'8月車市銷量跌幅或超20%成今年最慘？兩個漲價表明未來只會更慘'
6月一波去庫存之後，中國汽車市場再次呈現出持續性的低迷狀態，國六落地之後，市場和消費者的心似乎並沒有沉下來，“心甘情願”的接受國六車型以及國六車型相比於國五的正價格差，所以從7月開始，中國車市又一次陷入了今年的大勢，也就是和全年相比，持續性的下滑，1—7月乘用車累計銷量為1147.6萬輛，相比去年同期下滑12.6%，大多數車企可能都無法完成今年的銷量目標。
6月一波去庫存之後，中國汽車市場再次呈現出持續性的低迷狀態，國六落地之後，市場和消費者的心似乎並沒有沉下來，“心甘情願”的接受國六車型以及國六車型相比於國五的正價格差，所以從7月開始，中國車市又一次陷入了今年的大勢，也就是和全年相比，持續性的下滑，1—7月乘用車累計銷量為1147.6萬輛，相比去年同期下滑12.6%，大多數車企可能都無法完成今年的銷量目標。
進入8月份，中國車市的境況更加難說，8月上旬的中國乘用車日均銷量同比下滑超過30%；而8月前三週期中國乘用車日均零售量同比下滑21%，如果當前還沒有披露的第四周期的日均銷量還沒有實質性增長的話，那麼8月份的中國乘用車銷量同比下滑幅度將超過20%，這或許也將成為今年中國乘用車月銷量下滑幅度最大的月份，這對於中國車市來說，可不是一個好消息。
6月一波去庫存之後，中國汽車市場再次呈現出持續性的低迷狀態，國六落地之後，市場和消費者的心似乎並沒有沉下來，“心甘情願”的接受國六車型以及國六車型相比於國五的正價格差，所以從7月開始，中國車市又一次陷入了今年的大勢，也就是和全年相比，持續性的下滑，1—7月乘用車累計銷量為1147.6萬輛，相比去年同期下滑12.6%，大多數車企可能都無法完成今年的銷量目標。
進入8月份，中國車市的境況更加難說，8月上旬的中國乘用車日均銷量同比下滑超過30%；而8月前三週期中國乘用車日均零售量同比下滑21%，如果當前還沒有披露的第四周期的日均銷量還沒有實質性增長的話，那麼8月份的中國乘用車銷量同比下滑幅度將超過20%，這或許也將成為今年中國乘用車月銷量下滑幅度最大的月份，這對於中國車市來說，可不是一個好消息。
當然這樣的情況發生，是有它深層次的原因在裡面的，中國汽車保有量增加，之前幾年過度消費了當下的市場增量，同時6月份一波大降價去庫存，也提前消費了當前月份的銷量，所以其實未來一段時間，中國車市的整體趨勢依然會保持負增長。
還有一個非常重要的原因在於，很多年輕人不敢買車了，對於當下的中國汽車市場，中青年是最重要的消費主體，不過這些人群大多數揹負了比較重的債務，其中最大的便是住房貸款，高房價不僅帶走了中青年人群的積蓄，還順便透支了這些人未來的收入，所以其實住房花費佔據了一大部分消費之後，類似汽車之類的大宗消費必然會出現萎縮，這一點從進入2019年，趨勢已經非常明顯了。
6月一波去庫存之後，中國汽車市場再次呈現出持續性的低迷狀態，國六落地之後，市場和消費者的心似乎並沒有沉下來，“心甘情願”的接受國六車型以及國六車型相比於國五的正價格差，所以從7月開始，中國車市又一次陷入了今年的大勢，也就是和全年相比，持續性的下滑，1—7月乘用車累計銷量為1147.6萬輛，相比去年同期下滑12.6%，大多數車企可能都無法完成今年的銷量目標。
進入8月份，中國車市的境況更加難說，8月上旬的中國乘用車日均銷量同比下滑超過30%；而8月前三週期中國乘用車日均零售量同比下滑21%，如果當前還沒有披露的第四周期的日均銷量還沒有實質性增長的話，那麼8月份的中國乘用車銷量同比下滑幅度將超過20%，這或許也將成為今年中國乘用車月銷量下滑幅度最大的月份，這對於中國車市來說，可不是一個好消息。
當然這樣的情況發生，是有它深層次的原因在裡面的，中國汽車保有量增加，之前幾年過度消費了當下的市場增量，同時6月份一波大降價去庫存，也提前消費了當前月份的銷量，所以其實未來一段時間，中國車市的整體趨勢依然會保持負增長。
