'橘子洲大橋：百年夢圓 歷覽鉅變'

東起五一路，西連濚灣鎮，橫跨橘子洲，47年前，湘江長沙段飛躍起一道長虹，結束了長沙河東河西彼此割裂的歷史。從此，一江兩岸，暢通無阻!

橘子洲大橋總長1532米，1972年通車之後，近半個世紀以來依然是全國規模最大、保存最完好的雙曲拱橋，不僅為長沙東西兩岸往來提供了便利，還將省會長沙與益陽、常德及湘西地區連通起來。橘子洲大橋見證了長沙甚至三湘大地的滄桑鉅變。本報今天推出《壯麗70年 奮鬥新時代 歲月留痕 大地印記——湖南標誌性工程巡禮》第六篇——《橘子洲大橋：百年夢圓 歷覽鉅變》。

長沙橘子洲大橋建成以後，一江兩岸變通途，更串起省會與益陽、常德及湘西地區。近半個世紀，大橋仍在風雨中巋然屹立——

橘子洲大橋

百年夢圓 歷覽鉅變

東起五一路，西連濚灣鎮，橫跨橘子洲，47年前，湘江長沙段飛躍起一道長虹，結束了長沙河東河西彼此割裂的歷史。從此，一江兩岸，暢通無阻!

橘子洲大橋總長1532米，1972年通車之後，近半個世紀以來依然是全國規模最大、保存最完好的雙曲拱橋，不僅為長沙東西兩岸往來提供了便利，還將省會長沙與益陽、常德及湘西地區連通起來。橘子洲大橋見證了長沙甚至三湘大地的滄桑鉅變。本報今天推出《壯麗70年 奮鬥新時代 歲月留痕 大地印記——湖南標誌性工程巡禮》第六篇——《橘子洲大橋：百年夢圓 歷覽鉅變》。

長沙橘子洲大橋建成以後，一江兩岸變通途，更串起省會與益陽、常德及湘西地區。近半個世紀，大橋仍在風雨中巋然屹立——

橘子洲大橋

百年夢圓 歷覽鉅變

7月29日下午，藍天白雲下的長沙市橘子洲大橋車流如織。湖南日報記者 郭立亮 攝

東起五一路，西連濚灣鎮，橫跨橘子洲，47年前，湘江長沙段飛躍起一道長虹，結束了長沙河東河西彼此割裂的歷史。從此，一江兩岸，暢通無阻!

橘子洲大橋總長1532米，1972年通車之後，近半個世紀以來依然是全國規模最大、保存最完好的雙曲拱橋，不僅為長沙東西兩岸往來提供了便利，還將省會長沙與益陽、常德及湘西地區連通起來。橘子洲大橋見證了長沙甚至三湘大地的滄桑鉅變。本報今天推出《壯麗70年 奮鬥新時代 歲月留痕 大地印記——湖南標誌性工程巡禮》第六篇——《橘子洲大橋：百年夢圓 歷覽鉅變》。

長沙橘子洲大橋建成以後，一江兩岸變通途，更串起省會與益陽、常德及湘西地區。近半個世紀，大橋仍在風雨中巋然屹立——

橘子洲大橋

百年夢圓 歷覽鉅變

7月29日下午，藍天白雲下的長沙市橘子洲大橋車流如織。湖南日報記者 郭立亮 攝

1972年，鳥瞰橘子洲大橋。(資料圖片)唐大柏 攝

東起五一路，西連濚灣鎮，橫跨橘子洲，47年前，湘江長沙段飛躍起一道長虹，結束了長沙河東河西彼此割裂的歷史。從此，一江兩岸，暢通無阻!

