是來電新聞組第26篇原創稿件

自從理想ONE上市發佈之後，它的創始人李想便成了增程式電動車的科普第一人。發佈會現場，李想多次強調這是一款能解決里程焦慮的增程式電動車；在微博等社交媒體上，他更是孜孜不倦地講解著增程式電動車的技術細節、澄清著外界的誤解。

李想的呼聲也引來了吉利集團董事長李書福的點贊。“你們速度夠快呀！”李書福在上海車展上對李想豎起了大拇指。事實上，李書福點贊李想的背後，吉利也在增程式上進行著技術積累。

早在2018年廣州車展上，吉利集團旗下商用車品牌遠程汽車便推出了增程式輕卡。今年的上海車展上，金康SERES旗下的首款純電動汽車SF5正式發佈，並提供增程式版本。

李想的大聲疾呼、造車新勢力自帶的話題度以及不同增程式車型的上市，讓汽車圈重新拾起了對增程式電動車的討論。

這場關於增程式技術的行業大討論感覺非常熟悉。因為此前汽車業內早有了對增程式的深度討論，並有車企將這項技術應用在了量產車型之上。寶馬、通用、日產包括中國的傳祺、吉利、奇瑞等，都對增程式電動車有過深度的研究。

然而，即便在新能源行業發展如日中天的現在，業內對於這項早已被付諸實踐的增程式技術依然有著太多的困惑。增程式技術是“脫了褲子放屁”嗎？增程式電動車只是過度解決方案嗎？增程式電動車的動力系統佈局是否會減弱駕乘舒適感？補貼政策下，誰願意做增程式呢？

增程式技術是雞肋嗎？

所謂增程式技術，是指採用以電機作為核心且唯一驅動方式，比純電動汽車多了一個發電機。

如今，業內已經探討出增程式技術發展的三個階段。中國工程院院士楊裕生在2018年的電動汽車百人會上指出，增程式電動車的發展分為三代：

第一代的增程式是純電動汽車上加裝了一個增程器。最典型的案例是寶馬i3所採用的增程式技術。搭載在寶馬i3上的增程式技術，單純為了增加續航里程而設計——電池耗電完畢後，由發動機帶動電機啟動，從而增加續航。

這一代的增程式技術雖然增加了續航，但存在著電池較重、發動機油耗較高、車身質量加重、車價高等弊端。基於這些因素考量，目前不少車企研發出了將電力系統優化的第二代增程式技術。

第二代增程式技術通過減少電池、優化發動機能量，在延長續航里程的同時，做到真正的節能減排。最具代表性的是日產 Note e-Power所搭載的增程式技術。這款被成為“一臺能自己發電的電動汽車”上市之後在日本市場熱賣，甚至登上了日本乘用車銷量排行榜的第一名。

第二代增程式技術優點已經十分明顯，電力充足、安全性高，而依然存在著美中不足的地方，例如電池充放電過程中有能量損耗、電池用量依然過高等問題。

因而，楊裕生院士提出了第三代增程式電動車——發電直驅電動車。顧名思義，這是一項由發動機發電直接驅動電動車的技術，車上的發動機發的電不經過電池，而是直接驅動電動機。發電機發出來的電在第三代是直接到電動機去。據悉，使用這項技術的增程式電動車節油效率能達到60%甚至更高。

基於這樣的邏輯，可見增程式電動車的發展對於節能減排是真正有效的，這也直接回答了“增程式技術是否是雞肋”的問題。然而為什麼在理想ONE上市之前，增程式電動車始終在市場上打不開局面？

技術的底層困局與難題

首先，需要意識到，基於歷史的選擇，目前車企對增程式技術的掌握大多停留在第一或第二階段，第三代增程式技術還存在著許多技術壁壘。

首先是發動機直驅技術，目前這項技術由本田iMMD掌握著專利，而這恰恰是攻克第三代增程式技術的關鍵。

其次，第三代增程式技術對於電池的要求同樣提出了很高的要求——支持快充。然而，鋰離子電池的充放電原理決定了其不支持快速充電，目前應用場景最為廣泛的磷酸鐵鋰、三元鋰電池均是如此，一旦快充，電池安全性得不到保障。而支持快充的鈦酸鋰電池無論是在比能量和續航里程上都達不到三元鋰電池的高度，這也成為這項技術的致命弊端。

