作者：優雅的鬍子（吳永剛-Max）
因琿烏高速（吉林至長春段）拓寬升級，受施工封閉影響，吉林市通往省會長春市的兩條老公路便繁忙起來。兩條老公路即吉長南線和吉長北線，相較北線，吉長南線的歷史比較悠久。作為吉林地區最早的標準化城際公路，吉長南線的修建和使用在吉林省內陸路交通運輸史上佔有非常重要的地位。
作者：優雅的鬍子（吳永剛-Max）
因琿烏高速（吉林至長春段）拓寬升級，受施工封閉影響，吉林市通往省會長春市的兩條老公路便繁忙起來。兩條老公路即吉長南線和吉長北線，相較北線，吉長南線的歷史比較悠久。作為吉林地區最早的標準化城際公路，吉長南線的修建和使用在吉林省內陸路交通運輸史上佔有非常重要的地位。
舊社會東北馬幫運輸隊，取自《吉林舊影》
吉林地區早期的城際公路
吉林地區最早的城際公路是修築於清代前期被叫做“官馬大道”的驛路。當時的吉林城是柳條邊外最大城市，松花江流域政治、經濟、文化中心。據清道光年間成書的《吉林外紀》記載，吉林城周有四條重要驛路：一是由北京、盛京（瀋陽）方向而來，過威遠堡邊門，經伊通方向而來的驛路；二是由城東密哈站，過額赫穆（天崗）、額穆赫索羅（敦化市額穆鎮），通達寧古塔（寧安縣）的驛路；三是經烏拉街向西北通往伯都納（扶余市）的驛路；四是經烏拉街，過拉林、阿勒楚喀（阿城），通達三姓（依蘭）的驛路。
這些驛路通常只是由粘土和細砂簡單墊、築而成，路面質量很差。驛路所經地區要麼是土質鬆軟的沖積土結構，要麼就是岩石、河流縱橫的山川地貌，受東北地區漫長冬季和氣溫劇烈變化影響，“雨季，路面泥濘得沒車軸，到了乾燥期，則有黃土飛揚，車轍達2尺深，馬車難以通行”（《滿洲開發四十年史》）。如此糟糕的路況下，夏季時，驛路上的貨運甚至連畜力車都使用不了，只能使用騾馬託運。道路養護只是驛站裡地位低下的站丁負責，由於經費緊張，這些驛路也只能進行簡單的修修補補，勉強維持通行。
民國成立後，雖然頒佈了一系列保護和發展公路的法令，但由於軍閥盤剝、鬍匪橫行，所謂法令不過是粉飾太平的一紙空文，根本得不到有效的貫徹和執行。這種時局下，吉林周邊的城際公路發展一直非常緩慢，聯絡各城、鎮的道路多為自然形成的土路。好在當時交通工具多為人力或畜力車輛，不似汽車那樣對道路質量要求甚高。吉林地區的運輸旺季出現在農閒後的秋冬時節，特別是冬季，不僅道路被凍硬便於通行，結冰後的河流也比較平整適於大型畜力車輛、爬犁的通行。另外當時吉長鐵路已經貫通，依賴鐵路發展成為時代潮流，以當時經濟發展狀況，這反倒使得建設標準城際公路似乎變得可有可無。
然而一切在九一八事變後發生了鉅變。隨著日本侵略者瘋狂地殖民建設，吉林地區“創傷式”的現代化進程加速，城與城之間、城鎮之間交通運輸日益繁忙。曾經的運輸淡季——雨季運輸量也不斷攀升，可糟糕地陸路交通條件卻讓人叫苦不迭。為了提高運輸效率，建設高等級城際公路便被提上議事日程。
作者：優雅的鬍子（吳永剛-Max）
因琿烏高速（吉林至長春段）拓寬升級，受施工封閉影響，吉林市通往省會長春市的兩條老公路便繁忙起來。兩條老公路即吉長南線和吉長北線，相較北線，吉長南線的歷史比較悠久。作為吉林地區最早的標準化城際公路，吉長南線的修建和使用在吉林省內陸路交通運輸史上佔有非常重要的地位。
舊社會東北馬幫運輸隊，取自《吉林舊影》
吉林地區早期的城際公路
吉林地區最早的城際公路是修築於清代前期被叫做“官馬大道”的驛路。當時的吉林城是柳條邊外最大城市，松花江流域政治、經濟、文化中心。據清道光年間成書的《吉林外紀》記載，吉林城周有四條重要驛路：一是由北京、盛京（瀋陽）方向而來，過威遠堡邊門，經伊通方向而來的驛路；二是由城東密哈站，過額赫穆（天崗）、額穆赫索羅（敦化市額穆鎮），通達寧古塔（寧安縣）的驛路；三是經烏拉街向西北通往伯都納（扶余市）的驛路；四是經烏拉街，過拉林、阿勒楚喀（阿城），通達三姓（依蘭）的驛路。
這些驛路通常只是由粘土和細砂簡單墊、築而成，路面質量很差。驛路所經地區要麼是土質鬆軟的沖積土結構，要麼就是岩石、河流縱橫的山川地貌，受東北地區漫長冬季和氣溫劇烈變化影響，“雨季，路面泥濘得沒車軸，到了乾燥期，則有黃土飛揚，車轍達2尺深，馬車難以通行”（《滿洲開發四十年史》）。如此糟糕的路況下，夏季時，驛路上的貨運甚至連畜力車都使用不了，只能使用騾馬託運。道路養護只是驛站裡地位低下的站丁負責，由於經費緊張，這些驛路也只能進行簡單的修修補補，勉強維持通行。
民國成立後，雖然頒佈了一系列保護和發展公路的法令，但由於軍閥盤剝、鬍匪橫行，所謂法令不過是粉飾太平的一紙空文，根本得不到有效的貫徹和執行。這種時局下，吉林周邊的城際公路發展一直非常緩慢，聯絡各城、鎮的道路多為自然形成的土路。好在當時交通工具多為人力或畜力車輛，不似汽車那樣對道路質量要求甚高。吉林地區的運輸旺季出現在農閒後的秋冬時節，特別是冬季，不僅道路被凍硬便於通行，結冰後的河流也比較平整適於大型畜力車輛、爬犁的通行。另外當時吉長鐵路已經貫通，依賴鐵路發展成為時代潮流，以當時經濟發展狀況，這反倒使得建設標準城際公路似乎變得可有可無。