橘子洲大橋總長1532米，1972年通車之後，近半個世紀以來依然是全國規模最大、保存最完好的雙曲拱橋，不僅為長沙東西兩岸往來提供了便利，還將省會長沙與益陽、常德及湘西地區連通起來。橘子洲大橋見證了長沙甚至三湘大地的滄桑鉅變。本報今天推出《壯麗70年 奮鬥新時代 歲月留痕 大地印記——湖南標誌性工程巡禮》第六篇——《橘子洲大橋：百年夢圓 歷覽鉅變》。

長沙橘子洲大橋建成以後，一江兩岸變通途，更串起省會與益陽、常德及湘西地區。近半個世紀，大橋仍在風雨中巋然屹立——

橘子洲大橋

百年夢圓 歷覽鉅變

7月29日下午，藍天白雲下的長沙市橘子洲大橋車流如織。湖南日報記者 郭立亮 攝

1972年，鳥瞰橘子洲大橋。(資料圖片)唐大柏 攝

1971年，人工澆築橘子洲大橋拱上結構預製立柱和蓋樑連接處的混凝土。(資料圖片) 周義武 供圖

湖南日報·新湖南客戶端記者 黃婷婷

東起五一路，西連濚灣鎮，橫跨橘子洲，這是一座位於長沙中軸線上的過江大橋。

這座大橋，是湘江長沙段第一座大橋，它讓長沙的河東與河西相連，讓人們往來不再依靠輪渡。

這是目前全國規模最大、保存最完好的雙曲拱橋。

它是80萬人次勞動成果的凝結，為當時我省第一大工程。通車時，長沙放假4天，全城大聯歡，東南西北各區的市民都安排一天來大橋參觀。

新一代的長沙人或許都知道它現在的名字——“橘子洲大橋”，長沙“老口子”則習慣稱呼它為“湘江大橋”，後來，湘江上相繼修建了多座大橋，以示區分，又短暫改名為“湘江一橋”。

橘子洲大橋總長1532米，1972年通車之後，不僅開啟了長沙東西兩岸跨江發展的新徵途，還將省會與益陽、常德及湘西地區連通。近半個世紀，風雨中屹立的這座大橋，見證了長沙甚至三湘的滄桑鉅變。

東西相連

——圓了一場百年修橋夢

湘江北去，把長沙分割成河東、河西。

“走橋還是走隧道?”這是現在長沙“的哥”對乘客的日常詢問。8座過江大橋，2條隧道，2號線、4號線地鐵……在擁有眾多過河方式的現在，人們或許很難想象，四五十年之前人們過河的艱辛。

“當時人們過河要排隊坐輪渡，花1個多小時才能過河。遇到大風、濃霧、洪水時，輪渡還會停開。”我省著名橋樑專家、今年80歲的上官興跟記者回憶自己幾十年前在長沙過河的奇特經歷。一天深夜，他錯過了通往河西的最後一班行人輪渡，恰巧一輛貨車正準備從汽車輪渡過河，司機好心，招呼上官興坐到車廂貨物上過河。

上官興爬上車才知道，那是一輛運送棺材的貨車。他回憶說：“當時大雨，也管不了那麼多，只能躲進棺材，心驚膽戰地過河。”

兩岸相隔給人們帶來諸多不便，修橋，讓“天塹變通途”，這並非當代人的夢想。

光緒二年(1876年)，郭嵩燾被派往英國、法國任駐外使節。期間，他深感英國泰晤士河和法國塞納河上的大橋給人們帶來的便利，在日記裡流露出效仿英法建橋的想法。回湖南後，他提出在湘江上修建一座鐵橋。據記載，他是在湘江上建大橋的最早提議者。

1912年，黃興在構想長沙城市規劃時提出：水陸洲、嶽麓山、濚灣市一帶，建一鐵橋往來，則居民散佈，得受空曠之氣。

1965年，時任中南局第一書記的陶鑄來長沙視察，看到車輛和行人在五一路上排隊等輪渡過河，隊伍足足有兩三公里。他當即承諾：“應該修一座橋，中南局可以出一半錢。”

湖南省交通規劃勘察設計院隨即啟動方案設計，提出了大跨度石拱橋、中承式鋼筋混凝土肋拱橋、雙曲拱橋等多種方案。在鋼材稀缺的年代，雙曲拱橋方案因其用料省、造價低，且造型輕巧美觀、具有民族特色而最終勝出。

