'「公司」為免退市 京威股份剎車止損：終止其德龍新能源整車項目'

時隔4年後，北京威卡威汽車零部件股份有限公司 (以下簡稱“京威股份”， 002662.SZ)自主研發新能源整車夢“破碎”。

近日，京威股份發佈公告稱，將終止秦皇島新能源整車投資項目並註銷項目實施主體的全資子公司秦皇島德龍汽車有限公司（以下簡稱“德龍汽車”）。在此消息發佈前，這一整車項目已經籌劃近1年半的時間，但前期僅進行了土地的平整、夯實。

與此同時，京威股份方面表示，其在德國的子公司——德龍汽車有限公司因未正式註冊成立，也未實質投資，故終止後續一切工作；此外，未來京威股份計劃將持有的新能源整車公司長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威的參股股權擇機轉讓。

這是否意味著京威股份將全面從新能源汽車領域退出，迴歸零部件主業？京威股份方面回覆《中國經營報》記者稱：“關於公司的戰略是經過公司內部有權決策機構根據公司的發展階段以及市場情況做出的決定安排，同時也按照有關上市公司信息披露要求做了公開披露和說明，您提到的幾個問題都在公告中給予充分披露，從宣傳角度我司目前不準備做過多說明。”

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終止新能源整車項目

//

當初的宣傳有多高調，此時退出就有多落寞。

近日，京威股份發佈公告稱，將終止秦皇島新能源整車投資項目並註銷項目實施主體的全資子公司德龍汽車。

就終止新能源整車投資項目的原因，京威股份方面解釋稱：“經過近幾年公司對於新能源整車市場的考察，新能源整車產業短期實現盈利概率比較低，且建設期需要 2～3 年時間，在建設期內只有大額建設開發費用支出，零部件主業業績難以支撐，建設期的連續虧損可能導致公司出現《深圳證券交易所股票上市規則》規定的潛在退市風險。因此，公司停止新能源整車業務的開發建設並對德龍汽車予以註銷。”

實際上，也就在2018年3月，京威股份發佈公告稱，將在秦皇島經濟開發區投資建設一個年產30萬臺的高端新能源整車生產基地。據悉，該項目計劃總投資約160億元，其中整車項目投資130億元，三電系統及增程器生產基地投資30億元。項目全部達產後，可實現年產值1000億元左右，帶動勞動力就業近4500人。

但在此之前，本報記者實地探訪京威股份德龍汽車項目基地發現，原規劃中的生產基地內部除了有一些土堆，部分地方被荒草覆蓋，並沒有預期當中的廠房。

對於終止項目的建設，京威股份方面表示：“鑑於秦皇島新能源整車投資項目尚未正式啟動，公司也未進行實質性投資，因此，本次終止投資並註銷德龍汽車不會對公司的正常生產經營造成不利影響，也不存在損害公司及中小股東利益的情形。”

不過，與京威股份方面的說法不同，一些中小股民對京威股份“秦皇島新能源整車投資項目”說停就停表示不滿，有股民對此提問：“這和發佈虛假信息相同嗎，可以申請索賠嗎？”

作為秦皇島經濟開發區重點引進的項目，京威股份終止項目建設，秦皇島經濟開發區管委會的意見如何？就此，秦皇島經濟開發區管委會方面未回覆記者的提問。

與此同時，京威股份方面表示，其在德國的子公司——德龍汽車有限公司因未正式註冊成立，也未實質投資，故終止後續一切工作；此外，未來京威股份計劃將持有的新能源整車公司長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威的參股股權擇機轉讓。

那麼，是否意味著京威股份將全面從新能源汽車領域退出，迴歸零部件主業？京威股份方面迴避了記者的提問。

//為免退市剎車止損//

2015年，正值新能源汽車補貼“紅利期”，京威股份以股權收購的方式進入新能源汽車領域。時隔4年後，2019年補貼退坡超50%。而2020年補貼將退坡到位。此時，京威股份選擇“剎車退出”。

