航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
本期答疑機長：
Capt. 楚雖三
初從文，三年不中；後習武，
校場發一矢，中鼓吏，逐之出……
航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
本期答疑機長：
Capt. 楚雖三
初從文，三年不中；後習武，
校場發一矢，中鼓吏，逐之出……
航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
本期答疑機長：
Capt. 楚雖三
初從文，三年不中；後習武，
校場發一矢，中鼓吏，逐之出……
Capt. Jeff
18000小時，資深民航機長
Less fly Less fun
Capt. 歡樂的雲端之上
航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
本期答疑機長：
Capt. 楚雖三
初從文，三年不中；後習武，
校場發一矢，中鼓吏，逐之出……
Capt. Jeff
18000小時，資深民航機長
Less fly Less fun
Capt. 歡樂的雲端之上
航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
本期答疑機長：
Capt. 楚雖三
初從文，三年不中；後習武，
校場發一矢，中鼓吏，逐之出……
Capt. Jeff
18000小時，資深民航機長
Less fly Less fun
Capt. 歡樂的雲端之上
Capt. Lucas
EMB190，7000+小時
性別男，愛好王者農藥
Capt. e起飛
理工男
專業、理性的追求者
航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
本期答疑機長：
Capt. 楚雖三
初從文，三年不中；後習武，
校場發一矢，中鼓吏，逐之出……
Capt. Jeff
18000小時，資深民航機長
Less fly Less fun
Capt. 歡樂的雲端之上
Capt. Lucas
EMB190，7000+小時
性別男，愛好王者農藥
Capt. e起飛
理工男
專業、理性的追求者
航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
本期答疑機長：
Capt. 楚雖三
初從文，三年不中；後習武，
校場發一矢，中鼓吏，逐之出……
Capt. Jeff
18000小時，資深民航機長
Less fly Less fun
Capt. 歡樂的雲端之上
Capt. Lucas
EMB190，7000+小時
性別男，愛好王者農藥
Capt. e起飛
理工男
專業、理性的追求者
Capt.不懂人情的鷹
來，伸出你的小手
我帶著你飛飛飛
“
現在的飛機為什麼大部分都是空客和波音兩家的？還有什麼別的嗎？
Capt. e起飛：準確的說是100座級以上的大飛機——目前除了波音和空客，競爭者少之又少。
真正意義上的100座級新對手只有巴西安博威（EMB）的E2系列和加拿大龐巴迪的C系列，但未來結局如何不好說。
航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
本期答疑機長：
Capt. 楚雖三
初從文，三年不中；後習武，
校場發一矢，中鼓吏，逐之出……
Capt. Jeff
18000小時，資深民航機長
Less fly Less fun
Capt. 歡樂的雲端之上
Capt. Lucas
EMB190，7000+小時
性別男，愛好王者農藥
Capt. e起飛
理工男
專業、理性的追求者
Capt.不懂人情的鷹
來，伸出你的小手
我帶著你飛飛飛
“
現在的飛機為什麼大部分都是空客和波音兩家的？還有什麼別的嗎？
Capt. e起飛：準確的說是100座級以上的大飛機——目前除了波音和空客，競爭者少之又少。
真正意義上的100座級新對手只有巴西安博威（EMB）的E2系列和加拿大龐巴迪的C系列，但未來結局如何不好說。
航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
本期答疑機長：
Capt. 楚雖三
初從文，三年不中；後習武，
校場發一矢，中鼓吏，逐之出……
Capt. Jeff
18000小時，資深民航機長
Less fly Less fun
Capt. 歡樂的雲端之上
Capt. Lucas
EMB190，7000+小時
性別男，愛好王者農藥
Capt. e起飛
理工男
專業、理性的追求者
Capt.不懂人情的鷹
來，伸出你的小手
