相信，說起美國Pony car，很多車友們都能立馬呼出Mustang和Camaro的“大名”。然而，哪怕從70年代到現在，大洋彼岸的“玩車青年”們可不是這樣想的：道奇的挑戰者系列+Hemi引擎的金字招牌堪稱“信仰之選”，其信仰之強令國內的“神車黨”自愧弗如。在福特Mustang、通用Camaro發佈多年後的1970年，克萊斯勒終於慢半拍地發佈了道奇的Challenger（挑戰者）和其兄弟車型Plymouth Barracuda（普利茅斯-梭魚）。至此，底特律“三大流氓”旗下的肌肉車之戰，已進入白熱化。

作為克萊斯勒集團那“一拍腦袋就堆料”的粗暴理念的代表之作，挑戰者的第一代車型，充滿著美式暴力與豪放內心的交織，那純粹肌肉車“完全下放”的惡棍氣場，經典的“可樂瓶”肌肉車身，以及那令人驚掉下巴的6.98L/7.2L大排量V8引擎+迷之效率的3AT/3MT/4MT變速箱+整體橋式的鋼板後懸，所有元素的“連鎖反應”為我們奉上了這一經典肌肉車理念：無論何時何地，都永遠比對手排量更大、輸出更暴力、更難馴服。而2006年第三代車型的成功“復辟”令人振奮，也成為了車迷茶餘飯後的優質談資。

第一代挑戰者（1970-1974年）

1款L6丐中丐+7款大V8任君選擇，車價≈引擎排量（ci）*8，“便宜如糞土”

在Mustang、Camaro已經成功掀起了60年代的Pony car風潮後，哪怕擁有Charger（以後再寫這車）這款最猛“全尺寸”肌肉車的克萊斯勒，眼鏡也要掉地上了，再也不能妄顧這個龐大的市場任由對手宰割。所以，在60年代末，那群受59年的Silver Challenger車型理念啟發的工程師們，就鑽進車間搗鼓了起來。他們的目標，就是將克萊斯勒那引以為豪的“Hemi”半球形燃燒室V8引擎塞進E系列底盤較小的空間內，在儘量“開著不要像一艘船”的基礎上，用暴力的引擎擊敗那兩臺趾高氣揚的對手，捍衛克萊斯勒在“三大流氓”中的地位！（小編OS：怎麼捍衛都還是墊底啊……摔）

在他們搗鼓出來的第一代挑戰者中，70和71款車型是其中的尤物：那相比72-74款更硬朗的各處肌肉線條、硬頂/敞篷可選、V6丐中丐版+V8標準版+T/A版+R/T版的產品序列無懈可擊，總有一款適合躁動不安、精力旺盛的Petrol head們。而72-74版車型受迫於美國政府的排放法規和石油危機下的車型定位偏移，硬是取消了高性能的T/A、R/T車型，連車身線條都變得“娘炮+畫蛇添足”，令愛好者們心生惋惜，不忍直視。

1970款T/A版挑戰者

T/A意為“Trans Am”，中文為泛美房車錦標賽，這批車是道奇為了參加此項比賽，而賽制規定，必須生產定量的“同款的可上路賽車”（這個概念好耳熟）。此款車型作為車系裡的性能中流砥柱，裝配了排量適中但搭配6筒化油器的5.6L（340ci）V8引擎。（ci:cubic inch/立方英寸，1ci=16.387cm³，美規常用）

T/A版車型外觀進攻性十足：黑色的玻璃纖維機蓋、其上的大口徑撞風進氣道、兩邊車門下的側出排氣、側面的動感T/A賽車條紋，更有專屬“小鴨尾”的“奉陪”，整車一看就屬於不好惹的類型，特別是搭配上圖這種百葉窗式後窗玻璃設計，戰鬥氣息濃厚，完全就是美式競技風的代言人。

