'用智慧穿越“冬夜”？長安汽車“第三次創業”已現曙光'
“當前，我國自主品牌正面臨著‘至暗時刻’。”日前舉行的2019年中國汽車重慶論壇上，長安汽車總裁朱華榮用這四個字生動地描述出了中國汽車品牌的艱難處境。在從2018年開始颳起的車市“寒風”裡，除了少數日系廠商之外，國內車市可謂是哀鴻遍野、愁雲慘淡。廣大汽車企業不僅面臨著市場趨於飽和、競爭白熱化的嚴峻挑戰，也正在加緊應對消費者需求急劇變化的新形勢。雖然藉著國五清庫的“東風”，許多廠商在6月份暫時遏制住了銷量的“跌跌不休”，但他們絕大多數仍然深陷與豪華品牌、合資品牌展開的“價格戰”纏鬥之中，前景依然嚴峻。
“當前，我國自主品牌正面臨著‘至暗時刻’。”日前舉行的2019年中國汽車重慶論壇上，長安汽車總裁朱華榮用這四個字生動地描述出了中國汽車品牌的艱難處境。在從2018年開始颳起的車市“寒風”裡，除了少數日系廠商之外，國內車市可謂是哀鴻遍野、愁雲慘淡。廣大汽車企業不僅面臨著市場趨於飽和、競爭白熱化的嚴峻挑戰，也正在加緊應對消費者需求急劇變化的新形勢。雖然藉著國五清庫的“東風”，許多廠商在6月份暫時遏制住了銷量的“跌跌不休”，但他們絕大多數仍然深陷與豪華品牌、合資品牌展開的“價格戰”纏鬥之中，前景依然嚴峻。
正所謂“狹路相逢勇者勝”，環境越是險峻，越是能夠激發出企業的真正實力。實際上，自主品牌過去“攻城拔寨”的“殺手鐗”——“價格戰”如今隨著合資品牌的價格下探已經難堪大用，許多國內車企和經銷商因此而苦不堪言，甚至可能像朱華榮所說：“放血求存，最後必將是失血過多而亡。”更“要命”的是，利潤是所有企業的生存之本，長期的“價格戰”不僅無法帶動企業良性發展，更會導致研發投入的減少，從而影響中國汽車產業的整體向上步伐。
在《汽車通訊社》看來，當市場長期下行的時候，正是各家廠商在品牌力和產品力等綜合實力上全面比拼的關鍵時刻，企業如果能夠積極而正確地應對挑戰，就將迎來全新的發展契機。而在剛剛過去的六月份，以吉利、長城、長安為代表的少數中國品牌恰恰做到了這一點——尤其是長安汽車，在堅持不“以價換量”的前提下收穫了強勢復甦：6月長安系中國品牌汽車6月份批售銷量105437輛，環比增長18.9%；包括逸動系列、CS75系列、CS35系列、CS55的6月批售銷量均突破萬輛；而長安新能源的批售銷量也達到了9896輛，環比增長達155.2%，同比增長108.8%。與此同時，走出泥潭的長安福特在5月和6月終端零售環比增長超過30%，主力車型福克斯6月銷量破萬輛同比增長75%，經銷商庫存水平降至28天。
“當前，我國自主品牌正面臨著‘至暗時刻’。”日前舉行的2019年中國汽車重慶論壇上，長安汽車總裁朱華榮用這四個字生動地描述出了中國汽車品牌的艱難處境。在從2018年開始颳起的車市“寒風”裡，除了少數日系廠商之外，國內車市可謂是哀鴻遍野、愁雲慘淡。廣大汽車企業不僅面臨著市場趨於飽和、競爭白熱化的嚴峻挑戰，也正在加緊應對消費者需求急劇變化的新形勢。雖然藉著國五清庫的“東風”，許多廠商在6月份暫時遏制住了銷量的“跌跌不休”，但他們絕大多數仍然深陷與豪華品牌、合資品牌展開的“價格戰”纏鬥之中，前景依然嚴峻。
正所謂“狹路相逢勇者勝”，環境越是險峻，越是能夠激發出企業的真正實力。實際上，自主品牌過去“攻城拔寨”的“殺手鐗”——“價格戰”如今隨著合資品牌的價格下探已經難堪大用，許多國內車企和經銷商因此而苦不堪言，甚至可能像朱華榮所說：“放血求存，最後必將是失血過多而亡。”更“要命”的是，利潤是所有企業的生存之本，長期的“價格戰”不僅無法帶動企業良性發展，更會導致研發投入的減少，從而影響中國汽車產業的整體向上步伐。
在《汽車通訊社》看來，當市場長期下行的時候，正是各家廠商在品牌力和產品力等綜合實力上全面比拼的關鍵時刻，企業如果能夠積極而正確地應對挑戰，就將迎來全新的發展契機。而在剛剛過去的六月份，以吉利、長城、長安為代表的少數中國品牌恰恰做到了這一點——尤其是長安汽車，在堅持不“以價換量”的前提下收穫了強勢復甦：6月長安系中國品牌汽車6月份批售銷量105437輛，環比增長18.9%；包括逸動系列、CS75系列、CS35系列、CS55的6月批售銷量均突破萬輛；而長安新能源的批售銷量也達到了9896輛，環比增長達155.2%，同比增長108.8%。與此同時，走出泥潭的長安福特在5月和6月終端零售環比增長超過30%，主力車型福克斯6月銷量破萬輛同比增長75%，經銷商庫存水平降至28天。
如果說銷量還不能完全反映長安汽車的突出變化的話（畢竟還有一些廠商也在6月份“觸底反彈”），長安汽車日前發佈的“2019年半年度業績預告”顯然更能說明問題：儘管上半年公司整體業績受銷量下降、研發費用增加等因素的影響而有所下滑，但表現仍好於市場預期；多家專業機構指出，隨著汽車行業整體回暖，長安汽車及旗下長安福特的盈利環比均得以改善，公司1季度歸屬於母公司的淨利潤為-20.96億元，2季度盈利環比實現大幅改善。預計下半年長安汽車旗下品牌銷量有望持續恢復，帶動公司盈利逐季改善。
在2018年以來的市場煎熬中，長安汽車沒有隨波逐流，在持續降低庫存，依靠產品實力擴大銷量的實踐中，積蓄了持續穩健發展的能量。那麼，是什麼在支持著長安汽車“咬牙挺住”、鼎力前行呢？
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以豐田“為鑑”？這次轉型事關“生死”
汽車行業競爭日趨白熱化，“淘汰賽”已經拉開帷幕，是坐等“奇蹟”？還是主動變革？其實，豐田在30多年前就給我們留下了答案。
“當前，我國自主品牌正面臨著‘至暗時刻’。”日前舉行的2019年中國汽車重慶論壇上，長安汽車總裁朱華榮用這四個字生動地描述出了中國汽車品牌的艱難處境。在從2018年開始颳起的車市“寒風”裡，除了少數日系廠商之外，國內車市可謂是哀鴻遍野、愁雲慘淡。廣大汽車企業不僅面臨著市場趨於飽和、競爭白熱化的嚴峻挑戰，也正在加緊應對消費者需求急劇變化的新形勢。雖然藉著國五清庫的“東風”，許多廠商在6月份暫時遏制住了銷量的“跌跌不休”，但他們絕大多數仍然深陷與豪華品牌、合資品牌展開的“價格戰”纏鬥之中，前景依然嚴峻。
正所謂“狹路相逢勇者勝”，環境越是險峻，越是能夠激發出企業的真正實力。實際上，自主品牌過去“攻城拔寨”的“殺手鐗”——“價格戰”如今隨著合資品牌的價格下探已經難堪大用，許多國內車企和經銷商因此而苦不堪言，甚至可能像朱華榮所說：“放血求存，最後必將是失血過多而亡。”更“要命”的是，利潤是所有企業的生存之本，長期的“價格戰”不僅無法帶動企業良性發展，更會導致研發投入的減少，從而影響中國汽車產業的整體向上步伐。
在《汽車通訊社》看來，當市場長期下行的時候，正是各家廠商在品牌力和產品力等綜合實力上全面比拼的關鍵時刻，企業如果能夠積極而正確地應對挑戰，就將迎來全新的發展契機。而在剛剛過去的六月份，以吉利、長城、長安為代表的少數中國品牌恰恰做到了這一點——尤其是長安汽車，在堅持不“以價換量”的前提下收穫了強勢復甦：6月長安系中國品牌汽車6月份批售銷量105437輛，環比增長18.9%；包括逸動系列、CS75系列、CS35系列、CS55的6月批售銷量均突破萬輛；而長安新能源的批售銷量也達到了9896輛，環比增長達155.2%，同比增長108.8%。與此同時，走出泥潭的長安福特在5月和6月終端零售環比增長超過30%，主力車型福克斯6月銷量破萬輛同比增長75%，經銷商庫存水平降至28天。
如果說銷量還不能完全反映長安汽車的突出變化的話（畢竟還有一些廠商也在6月份“觸底反彈”），長安汽車日前發佈的“2019年半年度業績預告”顯然更能說明問題：儘管上半年公司整體業績受銷量下降、研發費用增加等因素的影響而有所下滑，但表現仍好於市場預期；多家專業機構指出，隨著汽車行業整體回暖，長安汽車及旗下長安福特的盈利環比均得以改善，公司1季度歸屬於母公司的淨利潤為-20.96億元，2季度盈利環比實現大幅改善。預計下半年長安汽車旗下品牌銷量有望持續恢復，帶動公司盈利逐季改善。
在2018年以來的市場煎熬中，長安汽車沒有隨波逐流，在持續降低庫存，依靠產品實力擴大銷量的實踐中，積蓄了持續穩健發展的能量。那麼，是什麼在支持著長安汽車“咬牙挺住”、鼎力前行呢？
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以豐田“為鑑”？這次轉型事關“生死”
汽車行業競爭日趨白熱化，“淘汰賽”已經拉開帷幕，是坐等“奇蹟”？還是主動變革？其實，豐田在30多年前就給我們留下了答案。
上世紀70年代，隨著兩次“中東石油危機”的爆發和原油價格上漲，引發了全球汽車工業的鉅變。在這當中，影響最為深遠的就是得益於豐田生產方式（TPS）帶來的優勢（高品質、交貨期短和成本低），豐田憑藉尺寸更小、重量更輕、油耗更低的經濟性轎車開始了高速增長。不過，即便銷量和全球市佔率開始“起飛”，但豐田汽車在歐美等當時的主流市場中仍然是低端車型的“代名詞”。時任豐田汽車“掌門人”的豐田英二顯然不肯安於現狀，他力排眾議，提出了製造能與歐美豪車相抗衡的高端車型的大膽願景，並投入了巨大的財力和人力（共有24個工程設計團隊參與設計，總計1400名工程師、2300名技師先後加入）來孵化雷克薩斯這個當時看起來充滿了巨大風險的項目。
後來的故事大家都知道了，1989年，豐田的雷克薩斯橫空出世，不僅震驚了世人，也做到了與“ABB”分庭抗禮，更將豐田一舉帶入世界級高端車陣營，徹底將豐田品牌改造成了世界級知名車企。然而，這並不是豐田“自我革命”的結束，2008年金融危機期間，豐田整個財年虧損額高達43億美元，但在新任“掌門人”豐田章男的帶領下，豐田汽車主動放棄一味壓低成本的老路，在新技術探索上革故鼎新、合縱連橫，從而與急劇變化的世界重新對接。時至今日，這一場針對未來汽車的變革仍在進行之中。
“當前，我國自主品牌正面臨著‘至暗時刻’。”日前舉行的2019年中國汽車重慶論壇上，長安汽車總裁朱華榮用這四個字生動地描述出了中國汽車品牌的艱難處境。在從2018年開始颳起的車市“寒風”裡，除了少數日系廠商之外，國內車市可謂是哀鴻遍野、愁雲慘淡。廣大汽車企業不僅面臨著市場趨於飽和、競爭白熱化的嚴峻挑戰，也正在加緊應對消費者需求急劇變化的新形勢。雖然藉著國五清庫的“東風”，許多廠商在6月份暫時遏制住了銷量的“跌跌不休”，但他們絕大多數仍然深陷與豪華品牌、合資品牌展開的“價格戰”纏鬥之中，前景依然嚴峻。
正所謂“狹路相逢勇者勝”，環境越是險峻，越是能夠激發出企業的真正實力。實際上，自主品牌過去“攻城拔寨”的“殺手鐗”——“價格戰”如今隨著合資品牌的價格下探已經難堪大用，許多國內車企和經銷商因此而苦不堪言，甚至可能像朱華榮所說：“放血求存，最後必將是失血過多而亡。”更“要命”的是，利潤是所有企業的生存之本，長期的“價格戰”不僅無法帶動企業良性發展，更會導致研發投入的減少，從而影響中國汽車產業的整體向上步伐。
在《汽車通訊社》看來，當市場長期下行的時候，正是各家廠商在品牌力和產品力等綜合實力上全面比拼的關鍵時刻，企業如果能夠積極而正確地應對挑戰，就將迎來全新的發展契機。而在剛剛過去的六月份，以吉利、長城、長安為代表的少數中國品牌恰恰做到了這一點——尤其是長安汽車，在堅持不“以價換量”的前提下收穫了強勢復甦：6月長安系中國品牌汽車6月份批售銷量105437輛，環比增長18.9%；包括逸動系列、CS75系列、CS35系列、CS55的6月批售銷量均突破萬輛；而長安新能源的批售銷量也達到了9896輛，環比增長達155.2%，同比增長108.8%。與此同時，走出泥潭的長安福特在5月和6月終端零售環比增長超過30%，主力車型福克斯6月銷量破萬輛同比增長75%，經銷商庫存水平降至28天。
如果說銷量還不能完全反映長安汽車的突出變化的話（畢竟還有一些廠商也在6月份“觸底反彈”），長安汽車日前發佈的“2019年半年度業績預告”顯然更能說明問題：儘管上半年公司整體業績受銷量下降、研發費用增加等因素的影響而有所下滑，但表現仍好於市場預期；多家專業機構指出，隨著汽車行業整體回暖，長安汽車及旗下長安福特的盈利環比均得以改善，公司1季度歸屬於母公司的淨利潤為-20.96億元，2季度盈利環比實現大幅改善。預計下半年長安汽車旗下品牌銷量有望持續恢復，帶動公司盈利逐季改善。
在2018年以來的市場煎熬中，長安汽車沒有隨波逐流，在持續降低庫存，依靠產品實力擴大銷量的實踐中，積蓄了持續穩健發展的能量。那麼，是什麼在支持著長安汽車“咬牙挺住”、鼎力前行呢？
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以豐田“為鑑”？這次轉型事關“生死”
汽車行業競爭日趨白熱化，“淘汰賽”已經拉開帷幕，是坐等“奇蹟”？還是主動變革？其實，豐田在30多年前就給我們留下了答案。
上世紀70年代，隨著兩次“中東石油危機”的爆發和原油價格上漲，引發了全球汽車工業的鉅變。在這當中，影響最為深遠的就是得益於豐田生產方式（TPS）帶來的優勢（高品質、交貨期短和成本低），豐田憑藉尺寸更小、重量更輕、油耗更低的經濟性轎車開始了高速增長。不過，即便銷量和全球市佔率開始“起飛”，但豐田汽車在歐美等當時的主流市場中仍然是低端車型的“代名詞”。時任豐田汽車“掌門人”的豐田英二顯然不肯安於現狀，他力排眾議，提出了製造能與歐美豪車相抗衡的高端車型的大膽願景，並投入了巨大的財力和人力（共有24個工程設計團隊參與設計，總計1400名工程師、2300名技師先後加入）來孵化雷克薩斯這個當時看起來充滿了巨大風險的項目。
後來的故事大家都知道了，1989年，豐田的雷克薩斯橫空出世，不僅震驚了世人，也做到了與“ABB”分庭抗禮，更將豐田一舉帶入世界級高端車陣營，徹底將豐田品牌改造成了世界級知名車企。然而，這並不是豐田“自我革命”的結束，2008年金融危機期間，豐田整個財年虧損額高達43億美元，但在新任“掌門人”豐田章男的帶領下，豐田汽車主動放棄一味壓低成本的老路，在新技術探索上革故鼎新、合縱連橫，從而與急劇變化的世界重新對接。時至今日，這一場針對未來汽車的變革仍在進行之中。
其實，豐田的案例對於廣大車迷朋友和汽車從業者來說，都是耳熟能詳之事。在《汽車通訊社》看來，這其中最大的啟發，就是在謀求品牌轉型的道路上上，中國汽車企業除了必須堅持產品和服務的高品質之外，也需要有跳出曾經的“舒適區”，拿出“不破不立”的決心和勇氣。而早在2017年9月，朱華榮就向全球員工發出了振聾發聵的提醒：“汽車行業的淘汰賽已經開始，死亡的威脅擺在面前！”
長安汽車高層敏銳地發現，近30年來，中國品牌汽車在產品、營銷、服務等體系能力上取得了顯著進步，但在抵禦市場波動和壓力方面並沒有取得根本上的提升。從這次車市“寒冬”中不難看出，當從“增量市場”變為“存量市場”、競爭強度迅速加大之後，中國品牌在抗風險能力上的劣勢就暴露無遺了。
“當前，我國自主品牌正面臨著‘至暗時刻’。”日前舉行的2019年中國汽車重慶論壇上，長安汽車總裁朱華榮用這四個字生動地描述出了中國汽車品牌的艱難處境。在從2018年開始颳起的車市“寒風”裡，除了少數日系廠商之外，國內車市可謂是哀鴻遍野、愁雲慘淡。廣大汽車企業不僅面臨著市場趨於飽和、競爭白熱化的嚴峻挑戰，也正在加緊應對消費者需求急劇變化的新形勢。雖然藉著國五清庫的“東風”，許多廠商在6月份暫時遏制住了銷量的“跌跌不休”，但他們絕大多數仍然深陷與豪華品牌、合資品牌展開的“價格戰”纏鬥之中，前景依然嚴峻。
正所謂“狹路相逢勇者勝”，環境越是險峻，越是能夠激發出企業的真正實力。實際上，自主品牌過去“攻城拔寨”的“殺手鐗”——“價格戰”如今隨著合資品牌的價格下探已經難堪大用，許多國內車企和經銷商因此而苦不堪言，甚至可能像朱華榮所說：“放血求存，最後必將是失血過多而亡。”更“要命”的是，利潤是所有企業的生存之本，長期的“價格戰”不僅無法帶動企業良性發展，更會導致研發投入的減少，從而影響中國汽車產業的整體向上步伐。
在《汽車通訊社》看來，當市場長期下行的時候，正是各家廠商在品牌力和產品力等綜合實力上全面比拼的關鍵時刻，企業如果能夠積極而正確地應對挑戰，就將迎來全新的發展契機。而在剛剛過去的六月份，以吉利、長城、長安為代表的少數中國品牌恰恰做到了這一點——尤其是長安汽車，在堅持不“以價換量”的前提下收穫了強勢復甦：6月長安系中國品牌汽車6月份批售銷量105437輛，環比增長18.9%；包括逸動系列、CS75系列、CS35系列、CS55的6月批售銷量均突破萬輛；而長安新能源的批售銷量也達到了9896輛，環比增長達155.2%，同比增長108.8%。與此同時，走出泥潭的長安福特在5月和6月終端零售環比增長超過30%，主力車型福克斯6月銷量破萬輛同比增長75%，經銷商庫存水平降至28天。
如果說銷量還不能完全反映長安汽車的突出變化的話（畢竟還有一些廠商也在6月份“觸底反彈”），長安汽車日前發佈的“2019年半年度業績預告”顯然更能說明問題：儘管上半年公司整體業績受銷量下降、研發費用增加等因素的影響而有所下滑，但表現仍好於市場預期；多家專業機構指出，隨著汽車行業整體回暖，長安汽車及旗下長安福特的盈利環比均得以改善，公司1季度歸屬於母公司的淨利潤為-20.96億元，2季度盈利環比實現大幅改善。預計下半年長安汽車旗下品牌銷量有望持續恢復，帶動公司盈利逐季改善。
在2018年以來的市場煎熬中，長安汽車沒有隨波逐流，在持續降低庫存，依靠產品實力擴大銷量的實踐中，積蓄了持續穩健發展的能量。那麼，是什麼在支持著長安汽車“咬牙挺住”、鼎力前行呢？