我帶著你飛飛飛
“
現在的飛機為什麼大部分都是空客和波音兩家的？還有什麼別的嗎？
Capt. e起飛：準確的說是100座級以上的大飛機——目前除了波音和空客，競爭者少之又少。
真正意義上的100座級新對手只有巴西安博威（EMB）的E2系列和加拿大龐巴迪的C系列，但未來結局如何不好說。
Capt. Jeff：這就跟為啥蘋果、華為和三星的市場佔有率那麼大差不多吧！其他小品牌也還是有的， 比如巴西的EMB，加拿大的龐巴迪等。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客波音只是霸佔了大型客機市場，120座以下客機就沒他倆啥事了，巴西E系列機型佔了全球近一半的市場。
“
為什麼競爭那麼少？
Capt. e起飛：要存在，首先，要飛起來，就要通過適航審定。
這個世界的適航審定標準其實就是波音空客兩家定的，波音定FAA的，空客定EASA的。這是設門檻。
航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
本期答疑機長：
Capt. 楚雖三
初從文，三年不中；後習武，
校場發一矢，中鼓吏，逐之出……
Capt. Jeff
18000小時，資深民航機長
Less fly Less fun
Capt. 歡樂的雲端之上
Capt. Lucas
EMB190，7000+小時
性別男，愛好王者農藥
Capt. e起飛
理工男
專業、理性的追求者
Capt.不懂人情的鷹
來，伸出你的小手
我帶著你飛飛飛
“
現在的飛機為什麼大部分都是空客和波音兩家的？還有什麼別的嗎？
Capt. e起飛：準確的說是100座級以上的大飛機——目前除了波音和空客，競爭者少之又少。
真正意義上的100座級新對手只有巴西安博威（EMB）的E2系列和加拿大龐巴迪的C系列，但未來結局如何不好說。
Capt. Jeff：這就跟為啥蘋果、華為和三星的市場佔有率那麼大差不多吧！其他小品牌也還是有的， 比如巴西的EMB，加拿大的龐巴迪等。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客波音只是霸佔了大型客機市場，120座以下客機就沒他倆啥事了，巴西E系列機型佔了全球近一半的市場。
“
為什麼競爭那麼少？
Capt. e起飛：要存在，首先，要飛起來，就要通過適航審定。
這個世界的適航審定標準其實就是波音空客兩家定的，波音定FAA的，空客定EASA的。這是設門檻。
要通過這個門檻，必須有完備的科研體系和製造能力。小國自動靠邊站。
其次，要活下來，就是要有足夠的市場競爭力。
這要求有足夠多的訂單、以及不錯的全壽命成本。
前者可以靠各種手段，後者靠優秀的設計製造能力，以及強大的供應商議價能力。
這個世界的航材供應商就那麼幾家，波音、空客利用自己的話語權讓這些主供應商在選擇新的商務合作伙伴時必須慎之又慎。
不過，這一切都擋不住有足夠強大的研發製造能力、足夠多的訂單（市場），以及對供應商足夠強悍的議價能力的新進者，比如C919。
航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
本期答疑機長：
Capt. 楚雖三
初從文，三年不中；後習武，
校場發一矢，中鼓吏，逐之出……
Capt. Jeff
18000小時，資深民航機長
Less fly Less fun
Capt. 歡樂的雲端之上
Capt. Lucas
EMB190，7000+小時
性別男，愛好王者農藥
Capt. e起飛
理工男
專業、理性的追求者
Capt.不懂人情的鷹
來，伸出你的小手
我帶著你飛飛飛
“
現在的飛機為什麼大部分都是空客和波音兩家的？還有什麼別的嗎？
Capt. e起飛：準確的說是100座級以上的大飛機——目前除了波音和空客，競爭者少之又少。
真正意義上的100座級新對手只有巴西安博威（EMB）的E2系列和加拿大龐巴迪的C系列，但未來結局如何不好說。
Capt. Jeff：這就跟為啥蘋果、華為和三星的市場佔有率那麼大差不多吧！其他小品牌也還是有的， 比如巴西的EMB，加拿大的龐巴迪等。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客波音只是霸佔了大型客機市場，120座以下客機就沒他倆啥事了，巴西E系列機型佔了全球近一半的市場。
“
為什麼競爭那麼少？
Capt. e起飛：要存在，首先，要飛起來，就要通過適航審定。
這個世界的適航審定標準其實就是波音空客兩家定的，波音定FAA的，空客定EASA的。這是設門檻。
要通過這個門檻，必須有完備的科研體系和製造能力。小國自動靠邊站。
其次，要活下來，就是要有足夠的市場競爭力。