1970年5月，長沙湘江大橋指揮部成立;1971年9月6日，在中共湖南省委及長沙市委直接領導下，橘子洲大橋正式開工修建;1972年國慶前夕建成通車。

至此，一江兩岸，東西相連，長沙在湘江上修橋的百年夢想終於實現。

80萬人次上陣

——舉全省之力拼出建設奇蹟

橘子洲大橋從開工修建到正式通車，僅用了1年時間。

橋樑下部，18個主橋橋墩，半年時間全部建成。建設團隊採取多種辦法，同步施工，建河西段橋墩時，甚至用黃泥沙袋將兩邊江水擋住，把水抽乾，直接開拖拉機進去明挖作業。

橋樑上部，1900多件、重量近萬噸的混凝土預製構件吊裝任務，72個工作日完工。

“橘子洲大橋創造了橋樑建設史上的奇蹟。”上官興說，他當時擔任吊裝工藝設計組組長。

白天，吊裝工將拱肋吊起，初步完成合龍;隨後，木工、混凝土工開始作業;到了晚上，電焊工登場，將拱肋接頭上下緣伸出的鋼筋焊牢。4個不同的工種連續流水作業，夜以繼日。

“不管什麼時候，橋上永遠擠滿了正在作業的人，大家恨不得把一天掰成三四天來用。”上官興說，橘子洲大橋的主橋一共有17孔橋拱，1個橋拱有24條拱肋，4個工種配合，最快時，1天便可以吊完1個橋拱。

效率高，電焊工卻人手不夠。省建設部門瞭解情況之後，叫停全省所有的建設工程，蓋房的、修路的、造船的……幾天內調來1000多名電焊工，其中不少是女電焊工。

作為當時的湖南第一大工程，橘子洲大橋幾乎匯聚了全省所有的建設資源。

“只要我們提出要求，省裡有求必應。”橘子洲大橋設計組骨幹朱若常告訴記者。

時任中共湖南省委書記卜佔亞，是橘子洲大橋的主要組織者和指揮者。每天下午4時，他幾乎都會到輪渡碼頭來，詢問設計組和施工組有什麼需求。

一次，施工組需要一個混凝土泵，他們瞭解到只有部隊才有。卜佔亞點點頭說：“部隊有，我就給你們，明天8點行不行?”朱若常心想，這都下午4點了，16個小時內怎麼可能辦得到?第二天8點，朱若常來到現場，驚訝地發現，混凝土泵已經擺放在橋底。原來是省裡聯繫廣州部隊連夜用專機調過來的。

還有一次，吊裝組需要15噸的捲揚機，卜佔亞依然是那句話：“什麼時候要?明天8點行不行?”大家將信將疑，結果第二天，捲揚機已經從岳陽臨湘運到了長沙。

缺少鋼筋，便動員漣鋼工人為修建大橋增產優質鋼材;缺少資金，就號召長沙全市人民義務為修橋貢獻力量。

長沙市人大常委會原主任王蔚琛回憶：修湘江大橋採取的是人海戰術和義務勞動的辦法，前後有80萬人次參加了橋樑建設。工地上每天都是熱火朝天，一個橋墩建好了，廣播就響個不停，把好消息傳到所有幹活人的耳朵裡。人人都願意為修橋出力，有的同志為把岩石縫隙中的沙石清除掉，沒有合適的工具，就用手指摳，指尖被泥沙磨出了血也不叫苦。

“辦法總比困難多”

——設計組成員平均年齡僅30歲出頭

7月22日，記者陪同朱若常行至大橋中，從螺旋式樓梯下到橘子洲頭，朱若常指了指橋底，告訴記者，當年橘子洲大橋的設計組就在這旋梯底下，用竹子搭了一片工棚，糊上泥巴防雨。

1971年，湖南省交通規劃勘察設計院、湖南大學、原長沙鐵道學院的老師和部分老工人組成大橋設計組，人數最多時有100多人，平均年齡僅30歲出頭。

朱若常拿出一張當年的工作照。一個算盤、一堆紙、一支筆，當年33歲的朱若常和組員在一起，正不知疲倦地反覆修改著大橋的設計圖紙。

“如此年輕的設計組，承擔這麼重大的工程，有困難嗎?”記者問。

“怎麼沒有!”朱若常說，“但年輕人有衝勁，辦法總比困難多!”