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以豐田“為鑑”？這次轉型事關“生死”
汽車行業競爭日趨白熱化，“淘汰賽”已經拉開帷幕，是坐等“奇蹟”？還是主動變革？其實，豐田在30多年前就給我們留下了答案。
上世紀70年代，隨著兩次“中東石油危機”的爆發和原油價格上漲，引發了全球汽車工業的鉅變。在這當中，影響最為深遠的就是得益於豐田生產方式（TPS）帶來的優勢（高品質、交貨期短和成本低），豐田憑藉尺寸更小、重量更輕、油耗更低的經濟性轎車開始了高速增長。不過，即便銷量和全球市佔率開始“起飛”，但豐田汽車在歐美等當時的主流市場中仍然是低端車型的“代名詞”。時任豐田汽車“掌門人”的豐田英二顯然不肯安於現狀，他力排眾議，提出了製造能與歐美豪車相抗衡的高端車型的大膽願景，並投入了巨大的財力和人力（共有24個工程設計團隊參與設計，總計1400名工程師、2300名技師先後加入）來孵化雷克薩斯這個當時看起來充滿了巨大風險的項目。
後來的故事大家都知道了，1989年，豐田的雷克薩斯橫空出世，不僅震驚了世人，也做到了與“ABB”分庭抗禮，更將豐田一舉帶入世界級高端車陣營，徹底將豐田品牌改造成了世界級知名車企。然而，這並不是豐田“自我革命”的結束，2008年金融危機期間，豐田整個財年虧損額高達43億美元，但在新任“掌門人”豐田章男的帶領下，豐田汽車主動放棄一味壓低成本的老路，在新技術探索上革故鼎新、合縱連橫，從而與急劇變化的世界重新對接。時至今日，這一場針對未來汽車的變革仍在進行之中。
其實，豐田的案例對於廣大車迷朋友和汽車從業者來說，都是耳熟能詳之事。在《汽車通訊社》看來，這其中最大的啟發，就是在謀求品牌轉型的道路上上，中國汽車企業除了必須堅持產品和服務的高品質之外，也需要有跳出曾經的“舒適區”，拿出“不破不立”的決心和勇氣。而早在2017年9月，朱華榮就向全球員工發出了振聾發聵的提醒：“汽車行業的淘汰賽已經開始，死亡的威脅擺在面前！”
長安汽車高層敏銳地發現，近30年來，中國品牌汽車在產品、營銷、服務等體系能力上取得了顯著進步，但在抵禦市場波動和壓力方面並沒有取得根本上的提升。從這次車市“寒冬”中不難看出，當從“增量市場”變為“存量市場”、競爭強度迅速加大之後，中國品牌在抗風險能力上的劣勢就暴露無遺了。
熟悉中國汽車發展歷史的朋友或許知道，改革開放以來，經歷了兩次大的創業：第一次創業，始自1984年，從一家“吃皇糧”的軍品企業進入汽車行業，成為當前唯一一家“軍轉民”至汽車產業並存活的央企，實現了自主造車“從0到1”；第二次創業，則是從2003年開始，長安汽車瞄準機會，在“五國九地”研發佈局的基礎上推出高品質車型，幫助長安進入中國品牌第一陣營併成為領導者。
“當前，我國自主品牌正面臨著‘至暗時刻’。”日前舉行的2019年中國汽車重慶論壇上，長安汽車總裁朱華榮用這四個字生動地描述出了中國汽車品牌的艱難處境。在從2018年開始颳起的車市“寒風”裡，除了少數日系廠商之外，國內車市可謂是哀鴻遍野、愁雲慘淡。廣大汽車企業不僅面臨著市場趨於飽和、競爭白熱化的嚴峻挑戰，也正在加緊應對消費者需求急劇變化的新形勢。雖然藉著國五清庫的“東風”，許多廠商在6月份暫時遏制住了銷量的“跌跌不休”，但他們絕大多數仍然深陷與豪華品牌、合資品牌展開的“價格戰”纏鬥之中，前景依然嚴峻。
正所謂“狹路相逢勇者勝”，環境越是險峻，越是能夠激發出企業的真正實力。實際上，自主品牌過去“攻城拔寨”的“殺手鐗”——“價格戰”如今隨著合資品牌的價格下探已經難堪大用，許多國內車企和經銷商因此而苦不堪言，甚至可能像朱華榮所說：“放血求存，最後必將是失血過多而亡。”更“要命”的是，利潤是所有企業的生存之本，長期的“價格戰”不僅無法帶動企業良性發展，更會導致研發投入的減少，從而影響中國汽車產業的整體向上步伐。
在《汽車通訊社》看來，當市場長期下行的時候，正是各家廠商在品牌力和產品力等綜合實力上全面比拼的關鍵時刻，企業如果能夠積極而正確地應對挑戰，就將迎來全新的發展契機。而在剛剛過去的六月份，以吉利、長城、長安為代表的少數中國品牌恰恰做到了這一點——尤其是長安汽車，在堅持不“以價換量”的前提下收穫了強勢復甦：6月長安系中國品牌汽車6月份批售銷量105437輛，環比增長18.9%；包括逸動系列、CS75系列、CS35系列、CS55的6月批售銷量均突破萬輛；而長安新能源的批售銷量也達到了9896輛，環比增長達155.2%，同比增長108.8%。與此同時，走出泥潭的長安福特在5月和6月終端零售環比增長超過30%，主力車型福克斯6月銷量破萬輛同比增長75%，經銷商庫存水平降至28天。
如果說銷量還不能完全反映長安汽車的突出變化的話（畢竟還有一些廠商也在6月份“觸底反彈”），長安汽車日前發佈的“2019年半年度業績預告”顯然更能說明問題：儘管上半年公司整體業績受銷量下降、研發費用增加等因素的影響而有所下滑，但表現仍好於市場預期；多家專業機構指出，隨著汽車行業整體回暖，長安汽車及旗下長安福特的盈利環比均得以改善，公司1季度歸屬於母公司的淨利潤為-20.96億元，2季度盈利環比實現大幅改善。預計下半年長安汽車旗下品牌銷量有望持續恢復，帶動公司盈利逐季改善。
在2018年以來的市場煎熬中，長安汽車沒有隨波逐流，在持續降低庫存，依靠產品實力擴大銷量的實踐中，積蓄了持續穩健發展的能量。那麼，是什麼在支持著長安汽車“咬牙挺住”、鼎力前行呢？
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以豐田“為鑑”？這次轉型事關“生死”
汽車行業競爭日趨白熱化，“淘汰賽”已經拉開帷幕，是坐等“奇蹟”？還是主動變革？其實，豐田在30多年前就給我們留下了答案。
上世紀70年代，隨著兩次“中東石油危機”的爆發和原油價格上漲，引發了全球汽車工業的鉅變。在這當中，影響最為深遠的就是得益於豐田生產方式（TPS）帶來的優勢（高品質、交貨期短和成本低），豐田憑藉尺寸更小、重量更輕、油耗更低的經濟性轎車開始了高速增長。不過，即便銷量和全球市佔率開始“起飛”，但豐田汽車在歐美等當時的主流市場中仍然是低端車型的“代名詞”。時任豐田汽車“掌門人”的豐田英二顯然不肯安於現狀，他力排眾議，提出了製造能與歐美豪車相抗衡的高端車型的大膽願景，並投入了巨大的財力和人力（共有24個工程設計團隊參與設計，總計1400名工程師、2300名技師先後加入）來孵化雷克薩斯這個當時看起來充滿了巨大風險的項目。
後來的故事大家都知道了，1989年，豐田的雷克薩斯橫空出世，不僅震驚了世人，也做到了與“ABB”分庭抗禮，更將豐田一舉帶入世界級高端車陣營，徹底將豐田品牌改造成了世界級知名車企。然而，這並不是豐田“自我革命”的結束，2008年金融危機期間，豐田整個財年虧損額高達43億美元，但在新任“掌門人”豐田章男的帶領下，豐田汽車主動放棄一味壓低成本的老路，在新技術探索上革故鼎新、合縱連橫，從而與急劇變化的世界重新對接。時至今日，這一場針對未來汽車的變革仍在進行之中。
其實，豐田的案例對於廣大車迷朋友和汽車從業者來說，都是耳熟能詳之事。在《汽車通訊社》看來，這其中最大的啟發，就是在謀求品牌轉型的道路上上，中國汽車企業除了必須堅持產品和服務的高品質之外，也需要有跳出曾經的“舒適區”，拿出“不破不立”的決心和勇氣。而早在2017年9月，朱華榮就向全球員工發出了振聾發聵的提醒：“汽車行業的淘汰賽已經開始，死亡的威脅擺在面前！”
長安汽車高層敏銳地發現，近30年來，中國品牌汽車在產品、營銷、服務等體系能力上取得了顯著進步，但在抵禦市場波動和壓力方面並沒有取得根本上的提升。從這次車市“寒冬”中不難看出，當從“增量市場”變為“存量市場”、競爭強度迅速加大之後，中國品牌在抗風險能力上的劣勢就暴露無遺了。
熟悉中國汽車發展歷史的朋友或許知道，改革開放以來，經歷了兩次大的創業：第一次創業，始自1984年，從一家“吃皇糧”的軍品企業進入汽車行業，成為當前唯一一家“軍轉民”至汽車產業並存活的央企，實現了自主造車“從0到1”；第二次創業，則是從2003年開始，長安汽車瞄準機會，在“五國九地”研發佈局的基礎上推出高品質車型，幫助長安進入中國品牌第一陣營併成為領導者。
而面對全球汽車產業“百年未有之變局”，長安汽車與所有的中國品牌一樣，必須實現真正的品牌向上，通過降本增效，提升經營質量，完善體系能力，打造更高的品牌溢價能力，而這正是長安汽車醞釀已久、並從2017年10月正式啟動的全面改革調整——即“第三次創新創業”，其主要內容包括：長安汽車將由傳統汽車製造企業逐步向科技信息服務企業轉型，由提供產品向提供產品+服務+出行解決方案轉型，由經營產品向經營品牌、經營客戶轉型，由傳統產品向提供智能化+新能源產品轉型。
“當前，我國自主品牌正面臨著‘至暗時刻’。”日前舉行的2019年中國汽車重慶論壇上，長安汽車總裁朱華榮用這四個字生動地描述出了中國汽車品牌的艱難處境。在從2018年開始颳起的車市“寒風”裡，除了少數日系廠商之外，國內車市可謂是哀鴻遍野、愁雲慘淡。廣大汽車企業不僅面臨著市場趨於飽和、競爭白熱化的嚴峻挑戰，也正在加緊應對消費者需求急劇變化的新形勢。雖然藉著國五清庫的“東風”，許多廠商在6月份暫時遏制住了銷量的“跌跌不休”，但他們絕大多數仍然深陷與豪華品牌、合資品牌展開的“價格戰”纏鬥之中，前景依然嚴峻。
正所謂“狹路相逢勇者勝”，環境越是險峻，越是能夠激發出企業的真正實力。實際上，自主品牌過去“攻城拔寨”的“殺手鐗”——“價格戰”如今隨著合資品牌的價格下探已經難堪大用，許多國內車企和經銷商因此而苦不堪言，甚至可能像朱華榮所說：“放血求存，最後必將是失血過多而亡。”更“要命”的是，利潤是所有企業的生存之本，長期的“價格戰”不僅無法帶動企業良性發展，更會導致研發投入的減少，從而影響中國汽車產業的整體向上步伐。
在《汽車通訊社》看來，當市場長期下行的時候，正是各家廠商在品牌力和產品力等綜合實力上全面比拼的關鍵時刻，企業如果能夠積極而正確地應對挑戰，就將迎來全新的發展契機。而在剛剛過去的六月份，以吉利、長城、長安為代表的少數中國品牌恰恰做到了這一點——尤其是長安汽車，在堅持不“以價換量”的前提下收穫了強勢復甦：6月長安系中國品牌汽車6月份批售銷量105437輛，環比增長18.9%；包括逸動系列、CS75系列、CS35系列、CS55的6月批售銷量均突破萬輛；而長安新能源的批售銷量也達到了9896輛，環比增長達155.2%，同比增長108.8%。與此同時，走出泥潭的長安福特在5月和6月終端零售環比增長超過30%，主力車型福克斯6月銷量破萬輛同比增長75%，經銷商庫存水平降至28天。
如果說銷量還不能完全反映長安汽車的突出變化的話（畢竟還有一些廠商也在6月份“觸底反彈”），長安汽車日前發佈的“2019年半年度業績預告”顯然更能說明問題：儘管上半年公司整體業績受銷量下降、研發費用增加等因素的影響而有所下滑，但表現仍好於市場預期；多家專業機構指出，隨著汽車行業整體回暖，長安汽車及旗下長安福特的盈利環比均得以改善，公司1季度歸屬於母公司的淨利潤為-20.96億元，2季度盈利環比實現大幅改善。預計下半年長安汽車旗下品牌銷量有望持續恢復，帶動公司盈利逐季改善。
在2018年以來的市場煎熬中，長安汽車沒有隨波逐流，在持續降低庫存，依靠產品實力擴大銷量的實踐中，積蓄了持續穩健發展的能量。那麼，是什麼在支持著長安汽車“咬牙挺住”、鼎力前行呢？
▼
以豐田“為鑑”？這次轉型事關“生死”
汽車行業競爭日趨白熱化，“淘汰賽”已經拉開帷幕，是坐等“奇蹟”？還是主動變革？其實，豐田在30多年前就給我們留下了答案。
上世紀70年代，隨著兩次“中東石油危機”的爆發和原油價格上漲，引發了全球汽車工業的鉅變。在這當中，影響最為深遠的就是得益於豐田生產方式（TPS）帶來的優勢（高品質、交貨期短和成本低），豐田憑藉尺寸更小、重量更輕、油耗更低的經濟性轎車開始了高速增長。不過，即便銷量和全球市佔率開始“起飛”，但豐田汽車在歐美等當時的主流市場中仍然是低端車型的“代名詞”。時任豐田汽車“掌門人”的豐田英二顯然不肯安於現狀，他力排眾議，提出了製造能與歐美豪車相抗衡的高端車型的大膽願景，並投入了巨大的財力和人力（共有24個工程設計團隊參與設計，總計1400名工程師、2300名技師先後加入）來孵化雷克薩斯這個當時看起來充滿了巨大風險的項目。
後來的故事大家都知道了，1989年，豐田的雷克薩斯橫空出世，不僅震驚了世人，也做到了與“ABB”分庭抗禮，更將豐田一舉帶入世界級高端車陣營，徹底將豐田品牌改造成了世界級知名車企。然而，這並不是豐田“自我革命”的結束，2008年金融危機期間，豐田整個財年虧損額高達43億美元，但在新任“掌門人”豐田章男的帶領下，豐田汽車主動放棄一味壓低成本的老路，在新技術探索上革故鼎新、合縱連橫，從而與急劇變化的世界重新對接。時至今日，這一場針對未來汽車的變革仍在進行之中。
其實，豐田的案例對於廣大車迷朋友和汽車從業者來說，都是耳熟能詳之事。在《汽車通訊社》看來，這其中最大的啟發，就是在謀求品牌轉型的道路上上，中國汽車企業除了必須堅持產品和服務的高品質之外，也需要有跳出曾經的“舒適區”，拿出“不破不立”的決心和勇氣。而早在2017年9月，朱華榮就向全球員工發出了振聾發聵的提醒：“汽車行業的淘汰賽已經開始，死亡的威脅擺在面前！”
長安汽車高層敏銳地發現，近30年來，中國品牌汽車在產品、營銷、服務等體系能力上取得了顯著進步，但在抵禦市場波動和壓力方面並沒有取得根本上的提升。從這次車市“寒冬”中不難看出，當從“增量市場”變為“存量市場”、競爭強度迅速加大之後，中國品牌在抗風險能力上的劣勢就暴露無遺了。
熟悉中國汽車發展歷史的朋友或許知道，改革開放以來，經歷了兩次大的創業：第一次創業，始自1984年，從一家“吃皇糧”的軍品企業進入汽車行業，成為當前唯一一家“軍轉民”至汽車產業並存活的央企，實現了自主造車“從0到1”；第二次創業，則是從2003年開始，長安汽車瞄準機會，在“五國九地”研發佈局的基礎上推出高品質車型，幫助長安進入中國品牌第一陣營併成為領導者。
而面對全球汽車產業“百年未有之變局”，長安汽車與所有的中國品牌一樣，必須實現真正的品牌向上，通過降本增效，提升經營質量，完善體系能力，打造更高的品牌溢價能力，而這正是長安汽車醞釀已久、並從2017年10月正式啟動的全面改革調整——即“第三次創新創業”，其主要內容包括：長安汽車將由傳統汽車製造企業逐步向科技信息服務企業轉型，由提供產品向提供產品+服務+出行解決方案轉型，由經營產品向經營品牌、經營客戶轉型，由傳統產品向提供智能化+新能源產品轉型。
過去兩年來，長安汽車發佈了“香格里拉計劃”（到2025年累計推出25款新能源汽車產品）和“北斗天樞計劃”（2020年實現新產品百分百聯網、L3級自動駕駛汽車的量產），組建萬名工程師團隊並籌集千億資金全面開展“新四化”佈局。今年4月9日，投資43億元，位於重慶兩江新區的長安全球研發中心投入使用，標誌著長安汽車正式邁入“自主創新、全球協同”的研發4.0時代。
然而，長安汽車最令人期待的還不止於此。
▼
以技術為“王道” 長安汽車從“新”出發
說到“品牌向上”和“創新”這些近年來的行業熱詞，相信即使是普通網友都不會感到陌生了吧？隨著中國汽車消費進入新時代，在席捲全球的“新四化”浪潮（電動化、智能化、網聯化、共享化等發展趨勢）的衝擊下，固守傳統的汽車廠商（無論來自國內還是國外）在動力技術、科技配置、用車體驗等方面正在喪失其競爭優勢。不過有趣的是，儘管以特斯拉為代表的造車新勢力儼然成為互聯網創新的“代言”，但在他們掀起的“創新風暴”面前，長安汽車沒有像不少傳統汽車企業那樣盲目跟隨或疲於招架，而是基於多年來的深厚技術積澱，探索出一條獨特的應對之道。
“當前，我國自主品牌正面臨著‘至暗時刻’。”日前舉行的2019年中國汽車重慶論壇上，長安汽車總裁朱華榮用這四個字生動地描述出了中國汽車品牌的艱難處境。在從2018年開始颳起的車市“寒風”裡，除了少數日系廠商之外，國內車市可謂是哀鴻遍野、愁雲慘淡。廣大汽車企業不僅面臨著市場趨於飽和、競爭白熱化的嚴峻挑戰，也正在加緊應對消費者需求急劇變化的新形勢。雖然藉著國五清庫的“東風”，許多廠商在6月份暫時遏制住了銷量的“跌跌不休”，但他們絕大多數仍然深陷與豪華品牌、合資品牌展開的“價格戰”纏鬥之中，前景依然嚴峻。
正所謂“狹路相逢勇者勝”，環境越是險峻，越是能夠激發出企業的真正實力。實際上，自主品牌過去“攻城拔寨”的“殺手鐗”——“價格戰”如今隨著合資品牌的價格下探已經難堪大用，許多國內車企和經銷商因此而苦不堪言，甚至可能像朱華榮所說：“放血求存，最後必將是失血過多而亡。”更“要命”的是，利潤是所有企業的生存之本，長期的“價格戰”不僅無法帶動企業良性發展，更會導致研發投入的減少，從而影響中國汽車產業的整體向上步伐。
在《汽車通訊社》看來，當市場長期下行的時候，正是各家廠商在品牌力和產品力等綜合實力上全面比拼的關鍵時刻，企業如果能夠積極而正確地應對挑戰，就將迎來全新的發展契機。而在剛剛過去的六月份，以吉利、長城、長安為代表的少數中國品牌恰恰做到了這一點——尤其是長安汽車，在堅持不“以價換量”的前提下收穫了強勢復甦：6月長安系中國品牌汽車6月份批售銷量105437輛，環比增長18.9%；包括逸動系列、CS75系列、CS35系列、CS55的6月批售銷量均突破萬輛；而長安新能源的批售銷量也達到了9896輛，環比增長達155.2%，同比增長108.8%。與此同時，走出泥潭的長安福特在5月和6月終端零售環比增長超過30%，主力車型福克斯6月銷量破萬輛同比增長75%，經銷商庫存水平降至28天。