然而一切在九一八事變後發生了鉅變。隨著日本侵略者瘋狂地殖民建設，吉林地區“創傷式”的現代化進程加速，城與城之間、城鎮之間交通運輸日益繁忙。曾經的運輸淡季——雨季運輸量也不斷攀升，可糟糕地陸路交通條件卻讓人叫苦不迭。為了提高運輸效率，建設高等級城際公路便被提上議事日程。
上世紀30年代的吉長南線舊影，取自《吉林舊影》
京吉國道的修建過程
所謂高等級城際公路即可供汽車順利通行的道路。1933年，偽滿民政部曾兩次對東北162個縣中進行道路情況調查。當時東北境內寬度在8米以上的公路總長27433公里，8米以下的公路總長為9239公里。“但是這些公路缺乏管理和保養，任憑風吹雨蝕，幾乎沒有汽車可以通行的公路”（《滿洲開發四十年史》）。隨即，偽滿國道局規劃了哈大公路和京吉國道等新式現代化公路，以便滿足汽車運輸。
京吉國道起自偽滿洲國的偽都新京（長春市）東側新規劃建設的吉林大路，跨越飲馬河，經吉林一拉溪、大綏河，終於當時吉林省省會吉林城西關八百壟的師範學校。1933年4月11日，偽滿國道局開始對京吉國道進行實地勘查，當年6月正式開工。這條道路的建設標準為偽滿“一等國道”，所謂國道就是偽滿政府負責修建和管理的公路，當時的國道分為三等：一等國道為連接偽都和主要城市、港口的道路，路寬7米；二等國道連接主要城市，路寬6米；三等國道為縣、鎮公路，維持原有路寬。
京吉國道屬於一等國道，“路面總寬26米，其中行車道7米，有效寬度6米，車道兩側分別闢有2.5米的路基道，迤北將來拓寬之用，外側附設邊溝，最外層栽植林蔭樹，間距10米……設計載荷：碾壓機12噸，載重汽車8噸，人員每平方米負荷500公斤”（《滿洲開發四十年史》）。
這條公路為碎石路，築路所需砂、石原料通常就近取材。大部分路段採用新式壓路機進行壓實作業，只是部分路段因取水困難，並沒有採用壓路機標準的“瀝水壓實”，而是直接幹壓。另飲馬河附近5座橋樑因未來有水庫規劃，修建過程中採用木結構，與其它鋼筋混凝土橋樑不同。
公路從兩端的吉林、長春同時開工，土方工程和路面鋪裝工程雖小有波折，但整體進度還是比較迅速的。甚至在進入冬季後，因土壤凍結，無法施工，施工方卻依據吉林本地運輸傳統，利用農閒期間老百姓願意“拉腳”賺運輸費的特點，僱傭畜力運輸工具將沙、石等材料運到工地，冰期一過便馬上施工。1935年6月“京吉”國道工程竣工，全線通車，吉林、長春兩城除了鐵路交通外，又多了一條現代化的交通線。
作者：優雅的鬍子（吳永剛-Max）
因琿烏高速（吉林至長春段）拓寬升級，受施工封閉影響，吉林市通往省會長春市的兩條老公路便繁忙起來。兩條老公路即吉長南線和吉長北線，相較北線，吉長南線的歷史比較悠久。作為吉林地區最早的標準化城際公路，吉長南線的修建和使用在吉林省內陸路交通運輸史上佔有非常重要的地位。
舊社會東北馬幫運輸隊，取自《吉林舊影》
吉林地區早期的城際公路
吉林地區最早的城際公路是修築於清代前期被叫做“官馬大道”的驛路。當時的吉林城是柳條邊外最大城市，松花江流域政治、經濟、文化中心。據清道光年間成書的《吉林外紀》記載，吉林城周有四條重要驛路：一是由北京、盛京（瀋陽）方向而來，過威遠堡邊門，經伊通方向而來的驛路；二是由城東密哈站，過額赫穆（天崗）、額穆赫索羅（敦化市額穆鎮），通達寧古塔（寧安縣）的驛路；三是經烏拉街向西北通往伯都納（扶余市）的驛路；四是經烏拉街，過拉林、阿勒楚喀（阿城），通達三姓（依蘭）的驛路。
這些驛路通常只是由粘土和細砂簡單墊、築而成，路面質量很差。驛路所經地區要麼是土質鬆軟的沖積土結構，要麼就是岩石、河流縱橫的山川地貌，受東北地區漫長冬季和氣溫劇烈變化影響，“雨季，路面泥濘得沒車軸，到了乾燥期，則有黃土飛揚，車轍達2尺深，馬車難以通行”（《滿洲開發四十年史》）。如此糟糕的路況下，夏季時，驛路上的貨運甚至連畜力車都使用不了，只能使用騾馬託運。道路養護只是驛站裡地位低下的站丁負責，由於經費緊張，這些驛路也只能進行簡單的修修補補，勉強維持通行。
民國成立後，雖然頒佈了一系列保護和發展公路的法令，但由於軍閥盤剝、鬍匪橫行，所謂法令不過是粉飾太平的一紙空文，根本得不到有效的貫徹和執行。這種時局下，吉林周邊的城際公路發展一直非常緩慢，聯絡各城、鎮的道路多為自然形成的土路。好在當時交通工具多為人力或畜力車輛，不似汽車那樣對道路質量要求甚高。吉林地區的運輸旺季出現在農閒後的秋冬時節，特別是冬季，不僅道路被凍硬便於通行，結冰後的河流也比較平整適於大型畜力車輛、爬犁的通行。另外當時吉長鐵路已經貫通，依賴鐵路發展成為時代潮流，以當時經濟發展狀況，這反倒使得建設標準城際公路似乎變得可有可無。
然而一切在九一八事變後發生了鉅變。隨著日本侵略者瘋狂地殖民建設，吉林地區“創傷式”的現代化進程加速，城與城之間、城鎮之間交通運輸日益繁忙。曾經的運輸淡季——雨季運輸量也不斷攀升，可糟糕地陸路交通條件卻讓人叫苦不迭。為了提高運輸效率，建設高等級城際公路便被提上議事日程。
上世紀30年代的吉長南線舊影，取自《吉林舊影》
京吉國道的修建過程
所謂高等級城際公路即可供汽車順利通行的道路。1933年，偽滿民政部曾兩次對東北162個縣中進行道路情況調查。當時東北境內寬度在8米以上的公路總長27433公里，8米以下的公路總長為9239公里。“但是這些公路缺乏管理和保養，任憑風吹雨蝕，幾乎沒有汽車可以通行的公路”（《滿洲開發四十年史》）。隨即，偽滿國道局規劃了哈大公路和京吉國道等新式現代化公路，以便滿足汽車運輸。