這要求有足夠多的訂單、以及不錯的全壽命成本。
前者可以靠各種手段，後者靠優秀的設計製造能力，以及強大的供應商議價能力。
這個世界的航材供應商就那麼幾家，波音、空客利用自己的話語權讓這些主供應商在選擇新的商務合作伙伴時必須慎之又慎。
不過，這一切都擋不住有足夠強大的研發製造能力、足夠多的訂單（市場），以及對供應商足夠強悍的議價能力的新進者，比如C919。
Capt. Lucas：波音和空客的近乎壟斷地位，是因為技術壁壘以及機型驗證等多方面的制約。
波音和空客是目前世界上僅有的可以生產民用重型運輸客機的公司，（俄羅斯其實也有生產重型客機的能力，但是因為很久沒有機型的技術迭代，其主力機型已經遠遠落後了，產能還在，可惜沒有訂單），其他的如中國、日本、巴西、加拿大等等國家都可以生產一些大型、中型的飛機，但絕大部分都起步較晚，在產能、市場口碑、用戶忠誠度、可靠性等多方面依然優勢不明顯，均屬於小眾市場，跟波音、空客公司的現存數量及訂單數量都沒法相比。
而因為國內人口紅利的原因，國內部分支線市場用737，A320這種百座機的飛機飛也能擁有不俗的上座率，所以大家看到其他機型機會就少一點。未來國內會大力發展支線航空，大家可能見到其他支線機型的機會會多一點。
航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
本期答疑機長：
Capt. 楚雖三
初從文，三年不中；後習武，
校場發一矢，中鼓吏，逐之出……
Capt. Jeff
18000小時，資深民航機長
Less fly Less fun
Capt. 歡樂的雲端之上
Capt. Lucas
EMB190，7000+小時
性別男，愛好王者農藥
Capt. e起飛
理工男
專業、理性的追求者
Capt.不懂人情的鷹
來，伸出你的小手
我帶著你飛飛飛
“
現在的飛機為什麼大部分都是空客和波音兩家的？還有什麼別的嗎？
Capt. e起飛：準確的說是100座級以上的大飛機——目前除了波音和空客，競爭者少之又少。
真正意義上的100座級新對手只有巴西安博威（EMB）的E2系列和加拿大龐巴迪的C系列，但未來結局如何不好說。
Capt. Jeff：這就跟為啥蘋果、華為和三星的市場佔有率那麼大差不多吧！其他小品牌也還是有的， 比如巴西的EMB，加拿大的龐巴迪等。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客波音只是霸佔了大型客機市場，120座以下客機就沒他倆啥事了，巴西E系列機型佔了全球近一半的市場。
“
為什麼競爭那麼少？
Capt. e起飛：要存在，首先，要飛起來，就要通過適航審定。
這個世界的適航審定標準其實就是波音空客兩家定的，波音定FAA的，空客定EASA的。這是設門檻。
要通過這個門檻，必須有完備的科研體系和製造能力。小國自動靠邊站。
其次，要活下來，就是要有足夠的市場競爭力。
這要求有足夠多的訂單、以及不錯的全壽命成本。
前者可以靠各種手段，後者靠優秀的設計製造能力，以及強大的供應商議價能力。
這個世界的航材供應商就那麼幾家，波音、空客利用自己的話語權讓這些主供應商在選擇新的商務合作伙伴時必須慎之又慎。
不過，這一切都擋不住有足夠強大的研發製造能力、足夠多的訂單（市場），以及對供應商足夠強悍的議價能力的新進者，比如C919。
Capt. Lucas：波音和空客的近乎壟斷地位，是因為技術壁壘以及機型驗證等多方面的制約。
波音和空客是目前世界上僅有的可以生產民用重型運輸客機的公司，（俄羅斯其實也有生產重型客機的能力，但是因為很久沒有機型的技術迭代，其主力機型已經遠遠落後了，產能還在，可惜沒有訂單），其他的如中國、日本、巴西、加拿大等等國家都可以生產一些大型、中型的飛機，但絕大部分都起步較晚，在產能、市場口碑、用戶忠誠度、可靠性等多方面依然優勢不明顯，均屬於小眾市場，跟波音、空客公司的現存數量及訂單數量都沒法相比。
而因為國內人口紅利的原因，國內部分支線市場用737，A320這種百座機的飛機飛也能擁有不俗的上座率，所以大家看到其他機型機會就少一點。未來國內會大力發展支線航空，大家可能見到其他支線機型的機會會多一點。
“
為什麼有飛行員說‘只要不飛波音737，飛啥都行？’ 737又為什麼被稱為空中健身房？
Capt.楚雖三：在飛行中，偏轉各個操縱舵面要承受很大的空氣動力。
737飛機會利用液壓機構模擬舵面受力，將其適當縮小，然後反饋到駕駛杆上。
對於老司機來說，這是一個十分美妙的功能，可以直觀的感知到飛機空氣動力性能的變化。
但對於新手來講，就……
建議那些小細胳膊“一棍子能打斷一捆兒”的“軟妹子”們——飛空客才是王道。
航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
