東京2190k㎡，3700萬人，800萬車。北京16410k㎡，2170萬人，564萬車。東京面積是北京1/8，人口密度是北京5倍，人均汽車是北京1.6倍。但東京卻很少堵車，被稱為全球治堵最成功的“東京奇蹟”。日本人到底是如何做到的呢？
東京2190k㎡，3700萬人，800萬車。北京16410k㎡，2170萬人，564萬車。東京面積是北京1/8，人口密度是北京5倍，人均汽車是北京1.6倍。但東京卻很少堵車，被稱為全球治堵最成功的“東京奇蹟”。日本人到底是如何做到的呢？
全世界人口密度最大的東京都為何很少有堵車的情況，和國內相比，日本的城市規劃是怎麼樣的？有什麼值得借鑑的？
日本東京面積2190平方公里，人口3700萬，機動車保有量超過800萬。北京16410平方公里，人口2170萬，車輛保有量564萬。與北京相比，東京的面積是北京的1/8，人口密度則是北京的5倍，而人均汽車保有量則是北京的1.6倍。東京可謂人多車多，但卻很少堵車，被稱為全球治堵最成功的“東京奇蹟”。日本人到底是如何做到的呢？
01
事實上，東京也曾有過不堪回首的大堵車時代。上世紀60年代起，日本經濟進入高速成長階段，伴隨著經濟的發展，東京的汽車也越來越普及，至80年代，東京的汽車保有量已經突破400萬輛。交通擁堵開始成為頑疾，被全社會廣泛詬病。
東京2190k㎡，3700萬人，800萬車。北京16410k㎡，2170萬人，564萬車。東京面積是北京1/8，人口密度是北京5倍，人均汽車是北京1.6倍。但東京卻很少堵車，被稱為全球治堵最成功的“東京奇蹟”。日本人到底是如何做到的呢？
全世界人口密度最大的東京都為何很少有堵車的情況，和國內相比，日本的城市規劃是怎麼樣的？有什麼值得借鑑的？
日本東京面積2190平方公里，人口3700萬，機動車保有量超過800萬。北京16410平方公里，人口2170萬，車輛保有量564萬。與北京相比，東京的面積是北京的1/8，人口密度則是北京的5倍，而人均汽車保有量則是北京的1.6倍。東京可謂人多車多，但卻很少堵車，被稱為全球治堵最成功的“東京奇蹟”。日本人到底是如何做到的呢？
01
事實上，東京也曾有過不堪回首的大堵車時代。上世紀60年代起，日本經濟進入高速成長階段，伴隨著經濟的發展，東京的汽車也越來越普及，至80年代，東京的汽車保有量已經突破400萬輛。交通擁堵開始成為頑疾，被全社會廣泛詬病。
翻閱當時的東京新聞報紙等可以發現，早在上世紀50年代末，東京交通擁堵就已經見諸報端。1970年，鑑於東京交通擁堵嚴重，出租車不得不開始收取每堵3分鐘20日元的交通擁堵費，而按照這一擁堵價估算，東京每天所付出的交通擁堵費用就達1億日元以上。
不僅如此，交通擁堵還引起了許多連鎖反應，最為致命的就是交通事故顯著增加。截止1987年，每年交通事故死亡人數連續6年突破9000人，1988年更是超過了1萬人（2017年交通事故死亡人數為3694人）。
東京2190k㎡，3700萬人，800萬車。北京16410k㎡，2170萬人，564萬車。東京面積是北京1/8，人口密度是北京5倍，人均汽車是北京1.6倍。但東京卻很少堵車，被稱為全球治堵最成功的“東京奇蹟”。日本人到底是如何做到的呢？
全世界人口密度最大的東京都為何很少有堵車的情況，和國內相比，日本的城市規劃是怎麼樣的？有什麼值得借鑑的？
日本東京面積2190平方公里，人口3700萬，機動車保有量超過800萬。北京16410平方公里，人口2170萬，車輛保有量564萬。與北京相比，東京的面積是北京的1/8，人口密度則是北京的5倍，而人均汽車保有量則是北京的1.6倍。東京可謂人多車多，但卻很少堵車，被稱為全球治堵最成功的“東京奇蹟”。日本人到底是如何做到的呢？
01
事實上，東京也曾有過不堪回首的大堵車時代。上世紀60年代起，日本經濟進入高速成長階段，伴隨著經濟的發展，東京的汽車也越來越普及，至80年代，東京的汽車保有量已經突破400萬輛。交通擁堵開始成為頑疾，被全社會廣泛詬病。
翻閱當時的東京新聞報紙等可以發現，早在上世紀50年代末，東京交通擁堵就已經見諸報端。1970年，鑑於東京交通擁堵嚴重，出租車不得不開始收取每堵3分鐘20日元的交通擁堵費，而按照這一擁堵價估算，東京每天所付出的交通擁堵費用就達1億日元以上。
不僅如此，交通擁堵還引起了許多連鎖反應，最為致命的就是交通事故顯著增加。截止1987年，每年交通事故死亡人數連續6年突破9000人，1988年更是超過了1萬人（2017年交通事故死亡人數為3694人）。
而為緩解東京中心城區的交通擁堵狀況，早在1968年10月，東京警視廳就成立由22輛摩托車和4輛巡邏車組成的高峰期交通機動調整隊，進行信息收集。在擁堵度為5（擁堵距離900米，或堵車達150輛以上）時，為防止道路危險，甚至出動直升機進行高空指導。
1980年11月起，東京為緩解商業街配貨引起的貨車擁堵狀況，對商業街的配貨車進行物流改善，實行統一配貨，一舉解決了困擾多年的，由於商業街配貨車引起的交通擁堵。
東京2190k㎡，3700萬人，800萬車。北京16410k㎡，2170萬人，564萬車。東京面積是北京1/8，人口密度是北京5倍，人均汽車是北京1.6倍。但東京卻很少堵車，被稱為全球治堵最成功的“東京奇蹟”。日本人到底是如何做到的呢？
全世界人口密度最大的東京都為何很少有堵車的情況，和國內相比，日本的城市規劃是怎麼樣的？有什麼值得借鑑的？
日本東京面積2190平方公里，人口3700萬，機動車保有量超過800萬。北京16410平方公里，人口2170萬，車輛保有量564萬。與北京相比，東京的面積是北京的1/8，人口密度則是北京的5倍，而人均汽車保有量則是北京的1.6倍。東京可謂人多車多，但卻很少堵車，被稱為全球治堵最成功的“東京奇蹟”。日本人到底是如何做到的呢？
01
事實上，東京也曾有過不堪回首的大堵車時代。上世紀60年代起，日本經濟進入高速成長階段，伴隨著經濟的發展，東京的汽車也越來越普及，至80年代，東京的汽車保有量已經突破400萬輛。交通擁堵開始成為頑疾，被全社會廣泛詬病。
翻閱當時的東京新聞報紙等可以發現，早在上世紀50年代末，東京交通擁堵就已經見諸報端。1970年，鑑於東京交通擁堵嚴重，出租車不得不開始收取每堵3分鐘20日元的交通擁堵費，而按照這一擁堵價估算，東京每天所付出的交通擁堵費用就達1億日元以上。
不僅如此，交通擁堵還引起了許多連鎖反應，最為致命的就是交通事故顯著增加。截止1987年，每年交通事故死亡人數連續6年突破9000人，1988年更是超過了1萬人（2017年交通事故死亡人數為3694人）。
而為緩解東京中心城區的交通擁堵狀況，早在1968年10月，東京警視廳就成立由22輛摩托車和4輛巡邏車組成的高峰期交通機動調整隊，進行信息收集。在擁堵度為5（擁堵距離900米，或堵車達150輛以上）時，為防止道路危險，甚至出動直升機進行高空指導。
1980年11月起，東京為緩解商業街配貨引起的貨車擁堵狀況，對商業街的配貨車進行物流改善，實行統一配貨，一舉解決了困擾多年的，由於商業街配貨車引起的交通擁堵。
1982年10月，警視廳交通部組建了一支特殊的“橙色部隊”，在大型活動或道路施工時，專門和相關單位接洽，除了進行防止交通擁堵的行政指導之外，也致力於開發一套緩解交通擁堵的長期有效的“路政通信體系”。
02
在緩解或治理交通擁堵上，如何能最大限度的發揮公共交通的作用，是一項根本的且非常有效的措施。大部分人如果不利用公共交通出行，必然會導致私家車橫行，不僅容易造成擁堵，還會導致停車困難。不得不說，東京在這方面很有遠見。事實上，在日本經濟進入高度成長期、國民人人都能買得起車之前，日本就已經建立起了完善的公共交通體系。
東京是亞洲地區最早建設地鐵的城市，第一條地鐵建於1927年，距今已經有91年。目前，整個東京都擁有34條地鐵輕軌線路，這些線路把整個東京覆蓋得嚴嚴實實。而軌道交通里程全長更是達2500公里，是北京的4倍，位居世界第1，東京市中心在10分鐘的路程之內，都可以輕易地找到地鐵或輕軌車站。
東京2190k㎡，3700萬人，800萬車。北京16410k㎡，2170萬人，564萬車。東京面積是北京1/8，人口密度是北京5倍，人均汽車是北京1.6倍。但東京卻很少堵車，被稱為全球治堵最成功的“東京奇蹟”。日本人到底是如何做到的呢？
全世界人口密度最大的東京都為何很少有堵車的情況，和國內相比，日本的城市規劃是怎麼樣的？有什麼值得借鑑的？
日本東京面積2190平方公里，人口3700萬，機動車保有量超過800萬。北京16410平方公里，人口2170萬，車輛保有量564萬。與北京相比，東京的面積是北京的1/8，人口密度則是北京的5倍，而人均汽車保有量則是北京的1.6倍。東京可謂人多車多，但卻很少堵車，被稱為全球治堵最成功的“東京奇蹟”。日本人到底是如何做到的呢？
01
事實上，東京也曾有過不堪回首的大堵車時代。上世紀60年代起，日本經濟進入高速成長階段，伴隨著經濟的發展，東京的汽車也越來越普及，至80年代，東京的汽車保有量已經突破400萬輛。交通擁堵開始成為頑疾，被全社會廣泛詬病。