4年之間，京威股份不僅未收穫新能源汽車的“紅利”，相反連累了其零部件主業。記者在京威股份股吧看到，有股民表示：“當時，購買京威股份（的股票）就是因為主營突出、歷史走勢好、分紅高，沒想到一個新能源汽車，這麼好的企業差點兒幹廢了。”

梳理京威股份的財務數據發現，受其收購的新能源整車參股公司的拖累，京威股份扣非後淨利潤出現了自2010年以來的首度虧損，2018年扣非後淨利潤虧損5.25億元。

與此同時，京威股份預計2019年1～6月業績首虧，歸屬淨利潤約-2億元至-1.3億元。而此前第一季度，京威股份扣非後淨利潤虧損1.06億元。在此背景下，若2019年京威股份不能實現轉虧為盈，將存在被ST（被進行特別處理的股票）的風險。

正如京威股份方面所說：“在建設期內只有大額建設開發費用支出，零部件主業業績難以支撐，建設期的連續虧損可能導致公司出現《深圳證券交易所股票上市規則》規定的潛在退市風險。”

儘管京威股份選擇此時“止損”，但仍要為走過的彎路付出代價。京威股份2012年在深交所上市，當年實現扣非後淨利潤3.5億元。2013年上市後第一年扣非後淨利潤實現小幅下滑。2014年、2015年間，京威股份依靠向外延伸併購將福爾達系公司（指“寧波福爾達智能科技有限公司、上海福宇龍汽車科技有限公司、上海福太隆汽車電子科技有限公司”）收入囊中。2015年，依靠併購，日子過得滋潤的京威股份，將扣非後淨利潤推向4.49億元的高峰。

但正是2015年，京威股份開始在新能源整車產業鏈“大手筆”佈局，自此之後，扣非後淨利潤開始急轉直下。目前的情況是，2018年，迫於資金壓力，京威股份將盈利可觀的3家福爾達系公司股權轉讓給三花控股集團有限公司。

在這種情況下，京威股份即使迴歸零部件主業，一時半會也很難恢復到此前的盈利水平。

時隔4年後，北京威卡威汽車零部件股份有限公司 (以下簡稱“京威股份”， 002662.SZ)自主研發新能源整車夢“破碎”。

近日，京威股份發佈公告稱，將終止秦皇島新能源整車投資項目並註銷項目實施主體的全資子公司秦皇島德龍汽車有限公司（以下簡稱“德龍汽車”）。在此消息發佈前，這一整車項目已經籌劃近1年半的時間，但前期僅進行了土地的平整、夯實。

與此同時，京威股份方面表示，其在德國的子公司——德龍汽車有限公司因未正式註冊成立，也未實質投資，故終止後續一切工作；此外，未來京威股份計劃將持有的新能源整車公司長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威的參股股權擇機轉讓。

這是否意味著京威股份將全面從新能源汽車領域退出，迴歸零部件主業？京威股份方面回覆《中國經營報》記者稱：“關於公司的戰略是經過公司內部有權決策機構根據公司的發展階段以及市場情況做出的決定安排，同時也按照有關上市公司信息披露要求做了公開披露和說明，您提到的幾個問題都在公告中給予充分披露，從宣傳角度我司目前不準備做過多說明。”

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終止新能源整車項目

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當初的宣傳有多高調，此時退出就有多落寞。

近日，京威股份發佈公告稱，將終止秦皇島新能源整車投資項目並註銷項目實施主體的全資子公司德龍汽車。

就終止新能源整車投資項目的原因，京威股份方面解釋稱：“經過近幾年公司對於新能源整車市場的考察，新能源整車產業短期實現盈利概率比較低，且建設期需要 2～3 年時間，在建設期內只有大額建設開發費用支出，零部件主業業績難以支撐，建設期的連續虧損可能導致公司出現《深圳證券交易所股票上市規則》規定的潛在退市風險。因此，公司停止新能源整車業務的開發建設並對德龍汽車予以註銷。”