本期答疑機長：
Capt. 楚雖三
初從文，三年不中；後習武，
校場發一矢，中鼓吏，逐之出……
Capt. Jeff
18000小時，資深民航機長
Less fly Less fun
Capt. 歡樂的雲端之上
Capt. Lucas
EMB190，7000+小時
性別男，愛好王者農藥
Capt. e起飛
理工男
專業、理性的追求者
Capt.不懂人情的鷹
來，伸出你的小手
我帶著你飛飛飛
“
現在的飛機為什麼大部分都是空客和波音兩家的？還有什麼別的嗎？
Capt. e起飛：準確的說是100座級以上的大飛機——目前除了波音和空客，競爭者少之又少。
真正意義上的100座級新對手只有巴西安博威（EMB）的E2系列和加拿大龐巴迪的C系列，但未來結局如何不好說。
Capt. Jeff：這就跟為啥蘋果、華為和三星的市場佔有率那麼大差不多吧！其他小品牌也還是有的， 比如巴西的EMB，加拿大的龐巴迪等。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客波音只是霸佔了大型客機市場，120座以下客機就沒他倆啥事了，巴西E系列機型佔了全球近一半的市場。
“
為什麼競爭那麼少？
Capt. e起飛：要存在，首先，要飛起來，就要通過適航審定。
這個世界的適航審定標準其實就是波音空客兩家定的，波音定FAA的，空客定EASA的。這是設門檻。
要通過這個門檻，必須有完備的科研體系和製造能力。小國自動靠邊站。
其次，要活下來，就是要有足夠的市場競爭力。
這要求有足夠多的訂單、以及不錯的全壽命成本。
前者可以靠各種手段，後者靠優秀的設計製造能力，以及強大的供應商議價能力。
這個世界的航材供應商就那麼幾家，波音、空客利用自己的話語權讓這些主供應商在選擇新的商務合作伙伴時必須慎之又慎。
不過，這一切都擋不住有足夠強大的研發製造能力、足夠多的訂單（市場），以及對供應商足夠強悍的議價能力的新進者，比如C919。
Capt. Lucas：波音和空客的近乎壟斷地位，是因為技術壁壘以及機型驗證等多方面的制約。
波音和空客是目前世界上僅有的可以生產民用重型運輸客機的公司，（俄羅斯其實也有生產重型客機的能力，但是因為很久沒有機型的技術迭代，其主力機型已經遠遠落後了，產能還在，可惜沒有訂單），其他的如中國、日本、巴西、加拿大等等國家都可以生產一些大型、中型的飛機，但絕大部分都起步較晚，在產能、市場口碑、用戶忠誠度、可靠性等多方面依然優勢不明顯，均屬於小眾市場，跟波音、空客公司的現存數量及訂單數量都沒法相比。
而因為國內人口紅利的原因，國內部分支線市場用737，A320這種百座機的飛機飛也能擁有不俗的上座率，所以大家看到其他機型機會就少一點。未來國內會大力發展支線航空，大家可能見到其他支線機型的機會會多一點。
“
為什麼有飛行員說‘只要不飛波音737，飛啥都行？’ 737又為什麼被稱為空中健身房？
Capt.楚雖三：在飛行中，偏轉各個操縱舵面要承受很大的空氣動力。
737飛機會利用液壓機構模擬舵面受力，將其適當縮小，然後反饋到駕駛杆上。
對於老司機來說，這是一個十分美妙的功能，可以直觀的感知到飛機空氣動力性能的變化。
但對於新手來講，就……
建議那些小細胳膊“一棍子能打斷一捆兒”的“軟妹子”們——飛空客才是王道。
Capt. Jeff：為什麼說拉板車的往往身體壯?
Capt.歡樂的雲端之上：因為不是電傳啊，目前主流機型裡唯一的非電傳飛機了，777和787都電傳了……
心疼機長大大的胳膊……
Capt. Lucas：正常無故障情況下737還是挺好飛的，但是一旦操縱系統出現故障，飛機又是鋼索又是液壓的，如果配平沒配好，確實杆力很重，尤其在模擬機上飛737的特殊科目，那確實是健身房。
航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
本期答疑機長：
Capt. 楚雖三
初從文，三年不中；後習武，
校場發一矢，中鼓吏，逐之出……
Capt. Jeff
18000小時，資深民航機長
Less fly Less fun
Capt. 歡樂的雲端之上
Capt. Lucas
EMB190，7000+小時
性別男，愛好王者農藥
Capt. e起飛
理工男
專業、理性的追求者
Capt.不懂人情的鷹
來，伸出你的小手
我帶著你飛飛飛
“
現在的飛機為什麼大部分都是空客和波音兩家的？還有什麼別的嗎？
Capt. e起飛：準確的說是100座級以上的大飛機——目前除了波音和空客，競爭者少之又少。
真正意義上的100座級新對手只有巴西安博威（EMB）的E2系列和加拿大龐巴迪的C系列，但未來結局如何不好說。