大橋怎樣才能不影響通航?

當年湘江雖然是三級航道，但設計組有預見性地按二級通航標準設計橋樑標高，既保證通航，又拉長了河東段的坡度距離，給當時的行人提供了平緩的步行坡度。

橋寬多少才合適?

為了調查過河交通量，朱若常在各個渡口輪番蹲守，3天3夜之後，確定行車密度為每天1400輛，遠景規劃為每天5000輛。

“當時有人覺得橋寬16米就足夠了，如果按16米建，這個橋可能早就被炸了。”朱若常說，雖然當時交通量小，但從常德、益陽及湘西地區過來的車都要走這座橋，這裡必定會成為湖南的重要交通“節點”;而且大橋位於長沙的中軸線上，將來的車流量一定會大幅增加。經過設計組爭取，最後主橋橋寬確定為20米，拓寬為4個車道，兩邊各有3米的人行道。

機械化程度低，吊裝能力不夠怎麼辦?

當時32歲的上官興提出，將河東部分原本設計的6拱100米跨徑，改成8拱76米跨徑，每一個拱分為8根拱肋，每根拱肋分為3節吊裝，拱肋合龍後再蓋上拱波，砌上拱板。如此，一個重達上千噸的橋拱，便化整為零為許多個幾十噸的小塊，像拼積木一樣拼接而成。橘子洲大橋建成後，上官興採用的雙跨連續纜索無支架吊裝技術，在全國得到廣泛推廣使用。

據統計，橘子洲大橋最終僅使用鋼材2350噸，2000萬元的工程預算，只花了1800萬元，省下的錢修了橘子洲和湘江兩岸的護坡、堤岸,還修建了現在的麓山賓館等，湘江風光帶雛形就是當時形成的。

重新煥發生機

——47歲的大橋仍在“服役”

因使用鋼筋少，現在的重車多，當年全國修建的大部分雙曲拱橋都出現了開裂等諸多問題。

湖南省交通史專家蔣響元說，自上世紀80年代開始，全國基本上停止繼續修雙曲拱橋。全國4萬多座雙曲拱橋中，有一半已經炸燬。這一中國人自己發明的橋型，已經在財政緊張時期完成了歷史使命，正在逐漸退出舞臺。

從2009年開始，橘子洲大橋的日交通流量已達10萬輛次，超過當年設計日流量5000輛次的近20倍，嚴重超負荷。有人認為，大橋的“服役期”已滿，曾提議炸掉重修。

“當年認為5000輛已經夠多了，誰能想到經濟發展這麼快呀!”朱若常感慨，“橘子洲大橋工程是我驗收的，質量十分可靠。47年了，大橋從‘五臟六腑’到‘血液’都沒有問題。既然還能使用，那麼直接讓它‘退役’豈不是很可惜?”

到目前為止，橘子洲大橋，仍然是全國規模最大、保存最完好的雙曲拱橋。

1978年，中國郵政專門為其發行了T31郵票小型張——《公路拱橋—長沙湘江大橋》。

1980年，橘子洲大橋獲得第一屆國家優秀設計金質獎。

2017年年底，被列為第三批長沙市歷史建築。

經過一次次提質改造，平整的瀝青路面、麻石鋪成的人行道、塗刷一新的欄杆……橘子洲大橋不再顛簸，開裂等問題得到解決，橋上，往來河東、河西的行人和車輛，依然日夜奔流不息。