還有一個非常重要的原因在於，很多年輕人不敢買車了，對於當下的中國汽車市場，中青年是最重要的消費主體，不過這些人群大多數揹負了比較重的債務，其中最大的便是住房貸款，高房價不僅帶走了中青年人群的積蓄，還順便透支了這些人未來的收入，所以其實住房花費佔據了一大部分消費之後，類似汽車之類的大宗消費必然會出現萎縮，這一點從進入2019年，趨勢已經非常明顯了。
當然更加嚴峻的形式在於，今年的日用必須消費品價格持續上升，最近一段時間，二師兄的價格比師父肉的價格還要高，豬肉價格已經到了25元/斤的高度，部分地區為了抑制豬肉價格的持續上漲，連計劃經濟時代的生豬限購都搬出來了，昨天我們在超市買了一箱牛奶，之前的報價是29.9元/箱，現在同樣的產品價格已經上升到了40元/箱；而其他蔬菜水果的價格也進一步升高，所以其實對於很多本身已經被高房價壓榨的中青年，面對不斷升高的日常開銷，那麼對於當前收入的購買力預期自然就會不斷下降，當然也就不敢貿然買車了，否則一旦生活必需品價格在上升，那麼可能就要讓一家老小餓著肚子開車了！
6月一波去庫存之後，中國汽車市場再次呈現出持續性的低迷狀態，國六落地之後，市場和消費者的心似乎並沒有沉下來，“心甘情願”的接受國六車型以及國六車型相比於國五的正價格差，所以從7月開始，中國車市又一次陷入了今年的大勢，也就是和全年相比，持續性的下滑，1—7月乘用車累計銷量為1147.6萬輛，相比去年同期下滑12.6%，大多數車企可能都無法完成今年的銷量目標。
進入8月份，中國車市的境況更加難說，8月上旬的中國乘用車日均銷量同比下滑超過30%；而8月前三週期中國乘用車日均零售量同比下滑21%，如果當前還沒有披露的第四周期的日均銷量還沒有實質性增長的話，那麼8月份的中國乘用車銷量同比下滑幅度將超過20%，這或許也將成為今年中國乘用車月銷量下滑幅度最大的月份，這對於中國車市來說，可不是一個好消息。
當然這樣的情況發生，是有它深層次的原因在裡面的，中國汽車保有量增加，之前幾年過度消費了當下的市場增量，同時6月份一波大降價去庫存，也提前消費了當前月份的銷量，所以其實未來一段時間，中國車市的整體趨勢依然會保持負增長。
還有一個非常重要的原因在於，很多年輕人不敢買車了，對於當下的中國汽車市場，中青年是最重要的消費主體，不過這些人群大多數揹負了比較重的債務，其中最大的便是住房貸款，高房價不僅帶走了中青年人群的積蓄，還順便透支了這些人未來的收入，所以其實住房花費佔據了一大部分消費之後，類似汽車之類的大宗消費必然會出現萎縮，這一點從進入2019年，趨勢已經非常明顯了。
當然更加嚴峻的形式在於，今年的日用必須消費品價格持續上升，最近一段時間，二師兄的價格比師父肉的價格還要高，豬肉價格已經到了25元/斤的高度，部分地區為了抑制豬肉價格的持續上漲，連計劃經濟時代的生豬限購都搬出來了，昨天我們在超市買了一箱牛奶，之前的報價是29.9元/箱，現在同樣的產品價格已經上升到了40元/箱；而其他蔬菜水果的價格也進一步升高，所以其實對於很多本身已經被高房價壓榨的中青年，面對不斷升高的日常開銷，那麼對於當前收入的購買力預期自然就會不斷下降，當然也就不敢貿然買車了，否則一旦生活必需品價格在上升，那麼可能就要讓一家老小餓著肚子開車了！
那麼很多廠商和評論將希望寄託到了金九銀十階段，畢竟這是整個中國車市傳統的銷售旺季，而且今年9月份因為成都車展的關係，會有很多的新車上市，吉利博越PRO、新款雷克薩斯RX、北汽新能源EU5 R600、長安CS75 PLUS、一汽-大眾捷達VS5等重磅車型都將在車展上市。但是這些車型的上市本身很難改變當前中國汽車市場的基本格局，或者說這些車企基本上都是相對比較優勢的品牌，本來人家的銷量下降幅度就不大，關鍵在於不管是金九銀十還是成都車展的新車問世，都沒有辦法改變合資品牌和自主品牌弱勢車企的命運，比如長安福特、標緻雪鐵龍、DS、謳歌、英菲尼迪以及大多數的合資品牌。
6月一波去庫存之後，中國汽車市場再次呈現出持續性的低迷狀態，國六落地之後，市場和消費者的心似乎並沒有沉下來，“心甘情願”的接受國六車型以及國六車型相比於國五的正價格差，所以從7月開始，中國車市又一次陷入了今年的大勢，也就是和全年相比，持續性的下滑，1—7月乘用車累計銷量為1147.6萬輛，相比去年同期下滑12.6%，大多數車企可能都無法完成今年的銷量目標。