Capt. Jeff：這就跟為啥蘋果、華為和三星的市場佔有率那麼大差不多吧！其他小品牌也還是有的， 比如巴西的EMB，加拿大的龐巴迪等。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客波音只是霸佔了大型客機市場，120座以下客機就沒他倆啥事了，巴西E系列機型佔了全球近一半的市場。
“
為什麼競爭那麼少？
Capt. e起飛：要存在，首先，要飛起來，就要通過適航審定。
這個世界的適航審定標準其實就是波音空客兩家定的，波音定FAA的，空客定EASA的。這是設門檻。
要通過這個門檻，必須有完備的科研體系和製造能力。小國自動靠邊站。
其次，要活下來，就是要有足夠的市場競爭力。
這要求有足夠多的訂單、以及不錯的全壽命成本。
前者可以靠各種手段，後者靠優秀的設計製造能力，以及強大的供應商議價能力。
這個世界的航材供應商就那麼幾家，波音、空客利用自己的話語權讓這些主供應商在選擇新的商務合作伙伴時必須慎之又慎。
不過，這一切都擋不住有足夠強大的研發製造能力、足夠多的訂單（市場），以及對供應商足夠強悍的議價能力的新進者，比如C919。
Capt. Lucas：波音和空客的近乎壟斷地位，是因為技術壁壘以及機型驗證等多方面的制約。
波音和空客是目前世界上僅有的可以生產民用重型運輸客機的公司，（俄羅斯其實也有生產重型客機的能力，但是因為很久沒有機型的技術迭代，其主力機型已經遠遠落後了，產能還在，可惜沒有訂單），其他的如中國、日本、巴西、加拿大等等國家都可以生產一些大型、中型的飛機，但絕大部分都起步較晚，在產能、市場口碑、用戶忠誠度、可靠性等多方面依然優勢不明顯，均屬於小眾市場，跟波音、空客公司的現存數量及訂單數量都沒法相比。
而因為國內人口紅利的原因，國內部分支線市場用737，A320這種百座機的飛機飛也能擁有不俗的上座率，所以大家看到其他機型機會就少一點。未來國內會大力發展支線航空，大家可能見到其他支線機型的機會會多一點。
“
為什麼有飛行員說‘只要不飛波音737，飛啥都行？’ 737又為什麼被稱為空中健身房？
Capt.楚雖三：在飛行中，偏轉各個操縱舵面要承受很大的空氣動力。
737飛機會利用液壓機構模擬舵面受力，將其適當縮小，然後反饋到駕駛杆上。
對於老司機來說，這是一個十分美妙的功能，可以直觀的感知到飛機空氣動力性能的變化。
但對於新手來講，就……
建議那些小細胳膊“一棍子能打斷一捆兒”的“軟妹子”們——飛空客才是王道。
Capt. Jeff：為什麼說拉板車的往往身體壯?
Capt.歡樂的雲端之上：因為不是電傳啊，目前主流機型裡唯一的非電傳飛機了，777和787都電傳了……
心疼機長大大的胳膊……
Capt. Lucas：正常無故障情況下737還是挺好飛的，但是一旦操縱系統出現故障，飛機又是鋼索又是液壓的，如果配平沒配好，確實杆力很重，尤其在模擬機上飛737的特殊科目，那確實是健身房。
“
空客是不是比波音容易飛？
Capt.楚雖三：前幾年我和一位空客機長相約跳槽。有一家飛737的新公司待遇很優厚。面試通過後，他向我要了一份737的手冊學習。
一週後他打電話哭訴，說必須換家飛空客的公司。借用他的原話：“你們特麼這也叫飛機？”
737飛機是現役大型客機中唯一使用“鋼索＋液壓助力”操縱的機型。
相比之下，A320所採用的“電傳操縱＋放寬的靜穩定佈局”要比737先進一代半。
航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
本期答疑機長：
Capt. 楚雖三
初從文，三年不中；後習武，
校場發一矢，中鼓吏，逐之出……
Capt. Jeff
18000小時，資深民航機長
Less fly Less fun
Capt. 歡樂的雲端之上
Capt. Lucas
EMB190，7000+小時
性別男，愛好王者農藥
Capt. e起飛
理工男
專業、理性的追求者
Capt.不懂人情的鷹
來，伸出你的小手
我帶著你飛飛飛
“
現在的飛機為什麼大部分都是空客和波音兩家的？還有什麼別的嗎？
Capt. e起飛：準確的說是100座級以上的大飛機——目前除了波音和空客，競爭者少之又少。
真正意義上的100座級新對手只有巴西安博威（EMB）的E2系列和加拿大龐巴迪的C系列，但未來結局如何不好說。
Capt. Jeff：這就跟為啥蘋果、華為和三星的市場佔有率那麼大差不多吧！其他小品牌也還是有的， 比如巴西的EMB，加拿大的龐巴迪等。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客波音只是霸佔了大型客機市場，120座以下客機就沒他倆啥事了，巴西E系列機型佔了全球近一半的市場。
“
為什麼競爭那麼少？