5.6L（340ci） 6Pack（3X2筒化油器）引擎

其中，賽用版340ci引擎在4筒（民用版為3組雙筒）化油器的支援下，在1970款車型上能爆發出216kW（293PS）的“蠻力”，再加以3/4速手動變速箱+3.55尾牙的後橋的“稀釋”，達到底盤素質與動力強度的較佳配合，在賽場上直接對“飆”福特Mustang BOSS 302、AMC Javelins以及雪佛蘭Camaro Z / 28s。

70/71款R/T版挑戰者

T/A版車型負責在賽場上迎戰群雄,而R/T版車型則負責“截擊”街道上的其它高輸出版的對手:7.2L（440ci）和那傳奇色彩十足的6.98L（426ci Hemi）V8引擎可選的它，輕鬆輸出291kW（395PS）和317kW（431PS）的強大馬力和“成噸”的600+N·m的扭矩，能夠在電光火石間開啟煙霧繚繞的燒胎模式，令你和那幫輪胎製造商的嘴角都不自覺上揚45°以外，後者在搭配4速手動變速箱的情況下，可令時速直達240km/h的“超神”境界，在當時堪稱“唯我獨尊”。

兩臺不同進氣設計的6.98L（426ci）Hemi引擎

R/T版車型主要的外觀特性在於可選的貫穿全車機蓋、車頂以及尾箱的粗壯黑色單體賽車條紋+側面循線條紋，明顯是跟Mustang的兩條分體式條紋“對著幹”。同時，中網、特別版車型機蓋上那微突的化油器“撞風”進氣口附近有該車引擎的徽標，例如7.2L V8引擎會標註440ci，而6.98L Hemi引擎則會擁有426 Hemi的專屬徽標，貨真價實，童叟無欺！比現在那些“絞盡腦汁”讓1.0T/1.5T引擎還要擁有超跑的“馬力+逼格”的車企高到不知道哪裡去了。

貫穿式尾燈到現在仍是時尚的代名詞

相對來說，R/T版車型的尾部的辨識度就比較一般了：基本與標準版V8車型相同的尾燈、不帶“鴨尾”的尾箱蓋、依舊是那麼厚實、張揚的鍍鉻保險槓，似乎只有那雙邊共四出的排氣能“旁敲側擊”地表明它是一輛R/T版車型的身份吧。完全就是“扮豬吃老虎”嘛，如果生活在70年代的你恰好碰上那臺裝備6.98L（426ci Hemi）V8的車型，而且“不那麼友善”地挑釁了下，恐怕很快就要被打臉，只能接受那橫條大尾燈的嘲諷了。

同時，1970款的R/T車型還提供敞篷版車型可選，想想坐擁帶感的可樂瓶車身+在一望無垠的66號公路飛馳+萬里的藍天白雲+搭在無框車門的上的手臂+副駕婀娜多姿的女票+耳邊傳來70年代的經典Rock & Roll V8 Mix version+腳下395/431PS的馬力隨時聽候差遣。只能說，夫復何求？或許，這就是那看似浮誇但卻令人振奮不已的美國夢吧。

72-74款 Rallye

玩肌肉車的“老炮兒”們嫌棄72-74款車型不是沒有原因的……上面那兩輛車系的“性能之巔”都被砍了，道奇在72年還弄出這個逗逼的“Rallye”版作為新旗艦……看這中網格柵、側面的汽配城風格散熱口……跟70/71款車型的英氣逼人完全沒得比嘛！哪怕是車系旗艦Rallye版車型，其動力也跟它的外觀一樣，一股外呆內慫的味道。

舉個例子，作為旗艦的1972年款的Rallye版車型的最高可選動力配置僅為5.6L（340ci）V8，並搭配較差的4筒化油器，導致其輸出“僅有”179kW（243PS），雖在1974年被一臺5.9L（360ci）的更大排量版本取代，但183kW（248PS）的輸出作為頂級性能車型是怎麼都不夠看的。