京吉國道起自偽滿洲國的偽都新京（長春市）東側新規劃建設的吉林大路，跨越飲馬河，經吉林一拉溪、大綏河，終於當時吉林省省會吉林城西關八百壟的師範學校。1933年4月11日，偽滿國道局開始對京吉國道進行實地勘查，當年6月正式開工。這條道路的建設標準為偽滿“一等國道”，所謂國道就是偽滿政府負責修建和管理的公路，當時的國道分為三等：一等國道為連接偽都和主要城市、港口的道路，路寬7米；二等國道連接主要城市，路寬6米；三等國道為縣、鎮公路，維持原有路寬。
京吉國道屬於一等國道，“路面總寬26米，其中行車道7米，有效寬度6米，車道兩側分別闢有2.5米的路基道，迤北將來拓寬之用，外側附設邊溝，最外層栽植林蔭樹，間距10米……設計載荷：碾壓機12噸，載重汽車8噸，人員每平方米負荷500公斤”（《滿洲開發四十年史》）。
這條公路為碎石路，築路所需砂、石原料通常就近取材。大部分路段採用新式壓路機進行壓實作業，只是部分路段因取水困難，並沒有採用壓路機標準的“瀝水壓實”，而是直接幹壓。另飲馬河附近5座橋樑因未來有水庫規劃，修建過程中採用木結構，與其它鋼筋混凝土橋樑不同。
公路從兩端的吉林、長春同時開工，土方工程和路面鋪裝工程雖小有波折，但整體進度還是比較迅速的。甚至在進入冬季後，因土壤凍結，無法施工，施工方卻依據吉林本地運輸傳統，利用農閒期間老百姓願意“拉腳”賺運輸費的特點，僱傭畜力運輸工具將沙、石等材料運到工地，冰期一過便馬上施工。1935年6月“京吉”國道工程竣工，全線通車，吉林、長春兩城除了鐵路交通外，又多了一條現代化的交通線。
上世紀30年代的吉長南線舊影
東北地區公路建設"別有用心"的“試驗田”
“京吉”國道修建的速度是很迅猛的。以至於日方資料用文字對這個工程進行了洋洋自得的誇耀：“在這一期間，身為同日本內地差異很大的窮鄉僻壤的修路員工，克服了氣候惡劣，物質匱乏，治安不佳等各種各樣的艱難困苦，而努力完成築路任務，他們為國道建設史增添了光彩。”
說到“治安”，就不得不提及一個重要史實。在日寇瘋狂侵略中國東北的時候，許多有血性的中國人選擇了拿起武器，抗擊日寇。因修建國道是日寇掠奪財富的重要手段，因而成為各路反抗武裝打擊的對象。鑑於許多抗日武裝經常襲擾工地，施工方遂將工程分段，承包給沿途村屯的保甲長，由保甲長組織村民進行基礎施工，藉以解決野外施工的治安問題，這種辦法果然奏效，施工遇襲的情況少了許多。同時，那些由當地人承包的施工路段，儘管採用人力修建，工時效率卻比使用機械施工的日本專業築路隊伍還高。這種伎倆的得逞讓偽滿當局興奮不已，隨後的很多工程競相以此為榜樣參照。
由於當時主導“京吉”國道設計的是在偽滿政府中任職的日本人，他們的經驗多來自日本和東北南部地區，對東北北部的氣候、地質等影響施工的因素，還缺乏科學系統的認知。於是利用這次修路，這些意欲長期霸佔東北山河的日本人，在施工過程中，劃出了一些特殊的路段，對各種築路方式進行了簡易試驗，籍以掌握東北北部築路的第一手數據資料，為日後進一步殖民侵略建設積累實際經驗。
當時在靠近長春的路段，分別進行了0.5公里雙層瀝青路面、1.4公里單層瀝青路面、0.1公里乳化瀝青路面、0.5公里混凝土路面、1公里鋼軌混凝土路面、0.5公里砂土路面、0.5公里碎石路面的試驗性鋪設，在吉林附近進行了1公里鋼筋木板路面的試驗性鋪設。
作者：優雅的鬍子（吳永剛-Max）
因琿烏高速（吉林至長春段）拓寬升級，受施工封閉影響，吉林市通往省會長春市的兩條老公路便繁忙起來。兩條老公路即吉長南線和吉長北線，相較北線，吉長南線的歷史比較悠久。作為吉林地區最早的標準化城際公路，吉長南線的修建和使用在吉林省內陸路交通運輸史上佔有非常重要的地位。
舊社會東北馬幫運輸隊，取自《吉林舊影》
吉林地區早期的城際公路
吉林地區最早的城際公路是修築於清代前期被叫做“官馬大道”的驛路。當時的吉林城是柳條邊外最大城市，松花江流域政治、經濟、文化中心。據清道光年間成書的《吉林外紀》記載，吉林城周有四條重要驛路：一是由北京、盛京（瀋陽）方向而來，過威遠堡邊門，經伊通方向而來的驛路；二是由城東密哈站，過額赫穆（天崗）、額穆赫索羅（敦化市額穆鎮），通達寧古塔（寧安縣）的驛路；三是經烏拉街向西北通往伯都納（扶余市）的驛路；四是經烏拉街，過拉林、阿勒楚喀（阿城），通達三姓（依蘭）的驛路。
這些驛路通常只是由粘土和細砂簡單墊、築而成，路面質量很差。驛路所經地區要麼是土質鬆軟的沖積土結構，要麼就是岩石、河流縱橫的山川地貌，受東北地區漫長冬季和氣溫劇烈變化影響，“雨季，路面泥濘得沒車軸，到了乾燥期，則有黃土飛揚，車轍達2尺深，馬車難以通行”（《滿洲開發四十年史》）。如此糟糕的路況下，夏季時，驛路上的貨運甚至連畜力車都使用不了，只能使用騾馬託運。道路養護只是驛站裡地位低下的站丁負責，由於經費緊張，這些驛路也只能進行簡單的修修補補，勉強維持通行。