如果說銷量還不能完全反映長安汽車的突出變化的話（畢竟還有一些廠商也在6月份“觸底反彈”），長安汽車日前發佈的“2019年半年度業績預告”顯然更能說明問題：儘管上半年公司整體業績受銷量下降、研發費用增加等因素的影響而有所下滑，但表現仍好於市場預期；多家專業機構指出，隨著汽車行業整體回暖，長安汽車及旗下長安福特的盈利環比均得以改善，公司1季度歸屬於母公司的淨利潤為-20.96億元，2季度盈利環比實現大幅改善。預計下半年長安汽車旗下品牌銷量有望持續恢復，帶動公司盈利逐季改善。
在2018年以來的市場煎熬中，長安汽車沒有隨波逐流，在持續降低庫存，依靠產品實力擴大銷量的實踐中，積蓄了持續穩健發展的能量。那麼，是什麼在支持著長安汽車“咬牙挺住”、鼎力前行呢？
▼
以豐田“為鑑”？這次轉型事關“生死”
汽車行業競爭日趨白熱化，“淘汰賽”已經拉開帷幕，是坐等“奇蹟”？還是主動變革？其實，豐田在30多年前就給我們留下了答案。
上世紀70年代，隨著兩次“中東石油危機”的爆發和原油價格上漲，引發了全球汽車工業的鉅變。在這當中，影響最為深遠的就是得益於豐田生產方式（TPS）帶來的優勢（高品質、交貨期短和成本低），豐田憑藉尺寸更小、重量更輕、油耗更低的經濟性轎車開始了高速增長。不過，即便銷量和全球市佔率開始“起飛”，但豐田汽車在歐美等當時的主流市場中仍然是低端車型的“代名詞”。時任豐田汽車“掌門人”的豐田英二顯然不肯安於現狀，他力排眾議，提出了製造能與歐美豪車相抗衡的高端車型的大膽願景，並投入了巨大的財力和人力（共有24個工程設計團隊參與設計，總計1400名工程師、2300名技師先後加入）來孵化雷克薩斯這個當時看起來充滿了巨大風險的項目。
後來的故事大家都知道了，1989年，豐田的雷克薩斯橫空出世，不僅震驚了世人，也做到了與“ABB”分庭抗禮，更將豐田一舉帶入世界級高端車陣營，徹底將豐田品牌改造成了世界級知名車企。然而，這並不是豐田“自我革命”的結束，2008年金融危機期間，豐田整個財年虧損額高達43億美元，但在新任“掌門人”豐田章男的帶領下，豐田汽車主動放棄一味壓低成本的老路，在新技術探索上革故鼎新、合縱連橫，從而與急劇變化的世界重新對接。時至今日，這一場針對未來汽車的變革仍在進行之中。
其實，豐田的案例對於廣大車迷朋友和汽車從業者來說，都是耳熟能詳之事。在《汽車通訊社》看來，這其中最大的啟發，就是在謀求品牌轉型的道路上上，中國汽車企業除了必須堅持產品和服務的高品質之外，也需要有跳出曾經的“舒適區”，拿出“不破不立”的決心和勇氣。而早在2017年9月，朱華榮就向全球員工發出了振聾發聵的提醒：“汽車行業的淘汰賽已經開始，死亡的威脅擺在面前！”
長安汽車高層敏銳地發現，近30年來，中國品牌汽車在產品、營銷、服務等體系能力上取得了顯著進步，但在抵禦市場波動和壓力方面並沒有取得根本上的提升。從這次車市“寒冬”中不難看出，當從“增量市場”變為“存量市場”、競爭強度迅速加大之後，中國品牌在抗風險能力上的劣勢就暴露無遺了。
熟悉中國汽車發展歷史的朋友或許知道，改革開放以來，經歷了兩次大的創業：第一次創業，始自1984年，從一家“吃皇糧”的軍品企業進入汽車行業，成為當前唯一一家“軍轉民”至汽車產業並存活的央企，實現了自主造車“從0到1”；第二次創業，則是從2003年開始，長安汽車瞄準機會，在“五國九地”研發佈局的基礎上推出高品質車型，幫助長安進入中國品牌第一陣營併成為領導者。
而面對全球汽車產業“百年未有之變局”，長安汽車與所有的中國品牌一樣，必須實現真正的品牌向上，通過降本增效，提升經營質量，完善體系能力，打造更高的品牌溢價能力，而這正是長安汽車醞釀已久、並從2017年10月正式啟動的全面改革調整——即“第三次創新創業”，其主要內容包括：長安汽車將由傳統汽車製造企業逐步向科技信息服務企業轉型，由提供產品向提供產品+服務+出行解決方案轉型，由經營產品向經營品牌、經營客戶轉型，由傳統產品向提供智能化+新能源產品轉型。
過去兩年來，長安汽車發佈了“香格里拉計劃”（到2025年累計推出25款新能源汽車產品）和“北斗天樞計劃”（2020年實現新產品百分百聯網、L3級自動駕駛汽車的量產），組建萬名工程師團隊並籌集千億資金全面開展“新四化”佈局。今年4月9日，投資43億元，位於重慶兩江新區的長安全球研發中心投入使用，標誌著長安汽車正式邁入“自主創新、全球協同”的研發4.0時代。
然而，長安汽車最令人期待的還不止於此。
▼
以技術為“王道” 長安汽車從“新”出發
說到“品牌向上”和“創新”這些近年來的行業熱詞，相信即使是普通網友都不會感到陌生了吧？隨著中國汽車消費進入新時代，在席捲全球的“新四化”浪潮（電動化、智能化、網聯化、共享化等發展趨勢）的衝擊下，固守傳統的汽車廠商（無論來自國內還是國外）在動力技術、科技配置、用車體驗等方面正在喪失其競爭優勢。不過有趣的是，儘管以特斯拉為代表的造車新勢力儼然成為互聯網創新的“代言”，但在他們掀起的“創新風暴”面前，長安汽車沒有像不少傳統汽車企業那樣盲目跟隨或疲於招架，而是基於多年來的深厚技術積澱，探索出一條獨特的應對之道。
“長安的產品的確存在‘技術過剩’的問題，這與長安的歷史和發展基因是分不開的，可以說對技術的專注和痴迷是流淌在長安血液中的。”朱華榮所說的“技術過剩”，實際上指的是過去的一段時期內，長安的技術實力跑在了品牌價值的前面——例如車輛性能、動力技術、智能化水平等與當前目標用戶群的要求高出了一大截，但用戶們還沒有準備好為這些新技術買單，這讓一部分車型或多或少顯得曲高和寡。
在筆者看來，恰恰是適度的“技術過剩”，讓我們看到中國汽車品牌突破國際巨頭“圍追堵截”的曙光。
“當前，我國自主品牌正面臨著‘至暗時刻’。”日前舉行的2019年中國汽車重慶論壇上，長安汽車總裁朱華榮用這四個字生動地描述出了中國汽車品牌的艱難處境。在從2018年開始颳起的車市“寒風”裡，除了少數日系廠商之外，國內車市可謂是哀鴻遍野、愁雲慘淡。廣大汽車企業不僅面臨著市場趨於飽和、競爭白熱化的嚴峻挑戰，也正在加緊應對消費者需求急劇變化的新形勢。雖然藉著國五清庫的“東風”，許多廠商在6月份暫時遏制住了銷量的“跌跌不休”，但他們絕大多數仍然深陷與豪華品牌、合資品牌展開的“價格戰”纏鬥之中，前景依然嚴峻。
正所謂“狹路相逢勇者勝”，環境越是險峻，越是能夠激發出企業的真正實力。實際上，自主品牌過去“攻城拔寨”的“殺手鐗”——“價格戰”如今隨著合資品牌的價格下探已經難堪大用，許多國內車企和經銷商因此而苦不堪言，甚至可能像朱華榮所說：“放血求存，最後必將是失血過多而亡。”更“要命”的是，利潤是所有企業的生存之本，長期的“價格戰”不僅無法帶動企業良性發展，更會導致研發投入的減少，從而影響中國汽車產業的整體向上步伐。
在《汽車通訊社》看來，當市場長期下行的時候，正是各家廠商在品牌力和產品力等綜合實力上全面比拼的關鍵時刻，企業如果能夠積極而正確地應對挑戰，就將迎來全新的發展契機。而在剛剛過去的六月份，以吉利、長城、長安為代表的少數中國品牌恰恰做到了這一點——尤其是長安汽車，在堅持不“以價換量”的前提下收穫了強勢復甦：6月長安系中國品牌汽車6月份批售銷量105437輛，環比增長18.9%；包括逸動系列、CS75系列、CS35系列、CS55的6月批售銷量均突破萬輛；而長安新能源的批售銷量也達到了9896輛，環比增長達155.2%，同比增長108.8%。與此同時，走出泥潭的長安福特在5月和6月終端零售環比增長超過30%，主力車型福克斯6月銷量破萬輛同比增長75%，經銷商庫存水平降至28天。
如果說銷量還不能完全反映長安汽車的突出變化的話（畢竟還有一些廠商也在6月份“觸底反彈”），長安汽車日前發佈的“2019年半年度業績預告”顯然更能說明問題：儘管上半年公司整體業績受銷量下降、研發費用增加等因素的影響而有所下滑，但表現仍好於市場預期；多家專業機構指出，隨著汽車行業整體回暖，長安汽車及旗下長安福特的盈利環比均得以改善，公司1季度歸屬於母公司的淨利潤為-20.96億元，2季度盈利環比實現大幅改善。預計下半年長安汽車旗下品牌銷量有望持續恢復，帶動公司盈利逐季改善。
在2018年以來的市場煎熬中，長安汽車沒有隨波逐流，在持續降低庫存，依靠產品實力擴大銷量的實踐中，積蓄了持續穩健發展的能量。那麼，是什麼在支持著長安汽車“咬牙挺住”、鼎力前行呢？
▼
以豐田“為鑑”？這次轉型事關“生死”
汽車行業競爭日趨白熱化，“淘汰賽”已經拉開帷幕，是坐等“奇蹟”？還是主動變革？其實，豐田在30多年前就給我們留下了答案。
上世紀70年代，隨著兩次“中東石油危機”的爆發和原油價格上漲，引發了全球汽車工業的鉅變。在這當中，影響最為深遠的就是得益於豐田生產方式（TPS）帶來的優勢（高品質、交貨期短和成本低），豐田憑藉尺寸更小、重量更輕、油耗更低的經濟性轎車開始了高速增長。不過，即便銷量和全球市佔率開始“起飛”，但豐田汽車在歐美等當時的主流市場中仍然是低端車型的“代名詞”。時任豐田汽車“掌門人”的豐田英二顯然不肯安於現狀，他力排眾議，提出了製造能與歐美豪車相抗衡的高端車型的大膽願景，並投入了巨大的財力和人力（共有24個工程設計團隊參與設計，總計1400名工程師、2300名技師先後加入）來孵化雷克薩斯這個當時看起來充滿了巨大風險的項目。
後來的故事大家都知道了，1989年，豐田的雷克薩斯橫空出世，不僅震驚了世人，也做到了與“ABB”分庭抗禮，更將豐田一舉帶入世界級高端車陣營，徹底將豐田品牌改造成了世界級知名車企。然而，這並不是豐田“自我革命”的結束，2008年金融危機期間，豐田整個財年虧損額高達43億美元，但在新任“掌門人”豐田章男的帶領下，豐田汽車主動放棄一味壓低成本的老路，在新技術探索上革故鼎新、合縱連橫，從而與急劇變化的世界重新對接。時至今日，這一場針對未來汽車的變革仍在進行之中。
其實，豐田的案例對於廣大車迷朋友和汽車從業者來說，都是耳熟能詳之事。在《汽車通訊社》看來，這其中最大的啟發，就是在謀求品牌轉型的道路上上，中國汽車企業除了必須堅持產品和服務的高品質之外，也需要有跳出曾經的“舒適區”，拿出“不破不立”的決心和勇氣。而早在2017年9月，朱華榮就向全球員工發出了振聾發聵的提醒：“汽車行業的淘汰賽已經開始，死亡的威脅擺在面前！”
長安汽車高層敏銳地發現，近30年來，中國品牌汽車在產品、營銷、服務等體系能力上取得了顯著進步，但在抵禦市場波動和壓力方面並沒有取得根本上的提升。從這次車市“寒冬”中不難看出，當從“增量市場”變為“存量市場”、競爭強度迅速加大之後，中國品牌在抗風險能力上的劣勢就暴露無遺了。
熟悉中國汽車發展歷史的朋友或許知道，改革開放以來，經歷了兩次大的創業：第一次創業，始自1984年，從一家“吃皇糧”的軍品企業進入汽車行業，成為當前唯一一家“軍轉民”至汽車產業並存活的央企，實現了自主造車“從0到1”；第二次創業，則是從2003年開始，長安汽車瞄準機會，在“五國九地”研發佈局的基礎上推出高品質車型，幫助長安進入中國品牌第一陣營併成為領導者。
而面對全球汽車產業“百年未有之變局”，長安汽車與所有的中國品牌一樣，必須實現真正的品牌向上，通過降本增效，提升經營質量，完善體系能力，打造更高的品牌溢價能力，而這正是長安汽車醞釀已久、並從2017年10月正式啟動的全面改革調整——即“第三次創新創業”，其主要內容包括：長安汽車將由傳統汽車製造企業逐步向科技信息服務企業轉型，由提供產品向提供產品+服務+出行解決方案轉型，由經營產品向經營品牌、經營客戶轉型，由傳統產品向提供智能化+新能源產品轉型。
過去兩年來，長安汽車發佈了“香格里拉計劃”（到2025年累計推出25款新能源汽車產品）和“北斗天樞計劃”（2020年實現新產品百分百聯網、L3級自動駕駛汽車的量產），組建萬名工程師團隊並籌集千億資金全面開展“新四化”佈局。今年4月9日，投資43億元，位於重慶兩江新區的長安全球研發中心投入使用，標誌著長安汽車正式邁入“自主創新、全球協同”的研發4.0時代。
然而，長安汽車最令人期待的還不止於此。
▼
以技術為“王道” 長安汽車從“新”出發
說到“品牌向上”和“創新”這些近年來的行業熱詞，相信即使是普通網友都不會感到陌生了吧？隨著中國汽車消費進入新時代，在席捲全球的“新四化”浪潮（電動化、智能化、網聯化、共享化等發展趨勢）的衝擊下，固守傳統的汽車廠商（無論來自國內還是國外）在動力技術、科技配置、用車體驗等方面正在喪失其競爭優勢。不過有趣的是，儘管以特斯拉為代表的造車新勢力儼然成為互聯網創新的“代言”，但在他們掀起的“創新風暴”面前，長安汽車沒有像不少傳統汽車企業那樣盲目跟隨或疲於招架，而是基於多年來的深厚技術積澱，探索出一條獨特的應對之道。
“長安的產品的確存在‘技術過剩’的問題，這與長安的歷史和發展基因是分不開的，可以說對技術的專注和痴迷是流淌在長安血液中的。”朱華榮所說的“技術過剩”，實際上指的是過去的一段時期內，長安的技術實力跑在了品牌價值的前面——例如車輛性能、動力技術、智能化水平等與當前目標用戶群的要求高出了一大截，但用戶們還沒有準備好為這些新技術買單，這讓一部分車型或多或少顯得曲高和寡。
在筆者看來，恰恰是適度的“技術過剩”，讓我們看到中國汽車品牌突破國際巨頭“圍追堵截”的曙光。
近年來，隨著國6b排放標準等政策對汽車環保的高標準嚴要求，一些企業將絕大部分的精力投入到了純電動路線上，試圖以“換道超車”來應對轉型壓力。但包括長安汽車在內的具有長遠眼光的企業，並沒有放棄在傳統動力模式展開革新的努力。
“當前，我國自主品牌正面臨著‘至暗時刻’。”日前舉行的2019年中國汽車重慶論壇上，長安汽車總裁朱華榮用這四個字生動地描述出了中國汽車品牌的艱難處境。在從2018年開始颳起的車市“寒風”裡，除了少數日系廠商之外，國內車市可謂是哀鴻遍野、愁雲慘淡。廣大汽車企業不僅面臨著市場趨於飽和、競爭白熱化的嚴峻挑戰，也正在加緊應對消費者需求急劇變化的新形勢。雖然藉著國五清庫的“東風”，許多廠商在6月份暫時遏制住了銷量的“跌跌不休”，但他們絕大多數仍然深陷與豪華品牌、合資品牌展開的“價格戰”纏鬥之中，前景依然嚴峻。
正所謂“狹路相逢勇者勝”，環境越是險峻，越是能夠激發出企業的真正實力。實際上，自主品牌過去“攻城拔寨”的“殺手鐗”——“價格戰”如今隨著合資品牌的價格下探已經難堪大用，許多國內車企和經銷商因此而苦不堪言，甚至可能像朱華榮所說：“放血求存，最後必將是失血過多而亡。”更“要命”的是，利潤是所有企業的生存之本，長期的“價格戰”不僅無法帶動企業良性發展，更會導致研發投入的減少，從而影響中國汽車產業的整體向上步伐。
在《汽車通訊社》看來，當市場長期下行的時候，正是各家廠商在品牌力和產品力等綜合實力上全面比拼的關鍵時刻，企業如果能夠積極而正確地應對挑戰，就將迎來全新的發展契機。而在剛剛過去的六月份，以吉利、長城、長安為代表的少數中國品牌恰恰做到了這一點——尤其是長安汽車，在堅持不“以價換量”的前提下收穫了強勢復甦：6月長安系中國品牌汽車6月份批售銷量105437輛，環比增長18.9%；包括逸動系列、CS75系列、CS35系列、CS55的6月批售銷量均突破萬輛；而長安新能源的批售銷量也達到了9896輛，環比增長達155.2%，同比增長108.8%。與此同時，走出泥潭的長安福特在5月和6月終端零售環比增長超過30%，主力車型福克斯6月銷量破萬輛同比增長75%，經銷商庫存水平降至28天。
如果說銷量還不能完全反映長安汽車的突出變化的話（畢竟還有一些廠商也在6月份“觸底反彈”），長安汽車日前發佈的“2019年半年度業績預告”顯然更能說明問題：儘管上半年公司整體業績受銷量下降、研發費用增加等因素的影響而有所下滑，但表現仍好於市場預期；多家專業機構指出，隨著汽車行業整體回暖，長安汽車及旗下長安福特的盈利環比均得以改善，公司1季度歸屬於母公司的淨利潤為-20.96億元，2季度盈利環比實現大幅改善。預計下半年長安汽車旗下品牌銷量有望持續恢復，帶動公司盈利逐季改善。
在2018年以來的市場煎熬中，長安汽車沒有隨波逐流，在持續降低庫存，依靠產品實力擴大銷量的實踐中，積蓄了持續穩健發展的能量。那麼，是什麼在支持著長安汽車“咬牙挺住”、鼎力前行呢？
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以豐田“為鑑”？這次轉型事關“生死”
汽車行業競爭日趨白熱化，“淘汰賽”已經拉開帷幕，是坐等“奇蹟”？還是主動變革？其實，豐田在30多年前就給我們留下了答案。
上世紀70年代，隨著兩次“中東石油危機”的爆發和原油價格上漲，引發了全球汽車工業的鉅變。在這當中，影響最為深遠的就是得益於豐田生產方式（TPS）帶來的優勢（高品質、交貨期短和成本低），豐田憑藉尺寸更小、重量更輕、油耗更低的經濟性轎車開始了高速增長。不過，即便銷量和全球市佔率開始“起飛”，但豐田汽車在歐美等當時的主流市場中仍然是低端車型的“代名詞”。時任豐田汽車“掌門人”的豐田英二顯然不肯安於現狀，他力排眾議，提出了製造能與歐美豪車相抗衡的高端車型的大膽願景，並投入了巨大的財力和人力（共有24個工程設計團隊參與設計，總計1400名工程師、2300名技師先後加入）來孵化雷克薩斯這個當時看起來充滿了巨大風險的項目。
後來的故事大家都知道了，1989年，豐田的雷克薩斯橫空出世，不僅震驚了世人，也做到了與“ABB”分庭抗禮，更將豐田一舉帶入世界級高端車陣營，徹底將豐田品牌改造成了世界級知名車企。然而，這並不是豐田“自我革命”的結束，2008年金融危機期間，豐田整個財年虧損額高達43億美元，但在新任“掌門人”豐田章男的帶領下，豐田汽車主動放棄一味壓低成本的老路，在新技術探索上革故鼎新、合縱連橫，從而與急劇變化的世界重新對接。時至今日，這一場針對未來汽車的變革仍在進行之中。
