說實話，在身邊大把豐田車主的情況下，我來參加這次的“豐田技術空間”，難免會有一點壓力。不過豐田的魅力和你開什麼車沒關係，重要的是豐田也有自己的“真香定律”。
說實話，在身邊大把豐田車主的情況下，我來參加這次的“豐田技術空間”，難免會有一點壓力。不過豐田的魅力和你開什麼車沒關係，重要的是豐田也有自己的“真香定律”。
言歸正傳。
豐田在國內的新能源市場似乎動作不是很快，當一眾廠家都快把PHEV、EV車型做成主業的時候，他們才慢悠悠的拿出了卡羅拉和雷凌的PHEV車型。
雖然在全新一代車型的燃油版即將上市的時候，他們才推出了上一代車型的雙擎E+版本，並且還有“為了指標而生”的嫌疑。但是，豐田也有他們的“真香定律”，這一次的豐田技術空間，我們就來看看豐田的PHEV是如何“真香”的。
說實話，在身邊大把豐田車主的情況下，我來參加這次的“豐田技術空間”，難免會有一點壓力。不過豐田的魅力和你開什麼車沒關係，重要的是豐田也有自己的“真香定律”。
言歸正傳。
豐田在國內的新能源市場似乎動作不是很快，當一眾廠家都快把PHEV、EV車型做成主業的時候，他們才慢悠悠的拿出了卡羅拉和雷凌的PHEV車型。
雖然在全新一代車型的燃油版即將上市的時候，他們才推出了上一代車型的雙擎E+版本，並且還有“為了指標而生”的嫌疑。但是，豐田也有他們的“真香定律”，這一次的豐田技術空間，我們就來看看豐田的PHEV是如何“真香”的。
豐田的真香之處，哪怕是鍵盤車神都能說的有板有眼：省油、省心。這兩點也就是普通消費者日常用車最在意的兩點，也就是這兩點做的不錯，所以才會使得我身邊數名90後的朋友最終都買了豐田車。
說實話，在身邊大把豐田車主的情況下，我來參加這次的“豐田技術空間”，難免會有一點壓力。不過豐田的魅力和你開什麼車沒關係，重要的是豐田也有自己的“真香定律”。
言歸正傳。
豐田在國內的新能源市場似乎動作不是很快，當一眾廠家都快把PHEV、EV車型做成主業的時候，他們才慢悠悠的拿出了卡羅拉和雷凌的PHEV車型。
雖然在全新一代車型的燃油版即將上市的時候，他們才推出了上一代車型的雙擎E+版本，並且還有“為了指標而生”的嫌疑。但是，豐田也有他們的“真香定律”，這一次的豐田技術空間，我們就來看看豐田的PHEV是如何“真香”的。
豐田的真香之處，哪怕是鍵盤車神都能說的有板有眼：省油、省心。這兩點也就是普通消費者日常用車最在意的兩點，也就是這兩點做的不錯，所以才會使得我身邊數名90後的朋友最終都買了豐田車。
當然，上述情況中，基本上都是傳統燃油車和油電混動車型。豐田的新能源車型目前在國內市場來說還算是個“稀罕玩意兒”，再加上卡羅拉和雷凌的雙擎E+車型價格確實不低，所以對於大多數人來說，或許都會有這樣的一個疑問“我憑什麼買它？”。
說實話，在身邊大把豐田車主的情況下，我來參加這次的“豐田技術空間”，難免會有一點壓力。不過豐田的魅力和你開什麼車沒關係，重要的是豐田也有自己的“真香定律”。
言歸正傳。
豐田在國內的新能源市場似乎動作不是很快，當一眾廠家都快把PHEV、EV車型做成主業的時候，他們才慢悠悠的拿出了卡羅拉和雷凌的PHEV車型。
雖然在全新一代車型的燃油版即將上市的時候，他們才推出了上一代車型的雙擎E+版本，並且還有“為了指標而生”的嫌疑。但是，豐田也有他們的“真香定律”，這一次的豐田技術空間，我們就來看看豐田的PHEV是如何“真香”的。
豐田的真香之處，哪怕是鍵盤車神都能說的有板有眼：省油、省心。這兩點也就是普通消費者日常用車最在意的兩點，也就是這兩點做的不錯，所以才會使得我身邊數名90後的朋友最終都買了豐田車。
當然，上述情況中，基本上都是傳統燃油車和油電混動車型。豐田的新能源車型目前在國內市場來說還算是個“稀罕玩意兒”，再加上卡羅拉和雷凌的雙擎E+車型價格確實不低，所以對於大多數人來說，或許都會有這樣的一個疑問“我憑什麼買它？”。
並且拋開指標的問題，“雙擎E+車型究竟是不是在雙擎車型的基礎上加了個充電裝置？”、“雙擎E+在動力電池沒電的情況下還能做到省油嗎？”，這樣實際用車涉及到的問題才是更多人在意的。
首先，雙擎E+車型在控制策略、電池容量上都會與雙擎不同。在雙擎E+車型上，有三個按鍵可以說是整部車的“靈魂所在”。
說實話，在身邊大把豐田車主的情況下，我來參加這次的“豐田技術空間”，難免會有一點壓力。不過豐田的魅力和你開什麼車沒關係，重要的是豐田也有自己的“真香定律”。
言歸正傳。
豐田在國內的新能源市場似乎動作不是很快，當一眾廠家都快把PHEV、EV車型做成主業的時候，他們才慢悠悠的拿出了卡羅拉和雷凌的PHEV車型。
雖然在全新一代車型的燃油版即將上市的時候，他們才推出了上一代車型的雙擎E+版本，並且還有“為了指標而生”的嫌疑。但是，豐田也有他們的“真香定律”，這一次的豐田技術空間，我們就來看看豐田的PHEV是如何“真香”的。
豐田的真香之處，哪怕是鍵盤車神都能說的有板有眼：省油、省心。這兩點也就是普通消費者日常用車最在意的兩點，也就是這兩點做的不錯，所以才會使得我身邊數名90後的朋友最終都買了豐田車。
當然，上述情況中，基本上都是傳統燃油車和油電混動車型。豐田的新能源車型目前在國內市場來說還算是個“稀罕玩意兒”，再加上卡羅拉和雷凌的雙擎E+車型價格確實不低，所以對於大多數人來說，或許都會有這樣的一個疑問“我憑什麼買它？”。
並且拋開指標的問題，“雙擎E+車型究竟是不是在雙擎車型的基礎上加了個充電裝置？”、“雙擎E+在動力電池沒電的情況下還能做到省油嗎？”，這樣實際用車涉及到的問題才是更多人在意的。