民國成立後，雖然頒佈了一系列保護和發展公路的法令，但由於軍閥盤剝、鬍匪橫行，所謂法令不過是粉飾太平的一紙空文，根本得不到有效的貫徹和執行。這種時局下，吉林周邊的城際公路發展一直非常緩慢，聯絡各城、鎮的道路多為自然形成的土路。好在當時交通工具多為人力或畜力車輛，不似汽車那樣對道路質量要求甚高。吉林地區的運輸旺季出現在農閒後的秋冬時節，特別是冬季，不僅道路被凍硬便於通行，結冰後的河流也比較平整適於大型畜力車輛、爬犁的通行。另外當時吉長鐵路已經貫通，依賴鐵路發展成為時代潮流，以當時經濟發展狀況，這反倒使得建設標準城際公路似乎變得可有可無。
然而一切在九一八事變後發生了鉅變。隨著日本侵略者瘋狂地殖民建設，吉林地區“創傷式”的現代化進程加速，城與城之間、城鎮之間交通運輸日益繁忙。曾經的運輸淡季——雨季運輸量也不斷攀升，可糟糕地陸路交通條件卻讓人叫苦不迭。為了提高運輸效率，建設高等級城際公路便被提上議事日程。
上世紀30年代的吉長南線舊影，取自《吉林舊影》
京吉國道的修建過程
所謂高等級城際公路即可供汽車順利通行的道路。1933年，偽滿民政部曾兩次對東北162個縣中進行道路情況調查。當時東北境內寬度在8米以上的公路總長27433公里，8米以下的公路總長為9239公里。“但是這些公路缺乏管理和保養，任憑風吹雨蝕，幾乎沒有汽車可以通行的公路”（《滿洲開發四十年史》）。隨即，偽滿國道局規劃了哈大公路和京吉國道等新式現代化公路，以便滿足汽車運輸。
京吉國道起自偽滿洲國的偽都新京（長春市）東側新規劃建設的吉林大路，跨越飲馬河，經吉林一拉溪、大綏河，終於當時吉林省省會吉林城西關八百壟的師範學校。1933年4月11日，偽滿國道局開始對京吉國道進行實地勘查，當年6月正式開工。這條道路的建設標準為偽滿“一等國道”，所謂國道就是偽滿政府負責修建和管理的公路，當時的國道分為三等：一等國道為連接偽都和主要城市、港口的道路，路寬7米；二等國道連接主要城市，路寬6米；三等國道為縣、鎮公路，維持原有路寬。
京吉國道屬於一等國道，“路面總寬26米，其中行車道7米，有效寬度6米，車道兩側分別闢有2.5米的路基道，迤北將來拓寬之用，外側附設邊溝，最外層栽植林蔭樹，間距10米……設計載荷：碾壓機12噸，載重汽車8噸，人員每平方米負荷500公斤”（《滿洲開發四十年史》）。
這條公路為碎石路，築路所需砂、石原料通常就近取材。大部分路段採用新式壓路機進行壓實作業，只是部分路段因取水困難，並沒有採用壓路機標準的“瀝水壓實”，而是直接幹壓。另飲馬河附近5座橋樑因未來有水庫規劃，修建過程中採用木結構，與其它鋼筋混凝土橋樑不同。
公路從兩端的吉林、長春同時開工，土方工程和路面鋪裝工程雖小有波折，但整體進度還是比較迅速的。甚至在進入冬季後，因土壤凍結，無法施工，施工方卻依據吉林本地運輸傳統，利用農閒期間老百姓願意“拉腳”賺運輸費的特點，僱傭畜力運輸工具將沙、石等材料運到工地，冰期一過便馬上施工。1935年6月“京吉”國道工程竣工，全線通車，吉林、長春兩城除了鐵路交通外，又多了一條現代化的交通線。
上世紀30年代的吉長南線舊影
東北地區公路建設"別有用心"的“試驗田”
“京吉”國道修建的速度是很迅猛的。以至於日方資料用文字對這個工程進行了洋洋自得的誇耀：“在這一期間，身為同日本內地差異很大的窮鄉僻壤的修路員工，克服了氣候惡劣，物質匱乏，治安不佳等各種各樣的艱難困苦，而努力完成築路任務，他們為國道建設史增添了光彩。”
說到“治安”，就不得不提及一個重要史實。在日寇瘋狂侵略中國東北的時候，許多有血性的中國人選擇了拿起武器，抗擊日寇。因修建國道是日寇掠奪財富的重要手段，因而成為各路反抗武裝打擊的對象。鑑於許多抗日武裝經常襲擾工地，施工方遂將工程分段，承包給沿途村屯的保甲長，由保甲長組織村民進行基礎施工，藉以解決野外施工的治安問題，這種辦法果然奏效，施工遇襲的情況少了許多。同時，那些由當地人承包的施工路段，儘管採用人力修建，工時效率卻比使用機械施工的日本專業築路隊伍還高。這種伎倆的得逞讓偽滿當局興奮不已，隨後的很多工程競相以此為榜樣參照。
由於當時主導“京吉”國道設計的是在偽滿政府中任職的日本人，他們的經驗多來自日本和東北南部地區，對東北北部的氣候、地質等影響施工的因素，還缺乏科學系統的認知。於是利用這次修路，這些意欲長期霸佔東北山河的日本人，在施工過程中，劃出了一些特殊的路段，對各種築路方式進行了簡易試驗，籍以掌握東北北部築路的第一手數據資料，為日後進一步殖民侵略建設積累實際經驗。
當時在靠近長春的路段，分別進行了0.5公里雙層瀝青路面、1.4公里單層瀝青路面、0.1公里乳化瀝青路面、0.5公里混凝土路面、1公里鋼軌混凝土路面、0.5公里砂土路面、0.5公里碎石路面的試驗性鋪設，在吉林附近進行了1公里鋼筋木板路面的試驗性鋪設。
日寇控制下的吉林城際交通線，取自《吉林市市志》
公路上屈辱的運輸史
修建公路本該是造福百姓的工程，然而在偽滿時期，“京吉國道”的修建基礎是為了日寇更好地佔領吉林地區，更便利地掠奪各類經濟資源。因此，當道路竣工的時刻，吉林、長春兩地的中國人卻很難真正高興起來。
