世界首座一橋三用跨江大橋——常泰長江大橋主體結構將在9月內正式開工建設。大橋全長5.3公里，採用“高速公路+城際鐵路+普通公路”方式過江，上層橋面佈置為6車道高速公路，設計時速100公里；下層橋面上遊側佈置為2線城際鐵路，設計時速200公里，下層橋面下游側佈置4車道一級公路，設計時速80公里。高速公路主線北接寧通高速，南接江宜高速，全長37千米；下層公路起自泰興市六圩港大道，止於常州市港區大道，路線全長10.03公里。
世界首座一橋三用跨江大橋——常泰長江大橋主體結構將在9月內正式開工建設。大橋全長5.3公里，採用“高速公路+城際鐵路+普通公路”方式過江，上層橋面佈置為6車道高速公路，設計時速100公里；下層橋面上遊側佈置為2線城際鐵路，設計時速200公里，下層橋面下游側佈置4車道一級公路，設計時速80公里。高速公路主線北接寧通高速，南接江宜高速，全長37千米；下層公路起自泰興市六圩港大道，止於常州市港區大道，路線全長10.03公里。
常泰長江大橋最新斷面圖
常泰長江大橋的建設，有利於推進長江經濟帶立體走廊的構建，提升常州與泰興兩地往來的便利性。建成後，常州居民過江去蘇中、蘇北，至少可節省半小時車程。
“常泰長江大橋橋址處水文條件複雜、航運交通繁忙，再加上要滿足承載普通公路、高速公路和鐵路等要求，其設計和施工難度很高。”常泰長江大橋主航道（斜拉橋所處航道）橋設計負責人苑仁安介紹，常泰長江大橋位於長江下游揚中河段泰興水道，河勢整體穩定，但常州岸線短，沿岸取水口、錨地、碼頭、港口等設施較多，這導致橋位選擇受限；工程區域水深流急、地質條件複雜，也給超大跨度公鐵兩用橋水中基礎設計建造帶來諸多困難和挑戰；橋上同時設置高速公路和城際鐵路，對1200米級超大跨徑公鐵斜拉橋靜力動力力學指標提出了嚴苛的要求；超大深水基礎設計理論不完善，高精度地質勘察、土體力學性能很難做出合理評價，從而影響結構承載安全和施工安全；再加上該橋的主航道橋是世界上最大跨度的公鐵兩用斜拉橋，專用航道(兩座拱橋所處航道)橋是世界上最大跨度的公鐵兩用鋼拱橋，下層橋面一級公路與鐵路又分居兩側，荷載橫向不對稱，這些都進一步加大了設計、建造的難度。
針對複雜的建橋條件、結構設計上的巨大挑戰，工程師們組織開展了課題研討，通過引入新結構、新材料、新設備、新工藝等手段，對橋樑方案進行了一系列創新性設計，實現了“四個世界首創”。
01
首創超大跨度斜拉橋溫度自適應塔樑縱向約束體系。利用碳纖維拉索熱膨脹係數低的特點，在主塔下橫樑與主跨跨中（溫度變形不動點）之間設置水平拉索，將活載、風荷載等對橋塔的作用點由上塔柱移至下塔柱，從而減少塔底彎矩，降低基礎規模，節省工程投資。
02
首創鋼-混組合四塔肢空間鑽石型橋塔結構。有效提高結構剛度，降低了塔柱結構尺寸，避免了大體積混凝土開裂的問題，實現了景觀與結構的統一。
03
首創核芯混凝土索塔錨固結構。充分利用鋼與混凝土兩種不同材料的力學性能，將斜拉索的水平分力由拉力轉化為對混凝土的壓力，使得索塔錨固體系整體和局部受力協調統一，提高了結構使用效率，降低了大跨度橋樑安裝難度，節省工程投資。
04
首創臺階型防沖刷沉井基礎型式。利用沉井底部尺寸由基底應力決定、頂部尺寸由塔柱構造佈置決定的特點，採用“上小下大”的臺階式造型，不僅可以降低沉井重量，還可以降低沉井的埋置深度和施工風險，節省了工程投資。