首先，雙擎E+車型在控制策略、電池容量上都會與雙擎不同。在雙擎E+車型上，有三個按鍵可以說是整部車的“靈魂所在”。
這三個按鍵從左至右分別是“駕駛模式選擇”、“電動優先/混動模式切換”、“純電模式”，通過各種組合，雙擎E+能夠實現多種駕駛風格的切換。不過對於一臺不是TNGA的豐田，無論如何切換，它始終都處於佛系模式。
說實話，在身邊大把豐田車主的情況下，我來參加這次的“豐田技術空間”，難免會有一點壓力。不過豐田的魅力和你開什麼車沒關係，重要的是豐田也有自己的“真香定律”。
言歸正傳。
豐田在國內的新能源市場似乎動作不是很快，當一眾廠家都快把PHEV、EV車型做成主業的時候，他們才慢悠悠的拿出了卡羅拉和雷凌的PHEV車型。
雖然在全新一代車型的燃油版即將上市的時候，他們才推出了上一代車型的雙擎E+版本，並且還有“為了指標而生”的嫌疑。但是，豐田也有他們的“真香定律”，這一次的豐田技術空間，我們就來看看豐田的PHEV是如何“真香”的。
豐田的真香之處，哪怕是鍵盤車神都能說的有板有眼：省油、省心。這兩點也就是普通消費者日常用車最在意的兩點，也就是這兩點做的不錯，所以才會使得我身邊數名90後的朋友最終都買了豐田車。
當然，上述情況中，基本上都是傳統燃油車和油電混動車型。豐田的新能源車型目前在國內市場來說還算是個“稀罕玩意兒”，再加上卡羅拉和雷凌的雙擎E+車型價格確實不低，所以對於大多數人來說，或許都會有這樣的一個疑問“我憑什麼買它？”。
並且拋開指標的問題，“雙擎E+車型究竟是不是在雙擎車型的基礎上加了個充電裝置？”、“雙擎E+在動力電池沒電的情況下還能做到省油嗎？”，這樣實際用車涉及到的問題才是更多人在意的。
首先，雙擎E+車型在控制策略、電池容量上都會與雙擎不同。在雙擎E+車型上，有三個按鍵可以說是整部車的“靈魂所在”。
這三個按鍵從左至右分別是“駕駛模式選擇”、“電動優先/混動模式切換”、“純電模式”，通過各種組合，雙擎E+能夠實現多種駕駛風格的切換。不過對於一臺不是TNGA的豐田，無論如何切換，它始終都處於佛系模式。
即便是在大腳油門加速超車使得發動機介入的時候，雙擎E+的動力感受仍然不緊不慢，來自發動機的嘶吼好像在說：“夠用就行了，要那麼猛幹嘛。”不過，也只是發動機的噪音讓我感覺到它的介入。震動？並沒有。
說實話，在身邊大把豐田車主的情況下，我來參加這次的“豐田技術空間”，難免會有一點壓力。不過豐田的魅力和你開什麼車沒關係，重要的是豐田也有自己的“真香定律”。
言歸正傳。
豐田在國內的新能源市場似乎動作不是很快，當一眾廠家都快把PHEV、EV車型做成主業的時候，他們才慢悠悠的拿出了卡羅拉和雷凌的PHEV車型。
雖然在全新一代車型的燃油版即將上市的時候，他們才推出了上一代車型的雙擎E+版本，並且還有“為了指標而生”的嫌疑。但是，豐田也有他們的“真香定律”，這一次的豐田技術空間，我們就來看看豐田的PHEV是如何“真香”的。
豐田的真香之處，哪怕是鍵盤車神都能說的有板有眼：省油、省心。這兩點也就是普通消費者日常用車最在意的兩點，也就是這兩點做的不錯，所以才會使得我身邊數名90後的朋友最終都買了豐田車。
當然，上述情況中，基本上都是傳統燃油車和油電混動車型。豐田的新能源車型目前在國內市場來說還算是個“稀罕玩意兒”，再加上卡羅拉和雷凌的雙擎E+車型價格確實不低，所以對於大多數人來說，或許都會有這樣的一個疑問“我憑什麼買它？”。
並且拋開指標的問題，“雙擎E+車型究竟是不是在雙擎車型的基礎上加了個充電裝置？”、“雙擎E+在動力電池沒電的情況下還能做到省油嗎？”，這樣實際用車涉及到的問題才是更多人在意的。
首先，雙擎E+車型在控制策略、電池容量上都會與雙擎不同。在雙擎E+車型上，有三個按鍵可以說是整部車的“靈魂所在”。
這三個按鍵從左至右分別是“駕駛模式選擇”、“電動優先/混動模式切換”、“純電模式”，通過各種組合，雙擎E+能夠實現多種駕駛風格的切換。不過對於一臺不是TNGA的豐田，無論如何切換，它始終都處於佛系模式。
即便是在大腳油門加速超車使得發動機介入的時候，雙擎E+的動力感受仍然不緊不慢，來自發動機的嘶吼好像在說：“夠用就行了，要那麼猛幹嘛。”不過，也只是發動機的噪音讓我感覺到它的介入。震動？並沒有。
這次的試駕車型是卡羅拉的雙擎E+，從早上出發到下午回到酒店，這部車全程坐了四個成年男性。另外，中間還有省油開法和激進開法，再加上中午的時候表顯電池電量為0。最終我們這一天下來油耗是4.5L/100km。看著已經很低了吧？有的車甚至更低。當然我們這次並不是正常的油耗測試，得出的數據也只是一個參考。
說實話，在身邊大把豐田車主的情況下，我來參加這次的“豐田技術空間”，難免會有一點壓力。不過豐田的魅力和你開什麼車沒關係，重要的是豐田也有自己的“真香定律”。
言歸正傳。
豐田在國內的新能源市場似乎動作不是很快，當一眾廠家都快把PHEV、EV車型做成主業的時候，他們才慢悠悠的拿出了卡羅拉和雷凌的PHEV車型。
雖然在全新一代車型的燃油版即將上市的時候，他們才推出了上一代車型的雙擎E+版本，並且還有“為了指標而生”的嫌疑。但是，豐田也有他們的“真香定律”，這一次的豐田技術空間，我們就來看看豐田的PHEV是如何“真香”的。
豐田的真香之處，哪怕是鍵盤車神都能說的有板有眼：省油、省心。這兩點也就是普通消費者日常用車最在意的兩點，也就是這兩點做的不錯，所以才會使得我身邊數名90後的朋友最終都買了豐田車。
當然，上述情況中，基本上都是傳統燃油車和油電混動車型。豐田的新能源車型目前在國內市場來說還算是個“稀罕玩意兒”，再加上卡羅拉和雷凌的雙擎E+車型價格確實不低，所以對於大多數人來說，或許都會有這樣的一個疑問“我憑什麼買它？”。