翻閱當時的東京新聞報紙等可以發現，早在上世紀50年代末，東京交通擁堵就已經見諸報端。1970年，鑑於東京交通擁堵嚴重，出租車不得不開始收取每堵3分鐘20日元的交通擁堵費，而按照這一擁堵價估算，東京每天所付出的交通擁堵費用就達1億日元以上。
不僅如此，交通擁堵還引起了許多連鎖反應，最為致命的就是交通事故顯著增加。截止1987年，每年交通事故死亡人數連續6年突破9000人，1988年更是超過了1萬人（2017年交通事故死亡人數為3694人）。
而為緩解東京中心城區的交通擁堵狀況，早在1968年10月，東京警視廳就成立由22輛摩托車和4輛巡邏車組成的高峰期交通機動調整隊，進行信息收集。在擁堵度為5（擁堵距離900米，或堵車達150輛以上）時，為防止道路危險，甚至出動直升機進行高空指導。
1980年11月起，東京為緩解商業街配貨引起的貨車擁堵狀況，對商業街的配貨車進行物流改善，實行統一配貨，一舉解決了困擾多年的，由於商業街配貨車引起的交通擁堵。
1982年10月，警視廳交通部組建了一支特殊的“橙色部隊”，在大型活動或道路施工時，專門和相關單位接洽，除了進行防止交通擁堵的行政指導之外，也致力於開發一套緩解交通擁堵的長期有效的“路政通信體系”。
02
在緩解或治理交通擁堵上，如何能最大限度的發揮公共交通的作用，是一項根本的且非常有效的措施。大部分人如果不利用公共交通出行，必然會導致私家車橫行，不僅容易造成擁堵，還會導致停車困難。不得不說，東京在這方面很有遠見。事實上，在日本經濟進入高度成長期、國民人人都能買得起車之前，日本就已經建立起了完善的公共交通體系。
東京是亞洲地區最早建設地鐵的城市，第一條地鐵建於1927年，距今已經有91年。目前，整個東京都擁有34條地鐵輕軌線路，這些線路把整個東京覆蓋得嚴嚴實實。而軌道交通里程全長更是達2500公里，是北京的4倍，位居世界第1，東京市中心在10分鐘的路程之內，都可以輕易地找到地鐵或輕軌車站。
與各大國際都市相比，東京地鐵系統利用率非常高。據統計，目前東京的交通出行總量中，91%的人乘坐軌道交通工具，遠遠高於紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%。東京的軌道交通不僅線路多、利用率高，換乘也很方便。99%的線路換乘都不需要走上地面另尋入口，站內指示牌隨處可見，而且交叉站點的換乘步行時間平均不會超過5分鐘。有的更是簡單到車門對車門，連站臺都不用出。
東京2190k㎡，3700萬人，800萬車。北京16410k㎡，2170萬人，564萬車。東京面積是北京1/8，人口密度是北京5倍，人均汽車是北京1.6倍。但東京卻很少堵車，被稱為全球治堵最成功的“東京奇蹟”。日本人到底是如何做到的呢？
全世界人口密度最大的東京都為何很少有堵車的情況，和國內相比，日本的城市規劃是怎麼樣的？有什麼值得借鑑的？
日本東京面積2190平方公里，人口3700萬，機動車保有量超過800萬。北京16410平方公里，人口2170萬，車輛保有量564萬。與北京相比，東京的面積是北京的1/8，人口密度則是北京的5倍，而人均汽車保有量則是北京的1.6倍。東京可謂人多車多，但卻很少堵車，被稱為全球治堵最成功的“東京奇蹟”。日本人到底是如何做到的呢？
01
事實上，東京也曾有過不堪回首的大堵車時代。上世紀60年代起，日本經濟進入高速成長階段，伴隨著經濟的發展，東京的汽車也越來越普及，至80年代，東京的汽車保有量已經突破400萬輛。交通擁堵開始成為頑疾，被全社會廣泛詬病。
翻閱當時的東京新聞報紙等可以發現，早在上世紀50年代末，東京交通擁堵就已經見諸報端。1970年，鑑於東京交通擁堵嚴重，出租車不得不開始收取每堵3分鐘20日元的交通擁堵費，而按照這一擁堵價估算，東京每天所付出的交通擁堵費用就達1億日元以上。
不僅如此，交通擁堵還引起了許多連鎖反應，最為致命的就是交通事故顯著增加。截止1987年，每年交通事故死亡人數連續6年突破9000人，1988年更是超過了1萬人（2017年交通事故死亡人數為3694人）。
而為緩解東京中心城區的交通擁堵狀況，早在1968年10月，東京警視廳就成立由22輛摩托車和4輛巡邏車組成的高峰期交通機動調整隊，進行信息收集。在擁堵度為5（擁堵距離900米，或堵車達150輛以上）時，為防止道路危險，甚至出動直升機進行高空指導。
1980年11月起，東京為緩解商業街配貨引起的貨車擁堵狀況，對商業街的配貨車進行物流改善，實行統一配貨，一舉解決了困擾多年的，由於商業街配貨車引起的交通擁堵。
1982年10月，警視廳交通部組建了一支特殊的“橙色部隊”，在大型活動或道路施工時，專門和相關單位接洽，除了進行防止交通擁堵的行政指導之外，也致力於開發一套緩解交通擁堵的長期有效的“路政通信體系”。
02
在緩解或治理交通擁堵上，如何能最大限度的發揮公共交通的作用，是一項根本的且非常有效的措施。大部分人如果不利用公共交通出行，必然會導致私家車橫行，不僅容易造成擁堵，還會導致停車困難。不得不說，東京在這方面很有遠見。事實上，在日本經濟進入高度成長期、國民人人都能買得起車之前，日本就已經建立起了完善的公共交通體系。
東京是亞洲地區最早建設地鐵的城市，第一條地鐵建於1927年，距今已經有91年。目前，整個東京都擁有34條地鐵輕軌線路，這些線路把整個東京覆蓋得嚴嚴實實。而軌道交通里程全長更是達2500公里，是北京的4倍，位居世界第1，東京市中心在10分鐘的路程之內，都可以輕易地找到地鐵或輕軌車站。
與各大國際都市相比，東京地鐵系統利用率非常高。據統計，目前東京的交通出行總量中，91%的人乘坐軌道交通工具，遠遠高於紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%。東京的軌道交通不僅線路多、利用率高，換乘也很方便。99%的線路換乘都不需要走上地面另尋入口，站內指示牌隨處可見，而且交叉站點的換乘步行時間平均不會超過5分鐘。有的更是簡單到車門對車門，連站臺都不用出。
除此之外，日本的軌道交通非常準時也是一大特點，無論東京還是其它任何地方，地鐵、軌道都會有準確的時刻表，按週末、工作日、假日分類，時刻表一般情況下都是不會改變的。這些時刻表不僅張貼在每個站臺的顯眼處，而且在網上也可以很方便的查到需要乘坐的車及運行時刻，並且會提示出需要什麼時間趕到車站。在世界上的其它任何地方，一輛火車如果僅晚點90秒鐘，都會被視為極為準時，但在日本卻並不適用。日本鐵路的準點率每年都保持在97% 以上，鐵路服務人員通常會為短短的1分鐘的延誤反覆道歉。
值得一提的是，在日本，公共交通系統是非常人性的。無論軌道交通，還是地鐵站裡，一般都裝有鏡子，專門供工薪族或者需要的人整理儀容儀表。不僅如此，冬天，公交系統的座椅會自動加溫，夏天，車廂內不僅設有空調，窗戶上還都掛有百葉窗簾，為乘客遮陽去暑……
東京2190k㎡，3700萬人，800萬車。北京16410k㎡，2170萬人，564萬車。東京面積是北京1/8，人口密度是北京5倍，人均汽車是北京1.6倍。但東京卻很少堵車，被稱為全球治堵最成功的“東京奇蹟”。日本人到底是如何做到的呢？
全世界人口密度最大的東京都為何很少有堵車的情況，和國內相比，日本的城市規劃是怎麼樣的？有什麼值得借鑑的？
日本東京面積2190平方公里，人口3700萬，機動車保有量超過800萬。北京16410平方公里，人口2170萬，車輛保有量564萬。與北京相比，東京的面積是北京的1/8，人口密度則是北京的5倍，而人均汽車保有量則是北京的1.6倍。東京可謂人多車多，但卻很少堵車，被稱為全球治堵最成功的“東京奇蹟”。日本人到底是如何做到的呢？
01
事實上，東京也曾有過不堪回首的大堵車時代。上世紀60年代起，日本經濟進入高速成長階段，伴隨著經濟的發展，東京的汽車也越來越普及，至80年代，東京的汽車保有量已經突破400萬輛。交通擁堵開始成為頑疾，被全社會廣泛詬病。
翻閱當時的東京新聞報紙等可以發現，早在上世紀50年代末，東京交通擁堵就已經見諸報端。1970年，鑑於東京交通擁堵嚴重，出租車不得不開始收取每堵3分鐘20日元的交通擁堵費，而按照這一擁堵價估算，東京每天所付出的交通擁堵費用就達1億日元以上。
不僅如此，交通擁堵還引起了許多連鎖反應，最為致命的就是交通事故顯著增加。截止1987年，每年交通事故死亡人數連續6年突破9000人，1988年更是超過了1萬人（2017年交通事故死亡人數為3694人）。
而為緩解東京中心城區的交通擁堵狀況，早在1968年10月，東京警視廳就成立由22輛摩托車和4輛巡邏車組成的高峰期交通機動調整隊，進行信息收集。在擁堵度為5（擁堵距離900米，或堵車達150輛以上）時，為防止道路危險，甚至出動直升機進行高空指導。
1980年11月起，東京為緩解商業街配貨引起的貨車擁堵狀況，對商業街的配貨車進行物流改善，實行統一配貨，一舉解決了困擾多年的，由於商業街配貨車引起的交通擁堵。