原本進入民國之後，吉林城內的許多先行者，已經奮力克服交通條件惡劣等因素，開闢了多條城內通往周邊縣、鎮的客貨運陸路交通線。然而由於當時吉林地方政府的放縱，日本資本的急先鋒們已經利用各種手段侵蝕、擠壓著脆弱的吉林民族運輸業。九一八事變後，日寇更是變本加厲地排擠吉林城的民族運輸企業，“城內數十家汽車行多數停業或賣車轉業……1933年，除3戶日商車行外，中國民營車行只剩10餘戶”（《吉林市發展史略》）。在“京吉”國道修築期間，日偽當局又變本加厲，宣佈吉林等城市必須由所謂“特殊公司”經營汽運業。很快，由日商鴨田保次郎出面，投資偽幣20萬元，在吉林市德勝街和福綏路口，成立所謂特殊公司，吞併了吉林侯家創立的吉蘭汽車公司等運輸企業，隨後又將公司改為吉林交通株式會社，徹底排擠了吉林運輸業的民族資本，正式壟斷了吉林地區的客貨運行業。（《吉林市城市客運志》）
“京吉”國道竣工後，偽滿當局隨即宣佈這條公路為特殊線路，由“滿鐵”直接經營。隨後“滿鐵”子公司“大連都市交通株式會社”購買了“吉林市交通株式會社”，控制了整個吉林地區的城際客貨運輸。
正因日寇的排擠打壓，儘管“京吉”國道新式漂亮，中國人卻只能在這條道路上消費，而無法從這條道路的運營上獲益。其實在整個偽滿時期，類似的情況比比皆是，因日本的殖民侵略具有所謂的“建設”假象，時至今日，許多不明就裡的中國人仍被矇蔽，完全不知道日寇構建的繁榮只是為各色侵略者提供的盛宴，而中國人只不過是二等公民，根本無法參與分享。
作者：優雅的鬍子（吳永剛-Max）
因琿烏高速（吉林至長春段）拓寬升級，受施工封閉影響，吉林市通往省會長春市的兩條老公路便繁忙起來。兩條老公路即吉長南線和吉長北線，相較北線，吉長南線的歷史比較悠久。作為吉林地區最早的標準化城際公路，吉長南線的修建和使用在吉林省內陸路交通運輸史上佔有非常重要的地位。
舊社會東北馬幫運輸隊，取自《吉林舊影》
吉林地區早期的城際公路
吉林地區最早的城際公路是修築於清代前期被叫做“官馬大道”的驛路。當時的吉林城是柳條邊外最大城市，松花江流域政治、經濟、文化中心。據清道光年間成書的《吉林外紀》記載，吉林城周有四條重要驛路：一是由北京、盛京（瀋陽）方向而來，過威遠堡邊門，經伊通方向而來的驛路；二是由城東密哈站，過額赫穆（天崗）、額穆赫索羅（敦化市額穆鎮），通達寧古塔（寧安縣）的驛路；三是經烏拉街向西北通往伯都納（扶余市）的驛路；四是經烏拉街，過拉林、阿勒楚喀（阿城），通達三姓（依蘭）的驛路。
這些驛路通常只是由粘土和細砂簡單墊、築而成，路面質量很差。驛路所經地區要麼是土質鬆軟的沖積土結構，要麼就是岩石、河流縱橫的山川地貌，受東北地區漫長冬季和氣溫劇烈變化影響，“雨季，路面泥濘得沒車軸，到了乾燥期，則有黃土飛揚，車轍達2尺深，馬車難以通行”（《滿洲開發四十年史》）。如此糟糕的路況下，夏季時，驛路上的貨運甚至連畜力車都使用不了，只能使用騾馬託運。道路養護只是驛站裡地位低下的站丁負責，由於經費緊張，這些驛路也只能進行簡單的修修補補，勉強維持通行。
民國成立後，雖然頒佈了一系列保護和發展公路的法令，但由於軍閥盤剝、鬍匪橫行，所謂法令不過是粉飾太平的一紙空文，根本得不到有效的貫徹和執行。這種時局下，吉林周邊的城際公路發展一直非常緩慢，聯絡各城、鎮的道路多為自然形成的土路。好在當時交通工具多為人力或畜力車輛，不似汽車那樣對道路質量要求甚高。吉林地區的運輸旺季出現在農閒後的秋冬時節，特別是冬季，不僅道路被凍硬便於通行，結冰後的河流也比較平整適於大型畜力車輛、爬犁的通行。另外當時吉長鐵路已經貫通，依賴鐵路發展成為時代潮流，以當時經濟發展狀況，這反倒使得建設標準城際公路似乎變得可有可無。
然而一切在九一八事變後發生了鉅變。隨著日本侵略者瘋狂地殖民建設，吉林地區“創傷式”的現代化進程加速，城與城之間、城鎮之間交通運輸日益繁忙。曾經的運輸淡季——雨季運輸量也不斷攀升，可糟糕地陸路交通條件卻讓人叫苦不迭。為了提高運輸效率，建設高等級城際公路便被提上議事日程。
上世紀30年代的吉長南線舊影，取自《吉林舊影》
京吉國道的修建過程
所謂高等級城際公路即可供汽車順利通行的道路。1933年，偽滿民政部曾兩次對東北162個縣中進行道路情況調查。當時東北境內寬度在8米以上的公路總長27433公里，8米以下的公路總長為9239公里。“但是這些公路缺乏管理和保養，任憑風吹雨蝕，幾乎沒有汽車可以通行的公路”（《滿洲開發四十年史》）。隨即，偽滿國道局規劃了哈大公路和京吉國道等新式現代化公路，以便滿足汽車運輸。
京吉國道起自偽滿洲國的偽都新京（長春市）東側新規劃建設的吉林大路，跨越飲馬河，經吉林一拉溪、大綏河，終於當時吉林省省會吉林城西關八百壟的師範學校。1933年4月11日，偽滿國道局開始對京吉國道進行實地勘查，當年6月正式開工。這條道路的建設標準為偽滿“一等國道”，所謂國道就是偽滿政府負責修建和管理的公路，當時的國道分為三等：一等國道為連接偽都和主要城市、港口的道路，路寬7米；二等國道連接主要城市，路寬6米；三等國道為縣、鎮公路，維持原有路寬。
京吉國道屬於一等國道，“路面總寬26米，其中行車道7米，有效寬度6米，車道兩側分別闢有2.5米的路基道，迤北將來拓寬之用，外側附設邊溝，最外層栽植林蔭樹，間距10米……設計載荷：碾壓機12噸，載重汽車8噸，人員每平方米負荷500公斤”（《滿洲開發四十年史》）。