並且拋開指標的問題，“雙擎E+車型究竟是不是在雙擎車型的基礎上加了個充電裝置？”、“雙擎E+在動力電池沒電的情況下還能做到省油嗎？”，這樣實際用車涉及到的問題才是更多人在意的。
首先，雙擎E+車型在控制策略、電池容量上都會與雙擎不同。在雙擎E+車型上，有三個按鍵可以說是整部車的“靈魂所在”。
這三個按鍵從左至右分別是“駕駛模式選擇”、“電動優先/混動模式切換”、“純電模式”，通過各種組合，雙擎E+能夠實現多種駕駛風格的切換。不過對於一臺不是TNGA的豐田，無論如何切換，它始終都處於佛系模式。
即便是在大腳油門加速超車使得發動機介入的時候，雙擎E+的動力感受仍然不緊不慢，來自發動機的嘶吼好像在說：“夠用就行了，要那麼猛幹嘛。”不過，也只是發動機的噪音讓我感覺到它的介入。震動？並沒有。
這次的試駕車型是卡羅拉的雙擎E+，從早上出發到下午回到酒店，這部車全程坐了四個成年男性。另外，中間還有省油開法和激進開法，再加上中午的時候表顯電池電量為0。最終我們這一天下來油耗是4.5L/100km。看著已經很低了吧？有的車甚至更低。當然我們這次並不是正常的油耗測試，得出的數據也只是一個參考。
也就是這一整天的接觸，雙擎E+好像也讓我體會到了一絲“真香”。儘管配置夠低和永遠激進不起來的駕駛特性是雙擎E+的軟肋，但是憑藉著“一招鮮吃遍天”的省油大招，豐田的雙擎E+還是給人留下了不錯的印象。當然，我更期待的是全新一代卡羅拉和雷凌的雙擎E+。
說實話，在身邊大把豐田車主的情況下，我來參加這次的“豐田技術空間”，難免會有一點壓力。不過豐田的魅力和你開什麼車沒關係，重要的是豐田也有自己的“真香定律”。
言歸正傳。
豐田在國內的新能源市場似乎動作不是很快，當一眾廠家都快把PHEV、EV車型做成主業的時候，他們才慢悠悠的拿出了卡羅拉和雷凌的PHEV車型。
雖然在全新一代車型的燃油版即將上市的時候，他們才推出了上一代車型的雙擎E+版本，並且還有“為了指標而生”的嫌疑。但是，豐田也有他們的“真香定律”，這一次的豐田技術空間，我們就來看看豐田的PHEV是如何“真香”的。
豐田的真香之處，哪怕是鍵盤車神都能說的有板有眼：省油、省心。這兩點也就是普通消費者日常用車最在意的兩點，也就是這兩點做的不錯，所以才會使得我身邊數名90後的朋友最終都買了豐田車。
當然，上述情況中，基本上都是傳統燃油車和油電混動車型。豐田的新能源車型目前在國內市場來說還算是個“稀罕玩意兒”，再加上卡羅拉和雷凌的雙擎E+車型價格確實不低，所以對於大多數人來說，或許都會有這樣的一個疑問“我憑什麼買它？”。
並且拋開指標的問題，“雙擎E+車型究竟是不是在雙擎車型的基礎上加了個充電裝置？”、“雙擎E+在動力電池沒電的情況下還能做到省油嗎？”，這樣實際用車涉及到的問題才是更多人在意的。
首先，雙擎E+車型在控制策略、電池容量上都會與雙擎不同。在雙擎E+車型上，有三個按鍵可以說是整部車的“靈魂所在”。
這三個按鍵從左至右分別是“駕駛模式選擇”、“電動優先/混動模式切換”、“純電模式”，通過各種組合，雙擎E+能夠實現多種駕駛風格的切換。不過對於一臺不是TNGA的豐田，無論如何切換，它始終都處於佛系模式。
即便是在大腳油門加速超車使得發動機介入的時候，雙擎E+的動力感受仍然不緊不慢，來自發動機的嘶吼好像在說：“夠用就行了，要那麼猛幹嘛。”不過，也只是發動機的噪音讓我感覺到它的介入。震動？並沒有。
這次的試駕車型是卡羅拉的雙擎E+，從早上出發到下午回到酒店，這部車全程坐了四個成年男性。另外，中間還有省油開法和激進開法，再加上中午的時候表顯電池電量為0。最終我們這一天下來油耗是4.5L/100km。看著已經很低了吧？有的車甚至更低。當然我們這次並不是正常的油耗測試，得出的數據也只是一個參考。
也就是這一整天的接觸，雙擎E+好像也讓我體會到了一絲“真香”。儘管配置夠低和永遠激進不起來的駕駛特性是雙擎E+的軟肋，但是憑藉著“一招鮮吃遍天”的省油大招，豐田的雙擎E+還是給人留下了不錯的印象。當然，我更期待的是全新一代卡羅拉和雷凌的雙擎E+。
說豐田是混動界的資深廠家，估計沒什麼人會有反對意見。從1997年第一代普銳斯上市到現在，豐田在混動這個領域已經混跡了22年。也正是這麼多年所獲得的經驗，才能夠讓豐田研發中心（中國）公司執行副總經理松本真一先生有了“豐田在中國推出卡羅拉和雷凌的雙擎E+，是信心之作”這樣的表達。
說實話，在身邊大把豐田車主的情況下，我來參加這次的“豐田技術空間”，難免會有一點壓力。不過豐田的魅力和你開什麼車沒關係，重要的是豐田也有自己的“真香定律”。
言歸正傳。
豐田在國內的新能源市場似乎動作不是很快，當一眾廠家都快把PHEV、EV車型做成主業的時候，他們才慢悠悠的拿出了卡羅拉和雷凌的PHEV車型。
雖然在全新一代車型的燃油版即將上市的時候，他們才推出了上一代車型的雙擎E+版本，並且還有“為了指標而生”的嫌疑。但是，豐田也有他們的“真香定律”，這一次的豐田技術空間，我們就來看看豐田的PHEV是如何“真香”的。
豐田的真香之處，哪怕是鍵盤車神都能說的有板有眼：省油、省心。這兩點也就是普通消費者日常用車最在意的兩點，也就是這兩點做的不錯，所以才會使得我身邊數名90後的朋友最終都買了豐田車。
當然，上述情況中，基本上都是傳統燃油車和油電混動車型。豐田的新能源車型目前在國內市場來說還算是個“稀罕玩意兒”，再加上卡羅拉和雷凌的雙擎E+車型價格確實不低，所以對於大多數人來說，或許都會有這樣的一個疑問“我憑什麼買它？”。