1982年10月，警視廳交通部組建了一支特殊的“橙色部隊”，在大型活動或道路施工時，專門和相關單位接洽，除了進行防止交通擁堵的行政指導之外，也致力於開發一套緩解交通擁堵的長期有效的“路政通信體系”。
02
在緩解或治理交通擁堵上，如何能最大限度的發揮公共交通的作用，是一項根本的且非常有效的措施。大部分人如果不利用公共交通出行，必然會導致私家車橫行，不僅容易造成擁堵，還會導致停車困難。不得不說，東京在這方面很有遠見。事實上，在日本經濟進入高度成長期、國民人人都能買得起車之前，日本就已經建立起了完善的公共交通體系。
東京是亞洲地區最早建設地鐵的城市，第一條地鐵建於1927年，距今已經有91年。目前，整個東京都擁有34條地鐵輕軌線路，這些線路把整個東京覆蓋得嚴嚴實實。而軌道交通里程全長更是達2500公里，是北京的4倍，位居世界第1，東京市中心在10分鐘的路程之內，都可以輕易地找到地鐵或輕軌車站。
與各大國際都市相比，東京地鐵系統利用率非常高。據統計，目前東京的交通出行總量中，91%的人乘坐軌道交通工具，遠遠高於紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%。東京的軌道交通不僅線路多、利用率高，換乘也很方便。99%的線路換乘都不需要走上地面另尋入口，站內指示牌隨處可見，而且交叉站點的換乘步行時間平均不會超過5分鐘。有的更是簡單到車門對車門，連站臺都不用出。
除此之外，日本的軌道交通非常準時也是一大特點，無論東京還是其它任何地方，地鐵、軌道都會有準確的時刻表，按週末、工作日、假日分類，時刻表一般情況下都是不會改變的。這些時刻表不僅張貼在每個站臺的顯眼處，而且在網上也可以很方便的查到需要乘坐的車及運行時刻，並且會提示出需要什麼時間趕到車站。在世界上的其它任何地方，一輛火車如果僅晚點90秒鐘，都會被視為極為準時，但在日本卻並不適用。日本鐵路的準點率每年都保持在97% 以上，鐵路服務人員通常會為短短的1分鐘的延誤反覆道歉。
值得一提的是，在日本，公共交通系統是非常人性的。無論軌道交通，還是地鐵站裡，一般都裝有鏡子，專門供工薪族或者需要的人整理儀容儀表。不僅如此，冬天，公交系統的座椅會自動加溫，夏天，車廂內不僅設有空調，窗戶上還都掛有百葉窗簾，為乘客遮陽去暑……
作為日本的政治中心，東京集中了大量的公務機構。為了防止公務車輛給東京“添堵”，日本採取了一個簡單、乾脆的辦法：基本不配公務車輛。以東京為例，只有都知事級別以上才可以配車(日本的都知事相當於中國的市長)。公務人員出去辦事都選擇軌道交通，然後實報實銷。整個東京都廳上萬名公務人員，但是公務車數量僅有10輛左右，因為很少用到。
03
在治理擁堵方面，還有一項重要的舉措就是堅決取締違章停車，加大對於違章停車的處罰力度，解決停車難。東京是一個寸金寸土的城市，銀座的地價高達每平方米4032萬日元（約237萬元人民幣），東京是不可能拿出太多寶貴的土地資源來建停車場的。那麼，東京是如何解決停車難問題的呢？
早在1956年，為緩解交通擁堵，東京開始在日比谷公園地下建設大型地下停車場。與此同時，日本建設省也為推進東京市中心區域地下停車場的建設，計劃在丸內、京橋、日本橋、銀座、日比谷等區域五年內增加建設六千五百多的地下停車位。
東京2190k㎡，3700萬人，800萬車。北京16410k㎡，2170萬人，564萬車。東京面積是北京1/8，人口密度是北京5倍，人均汽車是北京1.6倍。但東京卻很少堵車，被稱為全球治堵最成功的“東京奇蹟”。日本人到底是如何做到的呢？
全世界人口密度最大的東京都為何很少有堵車的情況，和國內相比，日本的城市規劃是怎麼樣的？有什麼值得借鑑的？
日本東京面積2190平方公里，人口3700萬，機動車保有量超過800萬。北京16410平方公里，人口2170萬，車輛保有量564萬。與北京相比，東京的面積是北京的1/8，人口密度則是北京的5倍，而人均汽車保有量則是北京的1.6倍。東京可謂人多車多，但卻很少堵車，被稱為全球治堵最成功的“東京奇蹟”。日本人到底是如何做到的呢？
01
事實上，東京也曾有過不堪回首的大堵車時代。上世紀60年代起，日本經濟進入高速成長階段，伴隨著經濟的發展，東京的汽車也越來越普及，至80年代，東京的汽車保有量已經突破400萬輛。交通擁堵開始成為頑疾，被全社會廣泛詬病。
翻閱當時的東京新聞報紙等可以發現，早在上世紀50年代末，東京交通擁堵就已經見諸報端。1970年，鑑於東京交通擁堵嚴重，出租車不得不開始收取每堵3分鐘20日元的交通擁堵費，而按照這一擁堵價估算，東京每天所付出的交通擁堵費用就達1億日元以上。
不僅如此，交通擁堵還引起了許多連鎖反應，最為致命的就是交通事故顯著增加。截止1987年，每年交通事故死亡人數連續6年突破9000人，1988年更是超過了1萬人（2017年交通事故死亡人數為3694人）。
而為緩解東京中心城區的交通擁堵狀況，早在1968年10月，東京警視廳就成立由22輛摩托車和4輛巡邏車組成的高峰期交通機動調整隊，進行信息收集。在擁堵度為5（擁堵距離900米，或堵車達150輛以上）時，為防止道路危險，甚至出動直升機進行高空指導。
1980年11月起，東京為緩解商業街配貨引起的貨車擁堵狀況，對商業街的配貨車進行物流改善，實行統一配貨，一舉解決了困擾多年的，由於商業街配貨車引起的交通擁堵。
1982年10月，警視廳交通部組建了一支特殊的“橙色部隊”，在大型活動或道路施工時，專門和相關單位接洽，除了進行防止交通擁堵的行政指導之外，也致力於開發一套緩解交通擁堵的長期有效的“路政通信體系”。
02
在緩解或治理交通擁堵上，如何能最大限度的發揮公共交通的作用，是一項根本的且非常有效的措施。大部分人如果不利用公共交通出行，必然會導致私家車橫行，不僅容易造成擁堵，還會導致停車困難。不得不說，東京在這方面很有遠見。事實上，在日本經濟進入高度成長期、國民人人都能買得起車之前，日本就已經建立起了完善的公共交通體系。
東京是亞洲地區最早建設地鐵的城市，第一條地鐵建於1927年，距今已經有91年。目前，整個東京都擁有34條地鐵輕軌線路，這些線路把整個東京覆蓋得嚴嚴實實。而軌道交通里程全長更是達2500公里，是北京的4倍，位居世界第1，東京市中心在10分鐘的路程之內，都可以輕易地找到地鐵或輕軌車站。
與各大國際都市相比，東京地鐵系統利用率非常高。據統計，目前東京的交通出行總量中，91%的人乘坐軌道交通工具，遠遠高於紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%。東京的軌道交通不僅線路多、利用率高，換乘也很方便。99%的線路換乘都不需要走上地面另尋入口，站內指示牌隨處可見，而且交叉站點的換乘步行時間平均不會超過5分鐘。有的更是簡單到車門對車門，連站臺都不用出。
除此之外，日本的軌道交通非常準時也是一大特點，無論東京還是其它任何地方，地鐵、軌道都會有準確的時刻表，按週末、工作日、假日分類，時刻表一般情況下都是不會改變的。這些時刻表不僅張貼在每個站臺的顯眼處，而且在網上也可以很方便的查到需要乘坐的車及運行時刻，並且會提示出需要什麼時間趕到車站。在世界上的其它任何地方，一輛火車如果僅晚點90秒鐘，都會被視為極為準時，但在日本卻並不適用。日本鐵路的準點率每年都保持在97% 以上，鐵路服務人員通常會為短短的1分鐘的延誤反覆道歉。
值得一提的是，在日本，公共交通系統是非常人性的。無論軌道交通，還是地鐵站裡，一般都裝有鏡子，專門供工薪族或者需要的人整理儀容儀表。不僅如此，冬天，公交系統的座椅會自動加溫，夏天，車廂內不僅設有空調，窗戶上還都掛有百葉窗簾，為乘客遮陽去暑……
作為日本的政治中心，東京集中了大量的公務機構。為了防止公務車輛給東京“添堵”，日本採取了一個簡單、乾脆的辦法：基本不配公務車輛。以東京為例，只有都知事級別以上才可以配車(日本的都知事相當於中國的市長)。公務人員出去辦事都選擇軌道交通，然後實報實銷。整個東京都廳上萬名公務人員，但是公務車數量僅有10輛左右，因為很少用到。
03
在治理擁堵方面，還有一項重要的舉措就是堅決取締違章停車，加大對於違章停車的處罰力度，解決停車難。東京是一個寸金寸土的城市，銀座的地價高達每平方米4032萬日元（約237萬元人民幣），東京是不可能拿出太多寶貴的土地資源來建停車場的。那麼，東京是如何解決停車難問題的呢？
早在1956年，為緩解交通擁堵，東京開始在日比谷公園地下建設大型地下停車場。與此同時，日本建設省也為推進東京市中心區域地下停車場的建設，計劃在丸內、京橋、日本橋、銀座、日比谷等區域五年內增加建設六千五百多的地下停車位。
1960年，這些地下停車場建設項目相繼完工，投入使用。在積極推進地下停車建設的同時，日本也在想方設法開發立體式停車位，提高單位面積的車輛容納率。
1962年3月1日，備受矚目的日本第一座位於東京高島屋百貨店的立體停車場修建完成。原來兩輛車的停車位現在可以容納20輛車，極大的緩解了當時的停車難問題。