想要支持快充和續航里程上魚與熊掌兼得，就需要更加先進的電池技術。雖然目前中國、日本、韓國等國家都在致力於電池技術的突破，但是併為到大規模投放市場的階段。

中國想要發展增程式電動車，首先需要突破發動機和電池技術的瓶頸。這顯然不是一件容易的事情。中國車企在發動機上的研發一直處於相對滯後狀態，而電池技術目前是主張三元鋰電池的寧德時代“一家獨大”，在利益驅動和成本顧慮之下，其他電池技術的發展自然要為主流技術讓步。

技術壁壘固然是一件繞不過的話題，而政策導向也是影響增程式發展的核心。從中國邁入新能源發展時代以來，純電動技術路徑一直是政策的“掌上明珠”，相對而言，插電混動、氫燃料包括增程式，都是需要為純電動車發展讓步。

再者，汽車是一個上下游產業高度協同配合的行業，增程式技術想要發展，還需要上下游產業的技術、配套支持，然而增程式技術在這一塊目前是缺失的。

一邊是技術難題尚待突破，一邊是補貼天平的失衡，讓增程式電動車的發展處在了尷尬的位置。

消費者的另一種選擇

而所有的存在都有它合理的理由。增程式技術之所以被多家車企注資研發，是在於其與眾不同的技術優勢。

通過對比豐田混動技術和日產的增程式技術可以發現，在節油技術上，增程式技術更勝一籌。數據顯示，豐田雷凌普通汽油版車型的工信部綜合油耗為5.9L/100km，而混合動力版的是4.2L/100km；本田雅閣汽油版綜合油耗為7L/100km，混動版為4.4L/100km。相比而言，日產Note e-Power的燃油經濟性為37.2km/L，相當於百公里油耗僅為2.68L/100km。

而目前政策的界定當中，增程式技術被劃歸到新能源汽車行列，插電混動技術則被劃歸到傳統燃油車行列，這從政策上給了增程式技術發展的信心。與此同時，增程式電動車也享受國家補貼。

除了插電混動技術外，增程式技術的另一大強勁對手是純電動。採用增程式技術的電動車能夠避開純電動技術所帶來的續航焦慮、充電難題、價格焦慮、安全難題。

值得一提的是，純電動車還面臨著保值率嚴重貶值的問題。數據顯示，純電動車齡三年的主流低續航產品，其殘值率要低於30%；主流高續航產品，其殘值率要高於40%，但顯著低於燃油車的60%。

目前，中國市場上的純電動產品已經經過了五年左右的市場化發展，然而其二手車市場卻始終無法規模化建立，也印證了純電動產品殘值率低、市場流通性不強的特性。如果不解決電池問題，隨著時間的推移，純電動市場所面臨的二手車交易停滯問題會越來越嚴重。

而增程式電動車則從技術路徑上規避了這一問題。由於增程式電動車的電池組不會缺電或者過度放電，導致了電池的壽命延長，從而使得增程式電動車擁有類比燃油車的保值率。這也為消費者選擇增程式電動車提供了一條充分的理由。

整體來看，增程式技術雖然遠景可期，但是目前的發展問題也不容小覷。有專注於增程式電動技術十餘年的專家曾調侃似地說道，傻瓜才做增程式電動車。這句對增程式電動車舉重若輕地定調背後，彰顯出發展增程式的難度之大。

的確，一輛完全解決續航焦慮、充電煩惱、安全且價格低廉的完全意義上的電動車，有著足夠的吸引力，也足以讓消費市場重新認識新能源技術的魅力。然而每一項技術的成熟都需要時間的催化，特別對於後來者而言，更是壓力重重。

我們當然期待新能源技術的發展能夠真正做到節能減排，因而我們必須耐心地等待。等待新能源技術的成熟，等待新能源企業思路理清，等待多種技術路線在新能源市場產生不同的化學反應，等待市場在優勝劣汰中給出答案。