並且拋開指標的問題，“雙擎E+車型究竟是不是在雙擎車型的基礎上加了個充電裝置？”、“雙擎E+在動力電池沒電的情況下還能做到省油嗎？”，這樣實際用車涉及到的問題才是更多人在意的。
首先，雙擎E+車型在控制策略、電池容量上都會與雙擎不同。在雙擎E+車型上，有三個按鍵可以說是整部車的“靈魂所在”。
這三個按鍵從左至右分別是“駕駛模式選擇”、“電動優先/混動模式切換”、“純電模式”，通過各種組合，雙擎E+能夠實現多種駕駛風格的切換。不過對於一臺不是TNGA的豐田，無論如何切換，它始終都處於佛系模式。
即便是在大腳油門加速超車使得發動機介入的時候，雙擎E+的動力感受仍然不緊不慢，來自發動機的嘶吼好像在說：“夠用就行了，要那麼猛幹嘛。”不過，也只是發動機的噪音讓我感覺到它的介入。震動？並沒有。
這次的試駕車型是卡羅拉的雙擎E+，從早上出發到下午回到酒店，這部車全程坐了四個成年男性。另外，中間還有省油開法和激進開法，再加上中午的時候表顯電池電量為0。最終我們這一天下來油耗是4.5L/100km。看著已經很低了吧？有的車甚至更低。當然我們這次並不是正常的油耗測試，得出的數據也只是一個參考。
也就是這一整天的接觸，雙擎E+好像也讓我體會到了一絲“真香”。儘管配置夠低和永遠激進不起來的駕駛特性是雙擎E+的軟肋，但是憑藉著“一招鮮吃遍天”的省油大招，豐田的雙擎E+還是給人留下了不錯的印象。當然，我更期待的是全新一代卡羅拉和雷凌的雙擎E+。
說豐田是混動界的資深廠家，估計沒什麼人會有反對意見。從1997年第一代普銳斯上市到現在，豐田在混動這個領域已經混跡了22年。也正是這麼多年所獲得的經驗，才能夠讓豐田研發中心（中國）公司執行副總經理松本真一先生有了“豐田在中國推出卡羅拉和雷凌的雙擎E+，是信心之作”這樣的表達。
22年，豐田的混動技術已經發展到了第四代。在這四代的發展過程中，電池包、電動機、電控系統做的最多的一件事情就是減重。其中電池包就從第一代的76公斤減重到了第四代鋰電池包的24.5公斤。而豐田在國內的雙擎E+車型，使用的則是第四代的鎳電池包，重量為40公斤。為何不用重量更輕的鋰電池包？松本真一先生的回答是，由於鎳電池的耐低溫性更好，所以相對更加適合中國的國情。
說實話，在身邊大把豐田車主的情況下，我來參加這次的“豐田技術空間”，難免會有一點壓力。不過豐田的魅力和你開什麼車沒關係，重要的是豐田也有自己的“真香定律”。
言歸正傳。
豐田在國內的新能源市場似乎動作不是很快，當一眾廠家都快把PHEV、EV車型做成主業的時候，他們才慢悠悠的拿出了卡羅拉和雷凌的PHEV車型。
雖然在全新一代車型的燃油版即將上市的時候，他們才推出了上一代車型的雙擎E+版本，並且還有“為了指標而生”的嫌疑。但是，豐田也有他們的“真香定律”，這一次的豐田技術空間，我們就來看看豐田的PHEV是如何“真香”的。
豐田的真香之處，哪怕是鍵盤車神都能說的有板有眼：省油、省心。這兩點也就是普通消費者日常用車最在意的兩點，也就是這兩點做的不錯，所以才會使得我身邊數名90後的朋友最終都買了豐田車。
當然，上述情況中，基本上都是傳統燃油車和油電混動車型。豐田的新能源車型目前在國內市場來說還算是個“稀罕玩意兒”，再加上卡羅拉和雷凌的雙擎E+車型價格確實不低，所以對於大多數人來說，或許都會有這樣的一個疑問“我憑什麼買它？”。
並且拋開指標的問題，“雙擎E+車型究竟是不是在雙擎車型的基礎上加了個充電裝置？”、“雙擎E+在動力電池沒電的情況下還能做到省油嗎？”，這樣實際用車涉及到的問題才是更多人在意的。
首先，雙擎E+車型在控制策略、電池容量上都會與雙擎不同。在雙擎E+車型上，有三個按鍵可以說是整部車的“靈魂所在”。
這三個按鍵從左至右分別是“駕駛模式選擇”、“電動優先/混動模式切換”、“純電模式”，通過各種組合，雙擎E+能夠實現多種駕駛風格的切換。不過對於一臺不是TNGA的豐田，無論如何切換，它始終都處於佛系模式。
即便是在大腳油門加速超車使得發動機介入的時候，雙擎E+的動力感受仍然不緊不慢，來自發動機的嘶吼好像在說：“夠用就行了，要那麼猛幹嘛。”不過，也只是發動機的噪音讓我感覺到它的介入。震動？並沒有。
這次的試駕車型是卡羅拉的雙擎E+，從早上出發到下午回到酒店，這部車全程坐了四個成年男性。另外，中間還有省油開法和激進開法，再加上中午的時候表顯電池電量為0。最終我們這一天下來油耗是4.5L/100km。看著已經很低了吧？有的車甚至更低。當然我們這次並不是正常的油耗測試，得出的數據也只是一個參考。
也就是這一整天的接觸，雙擎E+好像也讓我體會到了一絲“真香”。儘管配置夠低和永遠激進不起來的駕駛特性是雙擎E+的軟肋，但是憑藉著“一招鮮吃遍天”的省油大招，豐田的雙擎E+還是給人留下了不錯的印象。當然，我更期待的是全新一代卡羅拉和雷凌的雙擎E+。
說豐田是混動界的資深廠家，估計沒什麼人會有反對意見。從1997年第一代普銳斯上市到現在，豐田在混動這個領域已經混跡了22年。也正是這麼多年所獲得的經驗，才能夠讓豐田研發中心（中國）公司執行副總經理松本真一先生有了“豐田在中國推出卡羅拉和雷凌的雙擎E+，是信心之作”這樣的表達。
22年，豐田的混動技術已經發展到了第四代。在這四代的發展過程中，電池包、電動機、電控系統做的最多的一件事情就是減重。其中電池包就從第一代的76公斤減重到了第四代鋰電池包的24.5公斤。而豐田在國內的雙擎E+車型，使用的則是第四代的鎳電池包，重量為40公斤。為何不用重量更輕的鋰電池包？松本真一先生的回答是，由於鎳電池的耐低溫性更好，所以相對更加適合中國的國情。