其實，豐田的案例對於廣大車迷朋友和汽車從業者來說，都是耳熟能詳之事。在《汽車通訊社》看來，這其中最大的啟發，就是在謀求品牌轉型的道路上上，中國汽車企業除了必須堅持產品和服務的高品質之外，也需要有跳出曾經的“舒適區”，拿出“不破不立”的決心和勇氣。而早在2017年9月，朱華榮就向全球員工發出了振聾發聵的提醒：“汽車行業的淘汰賽已經開始，死亡的威脅擺在面前！”
長安汽車高層敏銳地發現，近30年來，中國品牌汽車在產品、營銷、服務等體系能力上取得了顯著進步，但在抵禦市場波動和壓力方面並沒有取得根本上的提升。從這次車市“寒冬”中不難看出，當從“增量市場”變為“存量市場”、競爭強度迅速加大之後，中國品牌在抗風險能力上的劣勢就暴露無遺了。
熟悉中國汽車發展歷史的朋友或許知道，改革開放以來，經歷了兩次大的創業：第一次創業，始自1984年，從一家“吃皇糧”的軍品企業進入汽車行業，成為當前唯一一家“軍轉民”至汽車產業並存活的央企，實現了自主造車“從0到1”；第二次創業，則是從2003年開始，長安汽車瞄準機會，在“五國九地”研發佈局的基礎上推出高品質車型，幫助長安進入中國品牌第一陣營併成為領導者。
而面對全球汽車產業“百年未有之變局”，長安汽車與所有的中國品牌一樣，必須實現真正的品牌向上，通過降本增效，提升經營質量，完善體系能力，打造更高的品牌溢價能力，而這正是長安汽車醞釀已久、並從2017年10月正式啟動的全面改革調整——即“第三次創新創業”，其主要內容包括：長安汽車將由傳統汽車製造企業逐步向科技信息服務企業轉型，由提供產品向提供產品+服務+出行解決方案轉型，由經營產品向經營品牌、經營客戶轉型，由傳統產品向提供智能化+新能源產品轉型。
過去兩年來，長安汽車發佈了“香格里拉計劃”（到2025年累計推出25款新能源汽車產品）和“北斗天樞計劃”（2020年實現新產品百分百聯網、L3級自動駕駛汽車的量產），組建萬名工程師團隊並籌集千億資金全面開展“新四化”佈局。今年4月9日，投資43億元，位於重慶兩江新區的長安全球研發中心投入使用，標誌著長安汽車正式邁入“自主創新、全球協同”的研發4.0時代。
然而，長安汽車最令人期待的還不止於此。
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以技術為“王道” 長安汽車從“新”出發
說到“品牌向上”和“創新”這些近年來的行業熱詞，相信即使是普通網友都不會感到陌生了吧？隨著中國汽車消費進入新時代，在席捲全球的“新四化”浪潮（電動化、智能化、網聯化、共享化等發展趨勢）的衝擊下，固守傳統的汽車廠商（無論來自國內還是國外）在動力技術、科技配置、用車體驗等方面正在喪失其競爭優勢。不過有趣的是，儘管以特斯拉為代表的造車新勢力儼然成為互聯網創新的“代言”，但在他們掀起的“創新風暴”面前，長安汽車沒有像不少傳統汽車企業那樣盲目跟隨或疲於招架，而是基於多年來的深厚技術積澱，探索出一條獨特的應對之道。
“長安的產品的確存在‘技術過剩’的問題，這與長安的歷史和發展基因是分不開的，可以說對技術的專注和痴迷是流淌在長安血液中的。”朱華榮所說的“技術過剩”，實際上指的是過去的一段時期內，長安的技術實力跑在了品牌價值的前面——例如車輛性能、動力技術、智能化水平等與當前目標用戶群的要求高出了一大截，但用戶們還沒有準備好為這些新技術買單，這讓一部分車型或多或少顯得曲高和寡。
在筆者看來，恰恰是適度的“技術過剩”，讓我們看到中國汽車品牌突破國際巨頭“圍追堵截”的曙光。
近年來，隨著國6b排放標準等政策對汽車環保的高標準嚴要求，一些企業將絕大部分的精力投入到了純電動路線上，試圖以“換道超車”來應對轉型壓力。但包括長安汽車在內的具有長遠眼光的企業，並沒有放棄在傳統動力模式展開革新的努力。
今年6月的重慶車展，長安汽車正式發佈了全新“藍鯨”動力品牌，它擁有由藍鯨發動機、藍鯨變速器、藍鯨油電混驅組成的龐大家族體系，其誕生正是基於長安汽車對用戶核心需求的深刻洞察——符合新能源汽車高速發展的大趨勢，需要更加高效節能的動力輸出技術；國六排放標準實施在即，對汽車排放提出了更高的環保要求；急需更高效的動力性能、更環保的出行方式來滿足消費升級的需求。
“當前，我國自主品牌正面臨著‘至暗時刻’。”日前舉行的2019年中國汽車重慶論壇上，長安汽車總裁朱華榮用這四個字生動地描述出了中國汽車品牌的艱難處境。在從2018年開始颳起的車市“寒風”裡，除了少數日系廠商之外，國內車市可謂是哀鴻遍野、愁雲慘淡。廣大汽車企業不僅面臨著市場趨於飽和、競爭白熱化的嚴峻挑戰，也正在加緊應對消費者需求急劇變化的新形勢。雖然藉著國五清庫的“東風”，許多廠商在6月份暫時遏制住了銷量的“跌跌不休”，但他們絕大多數仍然深陷與豪華品牌、合資品牌展開的“價格戰”纏鬥之中，前景依然嚴峻。
正所謂“狹路相逢勇者勝”，環境越是險峻，越是能夠激發出企業的真正實力。實際上，自主品牌過去“攻城拔寨”的“殺手鐗”——“價格戰”如今隨著合資品牌的價格下探已經難堪大用，許多國內車企和經銷商因此而苦不堪言，甚至可能像朱華榮所說：“放血求存，最後必將是失血過多而亡。”更“要命”的是，利潤是所有企業的生存之本，長期的“價格戰”不僅無法帶動企業良性發展，更會導致研發投入的減少，從而影響中國汽車產業的整體向上步伐。
在《汽車通訊社》看來，當市場長期下行的時候，正是各家廠商在品牌力和產品力等綜合實力上全面比拼的關鍵時刻，企業如果能夠積極而正確地應對挑戰，就將迎來全新的發展契機。而在剛剛過去的六月份，以吉利、長城、長安為代表的少數中國品牌恰恰做到了這一點——尤其是長安汽車，在堅持不“以價換量”的前提下收穫了強勢復甦：6月長安系中國品牌汽車6月份批售銷量105437輛，環比增長18.9%；包括逸動系列、CS75系列、CS35系列、CS55的6月批售銷量均突破萬輛；而長安新能源的批售銷量也達到了9896輛，環比增長達155.2%，同比增長108.8%。與此同時，走出泥潭的長安福特在5月和6月終端零售環比增長超過30%，主力車型福克斯6月銷量破萬輛同比增長75%，經銷商庫存水平降至28天。
如果說銷量還不能完全反映長安汽車的突出變化的話（畢竟還有一些廠商也在6月份“觸底反彈”），長安汽車日前發佈的“2019年半年度業績預告”顯然更能說明問題：儘管上半年公司整體業績受銷量下降、研發費用增加等因素的影響而有所下滑，但表現仍好於市場預期；多家專業機構指出，隨著汽車行業整體回暖，長安汽車及旗下長安福特的盈利環比均得以改善，公司1季度歸屬於母公司的淨利潤為-20.96億元，2季度盈利環比實現大幅改善。預計下半年長安汽車旗下品牌銷量有望持續恢復，帶動公司盈利逐季改善。
在2018年以來的市場煎熬中，長安汽車沒有隨波逐流，在持續降低庫存，依靠產品實力擴大銷量的實踐中，積蓄了持續穩健發展的能量。那麼，是什麼在支持著長安汽車“咬牙挺住”、鼎力前行呢？
▼
以豐田“為鑑”？這次轉型事關“生死”
汽車行業競爭日趨白熱化，“淘汰賽”已經拉開帷幕，是坐等“奇蹟”？還是主動變革？其實，豐田在30多年前就給我們留下了答案。
上世紀70年代，隨著兩次“中東石油危機”的爆發和原油價格上漲，引發了全球汽車工業的鉅變。在這當中，影響最為深遠的就是得益於豐田生產方式（TPS）帶來的優勢（高品質、交貨期短和成本低），豐田憑藉尺寸更小、重量更輕、油耗更低的經濟性轎車開始了高速增長。不過，即便銷量和全球市佔率開始“起飛”，但豐田汽車在歐美等當時的主流市場中仍然是低端車型的“代名詞”。時任豐田汽車“掌門人”的豐田英二顯然不肯安於現狀，他力排眾議，提出了製造能與歐美豪車相抗衡的高端車型的大膽願景，並投入了巨大的財力和人力（共有24個工程設計團隊參與設計，總計1400名工程師、2300名技師先後加入）來孵化雷克薩斯這個當時看起來充滿了巨大風險的項目。
後來的故事大家都知道了，1989年，豐田的雷克薩斯橫空出世，不僅震驚了世人，也做到了與“ABB”分庭抗禮，更將豐田一舉帶入世界級高端車陣營，徹底將豐田品牌改造成了世界級知名車企。然而，這並不是豐田“自我革命”的結束，2008年金融危機期間，豐田整個財年虧損額高達43億美元，但在新任“掌門人”豐田章男的帶領下，豐田汽車主動放棄一味壓低成本的老路，在新技術探索上革故鼎新、合縱連橫，從而與急劇變化的世界重新對接。時至今日，這一場針對未來汽車的變革仍在進行之中。
其實，豐田的案例對於廣大車迷朋友和汽車從業者來說，都是耳熟能詳之事。在《汽車通訊社》看來，這其中最大的啟發，就是在謀求品牌轉型的道路上上，中國汽車企業除了必須堅持產品和服務的高品質之外，也需要有跳出曾經的“舒適區”，拿出“不破不立”的決心和勇氣。而早在2017年9月，朱華榮就向全球員工發出了振聾發聵的提醒：“汽車行業的淘汰賽已經開始，死亡的威脅擺在面前！”
長安汽車高層敏銳地發現，近30年來，中國品牌汽車在產品、營銷、服務等體系能力上取得了顯著進步，但在抵禦市場波動和壓力方面並沒有取得根本上的提升。從這次車市“寒冬”中不難看出，當從“增量市場”變為“存量市場”、競爭強度迅速加大之後，中國品牌在抗風險能力上的劣勢就暴露無遺了。
熟悉中國汽車發展歷史的朋友或許知道，改革開放以來，經歷了兩次大的創業：第一次創業，始自1984年，從一家“吃皇糧”的軍品企業進入汽車行業，成為當前唯一一家“軍轉民”至汽車產業並存活的央企，實現了自主造車“從0到1”；第二次創業，則是從2003年開始，長安汽車瞄準機會，在“五國九地”研發佈局的基礎上推出高品質車型，幫助長安進入中國品牌第一陣營併成為領導者。
而面對全球汽車產業“百年未有之變局”，長安汽車與所有的中國品牌一樣，必須實現真正的品牌向上，通過降本增效，提升經營質量，完善體系能力，打造更高的品牌溢價能力，而這正是長安汽車醞釀已久、並從2017年10月正式啟動的全面改革調整——即“第三次創新創業”，其主要內容包括：長安汽車將由傳統汽車製造企業逐步向科技信息服務企業轉型，由提供產品向提供產品+服務+出行解決方案轉型，由經營產品向經營品牌、經營客戶轉型，由傳統產品向提供智能化+新能源產品轉型。
過去兩年來，長安汽車發佈了“香格里拉計劃”（到2025年累計推出25款新能源汽車產品）和“北斗天樞計劃”（2020年實現新產品百分百聯網、L3級自動駕駛汽車的量產），組建萬名工程師團隊並籌集千億資金全面開展“新四化”佈局。今年4月9日，投資43億元，位於重慶兩江新區的長安全球研發中心投入使用，標誌著長安汽車正式邁入“自主創新、全球協同”的研發4.0時代。
然而，長安汽車最令人期待的還不止於此。
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以技術為“王道” 長安汽車從“新”出發
說到“品牌向上”和“創新”這些近年來的行業熱詞，相信即使是普通網友都不會感到陌生了吧？隨著中國汽車消費進入新時代，在席捲全球的“新四化”浪潮（電動化、智能化、網聯化、共享化等發展趨勢）的衝擊下，固守傳統的汽車廠商（無論來自國內還是國外）在動力技術、科技配置、用車體驗等方面正在喪失其競爭優勢。不過有趣的是，儘管以特斯拉為代表的造車新勢力儼然成為互聯網創新的“代言”，但在他們掀起的“創新風暴”面前，長安汽車沒有像不少傳統汽車企業那樣盲目跟隨或疲於招架，而是基於多年來的深厚技術積澱，探索出一條獨特的應對之道。
“長安的產品的確存在‘技術過剩’的問題，這與長安的歷史和發展基因是分不開的，可以說對技術的專注和痴迷是流淌在長安血液中的。”朱華榮所說的“技術過剩”，實際上指的是過去的一段時期內，長安的技術實力跑在了品牌價值的前面——例如車輛性能、動力技術、智能化水平等與當前目標用戶群的要求高出了一大截，但用戶們還沒有準備好為這些新技術買單，這讓一部分車型或多或少顯得曲高和寡。
在筆者看來，恰恰是適度的“技術過剩”，讓我們看到中國汽車品牌突破國際巨頭“圍追堵截”的曙光。
近年來，隨著國6b排放標準等政策對汽車環保的高標準嚴要求，一些企業將絕大部分的精力投入到了純電動路線上，試圖以“換道超車”來應對轉型壓力。但包括長安汽車在內的具有長遠眼光的企業，並沒有放棄在傳統動力模式展開革新的努力。
今年6月的重慶車展，長安汽車正式發佈了全新“藍鯨”動力品牌，它擁有由藍鯨發動機、藍鯨變速器、藍鯨油電混驅組成的龐大家族體系，其誕生正是基於長安汽車對用戶核心需求的深刻洞察——符合新能源汽車高速發展的大趨勢，需要更加高效節能的動力輸出技術；國六排放標準實施在即，對汽車排放提出了更高的環保要求；急需更高效的動力性能、更環保的出行方式來滿足消費升級的需求。
為了滿足市場上對更加清潔、高效、環保的動力輸出技術的需求、實現“永不妥協的高效能汽車動力解決方案”，長安汽車中國、英國及全球研發團隊整合全球研發資源，歷時4年打造了中國品牌首個基於領先的模塊化頂層設計，面向下一代排放、油耗法規標準的全新模塊化發動機研發平臺——藍鯨NE動力平臺，它全系兼容48V、HEV、PHEV、REEV設計，也是“香格里拉”計劃的有力“助推火箭”。
“藍鯨”動力有多強勁的實力？簡單說幾個亮點大家就明白了。
“當前，我國自主品牌正面臨著‘至暗時刻’。”日前舉行的2019年中國汽車重慶論壇上，長安汽車總裁朱華榮用這四個字生動地描述出了中國汽車品牌的艱難處境。在從2018年開始颳起的車市“寒風”裡，除了少數日系廠商之外，國內車市可謂是哀鴻遍野、愁雲慘淡。廣大汽車企業不僅面臨著市場趨於飽和、競爭白熱化的嚴峻挑戰，也正在加緊應對消費者需求急劇變化的新形勢。雖然藉著國五清庫的“東風”，許多廠商在6月份暫時遏制住了銷量的“跌跌不休”，但他們絕大多數仍然深陷與豪華品牌、合資品牌展開的“價格戰”纏鬥之中，前景依然嚴峻。
正所謂“狹路相逢勇者勝”，環境越是險峻，越是能夠激發出企業的真正實力。實際上，自主品牌過去“攻城拔寨”的“殺手鐗”——“價格戰”如今隨著合資品牌的價格下探已經難堪大用，許多國內車企和經銷商因此而苦不堪言，甚至可能像朱華榮所說：“放血求存，最後必將是失血過多而亡。”更“要命”的是，利潤是所有企業的生存之本，長期的“價格戰”不僅無法帶動企業良性發展，更會導致研發投入的減少，從而影響中國汽車產業的整體向上步伐。
在《汽車通訊社》看來，當市場長期下行的時候，正是各家廠商在品牌力和產品力等綜合實力上全面比拼的關鍵時刻，企業如果能夠積極而正確地應對挑戰，就將迎來全新的發展契機。而在剛剛過去的六月份，以吉利、長城、長安為代表的少數中國品牌恰恰做到了這一點——尤其是長安汽車，在堅持不“以價換量”的前提下收穫了強勢復甦：6月長安系中國品牌汽車6月份批售銷量105437輛，環比增長18.9%；包括逸動系列、CS75系列、CS35系列、CS55的6月批售銷量均突破萬輛；而長安新能源的批售銷量也達到了9896輛，環比增長達155.2%，同比增長108.8%。與此同時，走出泥潭的長安福特在5月和6月終端零售環比增長超過30%，主力車型福克斯6月銷量破萬輛同比增長75%，經銷商庫存水平降至28天。
如果說銷量還不能完全反映長安汽車的突出變化的話（畢竟還有一些廠商也在6月份“觸底反彈”），長安汽車日前發佈的“2019年半年度業績預告”顯然更能說明問題：儘管上半年公司整體業績受銷量下降、研發費用增加等因素的影響而有所下滑，但表現仍好於市場預期；多家專業機構指出，隨著汽車行業整體回暖，長安汽車及旗下長安福特的盈利環比均得以改善，公司1季度歸屬於母公司的淨利潤為-20.96億元，2季度盈利環比實現大幅改善。預計下半年長安汽車旗下品牌銷量有望持續恢復，帶動公司盈利逐季改善。
在2018年以來的市場煎熬中，長安汽車沒有隨波逐流，在持續降低庫存，依靠產品實力擴大銷量的實踐中，積蓄了持續穩健發展的能量。那麼，是什麼在支持著長安汽車“咬牙挺住”、鼎力前行呢？
▼
以豐田“為鑑”？這次轉型事關“生死”
汽車行業競爭日趨白熱化，“淘汰賽”已經拉開帷幕，是坐等“奇蹟”？還是主動變革？其實，豐田在30多年前就給我們留下了答案。
上世紀70年代，隨著兩次“中東石油危機”的爆發和原油價格上漲，引發了全球汽車工業的鉅變。在這當中，影響最為深遠的就是得益於豐田生產方式（TPS）帶來的優勢（高品質、交貨期短和成本低），豐田憑藉尺寸更小、重量更輕、油耗更低的經濟性轎車開始了高速增長。不過，即便銷量和全球市佔率開始“起飛”，但豐田汽車在歐美等當時的主流市場中仍然是低端車型的“代名詞”。時任豐田汽車“掌門人”的豐田英二顯然不肯安於現狀，他力排眾議，提出了製造能與歐美豪車相抗衡的高端車型的大膽願景，並投入了巨大的財力和人力（共有24個工程設計團隊參與設計，總計1400名工程師、2300名技師先後加入）來孵化雷克薩斯這個當時看起來充滿了巨大風險的項目。
後來的故事大家都知道了，1989年，豐田的雷克薩斯橫空出世，不僅震驚了世人，也做到了與“ABB”分庭抗禮，更將豐田一舉帶入世界級高端車陣營，徹底將豐田品牌改造成了世界級知名車企。然而，這並不是豐田“自我革命”的結束，2008年金融危機期間，豐田整個財年虧損額高達43億美元，但在新任“掌門人”豐田章男的帶領下，豐田汽車主動放棄一味壓低成本的老路，在新技術探索上革故鼎新、合縱連橫，從而與急劇變化的世界重新對接。時至今日，這一場針對未來汽車的變革仍在進行之中。