進入8月份，中國車市的境況更加難說，8月上旬的中國乘用車日均銷量同比下滑超過30%；而8月前三週期中國乘用車日均零售量同比下滑21%，如果當前還沒有披露的第四周期的日均銷量還沒有實質性增長的話，那麼8月份的中國乘用車銷量同比下滑幅度將超過20%，這或許也將成為今年中國乘用車月銷量下滑幅度最大的月份，這對於中國車市來說，可不是一個好消息。
當然這樣的情況發生，是有它深層次的原因在裡面的，中國汽車保有量增加，之前幾年過度消費了當下的市場增量，同時6月份一波大降價去庫存，也提前消費了當前月份的銷量，所以其實未來一段時間，中國車市的整體趨勢依然會保持負增長。
還有一個非常重要的原因在於，很多年輕人不敢買車了，對於當下的中國汽車市場，中青年是最重要的消費主體，不過這些人群大多數揹負了比較重的債務，其中最大的便是住房貸款，高房價不僅帶走了中青年人群的積蓄，還順便透支了這些人未來的收入，所以其實住房花費佔據了一大部分消費之後，類似汽車之類的大宗消費必然會出現萎縮，這一點從進入2019年，趨勢已經非常明顯了。
當然更加嚴峻的形式在於，今年的日用必須消費品價格持續上升，最近一段時間，二師兄的價格比師父肉的價格還要高，豬肉價格已經到了25元/斤的高度，部分地區為了抑制豬肉價格的持續上漲，連計劃經濟時代的生豬限購都搬出來了，昨天我們在超市買了一箱牛奶，之前的報價是29.9元/箱，現在同樣的產品價格已經上升到了40元/箱；而其他蔬菜水果的價格也進一步升高，所以其實對於很多本身已經被高房價壓榨的中青年，面對不斷升高的日常開銷，那麼對於當前收入的購買力預期自然就會不斷下降，當然也就不敢貿然買車了，否則一旦生活必需品價格在上升，那麼可能就要讓一家老小餓著肚子開車了！
那麼很多廠商和評論將希望寄託到了金九銀十階段，畢竟這是整個中國車市傳統的銷售旺季，而且今年9月份因為成都車展的關係，會有很多的新車上市，吉利博越PRO、新款雷克薩斯RX、北汽新能源EU5 R600、長安CS75 PLUS、一汽-大眾捷達VS5等重磅車型都將在車展上市。但是這些車型的上市本身很難改變當前中國汽車市場的基本格局，或者說這些車企基本上都是相對比較優勢的品牌，本來人家的銷量下降幅度就不大，關鍵在於不管是金九銀十還是成都車展的新車問世，都沒有辦法改變合資品牌和自主品牌弱勢車企的命運，比如長安福特、標緻雪鐵龍、DS、謳歌、英菲尼迪以及大多數的合資品牌。
2019年1—7月，中國乘用車市場銷量按照國別分佈的情況是，德系品牌佔據23.8%；日系品牌22.1%；美系品牌佔據9.6%；韓系品牌佔據4.5%；自主品牌佔據36.2%，那麼從這個層面來看，截止7月，目前相比於合資品牌，自主品牌的市場佔有率是相當低。
而根據我們的測算，從7月份中國汽車市場銷量和份額數據來看，全國15個汽車廠商佔據了76%的市場份額，其中大眾佔據了20.1%，而位於前15位當中的5個自主品牌吉利、上汽通用五菱、長安汽車、長城汽車、上汽乘用車就佔據了19.3%。
如果結合上面的數據，銷量前五位的自主品牌佔據了市場份額的19.3%，那麼剩下的“海量”的自主品牌就只剩下16.9%，要知道，自主品牌的數量是相當龐大，這麼多的自主品牌份額僅有的16.9%的市場份額，那麼大家想想看看，這其中有多少品牌壓根就沒飯吃？所以這些弱勢自主品牌的銷量上不去，甚至更低，中國車市由陰轉陽的可能性就不大，畢竟大多數自主品牌這一段時間是不斷下滑的。上述優勢品牌的新車產生的增量很難填平劣勢品牌們挖下的坑。當然，之前相關層面提出的部分限購城市放開限購限牌的道理和結果是一樣的。
6月一波去庫存之後，中國汽車市場再次呈現出持續性的低迷狀態，國六落地之後，市場和消費者的心似乎並沒有沉下來，“心甘情願”的接受國六車型以及國六車型相比於國五的正價格差，所以從7月開始，中國車市又一次陷入了今年的大勢，也就是和全年相比，持續性的下滑，1—7月乘用車累計銷量為1147.6萬輛，相比去年同期下滑12.6%，大多數車企可能都無法完成今年的銷量目標。