另外，豐田使用的都是永磁同步電動機。目前雙擎E+車型所採用的電動機是第三代產品，和前兩代產品相比第三代的體積有了明顯的壓縮，並且功率也變得更大。另外，採用了平角線來提高滿槽率的第四代電動機，據悉有可能會出現在2020年進入國內的C-HR EV和奕澤 EV身上。
說實話，在身邊大把豐田車主的情況下，我來參加這次的“豐田技術空間”，難免會有一點壓力。不過豐田的魅力和你開什麼車沒關係，重要的是豐田也有自己的“真香定律”。
言歸正傳。
豐田在國內的新能源市場似乎動作不是很快，當一眾廠家都快把PHEV、EV車型做成主業的時候，他們才慢悠悠的拿出了卡羅拉和雷凌的PHEV車型。
雖然在全新一代車型的燃油版即將上市的時候，他們才推出了上一代車型的雙擎E+版本，並且還有“為了指標而生”的嫌疑。但是，豐田也有他們的“真香定律”，這一次的豐田技術空間，我們就來看看豐田的PHEV是如何“真香”的。
豐田的真香之處，哪怕是鍵盤車神都能說的有板有眼：省油、省心。這兩點也就是普通消費者日常用車最在意的兩點，也就是這兩點做的不錯，所以才會使得我身邊數名90後的朋友最終都買了豐田車。
當然，上述情況中，基本上都是傳統燃油車和油電混動車型。豐田的新能源車型目前在國內市場來說還算是個“稀罕玩意兒”，再加上卡羅拉和雷凌的雙擎E+車型價格確實不低，所以對於大多數人來說，或許都會有這樣的一個疑問“我憑什麼買它？”。
並且拋開指標的問題，“雙擎E+車型究竟是不是在雙擎車型的基礎上加了個充電裝置？”、“雙擎E+在動力電池沒電的情況下還能做到省油嗎？”，這樣實際用車涉及到的問題才是更多人在意的。
首先，雙擎E+車型在控制策略、電池容量上都會與雙擎不同。在雙擎E+車型上，有三個按鍵可以說是整部車的“靈魂所在”。
這三個按鍵從左至右分別是“駕駛模式選擇”、“電動優先/混動模式切換”、“純電模式”，通過各種組合，雙擎E+能夠實現多種駕駛風格的切換。不過對於一臺不是TNGA的豐田，無論如何切換，它始終都處於佛系模式。
即便是在大腳油門加速超車使得發動機介入的時候，雙擎E+的動力感受仍然不緊不慢，來自發動機的嘶吼好像在說：“夠用就行了，要那麼猛幹嘛。”不過，也只是發動機的噪音讓我感覺到它的介入。震動？並沒有。
這次的試駕車型是卡羅拉的雙擎E+，從早上出發到下午回到酒店，這部車全程坐了四個成年男性。另外，中間還有省油開法和激進開法，再加上中午的時候表顯電池電量為0。最終我們這一天下來油耗是4.5L/100km。看著已經很低了吧？有的車甚至更低。當然我們這次並不是正常的油耗測試，得出的數據也只是一個參考。
也就是這一整天的接觸，雙擎E+好像也讓我體會到了一絲“真香”。儘管配置夠低和永遠激進不起來的駕駛特性是雙擎E+的軟肋，但是憑藉著“一招鮮吃遍天”的省油大招，豐田的雙擎E+還是給人留下了不錯的印象。當然，我更期待的是全新一代卡羅拉和雷凌的雙擎E+。
說豐田是混動界的資深廠家，估計沒什麼人會有反對意見。從1997年第一代普銳斯上市到現在，豐田在混動這個領域已經混跡了22年。也正是這麼多年所獲得的經驗，才能夠讓豐田研發中心（中國）公司執行副總經理松本真一先生有了“豐田在中國推出卡羅拉和雷凌的雙擎E+，是信心之作”這樣的表達。
22年，豐田的混動技術已經發展到了第四代。在這四代的發展過程中，電池包、電動機、電控系統做的最多的一件事情就是減重。其中電池包就從第一代的76公斤減重到了第四代鋰電池包的24.5公斤。而豐田在國內的雙擎E+車型，使用的則是第四代的鎳電池包，重量為40公斤。為何不用重量更輕的鋰電池包？松本真一先生的回答是，由於鎳電池的耐低溫性更好，所以相對更加適合中國的國情。
另外，豐田使用的都是永磁同步電動機。目前雙擎E+車型所採用的電動機是第三代產品，和前兩代產品相比第三代的體積有了明顯的壓縮，並且功率也變得更大。另外，採用了平角線來提高滿槽率的第四代電動機，據悉有可能會出現在2020年進入國內的C-HR EV和奕澤 EV身上。
聊了那麼多產品的發展故事，回到這次我們試駕的卡羅拉雙擎E+上面，豐田將它的電池包安裝在了後排的座椅下方，我們可以在後排座椅兩側看到通風口，為電池包進行風冷降溫。這裡又會有一個問題，現在絕大多數廠家用的都是液冷降溫的電池包，豐田為什麼還要在雙擎E+車型上採用風冷的呢？
說實話，在身邊大把豐田車主的情況下，我來參加這次的“豐田技術空間”，難免會有一點壓力。不過豐田的魅力和你開什麼車沒關係，重要的是豐田也有自己的“真香定律”。
言歸正傳。
豐田在國內的新能源市場似乎動作不是很快，當一眾廠家都快把PHEV、EV車型做成主業的時候，他們才慢悠悠的拿出了卡羅拉和雷凌的PHEV車型。
雖然在全新一代車型的燃油版即將上市的時候，他們才推出了上一代車型的雙擎E+版本，並且還有“為了指標而生”的嫌疑。但是，豐田也有他們的“真香定律”，這一次的豐田技術空間，我們就來看看豐田的PHEV是如何“真香”的。
豐田的真香之處，哪怕是鍵盤車神都能說的有板有眼：省油、省心。這兩點也就是普通消費者日常用車最在意的兩點，也就是這兩點做的不錯，所以才會使得我身邊數名90後的朋友最終都買了豐田車。
當然，上述情況中，基本上都是傳統燃油車和油電混動車型。豐田的新能源車型目前在國內市場來說還算是個“稀罕玩意兒”，再加上卡羅拉和雷凌的雙擎E+車型價格確實不低，所以對於大多數人來說，或許都會有這樣的一個疑問“我憑什麼買它？”。