其實，豐田的案例對於廣大車迷朋友和汽車從業者來說，都是耳熟能詳之事。在《汽車通訊社》看來，這其中最大的啟發，就是在謀求品牌轉型的道路上上，中國汽車企業除了必須堅持產品和服務的高品質之外，也需要有跳出曾經的“舒適區”，拿出“不破不立”的決心和勇氣。而早在2017年9月，朱華榮就向全球員工發出了振聾發聵的提醒：“汽車行業的淘汰賽已經開始，死亡的威脅擺在面前！”
長安汽車高層敏銳地發現，近30年來，中國品牌汽車在產品、營銷、服務等體系能力上取得了顯著進步，但在抵禦市場波動和壓力方面並沒有取得根本上的提升。從這次車市“寒冬”中不難看出，當從“增量市場”變為“存量市場”、競爭強度迅速加大之後，中國品牌在抗風險能力上的劣勢就暴露無遺了。
熟悉中國汽車發展歷史的朋友或許知道，改革開放以來，經歷了兩次大的創業：第一次創業，始自1984年，從一家“吃皇糧”的軍品企業進入汽車行業，成為當前唯一一家“軍轉民”至汽車產業並存活的央企，實現了自主造車“從0到1”；第二次創業，則是從2003年開始，長安汽車瞄準機會，在“五國九地”研發佈局的基礎上推出高品質車型，幫助長安進入中國品牌第一陣營併成為領導者。
而面對全球汽車產業“百年未有之變局”，長安汽車與所有的中國品牌一樣，必須實現真正的品牌向上，通過降本增效，提升經營質量，完善體系能力，打造更高的品牌溢價能力，而這正是長安汽車醞釀已久、並從2017年10月正式啟動的全面改革調整——即“第三次創新創業”，其主要內容包括：長安汽車將由傳統汽車製造企業逐步向科技信息服務企業轉型，由提供產品向提供產品+服務+出行解決方案轉型，由經營產品向經營品牌、經營客戶轉型，由傳統產品向提供智能化+新能源產品轉型。
過去兩年來，長安汽車發佈了“香格里拉計劃”（到2025年累計推出25款新能源汽車產品）和“北斗天樞計劃”（2020年實現新產品百分百聯網、L3級自動駕駛汽車的量產），組建萬名工程師團隊並籌集千億資金全面開展“新四化”佈局。今年4月9日，投資43億元，位於重慶兩江新區的長安全球研發中心投入使用，標誌著長安汽車正式邁入“自主創新、全球協同”的研發4.0時代。
然而，長安汽車最令人期待的還不止於此。
▼
以技術為“王道” 長安汽車從“新”出發
說到“品牌向上”和“創新”這些近年來的行業熱詞，相信即使是普通網友都不會感到陌生了吧？隨著中國汽車消費進入新時代，在席捲全球的“新四化”浪潮（電動化、智能化、網聯化、共享化等發展趨勢）的衝擊下，固守傳統的汽車廠商（無論來自國內還是國外）在動力技術、科技配置、用車體驗等方面正在喪失其競爭優勢。不過有趣的是，儘管以特斯拉為代表的造車新勢力儼然成為互聯網創新的“代言”，但在他們掀起的“創新風暴”面前，長安汽車沒有像不少傳統汽車企業那樣盲目跟隨或疲於招架，而是基於多年來的深厚技術積澱，探索出一條獨特的應對之道。
“長安的產品的確存在‘技術過剩’的問題，這與長安的歷史和發展基因是分不開的，可以說對技術的專注和痴迷是流淌在長安血液中的。”朱華榮所說的“技術過剩”，實際上指的是過去的一段時期內，長安的技術實力跑在了品牌價值的前面——例如車輛性能、動力技術、智能化水平等與當前目標用戶群的要求高出了一大截，但用戶們還沒有準備好為這些新技術買單，這讓一部分車型或多或少顯得曲高和寡。
在筆者看來，恰恰是適度的“技術過剩”，讓我們看到中國汽車品牌突破國際巨頭“圍追堵截”的曙光。
近年來，隨著國6b排放標準等政策對汽車環保的高標準嚴要求，一些企業將絕大部分的精力投入到了純電動路線上，試圖以“換道超車”來應對轉型壓力。但包括長安汽車在內的具有長遠眼光的企業，並沒有放棄在傳統動力模式展開革新的努力。
今年6月的重慶車展，長安汽車正式發佈了全新“藍鯨”動力品牌，它擁有由藍鯨發動機、藍鯨變速器、藍鯨油電混驅組成的龐大家族體系，其誕生正是基於長安汽車對用戶核心需求的深刻洞察——符合新能源汽車高速發展的大趨勢，需要更加高效節能的動力輸出技術；國六排放標準實施在即，對汽車排放提出了更高的環保要求；急需更高效的動力性能、更環保的出行方式來滿足消費升級的需求。
為了滿足市場上對更加清潔、高效、環保的動力輸出技術的需求、實現“永不妥協的高效能汽車動力解決方案”，長安汽車中國、英國及全球研發團隊整合全球研發資源，歷時4年打造了中國品牌首個基於領先的模塊化頂層設計，面向下一代排放、油耗法規標準的全新模塊化發動機研發平臺——藍鯨NE動力平臺，它全系兼容48V、HEV、PHEV、REEV設計，也是“香格里拉”計劃的有力“助推火箭”。
“藍鯨”動力有多強勁的實力？簡單說幾個亮點大家就明白了。
過去，德國汽車企業為了消除渦輪遲滯，將渦輪增壓峰值扭矩轉速做到了1250轉的極致表現。而通過同級唯一的“雙出口集成排氣歧管+雙渦管電控渦輪增壓”的技術方案，藍鯨NE發動機同樣在1250轉時即可達到峰值扭矩，而且可以讓渦輪遲滯消減到不被駕駛者感知，實現更好的動力響應。與此同時，藍鯨NE動力平臺將發動機扭矩提升至200Nm/L，使得1.5T引擎的藍鯨NE發動機便能擁有媲美3.0L排量的動力輸出，從而突破了民用汽車動力天花板。
“當前，我國自主品牌正面臨著‘至暗時刻’。”日前舉行的2019年中國汽車重慶論壇上，長安汽車總裁朱華榮用這四個字生動地描述出了中國汽車品牌的艱難處境。在從2018年開始颳起的車市“寒風”裡，除了少數日系廠商之外，國內車市可謂是哀鴻遍野、愁雲慘淡。廣大汽車企業不僅面臨著市場趨於飽和、競爭白熱化的嚴峻挑戰，也正在加緊應對消費者需求急劇變化的新形勢。雖然藉著國五清庫的“東風”，許多廠商在6月份暫時遏制住了銷量的“跌跌不休”，但他們絕大多數仍然深陷與豪華品牌、合資品牌展開的“價格戰”纏鬥之中，前景依然嚴峻。
正所謂“狹路相逢勇者勝”，環境越是險峻，越是能夠激發出企業的真正實力。實際上，自主品牌過去“攻城拔寨”的“殺手鐗”——“價格戰”如今隨著合資品牌的價格下探已經難堪大用，許多國內車企和經銷商因此而苦不堪言，甚至可能像朱華榮所說：“放血求存，最後必將是失血過多而亡。”更“要命”的是，利潤是所有企業的生存之本，長期的“價格戰”不僅無法帶動企業良性發展，更會導致研發投入的減少，從而影響中國汽車產業的整體向上步伐。
在《汽車通訊社》看來，當市場長期下行的時候，正是各家廠商在品牌力和產品力等綜合實力上全面比拼的關鍵時刻，企業如果能夠積極而正確地應對挑戰，就將迎來全新的發展契機。而在剛剛過去的六月份，以吉利、長城、長安為代表的少數中國品牌恰恰做到了這一點——尤其是長安汽車，在堅持不“以價換量”的前提下收穫了強勢復甦：6月長安系中國品牌汽車6月份批售銷量105437輛，環比增長18.9%；包括逸動系列、CS75系列、CS35系列、CS55的6月批售銷量均突破萬輛；而長安新能源的批售銷量也達到了9896輛，環比增長達155.2%，同比增長108.8%。與此同時，走出泥潭的長安福特在5月和6月終端零售環比增長超過30%，主力車型福克斯6月銷量破萬輛同比增長75%，經銷商庫存水平降至28天。
如果說銷量還不能完全反映長安汽車的突出變化的話（畢竟還有一些廠商也在6月份“觸底反彈”），長安汽車日前發佈的“2019年半年度業績預告”顯然更能說明問題：儘管上半年公司整體業績受銷量下降、研發費用增加等因素的影響而有所下滑，但表現仍好於市場預期；多家專業機構指出，隨著汽車行業整體回暖，長安汽車及旗下長安福特的盈利環比均得以改善，公司1季度歸屬於母公司的淨利潤為-20.96億元，2季度盈利環比實現大幅改善。預計下半年長安汽車旗下品牌銷量有望持續恢復，帶動公司盈利逐季改善。
在2018年以來的市場煎熬中，長安汽車沒有隨波逐流，在持續降低庫存，依靠產品實力擴大銷量的實踐中，積蓄了持續穩健發展的能量。那麼，是什麼在支持著長安汽車“咬牙挺住”、鼎力前行呢？
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以豐田“為鑑”？這次轉型事關“生死”
汽車行業競爭日趨白熱化，“淘汰賽”已經拉開帷幕，是坐等“奇蹟”？還是主動變革？其實，豐田在30多年前就給我們留下了答案。
上世紀70年代，隨著兩次“中東石油危機”的爆發和原油價格上漲，引發了全球汽車工業的鉅變。在這當中，影響最為深遠的就是得益於豐田生產方式（TPS）帶來的優勢（高品質、交貨期短和成本低），豐田憑藉尺寸更小、重量更輕、油耗更低的經濟性轎車開始了高速增長。不過，即便銷量和全球市佔率開始“起飛”，但豐田汽車在歐美等當時的主流市場中仍然是低端車型的“代名詞”。時任豐田汽車“掌門人”的豐田英二顯然不肯安於現狀，他力排眾議，提出了製造能與歐美豪車相抗衡的高端車型的大膽願景，並投入了巨大的財力和人力（共有24個工程設計團隊參與設計，總計1400名工程師、2300名技師先後加入）來孵化雷克薩斯這個當時看起來充滿了巨大風險的項目。
後來的故事大家都知道了，1989年，豐田的雷克薩斯橫空出世，不僅震驚了世人，也做到了與“ABB”分庭抗禮，更將豐田一舉帶入世界級高端車陣營，徹底將豐田品牌改造成了世界級知名車企。然而，這並不是豐田“自我革命”的結束，2008年金融危機期間，豐田整個財年虧損額高達43億美元，但在新任“掌門人”豐田章男的帶領下，豐田汽車主動放棄一味壓低成本的老路，在新技術探索上革故鼎新、合縱連橫，從而與急劇變化的世界重新對接。時至今日，這一場針對未來汽車的變革仍在進行之中。
其實，豐田的案例對於廣大車迷朋友和汽車從業者來說，都是耳熟能詳之事。在《汽車通訊社》看來，這其中最大的啟發，就是在謀求品牌轉型的道路上上，中國汽車企業除了必須堅持產品和服務的高品質之外，也需要有跳出曾經的“舒適區”，拿出“不破不立”的決心和勇氣。而早在2017年9月，朱華榮就向全球員工發出了振聾發聵的提醒：“汽車行業的淘汰賽已經開始，死亡的威脅擺在面前！”
長安汽車高層敏銳地發現，近30年來，中國品牌汽車在產品、營銷、服務等體系能力上取得了顯著進步，但在抵禦市場波動和壓力方面並沒有取得根本上的提升。從這次車市“寒冬”中不難看出，當從“增量市場”變為“存量市場”、競爭強度迅速加大之後，中國品牌在抗風險能力上的劣勢就暴露無遺了。
熟悉中國汽車發展歷史的朋友或許知道，改革開放以來，經歷了兩次大的創業：第一次創業，始自1984年，從一家“吃皇糧”的軍品企業進入汽車行業，成為當前唯一一家“軍轉民”至汽車產業並存活的央企，實現了自主造車“從0到1”；第二次創業，則是從2003年開始，長安汽車瞄準機會，在“五國九地”研發佈局的基礎上推出高品質車型，幫助長安進入中國品牌第一陣營併成為領導者。
而面對全球汽車產業“百年未有之變局”，長安汽車與所有的中國品牌一樣，必須實現真正的品牌向上，通過降本增效，提升經營質量，完善體系能力，打造更高的品牌溢價能力，而這正是長安汽車醞釀已久、並從2017年10月正式啟動的全面改革調整——即“第三次創新創業”，其主要內容包括：長安汽車將由傳統汽車製造企業逐步向科技信息服務企業轉型，由提供產品向提供產品+服務+出行解決方案轉型，由經營產品向經營品牌、經營客戶轉型，由傳統產品向提供智能化+新能源產品轉型。
過去兩年來，長安汽車發佈了“香格里拉計劃”（到2025年累計推出25款新能源汽車產品）和“北斗天樞計劃”（2020年實現新產品百分百聯網、L3級自動駕駛汽車的量產），組建萬名工程師團隊並籌集千億資金全面開展“新四化”佈局。今年4月9日，投資43億元，位於重慶兩江新區的長安全球研發中心投入使用，標誌著長安汽車正式邁入“自主創新、全球協同”的研發4.0時代。
然而，長安汽車最令人期待的還不止於此。
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以技術為“王道” 長安汽車從“新”出發
說到“品牌向上”和“創新”這些近年來的行業熱詞，相信即使是普通網友都不會感到陌生了吧？隨著中國汽車消費進入新時代，在席捲全球的“新四化”浪潮（電動化、智能化、網聯化、共享化等發展趨勢）的衝擊下，固守傳統的汽車廠商（無論來自國內還是國外）在動力技術、科技配置、用車體驗等方面正在喪失其競爭優勢。不過有趣的是，儘管以特斯拉為代表的造車新勢力儼然成為互聯網創新的“代言”，但在他們掀起的“創新風暴”面前，長安汽車沒有像不少傳統汽車企業那樣盲目跟隨或疲於招架，而是基於多年來的深厚技術積澱，探索出一條獨特的應對之道。
“長安的產品的確存在‘技術過剩’的問題，這與長安的歷史和發展基因是分不開的，可以說對技術的專注和痴迷是流淌在長安血液中的。”朱華榮所說的“技術過剩”，實際上指的是過去的一段時期內，長安的技術實力跑在了品牌價值的前面——例如車輛性能、動力技術、智能化水平等與當前目標用戶群的要求高出了一大截，但用戶們還沒有準備好為這些新技術買單，這讓一部分車型或多或少顯得曲高和寡。
在筆者看來，恰恰是適度的“技術過剩”，讓我們看到中國汽車品牌突破國際巨頭“圍追堵截”的曙光。
近年來，隨著國6b排放標準等政策對汽車環保的高標準嚴要求，一些企業將絕大部分的精力投入到了純電動路線上，試圖以“換道超車”來應對轉型壓力。但包括長安汽車在內的具有長遠眼光的企業，並沒有放棄在傳統動力模式展開革新的努力。
今年6月的重慶車展，長安汽車正式發佈了全新“藍鯨”動力品牌，它擁有由藍鯨發動機、藍鯨變速器、藍鯨油電混驅組成的龐大家族體系，其誕生正是基於長安汽車對用戶核心需求的深刻洞察——符合新能源汽車高速發展的大趨勢，需要更加高效節能的動力輸出技術；國六排放標準實施在即，對汽車排放提出了更高的環保要求；急需更高效的動力性能、更環保的出行方式來滿足消費升級的需求。
為了滿足市場上對更加清潔、高效、環保的動力輸出技術的需求、實現“永不妥協的高效能汽車動力解決方案”，長安汽車中國、英國及全球研發團隊整合全球研發資源，歷時4年打造了中國品牌首個基於領先的模塊化頂層設計，面向下一代排放、油耗法規標準的全新模塊化發動機研發平臺——藍鯨NE動力平臺，它全系兼容48V、HEV、PHEV、REEV設計，也是“香格里拉”計劃的有力“助推火箭”。
“藍鯨”動力有多強勁的實力？簡單說幾個亮點大家就明白了。
過去，德國汽車企業為了消除渦輪遲滯，將渦輪增壓峰值扭矩轉速做到了1250轉的極致表現。而通過同級唯一的“雙出口集成排氣歧管+雙渦管電控渦輪增壓”的技術方案，藍鯨NE發動機同樣在1250轉時即可達到峰值扭矩，而且可以讓渦輪遲滯消減到不被駕駛者感知，實現更好的動力響應。與此同時，藍鯨NE動力平臺將發動機扭矩提升至200Nm/L，使得1.5T引擎的藍鯨NE發動機便能擁有媲美3.0L排量的動力輸出，從而突破了民用汽車動力天花板。
在國際先進廠家中，傳統版增壓直噴發動機平均熱效率為36%，大眾最新混動米勒發動機熱效率39%，而藍鯨NE發動機將熱效率提升到了創紀錄的40%，這把許多合資品牌產品甩了“一條街”，甚至使搭載內燃機的整車油耗幾乎可以和混合動力產品相媲美（已經與豐田TNGA架構下的2.5L發動機不相上下），藍鯨NE發動機也因此躋身全球領先的增壓直噴發動機“第一陣營”。
“當前，我國自主品牌正面臨著‘至暗時刻’。”日前舉行的2019年中國汽車重慶論壇上，長安汽車總裁朱華榮用這四個字生動地描述出了中國汽車品牌的艱難處境。在從2018年開始颳起的車市“寒風”裡，除了少數日系廠商之外，國內車市可謂是哀鴻遍野、愁雲慘淡。廣大汽車企業不僅面臨著市場趨於飽和、競爭白熱化的嚴峻挑戰，也正在加緊應對消費者需求急劇變化的新形勢。雖然藉著國五清庫的“東風”，許多廠商在6月份暫時遏制住了銷量的“跌跌不休”，但他們絕大多數仍然深陷與豪華品牌、合資品牌展開的“價格戰”纏鬥之中，前景依然嚴峻。
正所謂“狹路相逢勇者勝”，環境越是險峻，越是能夠激發出企業的真正實力。實際上，自主品牌過去“攻城拔寨”的“殺手鐗”——“價格戰”如今隨著合資品牌的價格下探已經難堪大用，許多國內車企和經銷商因此而苦不堪言，甚至可能像朱華榮所說：“放血求存，最後必將是失血過多而亡。”更“要命”的是，利潤是所有企業的生存之本，長期的“價格戰”不僅無法帶動企業良性發展，更會導致研發投入的減少，從而影響中國汽車產業的整體向上步伐。
在《汽車通訊社》看來，當市場長期下行的時候，正是各家廠商在品牌力和產品力等綜合實力上全面比拼的關鍵時刻，企業如果能夠積極而正確地應對挑戰，就將迎來全新的發展契機。而在剛剛過去的六月份，以吉利、長城、長安為代表的少數中國品牌恰恰做到了這一點——尤其是長安汽車，在堅持不“以價換量”的前提下收穫了強勢復甦：6月長安系中國品牌汽車6月份批售銷量105437輛，環比增長18.9%；包括逸動系列、CS75系列、CS35系列、CS55的6月批售銷量均突破萬輛；而長安新能源的批售銷量也達到了9896輛，環比增長達155.2%，同比增長108.8%。與此同時，走出泥潭的長安福特在5月和6月終端零售環比增長超過30%，主力車型福克斯6月銷量破萬輛同比增長75%，經銷商庫存水平降至28天。
如果說銷量還不能完全反映長安汽車的突出變化的話（畢竟還有一些廠商也在6月份“觸底反彈”），長安汽車日前發佈的“2019年半年度業績預告”顯然更能說明問題：儘管上半年公司整體業績受銷量下降、研發費用增加等因素的影響而有所下滑，但表現仍好於市場預期；多家專業機構指出，隨著汽車行業整體回暖，長安汽車及旗下長安福特的盈利環比均得以改善，公司1季度歸屬於母公司的淨利潤為-20.96億元，2季度盈利環比實現大幅改善。預計下半年長安汽車旗下品牌銷量有望持續恢復，帶動公司盈利逐季改善。
在2018年以來的市場煎熬中，長安汽車沒有隨波逐流，在持續降低庫存，依靠產品實力擴大銷量的實踐中，積蓄了持續穩健發展的能量。那麼，是什麼在支持著長安汽車“咬牙挺住”、鼎力前行呢？