5.6L（340ci）四筒化油器引擎

其實靜下心細想，第一代的挑戰者已經圓滿完成了它的歷史使命了。只不過是因美國政府71年開始實施的限制排放法規，逼得道奇對這個車系“自廢武功”，在政府強推低標號無鉛汽油下無奈砍掉高性能車型。而到了石油危機真正襲來的1974年，石油價格與加不到油的加油站數目呈指數般上升，恰逢廉價、易開、可靠的日系家用車們蝗蟲般湧進美國，第一代的挑戰者和其他肌肉車們，就像冰河世紀來臨前那無奈的恐龍們，空有健碩的身軀和無窮的蠻力，終被歷史的長河淹沒。但，化油器+OHV架構+十字曲軸的美式V8那經典的“煮水聲+男中音”的怒吼，還是會永存於每一個有幸感受過它的人腦海中。

第二代挑戰者（1978-1983年）

排放限制法下的“軟腳蝦”

哈！沒想到吧，幾年後的第二代挑戰者竟然被一輛進口日系小車“承包”了！這其中大部分的“鍋”還是得美國政府的排放限制法來背。當然啦，如果你能接受這貨把引擎從5升排量都嫌小的大V8，換成這臺“都不好意思和鄰居打招呼”的106PS的2.6L（160ci）直四引擎的話，這臺三菱戈藍（啊！不，是第二代挑戰者）倒也還算是一輛合格的小跑車，只不過“肌肉車”這詞套在它身上八竿子打不著罷了。這代車型是如此不受歡迎，連維基都只有它寥寥幾行的介紹。（又發現小編去維基找資料了吧？）

發佈於1977年，這臺“三菱戈藍”還是傳承了很多它大哥的特性的：扁平的車頭、Copue造型設計、FR設定、無框車門、依舊內凹的進氣格柵+4盞頭燈無一不是經典的元素。當然，將則麼多元素“揉在”一輛這麼小的跑車上根本不搭調嘛！一股“打腫臉充胖子”的氣質油然而生，讓人“擠看一眼”就發出“ewww...不要逼我炸屎它”的嫌棄之聲。

當年的廣告，嗯，小姐姐還不錯的說

話說回來，第二代的挑戰者還是有自身的一定特色的：車身側面側面的真彩裝飾條凸顯了個性化的氣息，那比第一代車型更加精緻、豪華的內裝，乃至那北美首臺配置平衡軸的“高科技”4缸引擎，它們都展現出了其別具一格的風采；但即使這樣，它還是與隔壁友商同樣爛出水平的“Mustang II”難兄難弟，騙不過消費者們的“法眼”，銷量非常一般。

第三代挑戰者（2008至今）

經典復辟--更暴力，更純粹

在2005年，福特“迫不及待”地發佈了第五代Mustang，而通用也迅速跟進，在07年推出了第五代Camro概念車，並在當年大熱的《變1》中大放異彩。又是那熟悉的劇情，慢人一怕的克萊斯勒終於“不緊不慢”地在2008年2月推出了其第三代的道奇Challenger SRT8。新車依舊擁有性感的“可樂瓶”肌肉車身+6.1L大排量Hemi V8引擎+來自W211 E級/300C的戴克LX平臺截短得來的專屬LC平臺，整體具有較大的潛力。其渾身上下散發出的那股與1970款Challenger R/T車型一樣的古典Pony car氣質，令人驚呼：最純粹的Pony car，終於涅槃重生了！

08款Challenger SRT8首發版

第三代挑戰者車型外觀非常復古，“又一次地”將1970款Challenger R/T車型的幾乎所有經典元素，在符合當下各項法規的前提下“原封不動”地保留了下來，整體呈現出那經典的“敦實的肌肉男”的形象；同時，克萊斯勒的V6、V8引擎們紛紛“嫁入其家”，從最早的186kW（252PS）輸出的3.5L（215ci）V6 SOHC、317kW（431PS）6.1L（370ci）Hemi V8 ，到現在的可輸出227kW（309PS）的Pentastar系列V6 3.6L引擎、以及5.7L、6.2SC、6.4L三臺性能向V8引擎均能在挑戰者上找到。重振了雄風的第三代挑戰者，已經以“可滿足你七情六慾的成人玩具”的身份，向你們的錢包招手。