實際上，也就在2018年3月，京威股份發佈公告稱，將在秦皇島經濟開發區投資建設一個年產30萬臺的高端新能源整車生產基地。據悉，該項目計劃總投資約160億元，其中整車項目投資130億元，三電系統及增程器生產基地投資30億元。項目全部達產後，可實現年產值1000億元左右，帶動勞動力就業近4500人。

但在此之前，本報記者實地探訪京威股份德龍汽車項目基地發現，原規劃中的生產基地內部除了有一些土堆，部分地方被荒草覆蓋，並沒有預期當中的廠房。

對於終止項目的建設，京威股份方面表示：“鑑於秦皇島新能源整車投資項目尚未正式啟動，公司也未進行實質性投資，因此，本次終止投資並註銷德龍汽車不會對公司的正常生產經營造成不利影響，也不存在損害公司及中小股東利益的情形。”

不過，與京威股份方面的說法不同，一些中小股民對京威股份“秦皇島新能源整車投資項目”說停就停表示不滿，有股民對此提問：“這和發佈虛假信息相同嗎，可以申請索賠嗎？”

作為秦皇島經濟開發區重點引進的項目，京威股份終止項目建設，秦皇島經濟開發區管委會的意見如何？就此，秦皇島經濟開發區管委會方面未回覆記者的提問。

與此同時，京威股份方面表示，其在德國的子公司——德龍汽車有限公司因未正式註冊成立，也未實質投資，故終止後續一切工作；此外，未來京威股份計劃將持有的新能源整車公司長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威的參股股權擇機轉讓。

那麼，是否意味著京威股份將全面從新能源汽車領域退出，迴歸零部件主業？京威股份方面迴避了記者的提問。

//為免退市剎車止損//

2015年，正值新能源汽車補貼“紅利期”，京威股份以股權收購的方式進入新能源汽車領域。時隔4年後，2019年補貼退坡超50%。而2020年補貼將退坡到位。此時，京威股份選擇“剎車退出”。

4年之間，京威股份不僅未收穫新能源汽車的“紅利”，相反連累了其零部件主業。記者在京威股份股吧看到，有股民表示：“當時，購買京威股份（的股票）就是因為主營突出、歷史走勢好、分紅高，沒想到一個新能源汽車，這麼好的企業差點兒幹廢了。”

梳理京威股份的財務數據發現，受其收購的新能源整車參股公司的拖累，京威股份扣非後淨利潤出現了自2010年以來的首度虧損，2018年扣非後淨利潤虧損5.25億元。

與此同時，京威股份預計2019年1～6月業績首虧，歸屬淨利潤約-2億元至-1.3億元。而此前第一季度，京威股份扣非後淨利潤虧損1.06億元。在此背景下，若2019年京威股份不能實現轉虧為盈，將存在被ST（被進行特別處理的股票）的風險。

正如京威股份方面所說：“在建設期內只有大額建設開發費用支出，零部件主業業績難以支撐，建設期的連續虧損可能導致公司出現《深圳證券交易所股票上市規則》規定的潛在退市風險。”

儘管京威股份選擇此時“止損”，但仍要為走過的彎路付出代價。京威股份2012年在深交所上市，當年實現扣非後淨利潤3.5億元。2013年上市後第一年扣非後淨利潤實現小幅下滑。2014年、2015年間，京威股份依靠向外延伸併購將福爾達系公司（指“寧波福爾達智能科技有限公司、上海福宇龍汽車科技有限公司、上海福太隆汽車電子科技有限公司”）收入囊中。2015年，依靠併購，日子過得滋潤的京威股份，將扣非後淨利潤推向4.49億元的高峰。

但正是2015年，京威股份開始在新能源整車產業鏈“大手筆”佈局，自此之後，扣非後淨利潤開始急轉直下。目前的情況是，2018年，迫於資金壓力，京威股份將盈利可觀的3家福爾達系公司股權轉讓給三花控股集團有限公司。