Capt. e起飛：要存在，首先，要飛起來，就要通過適航審定。
這個世界的適航審定標準其實就是波音空客兩家定的，波音定FAA的，空客定EASA的。這是設門檻。
要通過這個門檻，必須有完備的科研體系和製造能力。小國自動靠邊站。
其次，要活下來，就是要有足夠的市場競爭力。
這要求有足夠多的訂單、以及不錯的全壽命成本。
前者可以靠各種手段，後者靠優秀的設計製造能力，以及強大的供應商議價能力。
這個世界的航材供應商就那麼幾家，波音、空客利用自己的話語權讓這些主供應商在選擇新的商務合作伙伴時必須慎之又慎。
不過，這一切都擋不住有足夠強大的研發製造能力、足夠多的訂單（市場），以及對供應商足夠強悍的議價能力的新進者，比如C919。
Capt. Lucas：波音和空客的近乎壟斷地位，是因為技術壁壘以及機型驗證等多方面的制約。
波音和空客是目前世界上僅有的可以生產民用重型運輸客機的公司，（俄羅斯其實也有生產重型客機的能力，但是因為很久沒有機型的技術迭代，其主力機型已經遠遠落後了，產能還在，可惜沒有訂單），其他的如中國、日本、巴西、加拿大等等國家都可以生產一些大型、中型的飛機，但絕大部分都起步較晚，在產能、市場口碑、用戶忠誠度、可靠性等多方面依然優勢不明顯，均屬於小眾市場，跟波音、空客公司的現存數量及訂單數量都沒法相比。
而因為國內人口紅利的原因，國內部分支線市場用737，A320這種百座機的飛機飛也能擁有不俗的上座率，所以大家看到其他機型機會就少一點。未來國內會大力發展支線航空，大家可能見到其他支線機型的機會會多一點。
“
為什麼有飛行員說‘只要不飛波音737，飛啥都行？’ 737又為什麼被稱為空中健身房？
Capt.楚雖三：在飛行中，偏轉各個操縱舵面要承受很大的空氣動力。
737飛機會利用液壓機構模擬舵面受力，將其適當縮小，然後反饋到駕駛杆上。
對於老司機來說，這是一個十分美妙的功能，可以直觀的感知到飛機空氣動力性能的變化。
但對於新手來講，就……
建議那些小細胳膊“一棍子能打斷一捆兒”的“軟妹子”們——飛空客才是王道。
Capt. Jeff：為什麼說拉板車的往往身體壯?
Capt.歡樂的雲端之上：因為不是電傳啊，目前主流機型裡唯一的非電傳飛機了，777和787都電傳了……
心疼機長大大的胳膊……
Capt. Lucas：正常無故障情況下737還是挺好飛的，但是一旦操縱系統出現故障，飛機又是鋼索又是液壓的，如果配平沒配好，確實杆力很重，尤其在模擬機上飛737的特殊科目，那確實是健身房。
“
空客是不是比波音容易飛？
Capt.楚雖三：前幾年我和一位空客機長相約跳槽。有一家飛737的新公司待遇很優厚。面試通過後，他向我要了一份737的手冊學習。
一週後他打電話哭訴，說必須換家飛空客的公司。借用他的原話：“你們特麼這也叫飛機？”
737飛機是現役大型客機中唯一使用“鋼索＋液壓助力”操縱的機型。
相比之下，A320所採用的“電傳操縱＋放寬的靜穩定佈局”要比737先進一代半。
737的飛行員改空客難度低，A320的飛行員改波音難度高，是業界公認的事實。
說通俗一點，你讓開聯合收割機的學自動擋轎車，稍加適應即可上手。
但反過來，就很困難了。
Capt. Jeff：汽車自動檔是不是比手動擋容易開?
航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
本期答疑機長：
Capt. 楚雖三
初從文，三年不中；後習武，
校場發一矢，中鼓吏，逐之出……
Capt. Jeff
18000小時，資深民航機長
Less fly Less fun
Capt. 歡樂的雲端之上
Capt. Lucas
EMB190，7000+小時
性別男，愛好王者農藥
Capt. e起飛
理工男
專業、理性的追求者
Capt.不懂人情的鷹
來，伸出你的小手
我帶著你飛飛飛
“
現在的飛機為什麼大部分都是空客和波音兩家的？還有什麼別的嗎？
Capt. e起飛：準確的說是100座級以上的大飛機——目前除了波音和空客，競爭者少之又少。
真正意義上的100座級新對手只有巴西安博威（EMB）的E2系列和加拿大龐巴迪的C系列，但未來結局如何不好說。
Capt. Jeff：這就跟為啥蘋果、華為和三星的市場佔有率那麼大差不多吧！其他小品牌也還是有的， 比如巴西的EMB，加拿大的龐巴迪等。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客波音只是霸佔了大型客機市場，120座以下客機就沒他倆啥事了，巴西E系列機型佔了全球近一半的市場。
“
為什麼競爭那麼少？
Capt. e起飛：要存在，首先，要飛起來，就要通過適航審定。
這個世界的適航審定標準其實就是波音空客兩家定的，波音定FAA的，空客定EASA的。這是設門檻。