同年，隨著新道路交通法的施行，道路停車被受到嚴格限制，為緩解交通擁堵以及停車難等問題。各汽車企業也開始投入對於停車場的建設，日本橋、銀座等嚴格限制停車的地方，也都開始修建立體停車場。
但是，公園地下停車場的建設也引起了部分人對公園交通安全的擔憂。為保障公園孩子及其它利用者的交通安全等，1962年11月22日，日本建設省向國內各地下發了公園地下停車場建設標準，要求各公園地下停車場的建設不得妨礙公園本來的使用目的。
東京2190k㎡，3700萬人，800萬車。北京16410k㎡，2170萬人，564萬車。東京面積是北京1/8，人口密度是北京5倍，人均汽車是北京1.6倍。但東京卻很少堵車，被稱為全球治堵最成功的“東京奇蹟”。日本人到底是如何做到的呢？
全世界人口密度最大的東京都為何很少有堵車的情況，和國內相比，日本的城市規劃是怎麼樣的？有什麼值得借鑑的？
日本東京面積2190平方公里，人口3700萬，機動車保有量超過800萬。北京16410平方公里，人口2170萬，車輛保有量564萬。與北京相比，東京的面積是北京的1/8，人口密度則是北京的5倍，而人均汽車保有量則是北京的1.6倍。東京可謂人多車多，但卻很少堵車，被稱為全球治堵最成功的“東京奇蹟”。日本人到底是如何做到的呢？
01
事實上，東京也曾有過不堪回首的大堵車時代。上世紀60年代起，日本經濟進入高速成長階段，伴隨著經濟的發展，東京的汽車也越來越普及，至80年代，東京的汽車保有量已經突破400萬輛。交通擁堵開始成為頑疾，被全社會廣泛詬病。
翻閱當時的東京新聞報紙等可以發現，早在上世紀50年代末，東京交通擁堵就已經見諸報端。1970年，鑑於東京交通擁堵嚴重，出租車不得不開始收取每堵3分鐘20日元的交通擁堵費，而按照這一擁堵價估算，東京每天所付出的交通擁堵費用就達1億日元以上。
不僅如此，交通擁堵還引起了許多連鎖反應，最為致命的就是交通事故顯著增加。截止1987年，每年交通事故死亡人數連續6年突破9000人，1988年更是超過了1萬人（2017年交通事故死亡人數為3694人）。
而為緩解東京中心城區的交通擁堵狀況，早在1968年10月，東京警視廳就成立由22輛摩托車和4輛巡邏車組成的高峰期交通機動調整隊，進行信息收集。在擁堵度為5（擁堵距離900米，或堵車達150輛以上）時，為防止道路危險，甚至出動直升機進行高空指導。
1980年11月起，東京為緩解商業街配貨引起的貨車擁堵狀況，對商業街的配貨車進行物流改善，實行統一配貨，一舉解決了困擾多年的，由於商業街配貨車引起的交通擁堵。
1982年10月，警視廳交通部組建了一支特殊的“橙色部隊”，在大型活動或道路施工時，專門和相關單位接洽，除了進行防止交通擁堵的行政指導之外，也致力於開發一套緩解交通擁堵的長期有效的“路政通信體系”。
02
在緩解或治理交通擁堵上，如何能最大限度的發揮公共交通的作用，是一項根本的且非常有效的措施。大部分人如果不利用公共交通出行，必然會導致私家車橫行，不僅容易造成擁堵，還會導致停車困難。不得不說，東京在這方面很有遠見。事實上，在日本經濟進入高度成長期、國民人人都能買得起車之前，日本就已經建立起了完善的公共交通體系。
東京是亞洲地區最早建設地鐵的城市，第一條地鐵建於1927年，距今已經有91年。目前，整個東京都擁有34條地鐵輕軌線路，這些線路把整個東京覆蓋得嚴嚴實實。而軌道交通里程全長更是達2500公里，是北京的4倍，位居世界第1，東京市中心在10分鐘的路程之內，都可以輕易地找到地鐵或輕軌車站。
與各大國際都市相比，東京地鐵系統利用率非常高。據統計，目前東京的交通出行總量中，91%的人乘坐軌道交通工具，遠遠高於紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%。東京的軌道交通不僅線路多、利用率高，換乘也很方便。99%的線路換乘都不需要走上地面另尋入口，站內指示牌隨處可見，而且交叉站點的換乘步行時間平均不會超過5分鐘。有的更是簡單到車門對車門，連站臺都不用出。
除此之外，日本的軌道交通非常準時也是一大特點，無論東京還是其它任何地方，地鐵、軌道都會有準確的時刻表，按週末、工作日、假日分類，時刻表一般情況下都是不會改變的。這些時刻表不僅張貼在每個站臺的顯眼處，而且在網上也可以很方便的查到需要乘坐的車及運行時刻，並且會提示出需要什麼時間趕到車站。在世界上的其它任何地方，一輛火車如果僅晚點90秒鐘，都會被視為極為準時，但在日本卻並不適用。日本鐵路的準點率每年都保持在97% 以上，鐵路服務人員通常會為短短的1分鐘的延誤反覆道歉。
值得一提的是，在日本，公共交通系統是非常人性的。無論軌道交通，還是地鐵站裡，一般都裝有鏡子，專門供工薪族或者需要的人整理儀容儀表。不僅如此，冬天，公交系統的座椅會自動加溫，夏天，車廂內不僅設有空調，窗戶上還都掛有百葉窗簾，為乘客遮陽去暑……
作為日本的政治中心，東京集中了大量的公務機構。為了防止公務車輛給東京“添堵”，日本採取了一個簡單、乾脆的辦法：基本不配公務車輛。以東京為例，只有都知事級別以上才可以配車(日本的都知事相當於中國的市長)。公務人員出去辦事都選擇軌道交通，然後實報實銷。整個東京都廳上萬名公務人員，但是公務車數量僅有10輛左右，因為很少用到。
03
在治理擁堵方面，還有一項重要的舉措就是堅決取締違章停車，加大對於違章停車的處罰力度，解決停車難。東京是一個寸金寸土的城市，銀座的地價高達每平方米4032萬日元（約237萬元人民幣），東京是不可能拿出太多寶貴的土地資源來建停車場的。那麼，東京是如何解決停車難問題的呢？
早在1956年，為緩解交通擁堵，東京開始在日比谷公園地下建設大型地下停車場。與此同時，日本建設省也為推進東京市中心區域地下停車場的建設，計劃在丸內、京橋、日本橋、銀座、日比谷等區域五年內增加建設六千五百多的地下停車位。
1960年，這些地下停車場建設項目相繼完工，投入使用。在積極推進地下停車建設的同時，日本也在想方設法開發立體式停車位，提高單位面積的車輛容納率。
1962年3月1日，備受矚目的日本第一座位於東京高島屋百貨店的立體停車場修建完成。原來兩輛車的停車位現在可以容納20輛車，極大的緩解了當時的停車難問題。
同年，隨著新道路交通法的施行，道路停車被受到嚴格限制，為緩解交通擁堵以及停車難等問題。各汽車企業也開始投入對於停車場的建設，日本橋、銀座等嚴格限制停車的地方，也都開始修建立體停車場。
但是，公園地下停車場的建設也引起了部分人對公園交通安全的擔憂。為保障公園孩子及其它利用者的交通安全等，1962年11月22日，日本建設省向國內各地下發了公園地下停車場建設標準，要求各公園地下停車場的建設不得妨礙公園本來的使用目的。
1990年，日本建設省為緩解車庫的不足，開始鼓勵公共停車場的建設，對於當地住民合資建設的共同停車場及一些公共性很高的公共停車場（可供一兩百車輛停車）等開始進行建設費的補貼。
近年來，日本積極推廣機械式立體停車場建設。2009年，東京都臺東區建設的立體機械式停車場，佔地面積5400平方米，各層面積達到1.5萬平方米，能同時容納500輛車。
如今，日比谷公園地下，有一部分就是當年建設的地下停車場，另一部分則是地鐵車站。
而在東京銀座，大型地下車庫多達21座之多，停車位多達4300多個。在日本，一些比較大的購物中心，一般均會將屋頂建成停車場，以方便顧客來店停車。
東京2190k㎡，3700萬人，800萬車。北京16410k㎡，2170萬人，564萬車。東京面積是北京1/8，人口密度是北京5倍，人均汽車是北京1.6倍。但東京卻很少堵車，被稱為全球治堵最成功的“東京奇蹟”。日本人到底是如何做到的呢？
全世界人口密度最大的東京都為何很少有堵車的情況，和國內相比，日本的城市規劃是怎麼樣的？有什麼值得借鑑的？
日本東京面積2190平方公里，人口3700萬，機動車保有量超過800萬。北京16410平方公里，人口2170萬，車輛保有量564萬。與北京相比，東京的面積是北京的1/8，人口密度則是北京的5倍，而人均汽車保有量則是北京的1.6倍。東京可謂人多車多，但卻很少堵車，被稱為全球治堵最成功的“東京奇蹟”。日本人到底是如何做到的呢？
01
事實上，東京也曾有過不堪回首的大堵車時代。上世紀60年代起，日本經濟進入高速成長階段，伴隨著經濟的發展，東京的汽車也越來越普及，至80年代，東京的汽車保有量已經突破400萬輛。交通擁堵開始成為頑疾，被全社會廣泛詬病。
翻閱當時的東京新聞報紙等可以發現，早在上世紀50年代末，東京交通擁堵就已經見諸報端。1970年，鑑於東京交通擁堵嚴重，出租車不得不開始收取每堵3分鐘20日元的交通擁堵費，而按照這一擁堵價估算，東京每天所付出的交通擁堵費用就達1億日元以上。
不僅如此，交通擁堵還引起了許多連鎖反應，最為致命的就是交通事故顯著增加。截止1987年，每年交通事故死亡人數連續6年突破9000人，1988年更是超過了1萬人（2017年交通事故死亡人數為3694人）。