這條公路為碎石路，築路所需砂、石原料通常就近取材。大部分路段採用新式壓路機進行壓實作業，只是部分路段因取水困難，並沒有採用壓路機標準的“瀝水壓實”，而是直接幹壓。另飲馬河附近5座橋樑因未來有水庫規劃，修建過程中採用木結構，與其它鋼筋混凝土橋樑不同。
公路從兩端的吉林、長春同時開工，土方工程和路面鋪裝工程雖小有波折，但整體進度還是比較迅速的。甚至在進入冬季後，因土壤凍結，無法施工，施工方卻依據吉林本地運輸傳統，利用農閒期間老百姓願意“拉腳”賺運輸費的特點，僱傭畜力運輸工具將沙、石等材料運到工地，冰期一過便馬上施工。1935年6月“京吉”國道工程竣工，全線通車，吉林、長春兩城除了鐵路交通外，又多了一條現代化的交通線。
上世紀30年代的吉長南線舊影
東北地區公路建設"別有用心"的“試驗田”
“京吉”國道修建的速度是很迅猛的。以至於日方資料用文字對這個工程進行了洋洋自得的誇耀：“在這一期間，身為同日本內地差異很大的窮鄉僻壤的修路員工，克服了氣候惡劣，物質匱乏，治安不佳等各種各樣的艱難困苦，而努力完成築路任務，他們為國道建設史增添了光彩。”
說到“治安”，就不得不提及一個重要史實。在日寇瘋狂侵略中國東北的時候，許多有血性的中國人選擇了拿起武器，抗擊日寇。因修建國道是日寇掠奪財富的重要手段，因而成為各路反抗武裝打擊的對象。鑑於許多抗日武裝經常襲擾工地，施工方遂將工程分段，承包給沿途村屯的保甲長，由保甲長組織村民進行基礎施工，藉以解決野外施工的治安問題，這種辦法果然奏效，施工遇襲的情況少了許多。同時，那些由當地人承包的施工路段，儘管採用人力修建，工時效率卻比使用機械施工的日本專業築路隊伍還高。這種伎倆的得逞讓偽滿當局興奮不已，隨後的很多工程競相以此為榜樣參照。
由於當時主導“京吉”國道設計的是在偽滿政府中任職的日本人，他們的經驗多來自日本和東北南部地區，對東北北部的氣候、地質等影響施工的因素，還缺乏科學系統的認知。於是利用這次修路，這些意欲長期霸佔東北山河的日本人，在施工過程中，劃出了一些特殊的路段，對各種築路方式進行了簡易試驗，籍以掌握東北北部築路的第一手數據資料，為日後進一步殖民侵略建設積累實際經驗。
當時在靠近長春的路段，分別進行了0.5公里雙層瀝青路面、1.4公里單層瀝青路面、0.1公里乳化瀝青路面、0.5公里混凝土路面、1公里鋼軌混凝土路面、0.5公里砂土路面、0.5公里碎石路面的試驗性鋪設，在吉林附近進行了1公里鋼筋木板路面的試驗性鋪設。
日寇控制下的吉林城際交通線，取自《吉林市市志》
公路上屈辱的運輸史
修建公路本該是造福百姓的工程，然而在偽滿時期，“京吉國道”的修建基礎是為了日寇更好地佔領吉林地區，更便利地掠奪各類經濟資源。因此，當道路竣工的時刻，吉林、長春兩地的中國人卻很難真正高興起來。
原本進入民國之後，吉林城內的許多先行者，已經奮力克服交通條件惡劣等因素，開闢了多條城內通往周邊縣、鎮的客貨運陸路交通線。然而由於當時吉林地方政府的放縱，日本資本的急先鋒們已經利用各種手段侵蝕、擠壓著脆弱的吉林民族運輸業。九一八事變後，日寇更是變本加厲地排擠吉林城的民族運輸企業，“城內數十家汽車行多數停業或賣車轉業……1933年，除3戶日商車行外，中國民營車行只剩10餘戶”（《吉林市發展史略》）。在“京吉”國道修築期間，日偽當局又變本加厲，宣佈吉林等城市必須由所謂“特殊公司”經營汽運業。很快，由日商鴨田保次郎出面，投資偽幣20萬元，在吉林市德勝街和福綏路口，成立所謂特殊公司，吞併了吉林侯家創立的吉蘭汽車公司等運輸企業，隨後又將公司改為吉林交通株式會社，徹底排擠了吉林運輸業的民族資本，正式壟斷了吉林地區的客貨運行業。（《吉林市城市客運志》）
“京吉”國道竣工後，偽滿當局隨即宣佈這條公路為特殊線路，由“滿鐵”直接經營。隨後“滿鐵”子公司“大連都市交通株式會社”購買了“吉林市交通株式會社”，控制了整個吉林地區的城際客貨運輸。
正因日寇的排擠打壓，儘管“京吉”國道新式漂亮，中國人卻只能在這條道路上消費，而無法從這條道路的運營上獲益。其實在整個偽滿時期，類似的情況比比皆是，因日本的殖民侵略具有所謂的“建設”假象，時至今日，許多不明就裡的中國人仍被矇蔽，完全不知道日寇構建的繁榮只是為各色侵略者提供的盛宴，而中國人只不過是二等公民，根本無法參與分享。
行道樹掩映下的吉長南線公路
從“京吉”國道到吉長南線的變遷
1945年8月15日，日寇宣佈投降，長春市恢復舊名，其與吉林市相連接的公路也改稱吉長公路。新中國成立後，隨著第一個五年計劃在吉長兩市如火如荼地展開，這條城際公路作為鐵路運輸的輔助，越來越繁忙起來。1972年，吉長公路迎來最大規模的路面改造，舊有的“砂石路面改為渣油路”（《吉林市地名志》）。1985年9月，吉長公路北側路況更好的第二條連接吉長兩市的城際公路竣工，新路於是被叫做吉長北線，舊路則被稱為吉長南線。當然，這條國道對新中國東北北部而言，遠非一條城際通途那麼簡單，修建這條公路時積累的築路經驗，為建國後的道路建設起到了重要的參考借鑑作用。
