2018年，中國車市倒下了不少車企，從徹底退出中國市場的鈴木、菲亞特，到屢屢陷入停產傳聞的理念、思銘；2019年，面對更加嚴峻的形勢，這份名單或許還會繼續擴大……

一個備選的名字，是華泰汽車。這個在汽車領域已經打拼了19年的品牌，意外缺席了汽車行業無可動搖的重要盛會上海車展。再聯繫到今年1月曾經傳出的欠薪傳聞、債券一天內兩次臨停。已經久未有重量級新車推出、銷量巨幅波動的華泰汽車，似乎已經走到了窮途末路。

曾佔SUV市場份額10%、造現代SUV比北京現代還早、甚至十年前就造出“智能互聯”車型的華泰，是怎麼走到今天這一步的？

從國企到民企，曾佔SUV市場份額10%

與大多數自主品牌不同，華泰汽車走過的是一條從國企到民企的特殊之路。

華泰汽車的前身是成立於1991年的山東榮成汽車改裝廠，1999年，隸屬於一汽集團旗下的華泰汽車憑藉一汽的資金支持與韓國現代汽車集團合作推出了華泰吉田越野車。作為中國車市最早一批SUV，華泰吉田儘管在外觀和性能上都乏善可陳，但依然能夠賣得不錯，也為華泰賺得了第一桶金。

當時華泰生產的SUV車型佔到了市場份額的10%，位列國內SUV車型第三位，華泰SUV一度供不應求。值得一提的是，華泰吉田的原型車是現代Galloper，而現代Galloper又是基於第一代三菱帕傑羅而來。一個國外20年前的車型依然能在中國市場熱銷，當年的中國車市就是這般無奈，卻也成就了華泰這樣一批自主品牌。

2000年7月，在建築、房地產和煤炭行業獲得成功的商人張秀根，從一汽集團手中收購了華泰，而得益於此前與韓國現代汽車的合作和與一汽集團千絲萬縷的關係，從國企成為民企的華泰，依然繼續著與現代的合作。2000年底，華泰又開始與韓國現代談判引進勝達（Santa Fe）車型國產，卻最終無功而返。

當年，一輛華泰可以賣到20多萬元。面對這樣的大好局面，華泰顯然不願意被產能限制利潤。2002年，華泰與韓國現代簽訂了合作協議，在吉林延邊建立新廠，並隨後拿下了現代特拉卡的生產權。特拉卡是現代在2001年推出的新款SUV，作為現代Galloper的繼任者，特拉卡以第二代三菱帕傑羅為原型進行打造。

2003年，華泰特拉卡在山東榮成工廠正式下線，首批上市的車型分為2.5L手動7座、2.5L自動7座超豪華、2.5TCI柴油手動7座和3.5LV6自動超豪華四款車型，售價達到24.6萬元至31.98萬元。有趣的是，華泰當時被一些人稱為華泰現代，而特拉卡的車標則直接採用了現代車標——可以說，在北京現代之前，華泰完全就是韓國現代在中國的代言人，從一個默默無聞的小廠得到飛速的發展。

成也現代，敗也現代

然而，對韓國現代的過分依賴，在北京現代落地生根之後，成為了華泰的死穴。

2005年，華泰終於如願引進了韓國現代聖達菲（Santa Fe，也就是如今的勝達），而北京現代則選擇了比聖達菲更為先進的途勝（Tucson）——羽翼漸豐之後，韓國現代顯然開始有了私心。

在特拉卡和聖達菲上，“華泰·現代”是華泰車型上所使用的標識。不得不說，現代品牌的加持為華泰汽車的銷量作出了不小的貢獻，但過分依賴於現代、沒有進行自主車型研發創新的華泰，陷入了自己為自己準備的大坑。

與此同時，聖達菲的市場表現也並沒有如預期那樣。上市後的市場反饋是毛病不斷。主要是喇叭不響、玻璃升降器異響、空調節溫器壞了等等，基本每輛都會不約而同的出現一些小問題。17-20萬的售價，更是讓聖達菲在與奇瑞瑞虎、長城哈弗的競爭中毫無優勢，逐漸敗下陣來。

這時的華泰已經進入惡性循壞。沒有核心技術自主研發能力，難以真正把成本降下來的。而通過產品上偷工減料，捨本逐末的將成本控制下來，使得產品口碑不佳，沒有競爭力，銷售又更加惡化……

被人遺忘的“智能互聯”汽車先驅

當然，華泰汽車也不是毫無想法。

2010年8月，華泰汽車首款中高級轎車華泰B11下線。該車型不但擁有神似賓利的大嘴設計，還擁有一套華泰與Intel共同開發的3G實時車載IVI系統——該系統採用了低功耗的英特爾Atom凌動處理器，相當於將一臺小型多媒體互聯網電腦集成在車內，不僅能為駕乘者提供實時導航、影音視聽等功能，還可藉助3G網絡實現網頁瀏覽、郵件收發、移動辦公和數字電視等功能。與此同時，車輛和4S店聯網還可預約汽車維修、保養等服務，並且系統能將汽車當前胎壓和油耗等狀況提前發送給4S店，以便4S店能夠提供快速的服務。