而為緩解東京中心城區的交通擁堵狀況，早在1968年10月，東京警視廳就成立由22輛摩托車和4輛巡邏車組成的高峰期交通機動調整隊，進行信息收集。在擁堵度為5（擁堵距離900米，或堵車達150輛以上）時，為防止道路危險，甚至出動直升機進行高空指導。
1980年11月起，東京為緩解商業街配貨引起的貨車擁堵狀況，對商業街的配貨車進行物流改善，實行統一配貨，一舉解決了困擾多年的，由於商業街配貨車引起的交通擁堵。
1982年10月，警視廳交通部組建了一支特殊的“橙色部隊”，在大型活動或道路施工時，專門和相關單位接洽，除了進行防止交通擁堵的行政指導之外，也致力於開發一套緩解交通擁堵的長期有效的“路政通信體系”。
02
在緩解或治理交通擁堵上，如何能最大限度的發揮公共交通的作用，是一項根本的且非常有效的措施。大部分人如果不利用公共交通出行，必然會導致私家車橫行，不僅容易造成擁堵，還會導致停車困難。不得不說，東京在這方面很有遠見。事實上，在日本經濟進入高度成長期、國民人人都能買得起車之前，日本就已經建立起了完善的公共交通體系。
東京是亞洲地區最早建設地鐵的城市，第一條地鐵建於1927年，距今已經有91年。目前，整個東京都擁有34條地鐵輕軌線路，這些線路把整個東京覆蓋得嚴嚴實實。而軌道交通里程全長更是達2500公里，是北京的4倍，位居世界第1，東京市中心在10分鐘的路程之內，都可以輕易地找到地鐵或輕軌車站。
與各大國際都市相比，東京地鐵系統利用率非常高。據統計，目前東京的交通出行總量中，91%的人乘坐軌道交通工具，遠遠高於紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%。東京的軌道交通不僅線路多、利用率高，換乘也很方便。99%的線路換乘都不需要走上地面另尋入口，站內指示牌隨處可見，而且交叉站點的換乘步行時間平均不會超過5分鐘。有的更是簡單到車門對車門，連站臺都不用出。
除此之外，日本的軌道交通非常準時也是一大特點，無論東京還是其它任何地方，地鐵、軌道都會有準確的時刻表，按週末、工作日、假日分類，時刻表一般情況下都是不會改變的。這些時刻表不僅張貼在每個站臺的顯眼處，而且在網上也可以很方便的查到需要乘坐的車及運行時刻，並且會提示出需要什麼時間趕到車站。在世界上的其它任何地方，一輛火車如果僅晚點90秒鐘，都會被視為極為準時，但在日本卻並不適用。日本鐵路的準點率每年都保持在97% 以上，鐵路服務人員通常會為短短的1分鐘的延誤反覆道歉。
值得一提的是，在日本，公共交通系統是非常人性的。無論軌道交通，還是地鐵站裡，一般都裝有鏡子，專門供工薪族或者需要的人整理儀容儀表。不僅如此，冬天，公交系統的座椅會自動加溫，夏天，車廂內不僅設有空調，窗戶上還都掛有百葉窗簾，為乘客遮陽去暑……
作為日本的政治中心，東京集中了大量的公務機構。為了防止公務車輛給東京“添堵”，日本採取了一個簡單、乾脆的辦法：基本不配公務車輛。以東京為例，只有都知事級別以上才可以配車(日本的都知事相當於中國的市長)。公務人員出去辦事都選擇軌道交通，然後實報實銷。整個東京都廳上萬名公務人員，但是公務車數量僅有10輛左右，因為很少用到。
03
在治理擁堵方面，還有一項重要的舉措就是堅決取締違章停車，加大對於違章停車的處罰力度，解決停車難。東京是一個寸金寸土的城市，銀座的地價高達每平方米4032萬日元（約237萬元人民幣），東京是不可能拿出太多寶貴的土地資源來建停車場的。那麼，東京是如何解決停車難問題的呢？
早在1956年，為緩解交通擁堵，東京開始在日比谷公園地下建設大型地下停車場。與此同時，日本建設省也為推進東京市中心區域地下停車場的建設，計劃在丸內、京橋、日本橋、銀座、日比谷等區域五年內增加建設六千五百多的地下停車位。
1960年，這些地下停車場建設項目相繼完工，投入使用。在積極推進地下停車建設的同時，日本也在想方設法開發立體式停車位，提高單位面積的車輛容納率。
1962年3月1日，備受矚目的日本第一座位於東京高島屋百貨店的立體停車場修建完成。原來兩輛車的停車位現在可以容納20輛車，極大的緩解了當時的停車難問題。
同年，隨著新道路交通法的施行，道路停車被受到嚴格限制，為緩解交通擁堵以及停車難等問題。各汽車企業也開始投入對於停車場的建設，日本橋、銀座等嚴格限制停車的地方，也都開始修建立體停車場。
但是，公園地下停車場的建設也引起了部分人對公園交通安全的擔憂。為保障公園孩子及其它利用者的交通安全等，1962年11月22日，日本建設省向國內各地下發了公園地下停車場建設標準，要求各公園地下停車場的建設不得妨礙公園本來的使用目的。
1990年，日本建設省為緩解車庫的不足，開始鼓勵公共停車場的建設，對於當地住民合資建設的共同停車場及一些公共性很高的公共停車場（可供一兩百車輛停車）等開始進行建設費的補貼。
近年來，日本積極推廣機械式立體停車場建設。2009年，東京都臺東區建設的立體機械式停車場，佔地面積5400平方米，各層面積達到1.5萬平方米，能同時容納500輛車。
如今，日比谷公園地下，有一部分就是當年建設的地下停車場，另一部分則是地鐵車站。
而在東京銀座，大型地下車庫多達21座之多，停車位多達4300多個。在日本，一些比較大的購物中心，一般均會將屋頂建成停車場，以方便顧客來店停車。
不得不提的是東京停車場的收費是根據位置和需求多少來確定的。包租一個停車位，在市中心每個月花費六七萬日元也不罕見（大約4000元人民幣）；而在城市邊緣地區，一般每月只需兩三萬日元（大約1500元人民幣）。在東京市中心，有的停車場一小時需要1200日元（大約70元人民幣）；而在城區邊緣，有的停車場一小時只需要200日元，也就10幾元人民幣。
04
在日本，因為涉及個人隱私問題，天眼監控並不像國內那麼普遍，那麼，違章停車是由誰來檢查處罰的呢？
警察當然是毫無疑問的，但是除了警察之外，如果仔細觀察的話，經常會看到身穿綠色制服，配備著數碼相機和記錄儀器的一支小隊伍騎著自行車，穿梭在大街小巷。
這支綠色的小隊，就是由當地警視廳組建的退休老年人“城管部隊”，主要職責即監督糾察違法停車，正式名稱叫“駐車監視員”，發現違章的車輛就拍照貼條，並且處罰立即生效。
東京2190k㎡，3700萬人，800萬車。北京16410k㎡，2170萬人，564萬車。東京面積是北京1/8，人口密度是北京5倍，人均汽車是北京1.6倍。但東京卻很少堵車，被稱為全球治堵最成功的“東京奇蹟”。日本人到底是如何做到的呢？
全世界人口密度最大的東京都為何很少有堵車的情況，和國內相比，日本的城市規劃是怎麼樣的？有什麼值得借鑑的？
日本東京面積2190平方公里，人口3700萬，機動車保有量超過800萬。北京16410平方公里，人口2170萬，車輛保有量564萬。與北京相比，東京的面積是北京的1/8，人口密度則是北京的5倍，而人均汽車保有量則是北京的1.6倍。東京可謂人多車多，但卻很少堵車，被稱為全球治堵最成功的“東京奇蹟”。日本人到底是如何做到的呢？
01
事實上，東京也曾有過不堪回首的大堵車時代。上世紀60年代起，日本經濟進入高速成長階段，伴隨著經濟的發展，東京的汽車也越來越普及，至80年代，東京的汽車保有量已經突破400萬輛。交通擁堵開始成為頑疾，被全社會廣泛詬病。
翻閱當時的東京新聞報紙等可以發現，早在上世紀50年代末，東京交通擁堵就已經見諸報端。1970年，鑑於東京交通擁堵嚴重，出租車不得不開始收取每堵3分鐘20日元的交通擁堵費，而按照這一擁堵價估算，東京每天所付出的交通擁堵費用就達1億日元以上。
不僅如此，交通擁堵還引起了許多連鎖反應，最為致命的就是交通事故顯著增加。截止1987年，每年交通事故死亡人數連續6年突破9000人，1988年更是超過了1萬人（2017年交通事故死亡人數為3694人）。
而為緩解東京中心城區的交通擁堵狀況，早在1968年10月，東京警視廳就成立由22輛摩托車和4輛巡邏車組成的高峰期交通機動調整隊，進行信息收集。在擁堵度為5（擁堵距離900米，或堵車達150輛以上）時，為防止道路危險，甚至出動直升機進行高空指導。
1980年11月起，東京為緩解商業街配貨引起的貨車擁堵狀況，對商業街的配貨車進行物流改善，實行統一配貨，一舉解決了困擾多年的，由於商業街配貨車引起的交通擁堵。
1982年10月，警視廳交通部組建了一支特殊的“橙色部隊”，在大型活動或道路施工時，專門和相關單位接洽，除了進行防止交通擁堵的行政指導之外，也致力於開發一套緩解交通擁堵的長期有效的“路政通信體系”。
02
在緩解或治理交通擁堵上，如何能最大限度的發揮公共交通的作用，是一項根本的且非常有效的措施。大部分人如果不利用公共交通出行，必然會導致私家車橫行，不僅容易造成擁堵，還會導致停車困難。不得不說，東京在這方面很有遠見。事實上，在日本經濟進入高度成長期、國民人人都能買得起車之前，日本就已經建立起了完善的公共交通體系。