自吉長北線通車後，吉長南線車流量日益減少。因養護及時，且重載客貨車輛相對較少，吉長南線的路況較好。90年代末，本人蔘加駕校學習，校方就選在吉長南線虎牛溝路段組織學員練習路面駕駛。當時吉林至長春的高速公路即將竣工通車（1997年9月9日 ），練車時會途徑正在裝修中的高速口，包括我在內的大多數學員都多少萌生了喜新厭舊式的期待，急欲儘快擁有馳騁高速路的快感。
作者：優雅的鬍子（吳永剛-Max）
因琿烏高速（吉林至長春段）拓寬升級，受施工封閉影響，吉林市通往省會長春市的兩條老公路便繁忙起來。兩條老公路即吉長南線和吉長北線，相較北線，吉長南線的歷史比較悠久。作為吉林地區最早的標準化城際公路，吉長南線的修建和使用在吉林省內陸路交通運輸史上佔有非常重要的地位。
舊社會東北馬幫運輸隊，取自《吉林舊影》
吉林地區早期的城際公路
吉林地區最早的城際公路是修築於清代前期被叫做“官馬大道”的驛路。當時的吉林城是柳條邊外最大城市，松花江流域政治、經濟、文化中心。據清道光年間成書的《吉林外紀》記載，吉林城周有四條重要驛路：一是由北京、盛京（瀋陽）方向而來，過威遠堡邊門，經伊通方向而來的驛路；二是由城東密哈站，過額赫穆（天崗）、額穆赫索羅（敦化市額穆鎮），通達寧古塔（寧安縣）的驛路；三是經烏拉街向西北通往伯都納（扶余市）的驛路；四是經烏拉街，過拉林、阿勒楚喀（阿城），通達三姓（依蘭）的驛路。
這些驛路通常只是由粘土和細砂簡單墊、築而成，路面質量很差。驛路所經地區要麼是土質鬆軟的沖積土結構，要麼就是岩石、河流縱橫的山川地貌，受東北地區漫長冬季和氣溫劇烈變化影響，“雨季，路面泥濘得沒車軸，到了乾燥期，則有黃土飛揚，車轍達2尺深，馬車難以通行”（《滿洲開發四十年史》）。如此糟糕的路況下，夏季時，驛路上的貨運甚至連畜力車都使用不了，只能使用騾馬託運。道路養護只是驛站裡地位低下的站丁負責，由於經費緊張，這些驛路也只能進行簡單的修修補補，勉強維持通行。
民國成立後，雖然頒佈了一系列保護和發展公路的法令，但由於軍閥盤剝、鬍匪橫行，所謂法令不過是粉飾太平的一紙空文，根本得不到有效的貫徹和執行。這種時局下，吉林周邊的城際公路發展一直非常緩慢，聯絡各城、鎮的道路多為自然形成的土路。好在當時交通工具多為人力或畜力車輛，不似汽車那樣對道路質量要求甚高。吉林地區的運輸旺季出現在農閒後的秋冬時節，特別是冬季，不僅道路被凍硬便於通行，結冰後的河流也比較平整適於大型畜力車輛、爬犁的通行。另外當時吉長鐵路已經貫通，依賴鐵路發展成為時代潮流，以當時經濟發展狀況，這反倒使得建設標準城際公路似乎變得可有可無。
然而一切在九一八事變後發生了鉅變。隨著日本侵略者瘋狂地殖民建設，吉林地區“創傷式”的現代化進程加速，城與城之間、城鎮之間交通運輸日益繁忙。曾經的運輸淡季——雨季運輸量也不斷攀升，可糟糕地陸路交通條件卻讓人叫苦不迭。為了提高運輸效率，建設高等級城際公路便被提上議事日程。
上世紀30年代的吉長南線舊影，取自《吉林舊影》
京吉國道的修建過程
所謂高等級城際公路即可供汽車順利通行的道路。1933年，偽滿民政部曾兩次對東北162個縣中進行道路情況調查。當時東北境內寬度在8米以上的公路總長27433公里，8米以下的公路總長為9239公里。“但是這些公路缺乏管理和保養，任憑風吹雨蝕，幾乎沒有汽車可以通行的公路”（《滿洲開發四十年史》）。隨即，偽滿國道局規劃了哈大公路和京吉國道等新式現代化公路，以便滿足汽車運輸。
京吉國道起自偽滿洲國的偽都新京（長春市）東側新規劃建設的吉林大路，跨越飲馬河，經吉林一拉溪、大綏河，終於當時吉林省省會吉林城西關八百壟的師範學校。1933年4月11日，偽滿國道局開始對京吉國道進行實地勘查，當年6月正式開工。這條道路的建設標準為偽滿“一等國道”，所謂國道就是偽滿政府負責修建和管理的公路，當時的國道分為三等：一等國道為連接偽都和主要城市、港口的道路，路寬7米；二等國道連接主要城市，路寬6米；三等國道為縣、鎮公路，維持原有路寬。
京吉國道屬於一等國道，“路面總寬26米，其中行車道7米，有效寬度6米，車道兩側分別闢有2.5米的路基道，迤北將來拓寬之用，外側附設邊溝，最外層栽植林蔭樹，間距10米……設計載荷：碾壓機12噸，載重汽車8噸，人員每平方米負荷500公斤”（《滿洲開發四十年史》）。
這條公路為碎石路，築路所需砂、石原料通常就近取材。大部分路段採用新式壓路機進行壓實作業，只是部分路段因取水困難，並沒有採用壓路機標準的“瀝水壓實”，而是直接幹壓。另飲馬河附近5座橋樑因未來有水庫規劃，修建過程中採用木結構，與其它鋼筋混凝土橋樑不同。
公路從兩端的吉林、長春同時開工，土方工程和路面鋪裝工程雖小有波折，但整體進度還是比較迅速的。甚至在進入冬季後，因土壤凍結，無法施工，施工方卻依據吉林本地運輸傳統，利用農閒期間老百姓願意“拉腳”賺運輸費的特點，僱傭畜力運輸工具將沙、石等材料運到工地，冰期一過便馬上施工。1935年6月“京吉”國道工程竣工，全線通車，吉林、長春兩城除了鐵路交通外，又多了一條現代化的交通線。
上世紀30年代的吉長南線舊影
東北地區公路建設"別有用心"的“試驗田”
“京吉”國道修建的速度是很迅猛的。以至於日方資料用文字對這個工程進行了洋洋自得的誇耀：“在這一期間，身為同日本內地差異很大的窮鄉僻壤的修路員工，克服了氣候惡劣，物質匱乏，治安不佳等各種各樣的艱難困苦，而努力完成築路任務，他們為國道建設史增添了光彩。”