要通過這個門檻，必須有完備的科研體系和製造能力。小國自動靠邊站。
其次，要活下來，就是要有足夠的市場競爭力。
這要求有足夠多的訂單、以及不錯的全壽命成本。
前者可以靠各種手段，後者靠優秀的設計製造能力，以及強大的供應商議價能力。
這個世界的航材供應商就那麼幾家，波音、空客利用自己的話語權讓這些主供應商在選擇新的商務合作伙伴時必須慎之又慎。
不過，這一切都擋不住有足夠強大的研發製造能力、足夠多的訂單（市場），以及對供應商足夠強悍的議價能力的新進者，比如C919。
Capt. Lucas：波音和空客的近乎壟斷地位，是因為技術壁壘以及機型驗證等多方面的制約。
波音和空客是目前世界上僅有的可以生產民用重型運輸客機的公司，（俄羅斯其實也有生產重型客機的能力，但是因為很久沒有機型的技術迭代，其主力機型已經遠遠落後了，產能還在，可惜沒有訂單），其他的如中國、日本、巴西、加拿大等等國家都可以生產一些大型、中型的飛機，但絕大部分都起步較晚，在產能、市場口碑、用戶忠誠度、可靠性等多方面依然優勢不明顯，均屬於小眾市場，跟波音、空客公司的現存數量及訂單數量都沒法相比。
而因為國內人口紅利的原因，國內部分支線市場用737，A320這種百座機的飛機飛也能擁有不俗的上座率，所以大家看到其他機型機會就少一點。未來國內會大力發展支線航空，大家可能見到其他支線機型的機會會多一點。
“
為什麼有飛行員說‘只要不飛波音737，飛啥都行？’ 737又為什麼被稱為空中健身房？
Capt.楚雖三：在飛行中，偏轉各個操縱舵面要承受很大的空氣動力。
737飛機會利用液壓機構模擬舵面受力，將其適當縮小，然後反饋到駕駛杆上。
對於老司機來說，這是一個十分美妙的功能，可以直觀的感知到飛機空氣動力性能的變化。
但對於新手來講，就……
建議那些小細胳膊“一棍子能打斷一捆兒”的“軟妹子”們——飛空客才是王道。
Capt. Jeff：為什麼說拉板車的往往身體壯?
Capt.歡樂的雲端之上：因為不是電傳啊，目前主流機型裡唯一的非電傳飛機了，777和787都電傳了……
心疼機長大大的胳膊……
Capt. Lucas：正常無故障情況下737還是挺好飛的，但是一旦操縱系統出現故障，飛機又是鋼索又是液壓的，如果配平沒配好，確實杆力很重，尤其在模擬機上飛737的特殊科目，那確實是健身房。
“
空客是不是比波音容易飛？
Capt.楚雖三：前幾年我和一位空客機長相約跳槽。有一家飛737的新公司待遇很優厚。面試通過後，他向我要了一份737的手冊學習。
一週後他打電話哭訴，說必須換家飛空客的公司。借用他的原話：“你們特麼這也叫飛機？”
737飛機是現役大型客機中唯一使用“鋼索＋液壓助力”操縱的機型。
相比之下，A320所採用的“電傳操縱＋放寬的靜穩定佈局”要比737先進一代半。
737的飛行員改空客難度低，A320的飛行員改波音難度高，是業界公認的事實。
說通俗一點，你讓開聯合收割機的學自動擋轎車，稍加適應即可上手。
但反過來，就很困難了。
Capt. Jeff：汽車自動檔是不是比手動擋容易開?
Capt.歡樂的雲端之上：空客難在自動化的理解和管理理念，波音難在基本操縱術和系統理解。
航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
本期答疑機長：
Capt. 楚雖三
初從文，三年不中；後習武，
校場發一矢，中鼓吏，逐之出……
Capt. Jeff
18000小時，資深民航機長
Less fly Less fun
Capt. 歡樂的雲端之上
Capt. Lucas
EMB190，7000+小時
性別男，愛好王者農藥
Capt. e起飛
理工男
專業、理性的追求者
Capt.不懂人情的鷹
來，伸出你的小手
我帶著你飛飛飛
“
現在的飛機為什麼大部分都是空客和波音兩家的？還有什麼別的嗎？
Capt. e起飛：準確的說是100座級以上的大飛機——目前除了波音和空客，競爭者少之又少。
真正意義上的100座級新對手只有巴西安博威（EMB）的E2系列和加拿大龐巴迪的C系列，但未來結局如何不好說。
Capt. Jeff：這就跟為啥蘋果、華為和三星的市場佔有率那麼大差不多吧！其他小品牌也還是有的， 比如巴西的EMB，加拿大的龐巴迪等。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客波音只是霸佔了大型客機市場，120座以下客機就沒他倆啥事了，巴西E系列機型佔了全球近一半的市場。
“
為什麼競爭那麼少？
Capt. e起飛：要存在，首先，要飛起來，就要通過適航審定。
這個世界的適航審定標準其實就是波音空客兩家定的，波音定FAA的，空客定EASA的。這是設門檻。