在這種情況下，京威股份即使迴歸零部件主業，一時半會也很難恢復到此前的盈利水平。

時隔4年後，北京威卡威汽車零部件股份有限公司 (以下簡稱“京威股份”， 002662.SZ)自主研發新能源整車夢“破碎”。

近日，京威股份發佈公告稱，將終止秦皇島新能源整車投資項目並註銷項目實施主體的全資子公司秦皇島德龍汽車有限公司（以下簡稱“德龍汽車”）。在此消息發佈前，這一整車項目已經籌劃近1年半的時間，但前期僅進行了土地的平整、夯實。

與此同時，京威股份方面表示，其在德國的子公司——德龍汽車有限公司因未正式註冊成立，也未實質投資，故終止後續一切工作；此外，未來京威股份計劃將持有的新能源整車公司長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威的參股股權擇機轉讓。

這是否意味著京威股份將全面從新能源汽車領域退出，迴歸零部件主業？京威股份方面回覆《中國經營報》記者稱：“關於公司的戰略是經過公司內部有權決策機構根據公司的發展階段以及市場情況做出的決定安排，同時也按照有關上市公司信息披露要求做了公開披露和說明，您提到的幾個問題都在公告中給予充分披露，從宣傳角度我司目前不準備做過多說明。”

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終止新能源整車項目

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當初的宣傳有多高調，此時退出就有多落寞。

近日，京威股份發佈公告稱，將終止秦皇島新能源整車投資項目並註銷項目實施主體的全資子公司德龍汽車。

就終止新能源整車投資項目的原因，京威股份方面解釋稱：“經過近幾年公司對於新能源整車市場的考察，新能源整車產業短期實現盈利概率比較低，且建設期需要 2～3 年時間，在建設期內只有大額建設開發費用支出，零部件主業業績難以支撐，建設期的連續虧損可能導致公司出現《深圳證券交易所股票上市規則》規定的潛在退市風險。因此，公司停止新能源整車業務的開發建設並對德龍汽車予以註銷。”

實際上，也就在2018年3月，京威股份發佈公告稱，將在秦皇島經濟開發區投資建設一個年產30萬臺的高端新能源整車生產基地。據悉，該項目計劃總投資約160億元，其中整車項目投資130億元，三電系統及增程器生產基地投資30億元。項目全部達產後，可實現年產值1000億元左右，帶動勞動力就業近4500人。

但在此之前，本報記者實地探訪京威股份德龍汽車項目基地發現，原規劃中的生產基地內部除了有一些土堆，部分地方被荒草覆蓋，並沒有預期當中的廠房。

對於終止項目的建設，京威股份方面表示：“鑑於秦皇島新能源整車投資項目尚未正式啟動，公司也未進行實質性投資，因此，本次終止投資並註銷德龍汽車不會對公司的正常生產經營造成不利影響，也不存在損害公司及中小股東利益的情形。”

不過，與京威股份方面的說法不同，一些中小股民對京威股份“秦皇島新能源整車投資項目”說停就停表示不滿，有股民對此提問：“這和發佈虛假信息相同嗎，可以申請索賠嗎？”

作為秦皇島經濟開發區重點引進的項目，京威股份終止項目建設，秦皇島經濟開發區管委會的意見如何？就此，秦皇島經濟開發區管委會方面未回覆記者的提問。

與此同時，京威股份方面表示，其在德國的子公司——德龍汽車有限公司因未正式註冊成立，也未實質投資，故終止後續一切工作；此外，未來京威股份計劃將持有的新能源整車公司長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威的參股股權擇機轉讓。

那麼，是否意味著京威股份將全面從新能源汽車領域退出，迴歸零部件主業？京威股份方面迴避了記者的提問。

//為免退市剎車止損//

2015年，正值新能源汽車補貼“紅利期”，京威股份以股權收購的方式進入新能源汽車領域。時隔4年後，2019年補貼退坡超50%。而2020年補貼將退坡到位。此時，京威股份選擇“剎車退出”。