說到“治安”，就不得不提及一個重要史實。在日寇瘋狂侵略中國東北的時候，許多有血性的中國人選擇了拿起武器，抗擊日寇。因修建國道是日寇掠奪財富的重要手段，因而成為各路反抗武裝打擊的對象。鑑於許多抗日武裝經常襲擾工地，施工方遂將工程分段，承包給沿途村屯的保甲長，由保甲長組織村民進行基礎施工，藉以解決野外施工的治安問題，這種辦法果然奏效，施工遇襲的情況少了許多。同時，那些由當地人承包的施工路段，儘管採用人力修建，工時效率卻比使用機械施工的日本專業築路隊伍還高。這種伎倆的得逞讓偽滿當局興奮不已，隨後的很多工程競相以此為榜樣參照。
由於當時主導“京吉”國道設計的是在偽滿政府中任職的日本人，他們的經驗多來自日本和東北南部地區，對東北北部的氣候、地質等影響施工的因素，還缺乏科學系統的認知。於是利用這次修路，這些意欲長期霸佔東北山河的日本人，在施工過程中，劃出了一些特殊的路段，對各種築路方式進行了簡易試驗，籍以掌握東北北部築路的第一手數據資料，為日後進一步殖民侵略建設積累實際經驗。
當時在靠近長春的路段，分別進行了0.5公里雙層瀝青路面、1.4公里單層瀝青路面、0.1公里乳化瀝青路面、0.5公里混凝土路面、1公里鋼軌混凝土路面、0.5公里砂土路面、0.5公里碎石路面的試驗性鋪設，在吉林附近進行了1公里鋼筋木板路面的試驗性鋪設。
日寇控制下的吉林城際交通線，取自《吉林市市志》
公路上屈辱的運輸史
修建公路本該是造福百姓的工程，然而在偽滿時期，“京吉國道”的修建基礎是為了日寇更好地佔領吉林地區，更便利地掠奪各類經濟資源。因此，當道路竣工的時刻，吉林、長春兩地的中國人卻很難真正高興起來。
原本進入民國之後，吉林城內的許多先行者，已經奮力克服交通條件惡劣等因素，開闢了多條城內通往周邊縣、鎮的客貨運陸路交通線。然而由於當時吉林地方政府的放縱，日本資本的急先鋒們已經利用各種手段侵蝕、擠壓著脆弱的吉林民族運輸業。九一八事變後，日寇更是變本加厲地排擠吉林城的民族運輸企業，“城內數十家汽車行多數停業或賣車轉業……1933年，除3戶日商車行外，中國民營車行只剩10餘戶”（《吉林市發展史略》）。在“京吉”國道修築期間，日偽當局又變本加厲，宣佈吉林等城市必須由所謂“特殊公司”經營汽運業。很快，由日商鴨田保次郎出面，投資偽幣20萬元，在吉林市德勝街和福綏路口，成立所謂特殊公司，吞併了吉林侯家創立的吉蘭汽車公司等運輸企業，隨後又將公司改為吉林交通株式會社，徹底排擠了吉林運輸業的民族資本，正式壟斷了吉林地區的客貨運行業。（《吉林市城市客運志》）
“京吉”國道竣工後，偽滿當局隨即宣佈這條公路為特殊線路，由“滿鐵”直接經營。隨後“滿鐵”子公司“大連都市交通株式會社”購買了“吉林市交通株式會社”，控制了整個吉林地區的城際客貨運輸。
正因日寇的排擠打壓，儘管“京吉”國道新式漂亮，中國人卻只能在這條道路上消費，而無法從這條道路的運營上獲益。其實在整個偽滿時期，類似的情況比比皆是，因日本的殖民侵略具有所謂的“建設”假象，時至今日，許多不明就裡的中國人仍被矇蔽，完全不知道日寇構建的繁榮只是為各色侵略者提供的盛宴，而中國人只不過是二等公民，根本無法參與分享。
行道樹掩映下的吉長南線公路
從“京吉”國道到吉長南線的變遷
1945年8月15日，日寇宣佈投降，長春市恢復舊名，其與吉林市相連接的公路也改稱吉長公路。新中國成立後，隨著第一個五年計劃在吉長兩市如火如荼地展開，這條城際公路作為鐵路運輸的輔助，越來越繁忙起來。1972年，吉長公路迎來最大規模的路面改造，舊有的“砂石路面改為渣油路”（《吉林市地名志》）。1985年9月，吉長公路北側路況更好的第二條連接吉長兩市的城際公路竣工，新路於是被叫做吉長北線，舊路則被稱為吉長南線。當然，這條國道對新中國東北北部而言，遠非一條城際通途那麼簡單，修建這條公路時積累的築路經驗，為建國後的道路建設起到了重要的參考借鑑作用。
自吉長北線通車後，吉長南線車流量日益減少。因養護及時，且重載客貨車輛相對較少，吉長南線的路況較好。90年代末，本人蔘加駕校學習，校方就選在吉長南線虎牛溝路段組織學員練習路面駕駛。當時吉林至長春的高速公路即將竣工通車（1997年9月9日 ），練車時會途徑正在裝修中的高速口，包括我在內的大多數學員都多少萌生了喜新厭舊式的期待，急欲儘快擁有馳騁高速路的快感。
吉林市長春廣場，左側即通往虎牛溝吉長南線的歡喜路
事實上，在吉長高速貫通後，無論是喧囂的北線，還是寧靜的南線都沉寂下來，路況也越來越差。吉長南線馮家屯廣場（長春廣場）至電力學院一段因很早就劃入了市區長春路，路況尚可；從馮家屯廣場至虎牛溝一段也在後來從吉長南線劃出，稱為歡喜路。
包括歡喜路在內的吉長南線路面因種種原因，日益坑窪泥濘，破敗不堪。直到數年前，南線、北線才因整體維修，使得路面狀況得以改善。時下，駕車行駛在路面上，路兩邊的優雅閒逸的田園景色撲面而來。選擇安全處合理停放車輛，大可用手機盡情拍攝，記錄眼中的風物——此時，這條城際公路給予人們的不僅僅是便捷的交通，而已然帶有其它特殊的生活內涵了……