東京是亞洲地區最早建設地鐵的城市，第一條地鐵建於1927年，距今已經有91年。目前，整個東京都擁有34條地鐵輕軌線路，這些線路把整個東京覆蓋得嚴嚴實實。而軌道交通里程全長更是達2500公里，是北京的4倍，位居世界第1，東京市中心在10分鐘的路程之內，都可以輕易地找到地鐵或輕軌車站。
與各大國際都市相比，東京地鐵系統利用率非常高。據統計，目前東京的交通出行總量中，91%的人乘坐軌道交通工具，遠遠高於紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%。東京的軌道交通不僅線路多、利用率高，換乘也很方便。99%的線路換乘都不需要走上地面另尋入口，站內指示牌隨處可見，而且交叉站點的換乘步行時間平均不會超過5分鐘。有的更是簡單到車門對車門，連站臺都不用出。
除此之外，日本的軌道交通非常準時也是一大特點，無論東京還是其它任何地方，地鐵、軌道都會有準確的時刻表，按週末、工作日、假日分類，時刻表一般情況下都是不會改變的。這些時刻表不僅張貼在每個站臺的顯眼處，而且在網上也可以很方便的查到需要乘坐的車及運行時刻，並且會提示出需要什麼時間趕到車站。在世界上的其它任何地方，一輛火車如果僅晚點90秒鐘，都會被視為極為準時，但在日本卻並不適用。日本鐵路的準點率每年都保持在97% 以上，鐵路服務人員通常會為短短的1分鐘的延誤反覆道歉。
值得一提的是，在日本，公共交通系統是非常人性的。無論軌道交通，還是地鐵站裡，一般都裝有鏡子，專門供工薪族或者需要的人整理儀容儀表。不僅如此，冬天，公交系統的座椅會自動加溫，夏天，車廂內不僅設有空調，窗戶上還都掛有百葉窗簾，為乘客遮陽去暑……
作為日本的政治中心，東京集中了大量的公務機構。為了防止公務車輛給東京“添堵”，日本採取了一個簡單、乾脆的辦法：基本不配公務車輛。以東京為例，只有都知事級別以上才可以配車(日本的都知事相當於中國的市長)。公務人員出去辦事都選擇軌道交通，然後實報實銷。整個東京都廳上萬名公務人員，但是公務車數量僅有10輛左右，因為很少用到。
03
在治理擁堵方面，還有一項重要的舉措就是堅決取締違章停車，加大對於違章停車的處罰力度，解決停車難。東京是一個寸金寸土的城市，銀座的地價高達每平方米4032萬日元（約237萬元人民幣），東京是不可能拿出太多寶貴的土地資源來建停車場的。那麼，東京是如何解決停車難問題的呢？
早在1956年，為緩解交通擁堵，東京開始在日比谷公園地下建設大型地下停車場。與此同時，日本建設省也為推進東京市中心區域地下停車場的建設，計劃在丸內、京橋、日本橋、銀座、日比谷等區域五年內增加建設六千五百多的地下停車位。
1960年，這些地下停車場建設項目相繼完工，投入使用。在積極推進地下停車建設的同時，日本也在想方設法開發立體式停車位，提高單位面積的車輛容納率。
1962年3月1日，備受矚目的日本第一座位於東京高島屋百貨店的立體停車場修建完成。原來兩輛車的停車位現在可以容納20輛車，極大的緩解了當時的停車難問題。
同年，隨著新道路交通法的施行，道路停車被受到嚴格限制，為緩解交通擁堵以及停車難等問題。各汽車企業也開始投入對於停車場的建設，日本橋、銀座等嚴格限制停車的地方，也都開始修建立體停車場。
但是，公園地下停車場的建設也引起了部分人對公園交通安全的擔憂。為保障公園孩子及其它利用者的交通安全等，1962年11月22日，日本建設省向國內各地下發了公園地下停車場建設標準，要求各公園地下停車場的建設不得妨礙公園本來的使用目的。
1990年，日本建設省為緩解車庫的不足，開始鼓勵公共停車場的建設，對於當地住民合資建設的共同停車場及一些公共性很高的公共停車場（可供一兩百車輛停車）等開始進行建設費的補貼。
近年來，日本積極推廣機械式立體停車場建設。2009年，東京都臺東區建設的立體機械式停車場，佔地面積5400平方米，各層面積達到1.5萬平方米，能同時容納500輛車。
如今，日比谷公園地下，有一部分就是當年建設的地下停車場，另一部分則是地鐵車站。
而在東京銀座，大型地下車庫多達21座之多，停車位多達4300多個。在日本，一些比較大的購物中心，一般均會將屋頂建成停車場，以方便顧客來店停車。
不得不提的是東京停車場的收費是根據位置和需求多少來確定的。包租一個停車位，在市中心每個月花費六七萬日元也不罕見（大約4000元人民幣）；而在城市邊緣地區，一般每月只需兩三萬日元（大約1500元人民幣）。在東京市中心，有的停車場一小時需要1200日元（大約70元人民幣）；而在城區邊緣，有的停車場一小時只需要200日元，也就10幾元人民幣。
04
在日本，因為涉及個人隱私問題，天眼監控並不像國內那麼普遍，那麼，違章停車是由誰來檢查處罰的呢？
警察當然是毫無疑問的，但是除了警察之外，如果仔細觀察的話，經常會看到身穿綠色制服，配備著數碼相機和記錄儀器的一支小隊伍騎著自行車，穿梭在大街小巷。
這支綠色的小隊，就是由當地警視廳組建的退休老年人“城管部隊”，主要職責即監督糾察違法停車，正式名稱叫“駐車監視員”，發現違章的車輛就拍照貼條，並且處罰立即生效。
據東京警視廳公佈的最新數據顯示，自從組建“駐車監視員”部隊以來，取締違章停車政策施行11年來，效果十分明顯。
東京10條主幹道的違章停車現象減少了82%，平均每小時的堵車距離縮短了40%，平均每五公里的行車所需時間減少了11%，停車場的使用率也增加了21個百分點。對東京210個監測點的監測發現，市區的車輛時速能達到45公里/小時。
在日本，不僅在道路上違章停車要受到處罰，在生活小區的道路上違章停車，也是要受到處罰的。一旦在小區的道路上長時間違章停車，小區居民可直接向警方報警，警察會按照《道路交通法》的規定，罰款1萬5000日元，扣2分。此外，日本對酒後駕駛、違規變線、違章停車和超速駕駛等情況的查處也非常嚴厲。
居住的小區樓下，就是一條幹道。經常可以看到，兩頭四個方向有警察出入。剛開始的時候，還不懂，看見了只是點頭示意或打個招呼。後來，見的多了才發現，四個警察，有兩個駕警車，兩位分別騎兩輛警用摩托。每次來到這個幹道後，總是先將警車開入小區稍微遠點的地方，兩輛摩托則移入幹道兩頭建築隱蔽處，四個警察則分散在兩頭四個方向。從幹道上過來的車輛，顯然，是無論如何都發現不了警察的蹤影的。
東京2190k㎡，3700萬人，800萬車。北京16410k㎡，2170萬人，564萬車。東京面積是北京1/8，人口密度是北京5倍，人均汽車是北京1.6倍。但東京卻很少堵車，被稱為全球治堵最成功的“東京奇蹟”。日本人到底是如何做到的呢？
全世界人口密度最大的東京都為何很少有堵車的情況，和國內相比，日本的城市規劃是怎麼樣的？有什麼值得借鑑的？
日本東京面積2190平方公里，人口3700萬，機動車保有量超過800萬。北京16410平方公里，人口2170萬，車輛保有量564萬。與北京相比，東京的面積是北京的1/8，人口密度則是北京的5倍，而人均汽車保有量則是北京的1.6倍。東京可謂人多車多，但卻很少堵車，被稱為全球治堵最成功的“東京奇蹟”。日本人到底是如何做到的呢？
01
事實上，東京也曾有過不堪回首的大堵車時代。上世紀60年代起，日本經濟進入高速成長階段，伴隨著經濟的發展，東京的汽車也越來越普及，至80年代，東京的汽車保有量已經突破400萬輛。交通擁堵開始成為頑疾，被全社會廣泛詬病。
翻閱當時的東京新聞報紙等可以發現，早在上世紀50年代末，東京交通擁堵就已經見諸報端。1970年，鑑於東京交通擁堵嚴重，出租車不得不開始收取每堵3分鐘20日元的交通擁堵費，而按照這一擁堵價估算，東京每天所付出的交通擁堵費用就達1億日元以上。
不僅如此，交通擁堵還引起了許多連鎖反應，最為致命的就是交通事故顯著增加。截止1987年，每年交通事故死亡人數連續6年突破9000人，1988年更是超過了1萬人（2017年交通事故死亡人數為3694人）。
而為緩解東京中心城區的交通擁堵狀況，早在1968年10月，東京警視廳就成立由22輛摩托車和4輛巡邏車組成的高峰期交通機動調整隊，進行信息收集。在擁堵度為5（擁堵距離900米，或堵車達150輛以上）時，為防止道路危險，甚至出動直升機進行高空指導。
1980年11月起，東京為緩解商業街配貨引起的貨車擁堵狀況，對商業街的配貨車進行物流改善，實行統一配貨，一舉解決了困擾多年的，由於商業街配貨車引起的交通擁堵。
1982年10月，警視廳交通部組建了一支特殊的“橙色部隊”，在大型活動或道路施工時，專門和相關單位接洽，除了進行防止交通擁堵的行政指導之外，也致力於開發一套緩解交通擁堵的長期有效的“路政通信體系”。
02
在緩解或治理交通擁堵上，如何能最大限度的發揮公共交通的作用，是一項根本的且非常有效的措施。大部分人如果不利用公共交通出行，必然會導致私家車橫行，不僅容易造成擁堵，還會導致停車困難。不得不說，東京在這方面很有遠見。事實上，在日本經濟進入高度成長期、國民人人都能買得起車之前，日本就已經建立起了完善的公共交通體系。
東京是亞洲地區最早建設地鐵的城市，第一條地鐵建於1927年，距今已經有91年。目前，整個東京都擁有34條地鐵輕軌線路，這些線路把整個東京覆蓋得嚴嚴實實。而軌道交通里程全長更是達2500公里，是北京的4倍，位居世界第1，東京市中心在10分鐘的路程之內，都可以輕易地找到地鐵或輕軌車站。