在那個還沒有微信、微博也還沒有火、連智能手機都還是新鮮玩意兒的時代，華泰的這一招可以說走在了時代之前。華泰完全可以驕傲地說：如今車企們愛說愛玩的“智能互聯”，我早在十年前就玩過了。

然而，由於各方面原因，B11的銷量十分慘淡。這其實也是一大啟示：不好好造車，光玩這些虛頭巴腦的概念，根本火不了一個車型，更救不了一個品牌。B11存在感極其稀薄，以至於中國車市幾乎已經忘記了這個“先行者”。未來我們或許只能到博物館見證這個中國汽車“智能互聯”的先驅。

與薩博“閃婚閃離”

2011年5月，華泰又一次刷屏，這一次華泰的合作對象是“彌留之際”的薩博汽車。華泰當時與薩博達成國產一代名車薩博9-3的正式協議，根據協議，雙方還將聯手在華生產和銷售薩博旗下的其他車型。此次技術合作，華泰將支付給世爵汽車1.5億歐元。

然而僅僅過了9天，薩博當時的股東方荷蘭世爵汽車公司發表聲明稱，由於華泰汽車不能滿足協議中的條件，故終止與華泰汽車的合作協議，而薩博在幾個月後正式破產。很顯然，薩博把華泰當成了救命稻草，而華泰並沒有足夠的實力做這件事。

相比較幾乎同時期發生的吉利收購沃爾沃，吉利和沃爾沃都在此後獲得了長足的發展，再回首華泰與薩博的“閃婚閃離”，更讓人扼腕嘆息。

銷量成疑、“欠薪”消息不斷，華泰還有救嗎？

同樣是從2011年開始，華泰汽車就開始進入了壞消息多過好消息的階段。

這一年，華泰被曝出銷量作假。從2008年到2011年4月，華泰汽車實際上牌數為4.5萬輛，但其上報給中汽協的數據卻高達18.3萬輛，兩者相差3倍之多。中汽協為此將華泰汽車除名，從當年5月份起便不再接受華泰汽車的上報數據。

此後，華泰汽車的銷量就成了一個謎，時常呈現過山車般的大起大落。2017年12月，華泰汽車據稱擁有將近兩萬臺的銷量，而到了2018年1月份，卻跌到了只有1316臺；2018年華泰汽車累計銷售約為12.07萬輛，同比下滑9%，僅完成銷量目標的60.4%。至於這12萬輛的銷量究竟是真是假，誰也說不清。反倒是大街上的華泰汽車，隨著特拉卡和聖達菲的逐步報廢，而越來越少。

華泰現有的產品序列中，傳統能源車僅有3款車型，聖達菲5早在2017年就已經上市，最近發佈的是2018年北京車展亮相的聖達菲7，有官方指導價，卻遲遲未見上市。在其他自主廠商不斷研發新車型、搶佔細分市場的現狀下，華泰幾乎只是一息尚存，競爭力已近歸零。華泰自稱發力新能源，但其在新能源領域同樣乏善可陳，隨著新能源產業補貼逐漸退坡，雙積分政策落地，合資車企開始發力，2018年全年銷量只有幾千臺、而且除了4-6月呈現詭異的高峰、其餘各月都只有20臺以內銷量的華泰新能源，同樣是難以翻身的鹹魚一條。

在2019年1月，春節年關臨近之際，終於曝出“華泰欠薪多月、接近破產”的消息。華泰汽車當時迅速回應：欠薪傳言是“部分因績效考核不及格而被勸退員工的惡意抹黑”。不過，有媒體採訪華泰多名員工後稱，除了網傳的北京基地外，華泰旗下在天津和內蒙古鄂爾多斯的基地也有欠薪的情況存在。有華泰鄂爾多斯的員工證實，工廠早已停工，就連基地員工食堂也在半年前關門了，廠區僅剩下三十幾個人在上班。

儘管華泰方面聲稱是被抹黑，但華泰汽車金融隨後因“董事、高管未經任職資格核准實際履職”及“庫存融資貸款‘三查’不盡職”,被天津銀保監局處以100萬元罰款；1月18日,華泰汽車法定代表人苗小龍被列入“限制消費人員”名單。在天眼查資料中，關於華泰汽車的風險提示更高達1.5萬條……

法拉利缺席上海車展，人們尚且會發出疑問；而華泰的缺席，卻連一個漣漪都沒有掀起，這已經足夠說明問題了。

當中國自主品牌整體向上，在設計、品質等方面開始碾壓合資車之時，華泰卻永遠停留在了特拉卡和聖達菲的榮耀和回憶裡。據知情人士透露，2017年9月，華泰汽車想搞一場新車亮相發佈會，但時間卻一拖再拖，最後不了了之。而其原因竟然是工程樣車遲遲沒有造出來……

曾經先於北京現代多年造出現代SUV、而後又率先打造出“智能互聯”的華泰汽車，就這樣一步步走進了死衚衕。車型老舊、缺乏技術核心、質量問題頻發，華泰的前途已經越來越黯淡。

華泰在過去20年的歷程，也足以成為自主品牌、乃至整個中國汽車工業的前車之鑑——過度依賴國外合作伙伴、沒有核心技術自主研發能力，即使一度銷量亮眼，也是“基礎不牢、地動山搖”，在競爭中最終會被淘汰。