▼
以豐田“為鑑”？這次轉型事關“生死”
汽車行業競爭日趨白熱化，“淘汰賽”已經拉開帷幕，是坐等“奇蹟”？還是主動變革？其實，豐田在30多年前就給我們留下了答案。
上世紀70年代，隨著兩次“中東石油危機”的爆發和原油價格上漲，引發了全球汽車工業的鉅變。在這當中，影響最為深遠的就是得益於豐田生產方式（TPS）帶來的優勢（高品質、交貨期短和成本低），豐田憑藉尺寸更小、重量更輕、油耗更低的經濟性轎車開始了高速增長。不過，即便銷量和全球市佔率開始“起飛”，但豐田汽車在歐美等當時的主流市場中仍然是低端車型的“代名詞”。時任豐田汽車“掌門人”的豐田英二顯然不肯安於現狀，他力排眾議，提出了製造能與歐美豪車相抗衡的高端車型的大膽願景，並投入了巨大的財力和人力（共有24個工程設計團隊參與設計，總計1400名工程師、2300名技師先後加入）來孵化雷克薩斯這個當時看起來充滿了巨大風險的項目。
後來的故事大家都知道了，1989年，豐田的雷克薩斯橫空出世，不僅震驚了世人，也做到了與“ABB”分庭抗禮，更將豐田一舉帶入世界級高端車陣營，徹底將豐田品牌改造成了世界級知名車企。然而，這並不是豐田“自我革命”的結束，2008年金融危機期間，豐田整個財年虧損額高達43億美元，但在新任“掌門人”豐田章男的帶領下，豐田汽車主動放棄一味壓低成本的老路，在新技術探索上革故鼎新、合縱連橫，從而與急劇變化的世界重新對接。時至今日，這一場針對未來汽車的變革仍在進行之中。
其實，豐田的案例對於廣大車迷朋友和汽車從業者來說，都是耳熟能詳之事。在《汽車通訊社》看來，這其中最大的啟發，就是在謀求品牌轉型的道路上上，中國汽車企業除了必須堅持產品和服務的高品質之外，也需要有跳出曾經的“舒適區”，拿出“不破不立”的決心和勇氣。而早在2017年9月，朱華榮就向全球員工發出了振聾發聵的提醒：“汽車行業的淘汰賽已經開始，死亡的威脅擺在面前！”
長安汽車高層敏銳地發現，近30年來，中國品牌汽車在產品、營銷、服務等體系能力上取得了顯著進步，但在抵禦市場波動和壓力方面並沒有取得根本上的提升。從這次車市“寒冬”中不難看出，當從“增量市場”變為“存量市場”、競爭強度迅速加大之後，中國品牌在抗風險能力上的劣勢就暴露無遺了。
熟悉中國汽車發展歷史的朋友或許知道，改革開放以來，經歷了兩次大的創業：第一次創業，始自1984年，從一家“吃皇糧”的軍品企業進入汽車行業，成為當前唯一一家“軍轉民”至汽車產業並存活的央企，實現了自主造車“從0到1”；第二次創業，則是從2003年開始，長安汽車瞄準機會，在“五國九地”研發佈局的基礎上推出高品質車型，幫助長安進入中國品牌第一陣營併成為領導者。
而面對全球汽車產業“百年未有之變局”，長安汽車與所有的中國品牌一樣，必須實現真正的品牌向上，通過降本增效，提升經營質量，完善體系能力，打造更高的品牌溢價能力，而這正是長安汽車醞釀已久、並從2017年10月正式啟動的全面改革調整——即“第三次創新創業”，其主要內容包括：長安汽車將由傳統汽車製造企業逐步向科技信息服務企業轉型，由提供產品向提供產品+服務+出行解決方案轉型，由經營產品向經營品牌、經營客戶轉型，由傳統產品向提供智能化+新能源產品轉型。
過去兩年來，長安汽車發佈了“香格里拉計劃”（到2025年累計推出25款新能源汽車產品）和“北斗天樞計劃”（2020年實現新產品百分百聯網、L3級自動駕駛汽車的量產），組建萬名工程師團隊並籌集千億資金全面開展“新四化”佈局。今年4月9日，投資43億元，位於重慶兩江新區的長安全球研發中心投入使用，標誌著長安汽車正式邁入“自主創新、全球協同”的研發4.0時代。
然而，長安汽車最令人期待的還不止於此。
▼
以技術為“王道” 長安汽車從“新”出發
說到“品牌向上”和“創新”這些近年來的行業熱詞，相信即使是普通網友都不會感到陌生了吧？隨著中國汽車消費進入新時代，在席捲全球的“新四化”浪潮（電動化、智能化、網聯化、共享化等發展趨勢）的衝擊下，固守傳統的汽車廠商（無論來自國內還是國外）在動力技術、科技配置、用車體驗等方面正在喪失其競爭優勢。不過有趣的是，儘管以特斯拉為代表的造車新勢力儼然成為互聯網創新的“代言”，但在他們掀起的“創新風暴”面前，長安汽車沒有像不少傳統汽車企業那樣盲目跟隨或疲於招架，而是基於多年來的深厚技術積澱，探索出一條獨特的應對之道。
“長安的產品的確存在‘技術過剩’的問題，這與長安的歷史和發展基因是分不開的，可以說對技術的專注和痴迷是流淌在長安血液中的。”朱華榮所說的“技術過剩”，實際上指的是過去的一段時期內，長安的技術實力跑在了品牌價值的前面——例如車輛性能、動力技術、智能化水平等與當前目標用戶群的要求高出了一大截，但用戶們還沒有準備好為這些新技術買單，這讓一部分車型或多或少顯得曲高和寡。
在筆者看來，恰恰是適度的“技術過剩”，讓我們看到中國汽車品牌突破國際巨頭“圍追堵截”的曙光。
近年來，隨著國6b排放標準等政策對汽車環保的高標準嚴要求，一些企業將絕大部分的精力投入到了純電動路線上，試圖以“換道超車”來應對轉型壓力。但包括長安汽車在內的具有長遠眼光的企業，並沒有放棄在傳統動力模式展開革新的努力。
今年6月的重慶車展，長安汽車正式發佈了全新“藍鯨”動力品牌，它擁有由藍鯨發動機、藍鯨變速器、藍鯨油電混驅組成的龐大家族體系，其誕生正是基於長安汽車對用戶核心需求的深刻洞察——符合新能源汽車高速發展的大趨勢，需要更加高效節能的動力輸出技術；國六排放標準實施在即，對汽車排放提出了更高的環保要求；急需更高效的動力性能、更環保的出行方式來滿足消費升級的需求。
為了滿足市場上對更加清潔、高效、環保的動力輸出技術的需求、實現“永不妥協的高效能汽車動力解決方案”，長安汽車中國、英國及全球研發團隊整合全球研發資源，歷時4年打造了中國品牌首個基於領先的模塊化頂層設計，面向下一代排放、油耗法規標準的全新模塊化發動機研發平臺——藍鯨NE動力平臺，它全系兼容48V、HEV、PHEV、REEV設計，也是“香格里拉”計劃的有力“助推火箭”。
“藍鯨”動力有多強勁的實力？簡單說幾個亮點大家就明白了。
過去，德國汽車企業為了消除渦輪遲滯，將渦輪增壓峰值扭矩轉速做到了1250轉的極致表現。而通過同級唯一的“雙出口集成排氣歧管+雙渦管電控渦輪增壓”的技術方案，藍鯨NE發動機同樣在1250轉時即可達到峰值扭矩，而且可以讓渦輪遲滯消減到不被駕駛者感知，實現更好的動力響應。與此同時，藍鯨NE動力平臺將發動機扭矩提升至200Nm/L，使得1.5T引擎的藍鯨NE發動機便能擁有媲美3.0L排量的動力輸出，從而突破了民用汽車動力天花板。
在國際先進廠家中，傳統版增壓直噴發動機平均熱效率為36%，大眾最新混動米勒發動機熱效率39%，而藍鯨NE發動機將熱效率提升到了創紀錄的40%，這把許多合資品牌產品甩了“一條街”，甚至使搭載內燃機的整車油耗幾乎可以和混合動力產品相媲美（已經與豐田TNGA架構下的2.5L發動機不相上下），藍鯨NE發動機也因此躋身全球領先的增壓直噴發動機“第一陣營”。
而在重慶車展現場，藍鯨NE動力平臺下的首款發動機——藍鯨NE1.4T高壓直噴發動機搭載於第二代逸動、CS35 PLUS之上，首次與觀眾見面便獲得了極大地關注（逸動藍鯨版和CS35 PLUS藍鯨版已開啟預售，並將於下半年正式上市）。其最大功率116kW、最大扭矩260N·m、百公里加速時間7.9秒等數據已經可以比肩主流合資車型，而且其百公里油耗只需5.9升，每箱油比同級產品可以多跑190公里，因此迅速獲得了“地表最強1.4T”的網友好評。
“當前，我國自主品牌正面臨著‘至暗時刻’。”日前舉行的2019年中國汽車重慶論壇上，長安汽車總裁朱華榮用這四個字生動地描述出了中國汽車品牌的艱難處境。在從2018年開始颳起的車市“寒風”裡，除了少數日系廠商之外，國內車市可謂是哀鴻遍野、愁雲慘淡。廣大汽車企業不僅面臨著市場趨於飽和、競爭白熱化的嚴峻挑戰，也正在加緊應對消費者需求急劇變化的新形勢。雖然藉著國五清庫的“東風”，許多廠商在6月份暫時遏制住了銷量的“跌跌不休”，但他們絕大多數仍然深陷與豪華品牌、合資品牌展開的“價格戰”纏鬥之中，前景依然嚴峻。
正所謂“狹路相逢勇者勝”，環境越是險峻，越是能夠激發出企業的真正實力。實際上，自主品牌過去“攻城拔寨”的“殺手鐗”——“價格戰”如今隨著合資品牌的價格下探已經難堪大用，許多國內車企和經銷商因此而苦不堪言，甚至可能像朱華榮所說：“放血求存，最後必將是失血過多而亡。”更“要命”的是，利潤是所有企業的生存之本，長期的“價格戰”不僅無法帶動企業良性發展，更會導致研發投入的減少，從而影響中國汽車產業的整體向上步伐。
在《汽車通訊社》看來，當市場長期下行的時候，正是各家廠商在品牌力和產品力等綜合實力上全面比拼的關鍵時刻，企業如果能夠積極而正確地應對挑戰，就將迎來全新的發展契機。而在剛剛過去的六月份，以吉利、長城、長安為代表的少數中國品牌恰恰做到了這一點——尤其是長安汽車，在堅持不“以價換量”的前提下收穫了強勢復甦：6月長安系中國品牌汽車6月份批售銷量105437輛，環比增長18.9%；包括逸動系列、CS75系列、CS35系列、CS55的6月批售銷量均突破萬輛；而長安新能源的批售銷量也達到了9896輛，環比增長達155.2%，同比增長108.8%。與此同時，走出泥潭的長安福特在5月和6月終端零售環比增長超過30%，主力車型福克斯6月銷量破萬輛同比增長75%，經銷商庫存水平降至28天。
如果說銷量還不能完全反映長安汽車的突出變化的話（畢竟還有一些廠商也在6月份“觸底反彈”），長安汽車日前發佈的“2019年半年度業績預告”顯然更能說明問題：儘管上半年公司整體業績受銷量下降、研發費用增加等因素的影響而有所下滑，但表現仍好於市場預期；多家專業機構指出，隨著汽車行業整體回暖，長安汽車及旗下長安福特的盈利環比均得以改善，公司1季度歸屬於母公司的淨利潤為-20.96億元，2季度盈利環比實現大幅改善。預計下半年長安汽車旗下品牌銷量有望持續恢復，帶動公司盈利逐季改善。
在2018年以來的市場煎熬中，長安汽車沒有隨波逐流，在持續降低庫存，依靠產品實力擴大銷量的實踐中，積蓄了持續穩健發展的能量。那麼，是什麼在支持著長安汽車“咬牙挺住”、鼎力前行呢？
▼
以豐田“為鑑”？這次轉型事關“生死”
汽車行業競爭日趨白熱化，“淘汰賽”已經拉開帷幕，是坐等“奇蹟”？還是主動變革？其實，豐田在30多年前就給我們留下了答案。
上世紀70年代，隨著兩次“中東石油危機”的爆發和原油價格上漲，引發了全球汽車工業的鉅變。在這當中，影響最為深遠的就是得益於豐田生產方式（TPS）帶來的優勢（高品質、交貨期短和成本低），豐田憑藉尺寸更小、重量更輕、油耗更低的經濟性轎車開始了高速增長。不過，即便銷量和全球市佔率開始“起飛”，但豐田汽車在歐美等當時的主流市場中仍然是低端車型的“代名詞”。時任豐田汽車“掌門人”的豐田英二顯然不肯安於現狀，他力排眾議，提出了製造能與歐美豪車相抗衡的高端車型的大膽願景，並投入了巨大的財力和人力（共有24個工程設計團隊參與設計，總計1400名工程師、2300名技師先後加入）來孵化雷克薩斯這個當時看起來充滿了巨大風險的項目。
後來的故事大家都知道了，1989年，豐田的雷克薩斯橫空出世，不僅震驚了世人，也做到了與“ABB”分庭抗禮，更將豐田一舉帶入世界級高端車陣營，徹底將豐田品牌改造成了世界級知名車企。然而，這並不是豐田“自我革命”的結束，2008年金融危機期間，豐田整個財年虧損額高達43億美元，但在新任“掌門人”豐田章男的帶領下，豐田汽車主動放棄一味壓低成本的老路，在新技術探索上革故鼎新、合縱連橫，從而與急劇變化的世界重新對接。時至今日，這一場針對未來汽車的變革仍在進行之中。
其實，豐田的案例對於廣大車迷朋友和汽車從業者來說，都是耳熟能詳之事。在《汽車通訊社》看來，這其中最大的啟發，就是在謀求品牌轉型的道路上上，中國汽車企業除了必須堅持產品和服務的高品質之外，也需要有跳出曾經的“舒適區”，拿出“不破不立”的決心和勇氣。而早在2017年9月，朱華榮就向全球員工發出了振聾發聵的提醒：“汽車行業的淘汰賽已經開始，死亡的威脅擺在面前！”
長安汽車高層敏銳地發現，近30年來，中國品牌汽車在產品、營銷、服務等體系能力上取得了顯著進步，但在抵禦市場波動和壓力方面並沒有取得根本上的提升。從這次車市“寒冬”中不難看出，當從“增量市場”變為“存量市場”、競爭強度迅速加大之後，中國品牌在抗風險能力上的劣勢就暴露無遺了。
熟悉中國汽車發展歷史的朋友或許知道，改革開放以來，經歷了兩次大的創業：第一次創業，始自1984年，從一家“吃皇糧”的軍品企業進入汽車行業，成為當前唯一一家“軍轉民”至汽車產業並存活的央企，實現了自主造車“從0到1”；第二次創業，則是從2003年開始，長安汽車瞄準機會，在“五國九地”研發佈局的基礎上推出高品質車型，幫助長安進入中國品牌第一陣營併成為領導者。
而面對全球汽車產業“百年未有之變局”，長安汽車與所有的中國品牌一樣，必須實現真正的品牌向上，通過降本增效，提升經營質量，完善體系能力，打造更高的品牌溢價能力，而這正是長安汽車醞釀已久、並從2017年10月正式啟動的全面改革調整——即“第三次創新創業”，其主要內容包括：長安汽車將由傳統汽車製造企業逐步向科技信息服務企業轉型，由提供產品向提供產品+服務+出行解決方案轉型，由經營產品向經營品牌、經營客戶轉型，由傳統產品向提供智能化+新能源產品轉型。
過去兩年來，長安汽車發佈了“香格里拉計劃”（到2025年累計推出25款新能源汽車產品）和“北斗天樞計劃”（2020年實現新產品百分百聯網、L3級自動駕駛汽車的量產），組建萬名工程師團隊並籌集千億資金全面開展“新四化”佈局。今年4月9日，投資43億元，位於重慶兩江新區的長安全球研發中心投入使用，標誌著長安汽車正式邁入“自主創新、全球協同”的研發4.0時代。
然而，長安汽車最令人期待的還不止於此。
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以技術為“王道” 長安汽車從“新”出發
說到“品牌向上”和“創新”這些近年來的行業熱詞，相信即使是普通網友都不會感到陌生了吧？隨著中國汽車消費進入新時代，在席捲全球的“新四化”浪潮（電動化、智能化、網聯化、共享化等發展趨勢）的衝擊下，固守傳統的汽車廠商（無論來自國內還是國外）在動力技術、科技配置、用車體驗等方面正在喪失其競爭優勢。不過有趣的是，儘管以特斯拉為代表的造車新勢力儼然成為互聯網創新的“代言”，但在他們掀起的“創新風暴”面前，長安汽車沒有像不少傳統汽車企業那樣盲目跟隨或疲於招架，而是基於多年來的深厚技術積澱，探索出一條獨特的應對之道。
“長安的產品的確存在‘技術過剩’的問題，這與長安的歷史和發展基因是分不開的，可以說對技術的專注和痴迷是流淌在長安血液中的。”朱華榮所說的“技術過剩”，實際上指的是過去的一段時期內，長安的技術實力跑在了品牌價值的前面——例如車輛性能、動力技術、智能化水平等與當前目標用戶群的要求高出了一大截，但用戶們還沒有準備好為這些新技術買單，這讓一部分車型或多或少顯得曲高和寡。
在筆者看來，恰恰是適度的“技術過剩”，讓我們看到中國汽車品牌突破國際巨頭“圍追堵截”的曙光。
近年來，隨著國6b排放標準等政策對汽車環保的高標準嚴要求，一些企業將絕大部分的精力投入到了純電動路線上，試圖以“換道超車”來應對轉型壓力。但包括長安汽車在內的具有長遠眼光的企業，並沒有放棄在傳統動力模式展開革新的努力。
今年6月的重慶車展，長安汽車正式發佈了全新“藍鯨”動力品牌，它擁有由藍鯨發動機、藍鯨變速器、藍鯨油電混驅組成的龐大家族體系，其誕生正是基於長安汽車對用戶核心需求的深刻洞察——符合新能源汽車高速發展的大趨勢，需要更加高效節能的動力輸出技術；國六排放標準實施在即，對汽車排放提出了更高的環保要求；急需更高效的動力性能、更環保的出行方式來滿足消費升級的需求。
為了滿足市場上對更加清潔、高效、環保的動力輸出技術的需求、實現“永不妥協的高效能汽車動力解決方案”，長安汽車中國、英國及全球研發團隊整合全球研發資源，歷時4年打造了中國品牌首個基於領先的模塊化頂層設計，面向下一代排放、油耗法規標準的全新模塊化發動機研發平臺——藍鯨NE動力平臺，它全系兼容48V、HEV、PHEV、REEV設計，也是“香格里拉”計劃的有力“助推火箭”。
“藍鯨”動力有多強勁的實力？簡單說幾個亮點大家就明白了。
過去，德國汽車企業為了消除渦輪遲滯，將渦輪增壓峰值扭矩轉速做到了1250轉的極致表現。而通過同級唯一的“雙出口集成排氣歧管+雙渦管電控渦輪增壓”的技術方案，藍鯨NE發動機同樣在1250轉時即可達到峰值扭矩，而且可以讓渦輪遲滯消減到不被駕駛者感知，實現更好的動力響應。與此同時，藍鯨NE動力平臺將發動機扭矩提升至200Nm/L，使得1.5T引擎的藍鯨NE發動機便能擁有媲美3.0L排量的動力輸出，從而突破了民用汽車動力天花板。
在國際先進廠家中，傳統版增壓直噴發動機平均熱效率為36%，大眾最新混動米勒發動機熱效率39%，而藍鯨NE發動機將熱效率提升到了創紀錄的40%，這把許多合資品牌產品甩了“一條街”，甚至使搭載內燃機的整車油耗幾乎可以和混合動力產品相媲美（已經與豐田TNGA架構下的2.5L發動機不相上下），藍鯨NE發動機也因此躋身全球領先的增壓直噴發動機“第一陣營”。