並且拋開指標的問題，“雙擎E+車型究竟是不是在雙擎車型的基礎上加了個充電裝置？”、“雙擎E+在動力電池沒電的情況下還能做到省油嗎？”，這樣實際用車涉及到的問題才是更多人在意的。
首先，雙擎E+車型在控制策略、電池容量上都會與雙擎不同。在雙擎E+車型上，有三個按鍵可以說是整部車的“靈魂所在”。
這三個按鍵從左至右分別是“駕駛模式選擇”、“電動優先/混動模式切換”、“純電模式”，通過各種組合，雙擎E+能夠實現多種駕駛風格的切換。不過對於一臺不是TNGA的豐田，無論如何切換，它始終都處於佛系模式。
即便是在大腳油門加速超車使得發動機介入的時候，雙擎E+的動力感受仍然不緊不慢，來自發動機的嘶吼好像在說：“夠用就行了，要那麼猛幹嘛。”不過，也只是發動機的噪音讓我感覺到它的介入。震動？並沒有。
這次的試駕車型是卡羅拉的雙擎E+，從早上出發到下午回到酒店，這部車全程坐了四個成年男性。另外，中間還有省油開法和激進開法，再加上中午的時候表顯電池電量為0。最終我們這一天下來油耗是4.5L/100km。看著已經很低了吧？有的車甚至更低。當然我們這次並不是正常的油耗測試，得出的數據也只是一個參考。
也就是這一整天的接觸，雙擎E+好像也讓我體會到了一絲“真香”。儘管配置夠低和永遠激進不起來的駕駛特性是雙擎E+的軟肋，但是憑藉著“一招鮮吃遍天”的省油大招，豐田的雙擎E+還是給人留下了不錯的印象。當然，我更期待的是全新一代卡羅拉和雷凌的雙擎E+。
說豐田是混動界的資深廠家，估計沒什麼人會有反對意見。從1997年第一代普銳斯上市到現在，豐田在混動這個領域已經混跡了22年。也正是這麼多年所獲得的經驗，才能夠讓豐田研發中心（中國）公司執行副總經理松本真一先生有了“豐田在中國推出卡羅拉和雷凌的雙擎E+，是信心之作”這樣的表達。
22年，豐田的混動技術已經發展到了第四代。在這四代的發展過程中，電池包、電動機、電控系統做的最多的一件事情就是減重。其中電池包就從第一代的76公斤減重到了第四代鋰電池包的24.5公斤。而豐田在國內的雙擎E+車型，使用的則是第四代的鎳電池包，重量為40公斤。為何不用重量更輕的鋰電池包？松本真一先生的回答是，由於鎳電池的耐低溫性更好，所以相對更加適合中國的國情。
另外，豐田使用的都是永磁同步電動機。目前雙擎E+車型所採用的電動機是第三代產品，和前兩代產品相比第三代的體積有了明顯的壓縮，並且功率也變得更大。另外，採用了平角線來提高滿槽率的第四代電動機，據悉有可能會出現在2020年進入國內的C-HR EV和奕澤 EV身上。
聊了那麼多產品的發展故事，回到這次我們試駕的卡羅拉雙擎E+上面，豐田將它的電池包安裝在了後排的座椅下方，我們可以在後排座椅兩側看到通風口，為電池包進行風冷降溫。這裡又會有一個問題，現在絕大多數廠家用的都是液冷降溫的電池包，豐田為什麼還要在雙擎E+車型上採用風冷的呢？
松本先生的解釋是：為了避免遭受撞擊的時候發生冷卻液洩露，所以在雙擎E+車型上採用風冷的設計。所以，在卡羅拉雙擎E+後排乘坐的時候，會感覺暖洋洋的。對此，也希望後續的雙擎E+車型能夠將後排的空調出風口設置為標配。
說實話，在身邊大把豐田車主的情況下，我來參加這次的“豐田技術空間”，難免會有一點壓力。不過豐田的魅力和你開什麼車沒關係，重要的是豐田也有自己的“真香定律”。
言歸正傳。
豐田在國內的新能源市場似乎動作不是很快，當一眾廠家都快把PHEV、EV車型做成主業的時候，他們才慢悠悠的拿出了卡羅拉和雷凌的PHEV車型。
雖然在全新一代車型的燃油版即將上市的時候，他們才推出了上一代車型的雙擎E+版本，並且還有“為了指標而生”的嫌疑。但是，豐田也有他們的“真香定律”，這一次的豐田技術空間，我們就來看看豐田的PHEV是如何“真香”的。
豐田的真香之處，哪怕是鍵盤車神都能說的有板有眼：省油、省心。這兩點也就是普通消費者日常用車最在意的兩點，也就是這兩點做的不錯，所以才會使得我身邊數名90後的朋友最終都買了豐田車。
當然，上述情況中，基本上都是傳統燃油車和油電混動車型。豐田的新能源車型目前在國內市場來說還算是個“稀罕玩意兒”，再加上卡羅拉和雷凌的雙擎E+車型價格確實不低，所以對於大多數人來說，或許都會有這樣的一個疑問“我憑什麼買它？”。
並且拋開指標的問題，“雙擎E+車型究竟是不是在雙擎車型的基礎上加了個充電裝置？”、“雙擎E+在動力電池沒電的情況下還能做到省油嗎？”，這樣實際用車涉及到的問題才是更多人在意的。
首先，雙擎E+車型在控制策略、電池容量上都會與雙擎不同。在雙擎E+車型上，有三個按鍵可以說是整部車的“靈魂所在”。
這三個按鍵從左至右分別是“駕駛模式選擇”、“電動優先/混動模式切換”、“純電模式”，通過各種組合，雙擎E+能夠實現多種駕駛風格的切換。不過對於一臺不是TNGA的豐田，無論如何切換，它始終都處於佛系模式。
即便是在大腳油門加速超車使得發動機介入的時候，雙擎E+的動力感受仍然不緊不慢，來自發動機的嘶吼好像在說：“夠用就行了，要那麼猛幹嘛。”不過，也只是發動機的噪音讓我感覺到它的介入。震動？並沒有。
這次的試駕車型是卡羅拉的雙擎E+，從早上出發到下午回到酒店，這部車全程坐了四個成年男性。另外，中間還有省油開法和激進開法，再加上中午的時候表顯電池電量為0。最終我們這一天下來油耗是4.5L/100km。看著已經很低了吧？有的車甚至更低。當然我們這次並不是正常的油耗測試，得出的數據也只是一個參考。
也就是這一整天的接觸，雙擎E+好像也讓我體會到了一絲“真香”。儘管配置夠低和永遠激進不起來的駕駛特性是雙擎E+的軟肋，但是憑藉著“一招鮮吃遍天”的省油大招，豐田的雙擎E+還是給人留下了不錯的印象。當然，我更期待的是全新一代卡羅拉和雷凌的雙擎E+。