4年之間，京威股份不僅未收穫新能源汽車的“紅利”，相反連累了其零部件主業。記者在京威股份股吧看到，有股民表示：“當時，購買京威股份（的股票）就是因為主營突出、歷史走勢好、分紅高，沒想到一個新能源汽車，這麼好的企業差點兒幹廢了。”

梳理京威股份的財務數據發現，受其收購的新能源整車參股公司的拖累，京威股份扣非後淨利潤出現了自2010年以來的首度虧損，2018年扣非後淨利潤虧損5.25億元。

與此同時，京威股份預計2019年1～6月業績首虧，歸屬淨利潤約-2億元至-1.3億元。而此前第一季度，京威股份扣非後淨利潤虧損1.06億元。在此背景下，若2019年京威股份不能實現轉虧為盈，將存在被ST（被進行特別處理的股票）的風險。

正如京威股份方面所說：“在建設期內只有大額建設開發費用支出，零部件主業業績難以支撐，建設期的連續虧損可能導致公司出現《深圳證券交易所股票上市規則》規定的潛在退市風險。”

儘管京威股份選擇此時“止損”，但仍要為走過的彎路付出代價。京威股份2012年在深交所上市，當年實現扣非後淨利潤3.5億元。2013年上市後第一年扣非後淨利潤實現小幅下滑。2014年、2015年間，京威股份依靠向外延伸併購將福爾達系公司（指“寧波福爾達智能科技有限公司、上海福宇龍汽車科技有限公司、上海福太隆汽車電子科技有限公司”）收入囊中。2015年，依靠併購，日子過得滋潤的京威股份，將扣非後淨利潤推向4.49億元的高峰。

但正是2015年，京威股份開始在新能源整車產業鏈“大手筆”佈局，自此之後，扣非後淨利潤開始急轉直下。目前的情況是，2018年，迫於資金壓力，京威股份將盈利可觀的3家福爾達系公司股權轉讓給三花控股集團有限公司。

在這種情況下，京威股份即使迴歸零部件主業，一時半會也很難恢復到此前的盈利水平。

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時隔4年後，北京威卡威汽車零部件股份有限公司 (以下簡稱“京威股份”， 002662.SZ)自主研發新能源整車夢“破碎”。

近日，京威股份發佈公告稱，將終止秦皇島新能源整車投資項目並註銷項目實施主體的全資子公司秦皇島德龍汽車有限公司（以下簡稱“德龍汽車”）。在此消息發佈前，這一整車項目已經籌劃近1年半的時間，但前期僅進行了土地的平整、夯實。

與此同時，京威股份方面表示，其在德國的子公司——德龍汽車有限公司因未正式註冊成立，也未實質投資，故終止後續一切工作；此外，未來京威股份計劃將持有的新能源整車公司長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威的參股股權擇機轉讓。

這是否意味著京威股份將全面從新能源汽車領域退出，迴歸零部件主業？京威股份方面回覆《中國經營報》記者稱：“關於公司的戰略是經過公司內部有權決策機構根據公司的發展階段以及市場情況做出的決定安排，同時也按照有關上市公司信息披露要求做了公開披露和說明，您提到的幾個問題都在公告中給予充分披露，從宣傳角度我司目前不準備做過多說明。”

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終止新能源整車項目

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當初的宣傳有多高調，此時退出就有多落寞。

近日，京威股份發佈公告稱，將終止秦皇島新能源整車投資項目並註銷項目實施主體的全資子公司德龍汽車。

就終止新能源整車投資項目的原因，京威股份方面解釋稱：“經過近幾年公司對於新能源整車市場的考察，新能源整車產業短期實現盈利概率比較低，且建設期需要 2～3 年時間，在建設期內只有大額建設開發費用支出，零部件主業業績難以支撐，建設期的連續虧損可能導致公司出現《深圳證券交易所股票上市規則》規定的潛在退市風險。因此，公司停止新能源整車業務的開發建設並對德龍汽車予以註銷。”