而在重慶車展現場，藍鯨NE動力平臺下的首款發動機——藍鯨NE1.4T高壓直噴發動機搭載於第二代逸動、CS35 PLUS之上，首次與觀眾見面便獲得了極大地關注（逸動藍鯨版和CS35 PLUS藍鯨版已開啟預售，並將於下半年正式上市）。其最大功率116kW、最大扭矩260N·m、百公里加速時間7.9秒等數據已經可以比肩主流合資車型，而且其百公里油耗只需5.9升，每箱油比同級產品可以多跑190公里，因此迅速獲得了“地表最強1.4T”的網友好評。
正如朱華榮所說：“對企業而言，生產出用戶剛剛需要的產品更吻合商業邏輯，但保持研發的高壓狀態，提供超越用戶需求的產品，企業才能不斷品牌向上，才能走得更加穩健。”當然了，穩健就意味著需要放棄速成的冒進心態，多點耐心、多點從容、再多點執著，而這也是企業創業過程中需要有的大智慧。
“當前，我國自主品牌正面臨著‘至暗時刻’。”日前舉行的2019年中國汽車重慶論壇上，長安汽車總裁朱華榮用這四個字生動地描述出了中國汽車品牌的艱難處境。在從2018年開始颳起的車市“寒風”裡，除了少數日系廠商之外，國內車市可謂是哀鴻遍野、愁雲慘淡。廣大汽車企業不僅面臨著市場趨於飽和、競爭白熱化的嚴峻挑戰，也正在加緊應對消費者需求急劇變化的新形勢。雖然藉著國五清庫的“東風”，許多廠商在6月份暫時遏制住了銷量的“跌跌不休”，但他們絕大多數仍然深陷與豪華品牌、合資品牌展開的“價格戰”纏鬥之中，前景依然嚴峻。
正所謂“狹路相逢勇者勝”，環境越是險峻，越是能夠激發出企業的真正實力。實際上，自主品牌過去“攻城拔寨”的“殺手鐗”——“價格戰”如今隨著合資品牌的價格下探已經難堪大用，許多國內車企和經銷商因此而苦不堪言，甚至可能像朱華榮所說：“放血求存，最後必將是失血過多而亡。”更“要命”的是，利潤是所有企業的生存之本，長期的“價格戰”不僅無法帶動企業良性發展，更會導致研發投入的減少，從而影響中國汽車產業的整體向上步伐。
在《汽車通訊社》看來，當市場長期下行的時候，正是各家廠商在品牌力和產品力等綜合實力上全面比拼的關鍵時刻，企業如果能夠積極而正確地應對挑戰，就將迎來全新的發展契機。而在剛剛過去的六月份，以吉利、長城、長安為代表的少數中國品牌恰恰做到了這一點——尤其是長安汽車，在堅持不“以價換量”的前提下收穫了強勢復甦：6月長安系中國品牌汽車6月份批售銷量105437輛，環比增長18.9%；包括逸動系列、CS75系列、CS35系列、CS55的6月批售銷量均突破萬輛；而長安新能源的批售銷量也達到了9896輛，環比增長達155.2%，同比增長108.8%。與此同時，走出泥潭的長安福特在5月和6月終端零售環比增長超過30%，主力車型福克斯6月銷量破萬輛同比增長75%，經銷商庫存水平降至28天。
如果說銷量還不能完全反映長安汽車的突出變化的話（畢竟還有一些廠商也在6月份“觸底反彈”），長安汽車日前發佈的“2019年半年度業績預告”顯然更能說明問題：儘管上半年公司整體業績受銷量下降、研發費用增加等因素的影響而有所下滑，但表現仍好於市場預期；多家專業機構指出，隨著汽車行業整體回暖，長安汽車及旗下長安福特的盈利環比均得以改善，公司1季度歸屬於母公司的淨利潤為-20.96億元，2季度盈利環比實現大幅改善。預計下半年長安汽車旗下品牌銷量有望持續恢復，帶動公司盈利逐季改善。
在2018年以來的市場煎熬中，長安汽車沒有隨波逐流，在持續降低庫存，依靠產品實力擴大銷量的實踐中，積蓄了持續穩健發展的能量。那麼，是什麼在支持著長安汽車“咬牙挺住”、鼎力前行呢？
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以豐田“為鑑”？這次轉型事關“生死”
汽車行業競爭日趨白熱化，“淘汰賽”已經拉開帷幕，是坐等“奇蹟”？還是主動變革？其實，豐田在30多年前就給我們留下了答案。
上世紀70年代，隨著兩次“中東石油危機”的爆發和原油價格上漲，引發了全球汽車工業的鉅變。在這當中，影響最為深遠的就是得益於豐田生產方式（TPS）帶來的優勢（高品質、交貨期短和成本低），豐田憑藉尺寸更小、重量更輕、油耗更低的經濟性轎車開始了高速增長。不過，即便銷量和全球市佔率開始“起飛”，但豐田汽車在歐美等當時的主流市場中仍然是低端車型的“代名詞”。時任豐田汽車“掌門人”的豐田英二顯然不肯安於現狀，他力排眾議，提出了製造能與歐美豪車相抗衡的高端車型的大膽願景，並投入了巨大的財力和人力（共有24個工程設計團隊參與設計，總計1400名工程師、2300名技師先後加入）來孵化雷克薩斯這個當時看起來充滿了巨大風險的項目。
後來的故事大家都知道了，1989年，豐田的雷克薩斯橫空出世，不僅震驚了世人，也做到了與“ABB”分庭抗禮，更將豐田一舉帶入世界級高端車陣營，徹底將豐田品牌改造成了世界級知名車企。然而，這並不是豐田“自我革命”的結束，2008年金融危機期間，豐田整個財年虧損額高達43億美元，但在新任“掌門人”豐田章男的帶領下，豐田汽車主動放棄一味壓低成本的老路，在新技術探索上革故鼎新、合縱連橫，從而與急劇變化的世界重新對接。時至今日，這一場針對未來汽車的變革仍在進行之中。
其實，豐田的案例對於廣大車迷朋友和汽車從業者來說，都是耳熟能詳之事。在《汽車通訊社》看來，這其中最大的啟發，就是在謀求品牌轉型的道路上上，中國汽車企業除了必須堅持產品和服務的高品質之外，也需要有跳出曾經的“舒適區”，拿出“不破不立”的決心和勇氣。而早在2017年9月，朱華榮就向全球員工發出了振聾發聵的提醒：“汽車行業的淘汰賽已經開始，死亡的威脅擺在面前！”
長安汽車高層敏銳地發現，近30年來，中國品牌汽車在產品、營銷、服務等體系能力上取得了顯著進步，但在抵禦市場波動和壓力方面並沒有取得根本上的提升。從這次車市“寒冬”中不難看出，當從“增量市場”變為“存量市場”、競爭強度迅速加大之後，中國品牌在抗風險能力上的劣勢就暴露無遺了。
熟悉中國汽車發展歷史的朋友或許知道，改革開放以來，經歷了兩次大的創業：第一次創業，始自1984年，從一家“吃皇糧”的軍品企業進入汽車行業，成為當前唯一一家“軍轉民”至汽車產業並存活的央企，實現了自主造車“從0到1”；第二次創業，則是從2003年開始，長安汽車瞄準機會，在“五國九地”研發佈局的基礎上推出高品質車型，幫助長安進入中國品牌第一陣營併成為領導者。
而面對全球汽車產業“百年未有之變局”，長安汽車與所有的中國品牌一樣，必須實現真正的品牌向上，通過降本增效，提升經營質量，完善體系能力，打造更高的品牌溢價能力，而這正是長安汽車醞釀已久、並從2017年10月正式啟動的全面改革調整——即“第三次創新創業”，其主要內容包括：長安汽車將由傳統汽車製造企業逐步向科技信息服務企業轉型，由提供產品向提供產品+服務+出行解決方案轉型，由經營產品向經營品牌、經營客戶轉型，由傳統產品向提供智能化+新能源產品轉型。
過去兩年來，長安汽車發佈了“香格里拉計劃”（到2025年累計推出25款新能源汽車產品）和“北斗天樞計劃”（2020年實現新產品百分百聯網、L3級自動駕駛汽車的量產），組建萬名工程師團隊並籌集千億資金全面開展“新四化”佈局。今年4月9日，投資43億元，位於重慶兩江新區的長安全球研發中心投入使用，標誌著長安汽車正式邁入“自主創新、全球協同”的研發4.0時代。
然而，長安汽車最令人期待的還不止於此。
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以技術為“王道” 長安汽車從“新”出發
說到“品牌向上”和“創新”這些近年來的行業熱詞，相信即使是普通網友都不會感到陌生了吧？隨著中國汽車消費進入新時代，在席捲全球的“新四化”浪潮（電動化、智能化、網聯化、共享化等發展趨勢）的衝擊下，固守傳統的汽車廠商（無論來自國內還是國外）在動力技術、科技配置、用車體驗等方面正在喪失其競爭優勢。不過有趣的是，儘管以特斯拉為代表的造車新勢力儼然成為互聯網創新的“代言”，但在他們掀起的“創新風暴”面前，長安汽車沒有像不少傳統汽車企業那樣盲目跟隨或疲於招架，而是基於多年來的深厚技術積澱，探索出一條獨特的應對之道。
“長安的產品的確存在‘技術過剩’的問題，這與長安的歷史和發展基因是分不開的，可以說對技術的專注和痴迷是流淌在長安血液中的。”朱華榮所說的“技術過剩”，實際上指的是過去的一段時期內，長安的技術實力跑在了品牌價值的前面——例如車輛性能、動力技術、智能化水平等與當前目標用戶群的要求高出了一大截，但用戶們還沒有準備好為這些新技術買單，這讓一部分車型或多或少顯得曲高和寡。
在筆者看來，恰恰是適度的“技術過剩”，讓我們看到中國汽車品牌突破國際巨頭“圍追堵截”的曙光。
近年來，隨著國6b排放標準等政策對汽車環保的高標準嚴要求，一些企業將絕大部分的精力投入到了純電動路線上，試圖以“換道超車”來應對轉型壓力。但包括長安汽車在內的具有長遠眼光的企業，並沒有放棄在傳統動力模式展開革新的努力。
今年6月的重慶車展，長安汽車正式發佈了全新“藍鯨”動力品牌，它擁有由藍鯨發動機、藍鯨變速器、藍鯨油電混驅組成的龐大家族體系，其誕生正是基於長安汽車對用戶核心需求的深刻洞察——符合新能源汽車高速發展的大趨勢，需要更加高效節能的動力輸出技術；國六排放標準實施在即，對汽車排放提出了更高的環保要求；急需更高效的動力性能、更環保的出行方式來滿足消費升級的需求。
為了滿足市場上對更加清潔、高效、環保的動力輸出技術的需求、實現“永不妥協的高效能汽車動力解決方案”，長安汽車中國、英國及全球研發團隊整合全球研發資源，歷時4年打造了中國品牌首個基於領先的模塊化頂層設計，面向下一代排放、油耗法規標準的全新模塊化發動機研發平臺——藍鯨NE動力平臺，它全系兼容48V、HEV、PHEV、REEV設計，也是“香格里拉”計劃的有力“助推火箭”。
“藍鯨”動力有多強勁的實力？簡單說幾個亮點大家就明白了。
過去，德國汽車企業為了消除渦輪遲滯，將渦輪增壓峰值扭矩轉速做到了1250轉的極致表現。而通過同級唯一的“雙出口集成排氣歧管+雙渦管電控渦輪增壓”的技術方案，藍鯨NE發動機同樣在1250轉時即可達到峰值扭矩，而且可以讓渦輪遲滯消減到不被駕駛者感知，實現更好的動力響應。與此同時，藍鯨NE動力平臺將發動機扭矩提升至200Nm/L，使得1.5T引擎的藍鯨NE發動機便能擁有媲美3.0L排量的動力輸出，從而突破了民用汽車動力天花板。
在國際先進廠家中，傳統版增壓直噴發動機平均熱效率為36%，大眾最新混動米勒發動機熱效率39%，而藍鯨NE發動機將熱效率提升到了創紀錄的40%，這把許多合資品牌產品甩了“一條街”，甚至使搭載內燃機的整車油耗幾乎可以和混合動力產品相媲美（已經與豐田TNGA架構下的2.5L發動機不相上下），藍鯨NE發動機也因此躋身全球領先的增壓直噴發動機“第一陣營”。
而在重慶車展現場，藍鯨NE動力平臺下的首款發動機——藍鯨NE1.4T高壓直噴發動機搭載於第二代逸動、CS35 PLUS之上，首次與觀眾見面便獲得了極大地關注（逸動藍鯨版和CS35 PLUS藍鯨版已開啟預售，並將於下半年正式上市）。其最大功率116kW、最大扭矩260N·m、百公里加速時間7.9秒等數據已經可以比肩主流合資車型，而且其百公里油耗只需5.9升，每箱油比同級產品可以多跑190公里，因此迅速獲得了“地表最強1.4T”的網友好評。
正如朱華榮所說：“對企業而言，生產出用戶剛剛需要的產品更吻合商業邏輯，但保持研發的高壓狀態，提供超越用戶需求的產品，企業才能不斷品牌向上，才能走得更加穩健。”當然了，穩健就意味著需要放棄速成的冒進心態，多點耐心、多點從容、再多點執著，而這也是企業創業過程中需要有的大智慧。
藍鯨NE動力平臺所獲得的廣泛關注，也證明了“技術適度過剩”並不一定會“曲高和寡”，只要通過更有新意、更有趣味的營銷方式，將先進的產品與技術優勢傳遞出來，廣大消費者必然會越來越認可長安汽車的“技術控”品牌與產品。
“當前，我國自主品牌正面臨著‘至暗時刻’。”日前舉行的2019年中國汽車重慶論壇上，長安汽車總裁朱華榮用這四個字生動地描述出了中國汽車品牌的艱難處境。在從2018年開始颳起的車市“寒風”裡，除了少數日系廠商之外，國內車市可謂是哀鴻遍野、愁雲慘淡。廣大汽車企業不僅面臨著市場趨於飽和、競爭白熱化的嚴峻挑戰，也正在加緊應對消費者需求急劇變化的新形勢。雖然藉著國五清庫的“東風”，許多廠商在6月份暫時遏制住了銷量的“跌跌不休”，但他們絕大多數仍然深陷與豪華品牌、合資品牌展開的“價格戰”纏鬥之中，前景依然嚴峻。
正所謂“狹路相逢勇者勝”，環境越是險峻，越是能夠激發出企業的真正實力。實際上，自主品牌過去“攻城拔寨”的“殺手鐗”——“價格戰”如今隨著合資品牌的價格下探已經難堪大用，許多國內車企和經銷商因此而苦不堪言，甚至可能像朱華榮所說：“放血求存，最後必將是失血過多而亡。”更“要命”的是，利潤是所有企業的生存之本，長期的“價格戰”不僅無法帶動企業良性發展，更會導致研發投入的減少，從而影響中國汽車產業的整體向上步伐。
在《汽車通訊社》看來，當市場長期下行的時候，正是各家廠商在品牌力和產品力等綜合實力上全面比拼的關鍵時刻，企業如果能夠積極而正確地應對挑戰，就將迎來全新的發展契機。而在剛剛過去的六月份，以吉利、長城、長安為代表的少數中國品牌恰恰做到了這一點——尤其是長安汽車，在堅持不“以價換量”的前提下收穫了強勢復甦：6月長安系中國品牌汽車6月份批售銷量105437輛，環比增長18.9%；包括逸動系列、CS75系列、CS35系列、CS55的6月批售銷量均突破萬輛；而長安新能源的批售銷量也達到了9896輛，環比增長達155.2%，同比增長108.8%。與此同時，走出泥潭的長安福特在5月和6月終端零售環比增長超過30%，主力車型福克斯6月銷量破萬輛同比增長75%，經銷商庫存水平降至28天。
如果說銷量還不能完全反映長安汽車的突出變化的話（畢竟還有一些廠商也在6月份“觸底反彈”），長安汽車日前發佈的“2019年半年度業績預告”顯然更能說明問題：儘管上半年公司整體業績受銷量下降、研發費用增加等因素的影響而有所下滑，但表現仍好於市場預期；多家專業機構指出，隨著汽車行業整體回暖，長安汽車及旗下長安福特的盈利環比均得以改善，公司1季度歸屬於母公司的淨利潤為-20.96億元，2季度盈利環比實現大幅改善。預計下半年長安汽車旗下品牌銷量有望持續恢復，帶動公司盈利逐季改善。
在2018年以來的市場煎熬中，長安汽車沒有隨波逐流，在持續降低庫存，依靠產品實力擴大銷量的實踐中，積蓄了持續穩健發展的能量。那麼，是什麼在支持著長安汽車“咬牙挺住”、鼎力前行呢？
▼
以豐田“為鑑”？這次轉型事關“生死”
汽車行業競爭日趨白熱化，“淘汰賽”已經拉開帷幕，是坐等“奇蹟”？還是主動變革？其實，豐田在30多年前就給我們留下了答案。
上世紀70年代，隨著兩次“中東石油危機”的爆發和原油價格上漲，引發了全球汽車工業的鉅變。在這當中，影響最為深遠的就是得益於豐田生產方式（TPS）帶來的優勢（高品質、交貨期短和成本低），豐田憑藉尺寸更小、重量更輕、油耗更低的經濟性轎車開始了高速增長。不過，即便銷量和全球市佔率開始“起飛”，但豐田汽車在歐美等當時的主流市場中仍然是低端車型的“代名詞”。時任豐田汽車“掌門人”的豐田英二顯然不肯安於現狀，他力排眾議，提出了製造能與歐美豪車相抗衡的高端車型的大膽願景，並投入了巨大的財力和人力（共有24個工程設計團隊參與設計，總計1400名工程師、2300名技師先後加入）來孵化雷克薩斯這個當時看起來充滿了巨大風險的項目。
後來的故事大家都知道了，1989年，豐田的雷克薩斯橫空出世，不僅震驚了世人，也做到了與“ABB”分庭抗禮，更將豐田一舉帶入世界級高端車陣營，徹底將豐田品牌改造成了世界級知名車企。然而，這並不是豐田“自我革命”的結束，2008年金融危機期間，豐田整個財年虧損額高達43億美元，但在新任“掌門人”豐田章男的帶領下，豐田汽車主動放棄一味壓低成本的老路，在新技術探索上革故鼎新、合縱連橫，從而與急劇變化的世界重新對接。時至今日，這一場針對未來汽車的變革仍在進行之中。
其實，豐田的案例對於廣大車迷朋友和汽車從業者來說，都是耳熟能詳之事。在《汽車通訊社》看來，這其中最大的啟發，就是在謀求品牌轉型的道路上上，中國汽車企業除了必須堅持產品和服務的高品質之外，也需要有跳出曾經的“舒適區”，拿出“不破不立”的決心和勇氣。而早在2017年9月，朱華榮就向全球員工發出了振聾發聵的提醒：“汽車行業的淘汰賽已經開始，死亡的威脅擺在面前！”
長安汽車高層敏銳地發現，近30年來，中國品牌汽車在產品、營銷、服務等體系能力上取得了顯著進步，但在抵禦市場波動和壓力方面並沒有取得根本上的提升。從這次車市“寒冬”中不難看出，當從“增量市場”變為“存量市場”、競爭強度迅速加大之後，中國品牌在抗風險能力上的劣勢就暴露無遺了。
熟悉中國汽車發展歷史的朋友或許知道，改革開放以來，經歷了兩次大的創業：第一次創業，始自1984年，從一家“吃皇糧”的軍品企業進入汽車行業，成為當前唯一一家“軍轉民”至汽車產業並存活的央企，實現了自主造車“從0到1”；第二次創業，則是從2003年開始，長安汽車瞄準機會，在“五國九地”研發佈局的基礎上推出高品質車型，幫助長安進入中國品牌第一陣營併成為領導者。
而面對全球汽車產業“百年未有之變局”，長安汽車與所有的中國品牌一樣，必須實現真正的品牌向上，通過降本增效，提升經營質量，完善體系能力，打造更高的品牌溢價能力，而這正是長安汽車醞釀已久、並從2017年10月正式啟動的全面改革調整——即“第三次創新創業”，其主要內容包括：長安汽車將由傳統汽車製造企業逐步向科技信息服務企業轉型，由提供產品向提供產品+服務+出行解決方案轉型，由經營產品向經營品牌、經營客戶轉型，由傳統產品向提供智能化+新能源產品轉型。