說豐田是混動界的資深廠家，估計沒什麼人會有反對意見。從1997年第一代普銳斯上市到現在，豐田在混動這個領域已經混跡了22年。也正是這麼多年所獲得的經驗，才能夠讓豐田研發中心（中國）公司執行副總經理松本真一先生有了“豐田在中國推出卡羅拉和雷凌的雙擎E+，是信心之作”這樣的表達。
22年，豐田的混動技術已經發展到了第四代。在這四代的發展過程中，電池包、電動機、電控系統做的最多的一件事情就是減重。其中電池包就從第一代的76公斤減重到了第四代鋰電池包的24.5公斤。而豐田在國內的雙擎E+車型，使用的則是第四代的鎳電池包，重量為40公斤。為何不用重量更輕的鋰電池包？松本真一先生的回答是，由於鎳電池的耐低溫性更好，所以相對更加適合中國的國情。
另外，豐田使用的都是永磁同步電動機。目前雙擎E+車型所採用的電動機是第三代產品，和前兩代產品相比第三代的體積有了明顯的壓縮，並且功率也變得更大。另外，採用了平角線來提高滿槽率的第四代電動機，據悉有可能會出現在2020年進入國內的C-HR EV和奕澤 EV身上。
聊了那麼多產品的發展故事，回到這次我們試駕的卡羅拉雙擎E+上面，豐田將它的電池包安裝在了後排的座椅下方，我們可以在後排座椅兩側看到通風口，為電池包進行風冷降溫。這裡又會有一個問題，現在絕大多數廠家用的都是液冷降溫的電池包，豐田為什麼還要在雙擎E+車型上採用風冷的呢？
松本先生的解釋是：為了避免遭受撞擊的時候發生冷卻液洩露，所以在雙擎E+車型上採用風冷的設計。所以，在卡羅拉雙擎E+後排乘坐的時候，會感覺暖洋洋的。對此，也希望後續的雙擎E+車型能夠將後排的空調出風口設置為標配。
說實話，在身邊大把豐田車主的情況下，我來參加這次的“豐田技術空間”，難免會有一點壓力。不過豐田的魅力和你開什麼車沒關係，重要的是豐田也有自己的“真香定律”。
言歸正傳。
豐田在國內的新能源市場似乎動作不是很快，當一眾廠家都快把PHEV、EV車型做成主業的時候，他們才慢悠悠的拿出了卡羅拉和雷凌的PHEV車型。
雖然在全新一代車型的燃油版即將上市的時候，他們才推出了上一代車型的雙擎E+版本，並且還有“為了指標而生”的嫌疑。但是，豐田也有他們的“真香定律”，這一次的豐田技術空間，我們就來看看豐田的PHEV是如何“真香”的。
豐田的真香之處，哪怕是鍵盤車神都能說的有板有眼：省油、省心。這兩點也就是普通消費者日常用車最在意的兩點，也就是這兩點做的不錯，所以才會使得我身邊數名90後的朋友最終都買了豐田車。
當然，上述情況中，基本上都是傳統燃油車和油電混動車型。豐田的新能源車型目前在國內市場來說還算是個“稀罕玩意兒”，再加上卡羅拉和雷凌的雙擎E+車型價格確實不低，所以對於大多數人來說，或許都會有這樣的一個疑問“我憑什麼買它？”。
並且拋開指標的問題，“雙擎E+車型究竟是不是在雙擎車型的基礎上加了個充電裝置？”、“雙擎E+在動力電池沒電的情況下還能做到省油嗎？”，這樣實際用車涉及到的問題才是更多人在意的。
首先，雙擎E+車型在控制策略、電池容量上都會與雙擎不同。在雙擎E+車型上，有三個按鍵可以說是整部車的“靈魂所在”。
這三個按鍵從左至右分別是“駕駛模式選擇”、“電動優先/混動模式切換”、“純電模式”，通過各種組合，雙擎E+能夠實現多種駕駛風格的切換。不過對於一臺不是TNGA的豐田，無論如何切換，它始終都處於佛系模式。
即便是在大腳油門加速超車使得發動機介入的時候，雙擎E+的動力感受仍然不緊不慢，來自發動機的嘶吼好像在說：“夠用就行了，要那麼猛幹嘛。”不過，也只是發動機的噪音讓我感覺到它的介入。震動？並沒有。
這次的試駕車型是卡羅拉的雙擎E+，從早上出發到下午回到酒店，這部車全程坐了四個成年男性。另外，中間還有省油開法和激進開法，再加上中午的時候表顯電池電量為0。最終我們這一天下來油耗是4.5L/100km。看著已經很低了吧？有的車甚至更低。當然我們這次並不是正常的油耗測試，得出的數據也只是一個參考。
也就是這一整天的接觸，雙擎E+好像也讓我體會到了一絲“真香”。儘管配置夠低和永遠激進不起來的駕駛特性是雙擎E+的軟肋，但是憑藉著“一招鮮吃遍天”的省油大招，豐田的雙擎E+還是給人留下了不錯的印象。當然，我更期待的是全新一代卡羅拉和雷凌的雙擎E+。
說豐田是混動界的資深廠家，估計沒什麼人會有反對意見。從1997年第一代普銳斯上市到現在，豐田在混動這個領域已經混跡了22年。也正是這麼多年所獲得的經驗，才能夠讓豐田研發中心（中國）公司執行副總經理松本真一先生有了“豐田在中國推出卡羅拉和雷凌的雙擎E+，是信心之作”這樣的表達。
22年，豐田的混動技術已經發展到了第四代。在這四代的發展過程中，電池包、電動機、電控系統做的最多的一件事情就是減重。其中電池包就從第一代的76公斤減重到了第四代鋰電池包的24.5公斤。而豐田在國內的雙擎E+車型，使用的則是第四代的鎳電池包，重量為40公斤。為何不用重量更輕的鋰電池包？松本真一先生的回答是，由於鎳電池的耐低溫性更好，所以相對更加適合中國的國情。
另外，豐田使用的都是永磁同步電動機。目前雙擎E+車型所採用的電動機是第三代產品，和前兩代產品相比第三代的體積有了明顯的壓縮，並且功率也變得更大。另外，採用了平角線來提高滿槽率的第四代電動機，據悉有可能會出現在2020年進入國內的C-HR EV和奕澤 EV身上。
聊了那麼多產品的發展故事，回到這次我們試駕的卡羅拉雙擎E+上面，豐田將它的電池包安裝在了後排的座椅下方，我們可以在後排座椅兩側看到通風口，為電池包進行風冷降溫。這裡又會有一個問題，現在絕大多數廠家用的都是液冷降溫的電池包，豐田為什麼還要在雙擎E+車型上採用風冷的呢？