“順來”的W220 S級前懸掛+W211 E級後懸掛，第三代挑戰者的底盤堪稱“最強組裝”

第三代挑戰者初期（08-14年）將車系性能等級分為SE-SXT-R/T-SRT8三個性能等級，而14年中期大改後的15款車系性能等級被重新分配為:SE（3.6L V6）--R/T（5.7L V8）--SRT 392（SRT8更名）--Hellcat--Demon，第一代挑戰者那意味著頂級性能的R/T車型被“拆分開”多臺“術業有專攻”的車型。而其中最有代表性的性能猛獸”稱號非SRT 392、Hellcat、Demon這三臺車型莫屬。

第三代挑戰者車系在15年進行了一次大改款，整輛車漆面、外觀各個細節重新設計，瞬間“年輕了10歲”。那較顯老氣的鹵素前後燈組被替換為時下十分流行的LED光源燈組，無論在視覺還是在實用性上均可以打高分：4個圈型LED日行燈令整個前臉更加炯炯有神，就像一隻躍躍欲試的貓咪盯著你，呆萌不失殺氣；後燈組中大面積的環裝LED剎車燈條的加入，非常醒目，又帶明顯的傳承性，讓人老遠之外就能看出這是一輛新款挑戰者車型，告誡自己：這才是一臺純種肌肉車，它至少還有6個缸！（此處應有斜眼）

變速箱方面，第三代挑戰者早期版本僅提供了來自奔馳W211 E級同款的“祖傳”5AT變速箱匹配6.1L Hemi V8構成SRT8的動力系統。還加入了一款4AT+3.5L SOHC V6的“丐版”動力包，後期還陸續引進了 Tremec的6速運動MT變速箱、中期改款後的ZF 8AT變速箱對應SRT392、Hellcat、Demon等車型。總之，除了那副4AT，其它的“貨色”不可謂不強大。

SRT392版挑戰者

08-11款的SRT車型採用的6.1L Hemi V8引擎，在11年更換為更先進的6.4L Hemi引擎，SRT8也在2015年大改款後被命名為SRT392車型。

作為挑戰者家族裡性能序列的“顏值擔當”，小編對15款的SRT 392車型的外觀可謂是“一見鍾情”：那相比Hellcat和Demon更加俊俏、有靈氣的前臉設計、線條恰到好處的肌肉引擎蓋、兩道專屬的“高端黑”賽車條紋、低調又冷酷的392 Hemi徽標的加身，就像一個生活精緻範兒十足的肌肉男，就是個“比我帥的打不過我，打得過我的又比我挫得多”的“心機Boy”。

不要忘記，它還是一臺純粹的肌肉車！SRT392作為挑戰者產品系列下的最強自吸車型，就像45年前的340ci T/A前輩一樣，它追求的不是那變態的馬力。做到動力和操控的“和諧統一”，刷出最佳的圈速，才是它所追求的目標：6.4L（392ci）的Hemi自吸引擎可線性地輸出356kW（485PS）和645N·m的扭力，搭配閃電般換檔的ZF 8AT變速箱、Hellcat車型同款的前6後4活塞的Brembo剎車系統、兼顧操控和舒適調教的懸架系統，相信它已經是整個挑戰者車系裡的“賽道小王子”了吧。（小編OS：賽道上開船瞭解一下。）

作為最適合在街道上駕駛的賽車（SRT意為Street Racing Technology），SRT392車型的“奢享”內飾具有8.4寸的Uconnect車機和多喇叭的哈曼·卡頓音響，搭配舒適的電子助力轉向系統+ACC巡航和寬大舒適的“大沙發”，駕駛一臺肌肉車長途奔襲從未如此令人愉悅、舒適又不失激情，這是它“又顛又吵”的前輩做不到的。美國汽車行業這40多年的發展成果，可見一斑。