與各大國際都市相比，東京地鐵系統利用率非常高。據統計，目前東京的交通出行總量中，91%的人乘坐軌道交通工具，遠遠高於紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%。東京的軌道交通不僅線路多、利用率高，換乘也很方便。99%的線路換乘都不需要走上地面另尋入口，站內指示牌隨處可見，而且交叉站點的換乘步行時間平均不會超過5分鐘。有的更是簡單到車門對車門，連站臺都不用出。
除此之外，日本的軌道交通非常準時也是一大特點，無論東京還是其它任何地方，地鐵、軌道都會有準確的時刻表，按週末、工作日、假日分類，時刻表一般情況下都是不會改變的。這些時刻表不僅張貼在每個站臺的顯眼處，而且在網上也可以很方便的查到需要乘坐的車及運行時刻，並且會提示出需要什麼時間趕到車站。在世界上的其它任何地方，一輛火車如果僅晚點90秒鐘，都會被視為極為準時，但在日本卻並不適用。日本鐵路的準點率每年都保持在97% 以上，鐵路服務人員通常會為短短的1分鐘的延誤反覆道歉。
值得一提的是，在日本，公共交通系統是非常人性的。無論軌道交通，還是地鐵站裡，一般都裝有鏡子，專門供工薪族或者需要的人整理儀容儀表。不僅如此，冬天，公交系統的座椅會自動加溫，夏天，車廂內不僅設有空調，窗戶上還都掛有百葉窗簾，為乘客遮陽去暑……
作為日本的政治中心，東京集中了大量的公務機構。為了防止公務車輛給東京“添堵”，日本採取了一個簡單、乾脆的辦法：基本不配公務車輛。以東京為例，只有都知事級別以上才可以配車(日本的都知事相當於中國的市長)。公務人員出去辦事都選擇軌道交通，然後實報實銷。整個東京都廳上萬名公務人員，但是公務車數量僅有10輛左右，因為很少用到。
03
在治理擁堵方面，還有一項重要的舉措就是堅決取締違章停車，加大對於違章停車的處罰力度，解決停車難。東京是一個寸金寸土的城市，銀座的地價高達每平方米4032萬日元（約237萬元人民幣），東京是不可能拿出太多寶貴的土地資源來建停車場的。那麼，東京是如何解決停車難問題的呢？
早在1956年，為緩解交通擁堵，東京開始在日比谷公園地下建設大型地下停車場。與此同時，日本建設省也為推進東京市中心區域地下停車場的建設，計劃在丸內、京橋、日本橋、銀座、日比谷等區域五年內增加建設六千五百多的地下停車位。
1960年，這些地下停車場建設項目相繼完工，投入使用。在積極推進地下停車建設的同時，日本也在想方設法開發立體式停車位，提高單位面積的車輛容納率。
1962年3月1日，備受矚目的日本第一座位於東京高島屋百貨店的立體停車場修建完成。原來兩輛車的停車位現在可以容納20輛車，極大的緩解了當時的停車難問題。
同年，隨著新道路交通法的施行，道路停車被受到嚴格限制，為緩解交通擁堵以及停車難等問題。各汽車企業也開始投入對於停車場的建設，日本橋、銀座等嚴格限制停車的地方，也都開始修建立體停車場。
但是，公園地下停車場的建設也引起了部分人對公園交通安全的擔憂。為保障公園孩子及其它利用者的交通安全等，1962年11月22日，日本建設省向國內各地下發了公園地下停車場建設標準，要求各公園地下停車場的建設不得妨礙公園本來的使用目的。
1990年，日本建設省為緩解車庫的不足，開始鼓勵公共停車場的建設，對於當地住民合資建設的共同停車場及一些公共性很高的公共停車場（可供一兩百車輛停車）等開始進行建設費的補貼。
近年來，日本積極推廣機械式立體停車場建設。2009年，東京都臺東區建設的立體機械式停車場，佔地面積5400平方米，各層面積達到1.5萬平方米，能同時容納500輛車。
如今，日比谷公園地下，有一部分就是當年建設的地下停車場，另一部分則是地鐵車站。
而在東京銀座，大型地下車庫多達21座之多，停車位多達4300多個。在日本，一些比較大的購物中心，一般均會將屋頂建成停車場，以方便顧客來店停車。
不得不提的是東京停車場的收費是根據位置和需求多少來確定的。包租一個停車位，在市中心每個月花費六七萬日元也不罕見（大約4000元人民幣）；而在城市邊緣地區，一般每月只需兩三萬日元（大約1500元人民幣）。在東京市中心，有的停車場一小時需要1200日元（大約70元人民幣）；而在城區邊緣，有的停車場一小時只需要200日元，也就10幾元人民幣。
04
在日本，因為涉及個人隱私問題，天眼監控並不像國內那麼普遍，那麼，違章停車是由誰來檢查處罰的呢？
警察當然是毫無疑問的，但是除了警察之外，如果仔細觀察的話，經常會看到身穿綠色制服，配備著數碼相機和記錄儀器的一支小隊伍騎著自行車，穿梭在大街小巷。
這支綠色的小隊，就是由當地警視廳組建的退休老年人“城管部隊”，主要職責即監督糾察違法停車，正式名稱叫“駐車監視員”，發現違章的車輛就拍照貼條，並且處罰立即生效。
據東京警視廳公佈的最新數據顯示，自從組建“駐車監視員”部隊以來，取締違章停車政策施行11年來，效果十分明顯。
東京10條主幹道的違章停車現象減少了82%，平均每小時的堵車距離縮短了40%，平均每五公里的行車所需時間減少了11%，停車場的使用率也增加了21個百分點。對東京210個監測點的監測發現，市區的車輛時速能達到45公里/小時。
在日本，不僅在道路上違章停車要受到處罰，在生活小區的道路上違章停車，也是要受到處罰的。一旦在小區的道路上長時間違章停車，小區居民可直接向警方報警，警察會按照《道路交通法》的規定，罰款1萬5000日元，扣2分。此外，日本對酒後駕駛、違規變線、違章停車和超速駕駛等情況的查處也非常嚴厲。
居住的小區樓下，就是一條幹道。經常可以看到，兩頭四個方向有警察出入。剛開始的時候，還不懂，看見了只是點頭示意或打個招呼。後來，見的多了才發現，四個警察，有兩個駕警車，兩位分別騎兩輛警用摩托。每次來到這個幹道後，總是先將警車開入小區稍微遠點的地方，兩輛摩托則移入幹道兩頭建築隱蔽處，四個警察則分散在兩頭四個方向。從幹道上過來的車輛，顯然，是無論如何都發現不了警察的蹤影的。
這條幹道的兩頭均有人行橫道標誌，其中一頭還有通學路（附近有小學等）、限速等標記。每次，有車輛經過主幹道，或是超速、或是沒有在人行橫道前停車、亦或是其它違章情況出現時，只聽得一聲哨子響，一輛警用摩托就會“嗖”地一下竄出，追著車輛而去。
第一次看到時，對這樣的執法還感到非常的驚訝，看多了，開始不得不思考，經常感慨日本高度的社會“文明”究竟是如何被構建起來的。
05
這些都得益於高昂的違法成本，在日本，無論是行人還是車輛，更多的時候，則是由相互謙讓形成的一個相對文明的社會環境。無論駕車人的身份，也無論車的檔次，坐在駕駛室的時候，他只是個司機，必須要對坐在車內的人，車外行走的路人負責。
剛來日本的人或許都會注意到，日本市內的車速其實是很快的，很大的原因就在於車輛與行人都很遵守信號燈指示。日本的交叉路口很少有通常所說的由正南正北正東正西四個路口組成的十字路口，有不少是由五六個路口組成的交叉口，即便如此，也並不會覺得喧囂雜亂，行人車輛按信號燈各行其道、井然有序。
雖然裝有警笛的車隨處可見，但經常鳴警笛的是救護車、消防車等。笛聲響起，路上車輛悄然靠邊、交叉路口各方車輛自動停車讓路；車遇人，人優先；車遇車，直行優先；普通車遇公交車，公交車優先等等，時時處處都體現出文明行車的理念。
東京2190k㎡，3700萬人，800萬車。北京16410k㎡，2170萬人，564萬車。東京面積是北京1/8，人口密度是北京5倍，人均汽車是北京1.6倍。但東京卻很少堵車，被稱為全球治堵最成功的“東京奇蹟”。日本人到底是如何做到的呢？
全世界人口密度最大的東京都為何很少有堵車的情況，和國內相比，日本的城市規劃是怎麼樣的？有什麼值得借鑑的？
日本東京面積2190平方公里，人口3700萬，機動車保有量超過800萬。北京16410平方公里，人口2170萬，車輛保有量564萬。與北京相比，東京的面積是北京的1/8，人口密度則是北京的5倍，而人均汽車保有量則是北京的1.6倍。東京可謂人多車多，但卻很少堵車，被稱為全球治堵最成功的“東京奇蹟”。日本人到底是如何做到的呢？
01
事實上，東京也曾有過不堪回首的大堵車時代。上世紀60年代起，日本經濟進入高速成長階段，伴隨著經濟的發展，東京的汽車也越來越普及，至80年代，東京的汽車保有量已經突破400萬輛。交通擁堵開始成為頑疾，被全社會廣泛詬病。
翻閱當時的東京新聞報紙等可以發現，早在上世紀50年代末，東京交通擁堵就已經見諸報端。1970年，鑑於東京交通擁堵嚴重，出租車不得不開始收取每堵3分鐘20日元的交通擁堵費，而按照這一擁堵價估算，東京每天所付出的交通擁堵費用就達1億日元以上。
不僅如此，交通擁堵還引起了許多連鎖反應，最為致命的就是交通事故顯著增加。截止1987年，每年交通事故死亡人數連續6年突破9000人，1988年更是超過了1萬人（2017年交通事故死亡人數為3694人）。