松本先生的解釋是：為了避免遭受撞擊的時候發生冷卻液洩露，所以在雙擎E+車型上採用風冷的設計。所以，在卡羅拉雙擎E+後排乘坐的時候，會感覺暖洋洋的。對此，也希望後續的雙擎E+車型能夠將後排的空調出風口設置為標配。
儘管雙擎E+的車型在發動機介入的時候動力表現仍然不緊不慢，並且發動機噪音的隔絕效果一般，但是我最終還是沒能架得住它的油耗表現。畢竟，4.5L/100km的表現確實已經很低了，而且，這是在電池電量並不充足的條件下跑出來的成績。雖然這個成績其實可以更低，但是對於大多數的用戶來說，這已經足夠省油了。
說實話，在身邊大把豐田車主的情況下，我來參加這次的“豐田技術空間”，難免會有一點壓力。不過豐田的魅力和你開什麼車沒關係，重要的是豐田也有自己的“真香定律”。
言歸正傳。
豐田在國內的新能源市場似乎動作不是很快，當一眾廠家都快把PHEV、EV車型做成主業的時候，他們才慢悠悠的拿出了卡羅拉和雷凌的PHEV車型。
雖然在全新一代車型的燃油版即將上市的時候，他們才推出了上一代車型的雙擎E+版本，並且還有“為了指標而生”的嫌疑。但是，豐田也有他們的“真香定律”，這一次的豐田技術空間，我們就來看看豐田的PHEV是如何“真香”的。
豐田的真香之處，哪怕是鍵盤車神都能說的有板有眼：省油、省心。這兩點也就是普通消費者日常用車最在意的兩點，也就是這兩點做的不錯，所以才會使得我身邊數名90後的朋友最終都買了豐田車。
當然，上述情況中，基本上都是傳統燃油車和油電混動車型。豐田的新能源車型目前在國內市場來說還算是個“稀罕玩意兒”，再加上卡羅拉和雷凌的雙擎E+車型價格確實不低，所以對於大多數人來說，或許都會有這樣的一個疑問“我憑什麼買它？”。
並且拋開指標的問題，“雙擎E+車型究竟是不是在雙擎車型的基礎上加了個充電裝置？”、“雙擎E+在動力電池沒電的情況下還能做到省油嗎？”，這樣實際用車涉及到的問題才是更多人在意的。
首先，雙擎E+車型在控制策略、電池容量上都會與雙擎不同。在雙擎E+車型上，有三個按鍵可以說是整部車的“靈魂所在”。
這三個按鍵從左至右分別是“駕駛模式選擇”、“電動優先/混動模式切換”、“純電模式”，通過各種組合，雙擎E+能夠實現多種駕駛風格的切換。不過對於一臺不是TNGA的豐田，無論如何切換，它始終都處於佛系模式。
即便是在大腳油門加速超車使得發動機介入的時候，雙擎E+的動力感受仍然不緊不慢，來自發動機的嘶吼好像在說：“夠用就行了，要那麼猛幹嘛。”不過，也只是發動機的噪音讓我感覺到它的介入。震動？並沒有。
這次的試駕車型是卡羅拉的雙擎E+，從早上出發到下午回到酒店，這部車全程坐了四個成年男性。另外，中間還有省油開法和激進開法，再加上中午的時候表顯電池電量為0。最終我們這一天下來油耗是4.5L/100km。看著已經很低了吧？有的車甚至更低。當然我們這次並不是正常的油耗測試，得出的數據也只是一個參考。
也就是這一整天的接觸，雙擎E+好像也讓我體會到了一絲“真香”。儘管配置夠低和永遠激進不起來的駕駛特性是雙擎E+的軟肋，但是憑藉著“一招鮮吃遍天”的省油大招，豐田的雙擎E+還是給人留下了不錯的印象。當然，我更期待的是全新一代卡羅拉和雷凌的雙擎E+。
說豐田是混動界的資深廠家，估計沒什麼人會有反對意見。從1997年第一代普銳斯上市到現在，豐田在混動這個領域已經混跡了22年。也正是這麼多年所獲得的經驗，才能夠讓豐田研發中心（中國）公司執行副總經理松本真一先生有了“豐田在中國推出卡羅拉和雷凌的雙擎E+，是信心之作”這樣的表達。
22年，豐田的混動技術已經發展到了第四代。在這四代的發展過程中，電池包、電動機、電控系統做的最多的一件事情就是減重。其中電池包就從第一代的76公斤減重到了第四代鋰電池包的24.5公斤。而豐田在國內的雙擎E+車型，使用的則是第四代的鎳電池包，重量為40公斤。為何不用重量更輕的鋰電池包？松本真一先生的回答是，由於鎳電池的耐低溫性更好，所以相對更加適合中國的國情。
另外，豐田使用的都是永磁同步電動機。目前雙擎E+車型所採用的電動機是第三代產品，和前兩代產品相比第三代的體積有了明顯的壓縮，並且功率也變得更大。另外，採用了平角線來提高滿槽率的第四代電動機，據悉有可能會出現在2020年進入國內的C-HR EV和奕澤 EV身上。
聊了那麼多產品的發展故事，回到這次我們試駕的卡羅拉雙擎E+上面，豐田將它的電池包安裝在了後排的座椅下方，我們可以在後排座椅兩側看到通風口，為電池包進行風冷降溫。這裡又會有一個問題，現在絕大多數廠家用的都是液冷降溫的電池包，豐田為什麼還要在雙擎E+車型上採用風冷的呢？
松本先生的解釋是：為了避免遭受撞擊的時候發生冷卻液洩露，所以在雙擎E+車型上採用風冷的設計。所以，在卡羅拉雙擎E+後排乘坐的時候，會感覺暖洋洋的。對此，也希望後續的雙擎E+車型能夠將後排的空調出風口設置為標配。
儘管雙擎E+的車型在發動機介入的時候動力表現仍然不緊不慢，並且發動機噪音的隔絕效果一般，但是我最終還是沒能架得住它的油耗表現。畢竟，4.5L/100km的表現確實已經很低了，而且，這是在電池電量並不充足的條件下跑出來的成績。雖然這個成績其實可以更低，但是對於大多數的用戶來說，這已經足夠省油了。
省油就夠了？對於現在越來越難滿足的人們來說，TNGA的豐田或許會比“真香”更香。當然，豐田也會在將來推出新能源車型專屬的E-TNGA平臺。這樣看來，新能源的豐田車真有可能將“真香定律”進行到底。