橘子洲大橋兩側，銀盆嶺大橋、月亮島大橋、猴子石大橋等過江大橋陸續橫跨於湘江之上。

2011年，營盤路過江隧道通車，這也是湘江第一條過江隧道。

幾十年間，朱若常也從當年設計組的“小朱”成為了教授級高級工程師“朱老”，主持、參與了50多座橋樑的勘察設計，“走”過無數全世界的著名橋樑。如今，只要有空，朱若常就會去橘子洲大橋上走一走。

天色已晚，橘子洲大橋亮起溫暖的黃色燈光，倒映在江水上，呈現出拱橋的優美弧度。“你看，多好看啊!”朱若常這樣跟記者感慨。

■親歷者說

長沙過江最初設計是隧道

講述人：長沙湘江大橋工程指揮部設計組副組長 周義武

一開始，長沙為了解決河東、河西往來不便的問題，選擇的是修隧道的方式。

1970年，我們以省水電設計院為主要成員，組建起一支設計隊伍，並且立馬投入了工作。

做了大量的選址調研之後，我們開始畫隧道圖紙。隧道五六公里長，大家都清楚，在當時條件下，建設這麼長的隧道工程，我們國家無論從施工、機具，還是材料水平，都有一定困難;加上只能以人工為主進行開發，這個工程一旦開工，必定會是一場“持久戰”。

當時，我們跟省裡報告，預算1米隧道需要1.1萬元左右，太高了，湖南根本沒有這個財力。

指揮部頂著壓力，去上海黃浦江隧道考察，又去看了寧鄉煤礦的通風設施，深感工程量巨大，沒有辦法，只得再次向省裡彙報。

看了我們的設計和調查結果後，省裡最終決定，還是在長沙湘江段建橋。

(湖南日報記者 黃婷婷 整理)

珍貴的歷史見證

講述人：原湖南日報攝影記者 唐大柏

1951年，我從長沙乘輪船到湘陰縣城，問一位住在湘江邊的同學：“怎麼沒有一座橋呢?”同學笑著說：“你以為湘江是你家鄉的那條小港嗎，這麼寬的江面怎麼能架橋啊，過去沒有，今後也不會有的!”

我心裡不服，和他爭論了老半天，誰也沒有說服誰，只好等著瞧。

1964年，湘江發生汛情，我在飛機上第一次看清長沙城區段湘江全貌，要在這條江上架橋，的確不容易。但我依然相信，江上建橋是早晚的事。我拍了大量的湘江地形圖片，其中最為典型的是橘子洲頭的長島，我覺得這裡一定會架橋。

1972年10月1日，人們盼望已久的湘江大橋終於建成通車，我激動地拍下了通車時的剪綵照片;後來又特意乘飛機，從上空俯拍下湘江大橋的雄姿。這兩幅對比照片成為了珍貴的歷史見證。

(湖南日報記者 黃婷婷 整理)

■鏈接

湖南現代橋樑建設主要成就

1959年，石門黃虎港大橋，當時世界上最大的石拱橋，主跨60米，打破了趙州橋保持1300餘年之久的石拱橋跨徑(37米)世界紀錄;

1960年，湘潭湘江大橋，當時國內最大的鋼筋混凝土肋拱橋，也是湘江湖南段建造的第一座公路大橋;

1972年，橘子洲大橋，國內規模最大、保存最完好的雙曲拱橋;

1986年，常德沅水大橋，當時國內最大跨徑的連續樑橋;

1990年，烏巢河大橋，當時世界上最大的石拱橋;

1991年，長沙銀盆嶺大橋，當時亞洲最大的雙塔單索麵斜拉橋;

2004年，長沙洪山廟大橋，當時世界上最大的無背索斜塔豎琴式斜拉橋;

2012年，湘西矮寨特大懸索橋，世界上最大的跨峽谷懸索橋;

2016年，宜章赤石大橋，世界最大的多塔混凝土斜拉橋。

(湖南日報記者 黃婷婷 整理)