而為緩解東京中心城區的交通擁堵狀況，早在1968年10月，東京警視廳就成立由22輛摩托車和4輛巡邏車組成的高峰期交通機動調整隊，進行信息收集。在擁堵度為5（擁堵距離900米，或堵車達150輛以上）時，為防止道路危險，甚至出動直升機進行高空指導。
1980年11月起，東京為緩解商業街配貨引起的貨車擁堵狀況，對商業街的配貨車進行物流改善，實行統一配貨，一舉解決了困擾多年的，由於商業街配貨車引起的交通擁堵。
1982年10月，警視廳交通部組建了一支特殊的“橙色部隊”，在大型活動或道路施工時，專門和相關單位接洽，除了進行防止交通擁堵的行政指導之外，也致力於開發一套緩解交通擁堵的長期有效的“路政通信體系”。
02
在緩解或治理交通擁堵上，如何能最大限度的發揮公共交通的作用，是一項根本的且非常有效的措施。大部分人如果不利用公共交通出行，必然會導致私家車橫行，不僅容易造成擁堵，還會導致停車困難。不得不說，東京在這方面很有遠見。事實上，在日本經濟進入高度成長期、國民人人都能買得起車之前，日本就已經建立起了完善的公共交通體系。
東京是亞洲地區最早建設地鐵的城市，第一條地鐵建於1927年，距今已經有91年。目前，整個東京都擁有34條地鐵輕軌線路，這些線路把整個東京覆蓋得嚴嚴實實。而軌道交通里程全長更是達2500公里，是北京的4倍，位居世界第1，東京市中心在10分鐘的路程之內，都可以輕易地找到地鐵或輕軌車站。
與各大國際都市相比，東京地鐵系統利用率非常高。據統計，目前東京的交通出行總量中，91%的人乘坐軌道交通工具，遠遠高於紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%。東京的軌道交通不僅線路多、利用率高，換乘也很方便。99%的線路換乘都不需要走上地面另尋入口，站內指示牌隨處可見，而且交叉站點的換乘步行時間平均不會超過5分鐘。有的更是簡單到車門對車門，連站臺都不用出。
除此之外，日本的軌道交通非常準時也是一大特點，無論東京還是其它任何地方，地鐵、軌道都會有準確的時刻表，按週末、工作日、假日分類，時刻表一般情況下都是不會改變的。這些時刻表不僅張貼在每個站臺的顯眼處，而且在網上也可以很方便的查到需要乘坐的車及運行時刻，並且會提示出需要什麼時間趕到車站。在世界上的其它任何地方，一輛火車如果僅晚點90秒鐘，都會被視為極為準時，但在日本卻並不適用。日本鐵路的準點率每年都保持在97% 以上，鐵路服務人員通常會為短短的1分鐘的延誤反覆道歉。
值得一提的是，在日本，公共交通系統是非常人性的。無論軌道交通，還是地鐵站裡，一般都裝有鏡子，專門供工薪族或者需要的人整理儀容儀表。不僅如此，冬天，公交系統的座椅會自動加溫，夏天，車廂內不僅設有空調，窗戶上還都掛有百葉窗簾，為乘客遮陽去暑……
作為日本的政治中心，東京集中了大量的公務機構。為了防止公務車輛給東京“添堵”，日本採取了一個簡單、乾脆的辦法：基本不配公務車輛。以東京為例，只有都知事級別以上才可以配車(日本的都知事相當於中國的市長)。公務人員出去辦事都選擇軌道交通，然後實報實銷。整個東京都廳上萬名公務人員，但是公務車數量僅有10輛左右，因為很少用到。
03
在治理擁堵方面，還有一項重要的舉措就是堅決取締違章停車，加大對於違章停車的處罰力度，解決停車難。東京是一個寸金寸土的城市，銀座的地價高達每平方米4032萬日元（約237萬元人民幣），東京是不可能拿出太多寶貴的土地資源來建停車場的。那麼，東京是如何解決停車難問題的呢？
早在1956年，為緩解交通擁堵，東京開始在日比谷公園地下建設大型地下停車場。與此同時，日本建設省也為推進東京市中心區域地下停車場的建設，計劃在丸內、京橋、日本橋、銀座、日比谷等區域五年內增加建設六千五百多的地下停車位。
1960年，這些地下停車場建設項目相繼完工，投入使用。在積極推進地下停車建設的同時，日本也在想方設法開發立體式停車位，提高單位面積的車輛容納率。
1962年3月1日，備受矚目的日本第一座位於東京高島屋百貨店的立體停車場修建完成。原來兩輛車的停車位現在可以容納20輛車，極大的緩解了當時的停車難問題。
同年，隨著新道路交通法的施行，道路停車被受到嚴格限制，為緩解交通擁堵以及停車難等問題。各汽車企業也開始投入對於停車場的建設，日本橋、銀座等嚴格限制停車的地方，也都開始修建立體停車場。
但是，公園地下停車場的建設也引起了部分人對公園交通安全的擔憂。為保障公園孩子及其它利用者的交通安全等，1962年11月22日，日本建設省向國內各地下發了公園地下停車場建設標準，要求各公園地下停車場的建設不得妨礙公園本來的使用目的。
1990年，日本建設省為緩解車庫的不足，開始鼓勵公共停車場的建設，對於當地住民合資建設的共同停車場及一些公共性很高的公共停車場（可供一兩百車輛停車）等開始進行建設費的補貼。
近年來，日本積極推廣機械式立體停車場建設。2009年，東京都臺東區建設的立體機械式停車場，佔地面積5400平方米，各層面積達到1.5萬平方米，能同時容納500輛車。
如今，日比谷公園地下，有一部分就是當年建設的地下停車場，另一部分則是地鐵車站。
而在東京銀座，大型地下車庫多達21座之多，停車位多達4300多個。在日本，一些比較大的購物中心，一般均會將屋頂建成停車場，以方便顧客來店停車。
不得不提的是東京停車場的收費是根據位置和需求多少來確定的。包租一個停車位，在市中心每個月花費六七萬日元也不罕見（大約4000元人民幣）；而在城市邊緣地區，一般每月只需兩三萬日元（大約1500元人民幣）。在東京市中心，有的停車場一小時需要1200日元（大約70元人民幣）；而在城區邊緣，有的停車場一小時只需要200日元，也就10幾元人民幣。
04
在日本，因為涉及個人隱私問題，天眼監控並不像國內那麼普遍，那麼，違章停車是由誰來檢查處罰的呢？
警察當然是毫無疑問的，但是除了警察之外，如果仔細觀察的話，經常會看到身穿綠色制服，配備著數碼相機和記錄儀器的一支小隊伍騎著自行車，穿梭在大街小巷。
這支綠色的小隊，就是由當地警視廳組建的退休老年人“城管部隊”，主要職責即監督糾察違法停車，正式名稱叫“駐車監視員”，發現違章的車輛就拍照貼條，並且處罰立即生效。
據東京警視廳公佈的最新數據顯示，自從組建“駐車監視員”部隊以來，取締違章停車政策施行11年來，效果十分明顯。
東京10條主幹道的違章停車現象減少了82%，平均每小時的堵車距離縮短了40%，平均每五公里的行車所需時間減少了11%，停車場的使用率也增加了21個百分點。對東京210個監測點的監測發現，市區的車輛時速能達到45公里/小時。
在日本，不僅在道路上違章停車要受到處罰，在生活小區的道路上違章停車，也是要受到處罰的。一旦在小區的道路上長時間違章停車，小區居民可直接向警方報警，警察會按照《道路交通法》的規定，罰款1萬5000日元，扣2分。此外，日本對酒後駕駛、違規變線、違章停車和超速駕駛等情況的查處也非常嚴厲。
居住的小區樓下，就是一條幹道。經常可以看到，兩頭四個方向有警察出入。剛開始的時候，還不懂，看見了只是點頭示意或打個招呼。後來，見的多了才發現，四個警察，有兩個駕警車，兩位分別騎兩輛警用摩托。每次來到這個幹道後，總是先將警車開入小區稍微遠點的地方，兩輛摩托則移入幹道兩頭建築隱蔽處，四個警察則分散在兩頭四個方向。從幹道上過來的車輛，顯然，是無論如何都發現不了警察的蹤影的。
這條幹道的兩頭均有人行橫道標誌，其中一頭還有通學路（附近有小學等）、限速等標記。每次，有車輛經過主幹道，或是超速、或是沒有在人行橫道前停車、亦或是其它違章情況出現時，只聽得一聲哨子響，一輛警用摩托就會“嗖”地一下竄出，追著車輛而去。
第一次看到時，對這樣的執法還感到非常的驚訝，看多了，開始不得不思考，經常感慨日本高度的社會“文明”究竟是如何被構建起來的。
05
這些都得益於高昂的違法成本，在日本，無論是行人還是車輛，更多的時候，則是由相互謙讓形成的一個相對文明的社會環境。無論駕車人的身份，也無論車的檔次，坐在駕駛室的時候，他只是個司機，必須要對坐在車內的人，車外行走的路人負責。
剛來日本的人或許都會注意到，日本市內的車速其實是很快的，很大的原因就在於車輛與行人都很遵守信號燈指示。日本的交叉路口很少有通常所說的由正南正北正東正西四個路口組成的十字路口，有不少是由五六個路口組成的交叉口，即便如此，也並不會覺得喧囂雜亂，行人車輛按信號燈各行其道、井然有序。
雖然裝有警笛的車隨處可見，但經常鳴警笛的是救護車、消防車等。笛聲響起，路上車輛悄然靠邊、交叉路口各方車輛自動停車讓路；車遇人，人優先；車遇車，直行優先；普通車遇公交車，公交車優先等等，時時處處都體現出文明行車的理念。
需要補充的是，在日本，一個剛參加工作的大學畢業生，月薪平均在20萬日元左右。如果每天自駕車上下班，停車費按平均每小時800日元、每天8小時計算，一個月工作22天就需要14.8萬日元。也就是說，如果自己駕車上下班，停車費用至少要佔到一個月工資的70%！其中還不算每升一百多日元的汽油費。這樣的情況下，選擇何種方式去上班就根本不用多言的。