'中國二手車征戰亞非歐，與豐田日產們懟正面，誰能笑到最後？'

1、

隨著首個出口國際專列的隆隆起步，中國二手車行業有望迎來新的增長點。

7月25日，國內首個二手車出口國際專列從成都國際鐵路港緩緩駛出，穿越高山大海，直奔目的地柬埔寨。這趟專列裝載了40輛二手車，包括豐田、日產、鈴木、別克等9個品牌，總價值約50萬美元。

過去，在多重因素的制約下，把國內的二手車賣給外國人是一件可望不可及的事情。但今年以來，隨著相關政策的落地，二手車出口驟然提速。

今年4月，商務部、公安部、海關總署三部門聯合下發《關於支持在條件成熟地區開展二手車出口業務的通知》，圈定北京、上海、廣州、天津等10個城市試點開展二手車出口業務，作為西南地區交通樞紐的成都位列其中。

成都為此專門安排了國際專列，而西安早在7月中旬就通過中歐班列“長安號”，將一批二手車送往波蘭華沙，後續將銷往烏克蘭等多個東歐國家。

其他試點城市的動作也很快。7月17日，廣州宣佈啟動“中國首單二手車出口業務”，首批出口300輛自主和合資品牌汽車，總價值250萬美元。這批二手車將通過滾裝船、集裝箱、中歐班列等多種物流方式，銷往柬埔寨、尼日利亞、緬甸、俄羅斯等國家。

在北京，5家企業從20家申請者中脫穎而出，獲得首批二手車出口資質。7月31日，上述入選企業之一“現代首選”在順義基地舉行裝車儀式，將首批北京現代二手車發往中亞國家吉爾吉斯斯坦，未來將向更多“一帶一路”國家拓展。

到了8月初，外貿重鎮浙江台州迎來了省內首單二手車出口生意：一輛別克二手車被裝上輪船，出口到非洲西部小國科特迪瓦，售價為12968美元。

政策令旗一揮，各路英雄紛紛湧入。在國內汽車市場步入寒冬、主機廠哀鴻遍野的至暗時刻，二手車出口會成為新的藍海嗎？

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在樂觀者看來，二手車出口至少是一個價值大幾百億人民幣的生意。

這一觀點主要是參考了美國、日本等二手車出口產業非常成熟的市場。根據美國商業部發布的數據，2018年美國出口了近80萬輛二手車，總價值為69億美元；日本每年二手車的規模也在100萬輛左右。

全國工商聯汽車經銷商商會會長李響分析，如果中國二手車出口規模達到每年100萬輛，按照6萬元的單價計算，出口額將達到600億元；此外，還將帶動汽車零部件、維修服務的出口，持續增加貿易總額。

不過，與萬億級的汽車大市場相比，數百億元的出口規模顯然不夠解渴。未來商業圖譜（ID：wlsytp）認為，推動二手車出口更大的積極意義是，刺激國內二手車流轉速度，拉動停滯不前的新車銷售，盤活整個大盤。

今年上半年，國內新車產銷均同比萎縮，降幅超過10個百分點，除本田、豐田等個別日系品牌外，幾乎所有車廠的銷量均顯著下滑。二手車市場的表現同樣令人堪憂，累計交易量為686萬臺，同比增長3.93%，比2018年全年11.46%的增速大幅放緩。

2011-2018年中國二手車銷量及增速（%） 圖片來源：中國產業信息網

細看數據還會發現，國內二手車市場事實上已經陷入滯脹：佔比最大的基本型乘用車（也就是轎車）共交易398.87萬輛，同比僅微增2.4%；過去幾年間最受歡迎的SUV交易量為58.03萬輛，同比增幅僅為5%；MPV由於基數較小，同比增長12.39%至43.43萬輛。

面對這一局面，發改委等三部委在6月初下發文件，提出要堅決取消二手車限遷政策，促進流通、推行二手車異地交易，希望為二手車注入一針強心劑。

然而，利好政策的出臺未能在短期內發揮效用。二手車銷量不振、增長緩慢的原因有許多，但跨區域遷移受限可能並不是最關鍵的一個。

從宏觀經濟層面來看，國民經濟增速持續放緩，上半年GDP增速創下1992年以來新低，促使國內消費者主動調低收入增長和個人發展預期，在面對非必須的大額消費時變得愈發謹慎，換車意願降低。與此同時，車企揹負巨大銷量壓力，大打價格戰，也在擠壓二手車的生存空間。