Hellcat 版挑戰者

取材於二戰中將日軍打得像被“獵火雞”般的傳奇戰機--“格魯曼F6F Hellact”之名，15款挑戰者Hellcat車型的發佈，直接讓700PS成為“肌肉俱樂部”的新門檻：在這之前，福特的13款Mustang Shelby GT500車型依賴其671PS的5.8SC機械增壓引擎把握馬力榜的頭把交椅；克萊斯勒當然不甘示弱，立馬“魔改”了下那臺SRT 392車型6.4L引擎，在更換了80%的零部件後，再加上一臺峰值驅動馬力需求達130PS+的大尺寸羅茨機械增壓器，終於造出了這臺6.2升排量輸出527kW（717PS）和880N·m的史詩級引擎，如願以償地把Shelby GT500從“神壇”上趕了下來。可以這樣說，Hellcat版挑戰者只是“一個包著這臺引擎的車殼”而已，沒有這臺引擎，Hellcat的靈魂遍不復存在。

傳說，為了防止車殼被扭成麻花，車身的加強工作令上市時間都拖延了

有了這臺引擎的“加身”，Hellcat版車型不刷出點成績怎能讓對手心服口服地閉嘴？3.6秒的百公里加速時間、帶動沉重車身還能達到的325km/h極速，更有發燒友們極端看中的那合法上街加速胎10.85s/原廠胎11.2s@201km/h尾速的1/4英里加速時間，和那短達33米的96km/h剎停成績便是最好的證明！這個成績，放在性能車界，乃至超跑界均是十分拿得出手的，完美詮釋了“只要動力夠，板磚也能飛”的真諦。

應付如此強大的動力，沒有強大的對應傳動、制動以及散熱系統怎能安心？沒問題，克萊斯勒的工程師們為Hellcat匹配了加強版的ZF 8AT和6MT變速箱，並在後橋裝備了帶散熱鰭片的LSD限滑差速器，媽媽再也不擔心我不能“走直線”了；同時，來自制動界一哥Brembo的定製前6後4活塞卡鉗+大尺寸通風盤令這臺肌肉車不再是那“脫韁野馬”的代名詞，這可比它的前輩們令人放心得多了；再就是工程師們也“順手”升級了發動機冷卻系統的幾乎所有部件，確保機蓋下的那個“潑婦”能夠始終運行在Sweet point上，繼續承包車主喜悅的同時“狂甩”環境保護組織的臉。

後期還加推了寬體版Hellcat車型，性能向Demon無限靠攏

當然，Hellcat版挑戰者車型的內涵當然不會“止步於”那一堆暴力數據啦，作為Demon車型出世前整個車系的“情懷擔當”，Hellcat車型在內外設計上都具有自己的鮮明特色：“剪刀隨便掏幾個窟窿”的機蓋有利於發動機的冷卻；巧妙的中空頭燈結構讓空氣“穿燈而過”，經過高流量空濾直達機械增壓器，堪稱暴力美學的精緻之作；更有多處專屬“貓頭”徽標展示其不凡身份；對了，你還可以放心地把那把黑色的鑰匙交給前來向你借車的“鍵盤車神”們，因為那被限制在500PS的馬力容易駕馭多了，再也不怕被借去爽然後“喜升值”了。（小編OS：此處應有斜眼）

Demon版挑戰者

話說，Demon版車型的名字，最早可追溯1971-72年的道奇A平臺下的Dart車系，並以挑戰者“小弟弟”的身份存在，是普利茅斯Duster車型的換標車，裝備有挑戰者T/A車型相同的5.6L（340ci）引擎，動力不可謂不強。然而有趣的是，當Dart Demon車型推出後，卻遭受了來自各個宗教組織的“批判”，說“惡魔”的名字侵犯了它們的權威。最終，道奇迫於壓力，在1972年，不得不將Dart Demon車型改名為Dart sport才草草收場。但是，“惡魔”的種子已被播下，一直靜靜等待著它再世的那天。