過去兩年來，長安汽車發佈了“香格里拉計劃”（到2025年累計推出25款新能源汽車產品）和“北斗天樞計劃”（2020年實現新產品百分百聯網、L3級自動駕駛汽車的量產），組建萬名工程師團隊並籌集千億資金全面開展“新四化”佈局。今年4月9日，投資43億元，位於重慶兩江新區的長安全球研發中心投入使用，標誌著長安汽車正式邁入“自主創新、全球協同”的研發4.0時代。
然而，長安汽車最令人期待的還不止於此。
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以技術為“王道” 長安汽車從“新”出發
說到“品牌向上”和“創新”這些近年來的行業熱詞，相信即使是普通網友都不會感到陌生了吧？隨著中國汽車消費進入新時代，在席捲全球的“新四化”浪潮（電動化、智能化、網聯化、共享化等發展趨勢）的衝擊下，固守傳統的汽車廠商（無論來自國內還是國外）在動力技術、科技配置、用車體驗等方面正在喪失其競爭優勢。不過有趣的是，儘管以特斯拉為代表的造車新勢力儼然成為互聯網創新的“代言”，但在他們掀起的“創新風暴”面前，長安汽車沒有像不少傳統汽車企業那樣盲目跟隨或疲於招架，而是基於多年來的深厚技術積澱，探索出一條獨特的應對之道。
“長安的產品的確存在‘技術過剩’的問題，這與長安的歷史和發展基因是分不開的，可以說對技術的專注和痴迷是流淌在長安血液中的。”朱華榮所說的“技術過剩”，實際上指的是過去的一段時期內，長安的技術實力跑在了品牌價值的前面——例如車輛性能、動力技術、智能化水平等與當前目標用戶群的要求高出了一大截，但用戶們還沒有準備好為這些新技術買單，這讓一部分車型或多或少顯得曲高和寡。
在筆者看來，恰恰是適度的“技術過剩”，讓我們看到中國汽車品牌突破國際巨頭“圍追堵截”的曙光。
近年來，隨著國6b排放標準等政策對汽車環保的高標準嚴要求，一些企業將絕大部分的精力投入到了純電動路線上，試圖以“換道超車”來應對轉型壓力。但包括長安汽車在內的具有長遠眼光的企業，並沒有放棄在傳統動力模式展開革新的努力。
今年6月的重慶車展，長安汽車正式發佈了全新“藍鯨”動力品牌，它擁有由藍鯨發動機、藍鯨變速器、藍鯨油電混驅組成的龐大家族體系，其誕生正是基於長安汽車對用戶核心需求的深刻洞察——符合新能源汽車高速發展的大趨勢，需要更加高效節能的動力輸出技術；國六排放標準實施在即，對汽車排放提出了更高的環保要求；急需更高效的動力性能、更環保的出行方式來滿足消費升級的需求。
為了滿足市場上對更加清潔、高效、環保的動力輸出技術的需求、實現“永不妥協的高效能汽車動力解決方案”，長安汽車中國、英國及全球研發團隊整合全球研發資源，歷時4年打造了中國品牌首個基於領先的模塊化頂層設計，面向下一代排放、油耗法規標準的全新模塊化發動機研發平臺——藍鯨NE動力平臺，它全系兼容48V、HEV、PHEV、REEV設計，也是“香格里拉”計劃的有力“助推火箭”。
“藍鯨”動力有多強勁的實力？簡單說幾個亮點大家就明白了。
過去，德國汽車企業為了消除渦輪遲滯，將渦輪增壓峰值扭矩轉速做到了1250轉的極致表現。而通過同級唯一的“雙出口集成排氣歧管+雙渦管電控渦輪增壓”的技術方案，藍鯨NE發動機同樣在1250轉時即可達到峰值扭矩，而且可以讓渦輪遲滯消減到不被駕駛者感知，實現更好的動力響應。與此同時，藍鯨NE動力平臺將發動機扭矩提升至200Nm/L，使得1.5T引擎的藍鯨NE發動機便能擁有媲美3.0L排量的動力輸出，從而突破了民用汽車動力天花板。
在國際先進廠家中，傳統版增壓直噴發動機平均熱效率為36%，大眾最新混動米勒發動機熱效率39%，而藍鯨NE發動機將熱效率提升到了創紀錄的40%，這把許多合資品牌產品甩了“一條街”，甚至使搭載內燃機的整車油耗幾乎可以和混合動力產品相媲美（已經與豐田TNGA架構下的2.5L發動機不相上下），藍鯨NE發動機也因此躋身全球領先的增壓直噴發動機“第一陣營”。
而在重慶車展現場，藍鯨NE動力平臺下的首款發動機——藍鯨NE1.4T高壓直噴發動機搭載於第二代逸動、CS35 PLUS之上，首次與觀眾見面便獲得了極大地關注（逸動藍鯨版和CS35 PLUS藍鯨版已開啟預售，並將於下半年正式上市）。其最大功率116kW、最大扭矩260N·m、百公里加速時間7.9秒等數據已經可以比肩主流合資車型，而且其百公里油耗只需5.9升，每箱油比同級產品可以多跑190公里，因此迅速獲得了“地表最強1.4T”的網友好評。
正如朱華榮所說：“對企業而言，生產出用戶剛剛需要的產品更吻合商業邏輯，但保持研發的高壓狀態，提供超越用戶需求的產品，企業才能不斷品牌向上，才能走得更加穩健。”當然了，穩健就意味著需要放棄速成的冒進心態，多點耐心、多點從容、再多點執著，而這也是企業創業過程中需要有的大智慧。
藍鯨NE動力平臺所獲得的廣泛關注，也證明了“技術適度過剩”並不一定會“曲高和寡”，只要通過更有新意、更有趣味的營銷方式，將先進的產品與技術優勢傳遞出來，廣大消費者必然會越來越認可長安汽車的“技術控”品牌與產品。
如今，“智能化”和“新能源”儼然成為了長安汽車手中的張“王牌”。值得一提的是，長安汽車還整合互聯網、智能化、新能源產業鏈上下游、經銷商、充電運營、產業、金融等資源，構建新能源命運共同體。聯合華為、騰訊、百度、博世等合作伙伴，構建開放式共享智慧研發平臺。此外，長安新能源還正在探索實施股權多元化改革，並準備與合作伙伴一道解決出行的難題。
寫在最後
“當前，我國自主品牌正面臨著‘至暗時刻’。”日前舉行的2019年中國汽車重慶論壇上，長安汽車總裁朱華榮用這四個字生動地描述出了中國汽車品牌的艱難處境。在從2018年開始颳起的車市“寒風”裡，除了少數日系廠商之外，國內車市可謂是哀鴻遍野、愁雲慘淡。廣大汽車企業不僅面臨著市場趨於飽和、競爭白熱化的嚴峻挑戰，也正在加緊應對消費者需求急劇變化的新形勢。雖然藉著國五清庫的“東風”，許多廠商在6月份暫時遏制住了銷量的“跌跌不休”，但他們絕大多數仍然深陷與豪華品牌、合資品牌展開的“價格戰”纏鬥之中，前景依然嚴峻。
正所謂“狹路相逢勇者勝”，環境越是險峻，越是能夠激發出企業的真正實力。實際上，自主品牌過去“攻城拔寨”的“殺手鐗”——“價格戰”如今隨著合資品牌的價格下探已經難堪大用，許多國內車企和經銷商因此而苦不堪言，甚至可能像朱華榮所說：“放血求存，最後必將是失血過多而亡。”更“要命”的是，利潤是所有企業的生存之本，長期的“價格戰”不僅無法帶動企業良性發展，更會導致研發投入的減少，從而影響中國汽車產業的整體向上步伐。
在《汽車通訊社》看來，當市場長期下行的時候，正是各家廠商在品牌力和產品力等綜合實力上全面比拼的關鍵時刻，企業如果能夠積極而正確地應對挑戰，就將迎來全新的發展契機。而在剛剛過去的六月份，以吉利、長城、長安為代表的少數中國品牌恰恰做到了這一點——尤其是長安汽車，在堅持不“以價換量”的前提下收穫了強勢復甦：6月長安系中國品牌汽車6月份批售銷量105437輛，環比增長18.9%；包括逸動系列、CS75系列、CS35系列、CS55的6月批售銷量均突破萬輛；而長安新能源的批售銷量也達到了9896輛，環比增長達155.2%，同比增長108.8%。與此同時，走出泥潭的長安福特在5月和6月終端零售環比增長超過30%，主力車型福克斯6月銷量破萬輛同比增長75%，經銷商庫存水平降至28天。
如果說銷量還不能完全反映長安汽車的突出變化的話（畢竟還有一些廠商也在6月份“觸底反彈”），長安汽車日前發佈的“2019年半年度業績預告”顯然更能說明問題：儘管上半年公司整體業績受銷量下降、研發費用增加等因素的影響而有所下滑，但表現仍好於市場預期；多家專業機構指出，隨著汽車行業整體回暖，長安汽車及旗下長安福特的盈利環比均得以改善，公司1季度歸屬於母公司的淨利潤為-20.96億元，2季度盈利環比實現大幅改善。預計下半年長安汽車旗下品牌銷量有望持續恢復，帶動公司盈利逐季改善。
在2018年以來的市場煎熬中，長安汽車沒有隨波逐流，在持續降低庫存，依靠產品實力擴大銷量的實踐中，積蓄了持續穩健發展的能量。那麼，是什麼在支持著長安汽車“咬牙挺住”、鼎力前行呢？
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以豐田“為鑑”？這次轉型事關“生死”
汽車行業競爭日趨白熱化，“淘汰賽”已經拉開帷幕，是坐等“奇蹟”？還是主動變革？其實，豐田在30多年前就給我們留下了答案。
上世紀70年代，隨著兩次“中東石油危機”的爆發和原油價格上漲，引發了全球汽車工業的鉅變。在這當中，影響最為深遠的就是得益於豐田生產方式（TPS）帶來的優勢（高品質、交貨期短和成本低），豐田憑藉尺寸更小、重量更輕、油耗更低的經濟性轎車開始了高速增長。不過，即便銷量和全球市佔率開始“起飛”，但豐田汽車在歐美等當時的主流市場中仍然是低端車型的“代名詞”。時任豐田汽車“掌門人”的豐田英二顯然不肯安於現狀，他力排眾議，提出了製造能與歐美豪車相抗衡的高端車型的大膽願景，並投入了巨大的財力和人力（共有24個工程設計團隊參與設計，總計1400名工程師、2300名技師先後加入）來孵化雷克薩斯這個當時看起來充滿了巨大風險的項目。
後來的故事大家都知道了，1989年，豐田的雷克薩斯橫空出世，不僅震驚了世人，也做到了與“ABB”分庭抗禮，更將豐田一舉帶入世界級高端車陣營，徹底將豐田品牌改造成了世界級知名車企。然而，這並不是豐田“自我革命”的結束，2008年金融危機期間，豐田整個財年虧損額高達43億美元，但在新任“掌門人”豐田章男的帶領下，豐田汽車主動放棄一味壓低成本的老路，在新技術探索上革故鼎新、合縱連橫，從而與急劇變化的世界重新對接。時至今日，這一場針對未來汽車的變革仍在進行之中。
其實，豐田的案例對於廣大車迷朋友和汽車從業者來說，都是耳熟能詳之事。在《汽車通訊社》看來，這其中最大的啟發，就是在謀求品牌轉型的道路上上，中國汽車企業除了必須堅持產品和服務的高品質之外，也需要有跳出曾經的“舒適區”，拿出“不破不立”的決心和勇氣。而早在2017年9月，朱華榮就向全球員工發出了振聾發聵的提醒：“汽車行業的淘汰賽已經開始，死亡的威脅擺在面前！”
長安汽車高層敏銳地發現，近30年來，中國品牌汽車在產品、營銷、服務等體系能力上取得了顯著進步，但在抵禦市場波動和壓力方面並沒有取得根本上的提升。從這次車市“寒冬”中不難看出，當從“增量市場”變為“存量市場”、競爭強度迅速加大之後，中國品牌在抗風險能力上的劣勢就暴露無遺了。
熟悉中國汽車發展歷史的朋友或許知道，改革開放以來，經歷了兩次大的創業：第一次創業，始自1984年，從一家“吃皇糧”的軍品企業進入汽車行業，成為當前唯一一家“軍轉民”至汽車產業並存活的央企，實現了自主造車“從0到1”；第二次創業，則是從2003年開始，長安汽車瞄準機會，在“五國九地”研發佈局的基礎上推出高品質車型，幫助長安進入中國品牌第一陣營併成為領導者。
而面對全球汽車產業“百年未有之變局”，長安汽車與所有的中國品牌一樣，必須實現真正的品牌向上，通過降本增效，提升經營質量，完善體系能力，打造更高的品牌溢價能力，而這正是長安汽車醞釀已久、並從2017年10月正式啟動的全面改革調整——即“第三次創新創業”，其主要內容包括：長安汽車將由傳統汽車製造企業逐步向科技信息服務企業轉型，由提供產品向提供產品+服務+出行解決方案轉型，由經營產品向經營品牌、經營客戶轉型，由傳統產品向提供智能化+新能源產品轉型。
過去兩年來，長安汽車發佈了“香格里拉計劃”（到2025年累計推出25款新能源汽車產品）和“北斗天樞計劃”（2020年實現新產品百分百聯網、L3級自動駕駛汽車的量產），組建萬名工程師團隊並籌集千億資金全面開展“新四化”佈局。今年4月9日，投資43億元，位於重慶兩江新區的長安全球研發中心投入使用，標誌著長安汽車正式邁入“自主創新、全球協同”的研發4.0時代。
然而，長安汽車最令人期待的還不止於此。
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以技術為“王道” 長安汽車從“新”出發
說到“品牌向上”和“創新”這些近年來的行業熱詞，相信即使是普通網友都不會感到陌生了吧？隨著中國汽車消費進入新時代，在席捲全球的“新四化”浪潮（電動化、智能化、網聯化、共享化等發展趨勢）的衝擊下，固守傳統的汽車廠商（無論來自國內還是國外）在動力技術、科技配置、用車體驗等方面正在喪失其競爭優勢。不過有趣的是，儘管以特斯拉為代表的造車新勢力儼然成為互聯網創新的“代言”，但在他們掀起的“創新風暴”面前，長安汽車沒有像不少傳統汽車企業那樣盲目跟隨或疲於招架，而是基於多年來的深厚技術積澱，探索出一條獨特的應對之道。
“長安的產品的確存在‘技術過剩’的問題，這與長安的歷史和發展基因是分不開的，可以說對技術的專注和痴迷是流淌在長安血液中的。”朱華榮所說的“技術過剩”，實際上指的是過去的一段時期內，長安的技術實力跑在了品牌價值的前面——例如車輛性能、動力技術、智能化水平等與當前目標用戶群的要求高出了一大截，但用戶們還沒有準備好為這些新技術買單，這讓一部分車型或多或少顯得曲高和寡。
在筆者看來，恰恰是適度的“技術過剩”，讓我們看到中國汽車品牌突破國際巨頭“圍追堵截”的曙光。
近年來，隨著國6b排放標準等政策對汽車環保的高標準嚴要求，一些企業將絕大部分的精力投入到了純電動路線上，試圖以“換道超車”來應對轉型壓力。但包括長安汽車在內的具有長遠眼光的企業，並沒有放棄在傳統動力模式展開革新的努力。
今年6月的重慶車展，長安汽車正式發佈了全新“藍鯨”動力品牌，它擁有由藍鯨發動機、藍鯨變速器、藍鯨油電混驅組成的龐大家族體系，其誕生正是基於長安汽車對用戶核心需求的深刻洞察——符合新能源汽車高速發展的大趨勢，需要更加高效節能的動力輸出技術；國六排放標準實施在即，對汽車排放提出了更高的環保要求；急需更高效的動力性能、更環保的出行方式來滿足消費升級的需求。
為了滿足市場上對更加清潔、高效、環保的動力輸出技術的需求、實現“永不妥協的高效能汽車動力解決方案”，長安汽車中國、英國及全球研發團隊整合全球研發資源，歷時4年打造了中國品牌首個基於領先的模塊化頂層設計，面向下一代排放、油耗法規標準的全新模塊化發動機研發平臺——藍鯨NE動力平臺，它全系兼容48V、HEV、PHEV、REEV設計，也是“香格里拉”計劃的有力“助推火箭”。
“藍鯨”動力有多強勁的實力？簡單說幾個亮點大家就明白了。
過去，德國汽車企業為了消除渦輪遲滯，將渦輪增壓峰值扭矩轉速做到了1250轉的極致表現。而通過同級唯一的“雙出口集成排氣歧管+雙渦管電控渦輪增壓”的技術方案，藍鯨NE發動機同樣在1250轉時即可達到峰值扭矩，而且可以讓渦輪遲滯消減到不被駕駛者感知，實現更好的動力響應。與此同時，藍鯨NE動力平臺將發動機扭矩提升至200Nm/L，使得1.5T引擎的藍鯨NE發動機便能擁有媲美3.0L排量的動力輸出，從而突破了民用汽車動力天花板。
在國際先進廠家中，傳統版增壓直噴發動機平均熱效率為36%，大眾最新混動米勒發動機熱效率39%，而藍鯨NE發動機將熱效率提升到了創紀錄的40%，這把許多合資品牌產品甩了“一條街”，甚至使搭載內燃機的整車油耗幾乎可以和混合動力產品相媲美（已經與豐田TNGA架構下的2.5L發動機不相上下），藍鯨NE發動機也因此躋身全球領先的增壓直噴發動機“第一陣營”。
而在重慶車展現場，藍鯨NE動力平臺下的首款發動機——藍鯨NE1.4T高壓直噴發動機搭載於第二代逸動、CS35 PLUS之上，首次與觀眾見面便獲得了極大地關注（逸動藍鯨版和CS35 PLUS藍鯨版已開啟預售，並將於下半年正式上市）。其最大功率116kW、最大扭矩260N·m、百公里加速時間7.9秒等數據已經可以比肩主流合資車型，而且其百公里油耗只需5.9升，每箱油比同級產品可以多跑190公里，因此迅速獲得了“地表最強1.4T”的網友好評。
正如朱華榮所說：“對企業而言，生產出用戶剛剛需要的產品更吻合商業邏輯，但保持研發的高壓狀態，提供超越用戶需求的產品，企業才能不斷品牌向上，才能走得更加穩健。”當然了，穩健就意味著需要放棄速成的冒進心態，多點耐心、多點從容、再多點執著，而這也是企業創業過程中需要有的大智慧。
藍鯨NE動力平臺所獲得的廣泛關注，也證明了“技術適度過剩”並不一定會“曲高和寡”，只要通過更有新意、更有趣味的營銷方式，將先進的產品與技術優勢傳遞出來，廣大消費者必然會越來越認可長安汽車的“技術控”品牌與產品。
如今，“智能化”和“新能源”儼然成為了長安汽車手中的張“王牌”。值得一提的是，長安汽車還整合互聯網、智能化、新能源產業鏈上下游、經銷商、充電運營、產業、金融等資源，構建新能源命運共同體。聯合華為、騰訊、百度、博世等合作伙伴，構建開放式共享智慧研發平臺。此外，長安新能源還正在探索實施股權多元化改革，並準備與合作伙伴一道解決出行的難題。
寫在最後
在國內汽車行業中，長安汽車是產品佈局最均衡、技術儲備最深厚的中國品牌車企之一。今年上半年，長安汽車產品線的迭代推新速度進一步加快，其中僅長安品牌（含長安新能源）就迎來了包括8款新車上市，特別是CS85的推出更是開啟了中國品牌轎跑SUV的全新市場；而長安福特及長安馬自達也分別推出了福睿斯、CX-5等改款新車。尤其是於去年年底上市的全新一代福克斯，經過半年的“磨合”之後，在六月份迎來了爆發，整個福克斯家族月銷首次突破萬輛。總體來看，長安汽車新產品已經逐漸迎來了銷量爆發，這對於長安汽車下半年的走勢而言無疑是一個利好消息，也讓我們期待著這頭“巨輪”能夠儘早完成強勢迴歸。
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