可以說，二手車賣不動了，主要是因為需求端的疲軟。背後的連鎖反應是，一二線城市的二手車不好賣，抑制了消費者的換購需求，拖累新車銷量；同時也導致二手車價格被壓低，進一步打擊車主的賣車意願，陷入惡性循環。

在這種情況下，大家開始把目光投向海外，挖掘新需求，而“一帶一路”沿線國家坐擁天時地利，顯然是中國二手車出海的首選。

3、

從目的地來看，中國二手車主要銷往亞洲、非洲和東歐等經濟發展較為落後的國家，包括柬埔寨、緬甸、尼日利亞、科特迪瓦、波蘭、烏克蘭、俄羅斯等。

非洲街頭日系車眾多

除俄羅斯等個別國家外，這些國家缺少完善的汽車工業體系，汽車消費對外依存度很高，這就為中國企業的乘虛而入創造了機會。

作為全球產銷量最大的單一汽車市場，中國的二手車供給非常充裕，品牌和車型也十分豐富。同時，近期人民幣“破7”、貶值趨勢明顯，客觀上也增強了中國二手車在國際市場上的價格競爭力。

就連俄國人都注意到了這一點。俄羅斯全國性媒體《消息報》5日報道稱，中國二手車的價格非常具有競爭力，清關均價約為51萬盧布（約合8.3萬元人民幣）。遠東的符拉迪沃斯託克可能成為進口中國二手車的主要門戶。

另一方面，中國消費者平均換車週期約為5年，比歐美國家動輒十年、二十年的老爺車相比，車型較新、車況較好、配置也更現代化。尤其是中國採取了非常嚴格的環保標準，隨著國六排放標準的加速落地，一批國五車型將進入二手車市場，出口其他國家時在排放方面極具優勢。

與此同時，中國企業要想把二手車賣給外國人，挑戰也不少。

品牌知名度偏低是最大的難題。無論是東南亞還是非洲，日系品牌均佔到當地二手車銷售的主導地位。這一方面得益於豐田、本田、日產等巨頭的全球效應，另一方面則緣於日系廠商經過幾十年的積累，已經建立了一套完善的二手車檢測、銷售和服務體系，而中國品牌在這方面幾乎是一片空白。

事實上，從第一批出口的車輛來看，各地的出口商大都選擇了日系車型，從一個側面佐證了日本車在欠發達國家的影響力。對於已佔據中國汽車市場半壁江山的自主品牌而言，這顯然不是一個好消息。

另據自媒體“世界說”報道，根據俄羅斯汽車產業分析機構Autostat公佈的數據，2018年俄羅斯二手車市場上最受歡迎的車型依次為福特福克斯、豐田卡羅拉和現代Solaris，年銷量都在十萬輛左右；而中國二手車銷量最大的車型也只有兩萬輛，所有車型的總銷量為8萬輛出頭。

而在更遙遠的美洲大陸，美國公司是二手車交易的主導力量。無論是從地緣市場培育的角度，還是從運輸成本來看，國內的二手車商均暫時無力與美國同行們抗衡。

此外，與日本、美國完善的二手車產業相比，國內二手車市場尚未建立完善的車源車況追蹤體系，各個企業自主出臺的檢測報告缺少公信力；海外售後服務網點的匱乏，也會對二手車的出口構成阻礙。

針對這一問題，監管部門在《關於支持在條件成熟地區開展二手車出口業務的通知》中要求，出口車輛需要由第三方檢測機構出具產品檢測報告，並建立與出口品牌、數量相應的境外維修備件供應體系，及時協調解決海外質量和售後服務重大問題。

不過，二手車交易的毛利潤很薄，如果嚴格按照監管要求、建設海外服務網絡，成本上是否合算仍是一個未知數。

值得一提的是，二手車出口已經出現了二手車電商的身影：西安7月中旬出口的首批二手車由優信提供，優信集團董事長兼CEO戴琨參與發車儀式；瓜子二手車則進入了成都首批二手車出口試點企業名單，還參與了《二手車出口檢驗規範》的起草。

新的機遇面前，誰都不想掉隊。