進入8月份，中國車市的境況更加難說，8月上旬的中國乘用車日均銷量同比下滑超過30%；而8月前三週期中國乘用車日均零售量同比下滑21%，如果當前還沒有披露的第四周期的日均銷量還沒有實質性增長的話，那麼8月份的中國乘用車銷量同比下滑幅度將超過20%，這或許也將成為今年中國乘用車月銷量下滑幅度最大的月份，這對於中國車市來說，可不是一個好消息。
當然這樣的情況發生，是有它深層次的原因在裡面的，中國汽車保有量增加，之前幾年過度消費了當下的市場增量，同時6月份一波大降價去庫存，也提前消費了當前月份的銷量，所以其實未來一段時間，中國車市的整體趨勢依然會保持負增長。
還有一個非常重要的原因在於，很多年輕人不敢買車了，對於當下的中國汽車市場，中青年是最重要的消費主體，不過這些人群大多數揹負了比較重的債務，其中最大的便是住房貸款，高房價不僅帶走了中青年人群的積蓄，還順便透支了這些人未來的收入，所以其實住房花費佔據了一大部分消費之後，類似汽車之類的大宗消費必然會出現萎縮，這一點從進入2019年，趨勢已經非常明顯了。
當然更加嚴峻的形式在於，今年的日用必須消費品價格持續上升，最近一段時間，二師兄的價格比師父肉的價格還要高，豬肉價格已經到了25元/斤的高度，部分地區為了抑制豬肉價格的持續上漲，連計劃經濟時代的生豬限購都搬出來了，昨天我們在超市買了一箱牛奶，之前的報價是29.9元/箱，現在同樣的產品價格已經上升到了40元/箱；而其他蔬菜水果的價格也進一步升高，所以其實對於很多本身已經被高房價壓榨的中青年，面對不斷升高的日常開銷，那麼對於當前收入的購買力預期自然就會不斷下降，當然也就不敢貿然買車了，否則一旦生活必需品價格在上升，那麼可能就要讓一家老小餓著肚子開車了！
那麼很多廠商和評論將希望寄託到了金九銀十階段，畢竟這是整個中國車市傳統的銷售旺季，而且今年9月份因為成都車展的關係，會有很多的新車上市，吉利博越PRO、新款雷克薩斯RX、北汽新能源EU5 R600、長安CS75 PLUS、一汽-大眾捷達VS5等重磅車型都將在車展上市。但是這些車型的上市本身很難改變當前中國汽車市場的基本格局，或者說這些車企基本上都是相對比較優勢的品牌，本來人家的銷量下降幅度就不大，關鍵在於不管是金九銀十還是成都車展的新車問世，都沒有辦法改變合資品牌和自主品牌弱勢車企的命運，比如長安福特、標緻雪鐵龍、DS、謳歌、英菲尼迪以及大多數的合資品牌。
2019年1—7月，中國乘用車市場銷量按照國別分佈的情況是，德系品牌佔據23.8%；日系品牌22.1%；美系品牌佔據9.6%；韓系品牌佔據4.5%；自主品牌佔據36.2%，那麼從這個層面來看，截止7月，目前相比於合資品牌，自主品牌的市場佔有率是相當低。
而根據我們的測算，從7月份中國汽車市場銷量和份額數據來看，全國15個汽車廠商佔據了76%的市場份額，其中大眾佔據了20.1%，而位於前15位當中的5個自主品牌吉利、上汽通用五菱、長安汽車、長城汽車、上汽乘用車就佔據了19.3%。
如果結合上面的數據，銷量前五位的自主品牌佔據了市場份額的19.3%，那麼剩下的“海量”的自主品牌就只剩下16.9%，要知道，自主品牌的數量是相當龐大，這麼多的自主品牌份額僅有的16.9%的市場份額，那麼大家想想看看，這其中有多少品牌壓根就沒飯吃？所以這些弱勢自主品牌的銷量上不去，甚至更低，中國車市由陰轉陽的可能性就不大，畢竟大多數自主品牌這一段時間是不斷下滑的。上述優勢品牌的新車產生的增量很難填平劣勢品牌們挖下的坑。當然，之前相關層面提出的部分限購城市放開限購限牌的道理和結果是一樣的。
當然，更加重要的是，房價依然高漲，包括豬肉、蔬菜水果在內的生活生存必需品價格持續上漲的基調並沒有變，所以很多人依然不敢買車，這和廠商推出多少新車關係並不大，所以8月份前三週期的日均銷量下滑基本上給中國車市接下來的走向定調了。而且也不要寄希望於金九銀十，畢竟2018年9月的乘用車銷量下滑幅度達到11.9%，2018年10月乘用車銷量下滑13.2%，今年的形勢比去年更加嚴峻，所以寄希望金九銀十改變局勢，幾乎沒有希望！