嗯，這化油器不是原裝的，原裝的是4筒

18款Demon版車型

迴歸正題，就在15年Hellcat車型上市，用其出色性能輕鬆加冕“肌肉車之王”後，每個人，都以為道奇會“金盤洗手”，天天數著鈔票等著發財就好了。然而，他們的工程師明顯是磕了藥，硬是在17年4月推出了這臺“只能跑好直線的”的“Hellcat Plus”車型，目標也如當年的Hellcat一樣純粹：在直線加速賽場上請世界上所有量產車“吃尾氣”！當然，他們也還為這臺新車取了個“Demon”的名字，向上文提到的上代Demon車型致敬。（小編：這葫蘆裡賣的什麼藥？）

慣例，先來一打成績：0-96km/h 2.3s，0-160km/h 5.1s，1/4英里(400 m) [email protected] km/h，還能做到吉尼斯世界紀錄承認的0.89米量產車抬輪行進記錄…就比如說，你打個哈欠的時間，這車已經從靜止加速到160km/h時速了；還有，當你的卡羅拉雙擎在還“掙扎”地破百時，這車已經跑完一次1/4英里加速賽道了，坐擁世界“非電動量產車最快加速”的寶座就是這麼任性。（某Roadster：聽說你很強？）

為了得到如此“排山倒海”的加速成績，Demon版挑戰者可謂“黑科技+一條筋”的完美融合：上有世界首創的空調進氣冷卻系統+特調ZF 8AT變速箱（帶液力預蓄壓和1、2檔並行模式的黑科技），下有“偷工減料”的前4活塞卡鉗+麵條前胎+後防傾杆+被拆掉的16支哈曼卡頓喇叭（幸好還留了兩支低檔貨）+除駕駛座外的座椅+方向盤電動調節+全車倒車雷達……（終於達成相比Hellcat車型98kg的“瘦身”），更有暴力的後懸掛+定製尾牙、LSD+嚇人的46cm寬的可上路後胎（用以對抗1.8G的加速度帶來的幾噸反作用力）……可以說，道奇那“一拍腦袋就堆料”的尿性這麼多年來還是一點都沒變。

Hellcat車型的那臺6.2SC Hemi V8引擎被換上了更暴力的2.7L羅茨機械增壓器、更加先進的ECU、再度加強的散熱系統後，在使用100號以上賽用燃料時，可輸出626 kW（852 PS) 和 1044 N⋅m的恐怖動力，而使用日常的91號（美標）燃油時，也有 603 kW（819 PS)和972 N⋅m的數據進賬。你腳下的油門踏板，就是決定這隻“惡魔”是否逃脫禁錮，讓你享受這地球上最爽G力的唯一“枷鎖”！

惡魔再世，俯瞰眾生

縱觀三代（額……應該是兩代）挑戰者車型的歷史，它既沒有福特Mustang兩次引領Pony car風潮的遠見，也沒有通用Camaro“就要幹掉Mustang”的雄心壯志，而挑戰者，一直都是在他們後面“靜觀其變”，而時機到了，“猛獸”們才會出動，給對手那一記“Knock down”。

它總是那麼的“一拍腦袋就犯傻”，整天就會堆排量、堆用料，而不會“玩虛的”，非要硬碰硬讓對手心服口服。

它總是那麼的存粹，一代的426 Hemi圖騰，三代的經典車身設計+全系6缸起步的情懷，堪稱業界良心。

但，在時下全球都在“勒緊”排放以及石油資源逐漸枯竭的大環境下，在電動車們“橫行霸道”之時，它那“顯得不合時宜的”低沉怒吼，令環保主義者側目，卻令愛車之士“如獲甘霖”。它，正與他那美國同伴們，又被推到了類似1974年第一代車型“滅絕”時的十足路口。“Old soldiers never die, they just fade away”。

此文，

獻給所有挑戰者車迷朋友，

筆者同樣期盼在有生之年能夠藏上一臺，

不能上路又何妨，一腳千里上天堂，是何等之壯哉！