實際上，也就在2018年3月，京威股份發佈公告稱，將在秦皇島經濟開發區投資建設一個年產30萬臺的高端新能源整車生產基地。據悉，該項目計劃總投資約160億元，其中整車項目投資130億元，三電系統及增程器生產基地投資30億元。項目全部達產後，可實現年產值1000億元左右，帶動勞動力就業近4500人。

但在此之前，本報記者實地探訪京威股份德龍汽車項目基地發現，原規劃中的生產基地內部除了有一些土堆，部分地方被荒草覆蓋，並沒有預期當中的廠房。

對於終止項目的建設，京威股份方面表示：“鑑於秦皇島新能源整車投資項目尚未正式啟動，公司也未進行實質性投資，因此，本次終止投資並註銷德龍汽車不會對公司的正常生產經營造成不利影響，也不存在損害公司及中小股東利益的情形。”

不過，與京威股份方面的說法不同，一些中小股民對京威股份“秦皇島新能源整車投資項目”說停就停表示不滿，有股民對此提問：“這和發佈虛假信息相同嗎，可以申請索賠嗎？”

作為秦皇島經濟開發區重點引進的項目，京威股份終止項目建設，秦皇島經濟開發區管委會的意見如何？就此，秦皇島經濟開發區管委會方面未回覆記者的提問。

與此同時，京威股份方面表示，其在德國的子公司——德龍汽車有限公司因未正式註冊成立，也未實質投資，故終止後續一切工作；此外，未來京威股份計劃將持有的新能源整車公司長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威的參股股權擇機轉讓。

那麼，是否意味著京威股份將全面從新能源汽車領域退出，迴歸零部件主業？京威股份方面迴避了記者的提問。

//為免退市剎車止損//

2015年，正值新能源汽車補貼“紅利期”，京威股份以股權收購的方式進入新能源汽車領域。時隔4年後，2019年補貼退坡超50%。而2020年補貼將退坡到位。此時，京威股份選擇“剎車退出”。

4年之間，京威股份不僅未收穫新能源汽車的“紅利”，相反連累了其零部件主業。記者在京威股份股吧看到，有股民表示：“當時，購買京威股份（的股票）就是因為主營突出、歷史走勢好、分紅高，沒想到一個新能源汽車，這麼好的企業差點兒幹廢了。”

梳理京威股份的財務數據發現，受其收購的新能源整車參股公司的拖累，京威股份扣非後淨利潤出現了自2010年以來的首度虧損，2018年扣非後淨利潤虧損5.25億元。

與此同時，京威股份預計2019年1～6月業績首虧，歸屬淨利潤約-2億元至-1.3億元。而此前第一季度，京威股份扣非後淨利潤虧損1.06億元。在此背景下，若2019年京威股份不能實現轉虧為盈，將存在被ST（被進行特別處理的股票）的風險。

正如京威股份方面所說：“在建設期內只有大額建設開發費用支出，零部件主業業績難以支撐，建設期的連續虧損可能導致公司出現《深圳證券交易所股票上市規則》規定的潛在退市風險。”

儘管京威股份選擇此時“止損”，但仍要為走過的彎路付出代價。京威股份2012年在深交所上市，當年實現扣非後淨利潤3.5億元。2013年上市後第一年扣非後淨利潤實現小幅下滑。2014年、2015年間，京威股份依靠向外延伸併購將福爾達系公司（指“寧波福爾達智能科技有限公司、上海福宇龍汽車科技有限公司、上海福太隆汽車電子科技有限公司”）收入囊中。2015年，依靠併購，日子過得滋潤的京威股份，將扣非後淨利潤推向4.49億元的高峰。

但正是2015年，京威股份開始在新能源整車產業鏈“大手筆”佈局，自此之後，扣非後淨利潤開始急轉直下。目前的情況是，2018年，迫於資金壓力，京威股份將盈利可觀的3家福爾達系公司股權轉讓給三花控股集團有限公司。

在這種情況下，京威股份即使迴歸零部件主業，一時半會也很難恢復到此前的盈利水平。

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