要通過這個門檻，必須有完備的科研體系和製造能力。小國自動靠邊站。
其次，要活下來，就是要有足夠的市場競爭力。
這要求有足夠多的訂單、以及不錯的全壽命成本。
前者可以靠各種手段，後者靠優秀的設計製造能力，以及強大的供應商議價能力。
這個世界的航材供應商就那麼幾家，波音、空客利用自己的話語權讓這些主供應商在選擇新的商務合作伙伴時必須慎之又慎。
不過，這一切都擋不住有足夠強大的研發製造能力、足夠多的訂單（市場），以及對供應商足夠強悍的議價能力的新進者，比如C919。
Capt. Lucas：波音和空客的近乎壟斷地位，是因為技術壁壘以及機型驗證等多方面的制約。
波音和空客是目前世界上僅有的可以生產民用重型運輸客機的公司，（俄羅斯其實也有生產重型客機的能力，但是因為很久沒有機型的技術迭代，其主力機型已經遠遠落後了，產能還在，可惜沒有訂單），其他的如中國、日本、巴西、加拿大等等國家都可以生產一些大型、中型的飛機，但絕大部分都起步較晚，在產能、市場口碑、用戶忠誠度、可靠性等多方面依然優勢不明顯，均屬於小眾市場，跟波音、空客公司的現存數量及訂單數量都沒法相比。
而因為國內人口紅利的原因，國內部分支線市場用737，A320這種百座機的飛機飛也能擁有不俗的上座率，所以大家看到其他機型機會就少一點。未來國內會大力發展支線航空，大家可能見到其他支線機型的機會會多一點。
“
為什麼有飛行員說‘只要不飛波音737，飛啥都行？’ 737又為什麼被稱為空中健身房？
Capt.楚雖三：在飛行中，偏轉各個操縱舵面要承受很大的空氣動力。
737飛機會利用液壓機構模擬舵面受力，將其適當縮小，然後反饋到駕駛杆上。
對於老司機來說，這是一個十分美妙的功能，可以直觀的感知到飛機空氣動力性能的變化。
但對於新手來講，就……
建議那些小細胳膊“一棍子能打斷一捆兒”的“軟妹子”們——飛空客才是王道。
Capt. Jeff：為什麼說拉板車的往往身體壯?
Capt.歡樂的雲端之上：因為不是電傳啊，目前主流機型裡唯一的非電傳飛機了，777和787都電傳了……
心疼機長大大的胳膊……
Capt. Lucas：正常無故障情況下737還是挺好飛的，但是一旦操縱系統出現故障，飛機又是鋼索又是液壓的，如果配平沒配好，確實杆力很重，尤其在模擬機上飛737的特殊科目，那確實是健身房。
“
空客是不是比波音容易飛？
Capt.楚雖三：前幾年我和一位空客機長相約跳槽。有一家飛737的新公司待遇很優厚。面試通過後，他向我要了一份737的手冊學習。
一週後他打電話哭訴，說必須換家飛空客的公司。借用他的原話：“你們特麼這也叫飛機？”
737飛機是現役大型客機中唯一使用“鋼索＋液壓助力”操縱的機型。
相比之下，A320所採用的“電傳操縱＋放寬的靜穩定佈局”要比737先進一代半。
737的飛行員改空客難度低，A320的飛行員改波音難度高，是業界公認的事實。
說通俗一點，你讓開聯合收割機的學自動擋轎車，稍加適應即可上手。
但反過來，就很困難了。
Capt. Jeff：汽車自動檔是不是比手動擋容易開?
Capt.歡樂的雲端之上：空客難在自動化的理解和管理理念，波音難在基本操縱術和系統理解。
“
那麼，波音的飛行員是不是都會飛空客？
Capt. Jeff：會，只要基本功好，飛哪個都沒問題，但是不能同時擁有這兩個系統的執照。訓練是必須的，有了執照每年還得複訓。
航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
本期答疑機長：
Capt. 楚雖三
初從文，三年不中；後習武，
校場發一矢，中鼓吏，逐之出……
Capt. Jeff
18000小時，資深民航機長
Less fly Less fun
Capt. 歡樂的雲端之上
Capt. Lucas
EMB190，7000+小時
性別男，愛好王者農藥
Capt. e起飛
理工男
專業、理性的追求者
Capt.不懂人情的鷹
來，伸出你的小手
我帶著你飛飛飛
“
現在的飛機為什麼大部分都是空客和波音兩家的？還有什麼別的嗎？
Capt. e起飛：準確的說是100座級以上的大飛機——目前除了波音和空客，競爭者少之又少。
真正意義上的100座級新對手只有巴西安博威（EMB）的E2系列和加拿大龐巴迪的C系列，但未來結局如何不好說。
Capt. Jeff：這就跟為啥蘋果、華為和三星的市場佔有率那麼大差不多吧！其他小品牌也還是有的， 比如巴西的EMB，加拿大的龐巴迪等。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客波音只是霸佔了大型客機市場，120座以下客機就沒他倆啥事了，巴西E系列機型佔了全球近一半的市場。
“
為什麼競爭那麼少？
Capt. e起飛：要存在，首先，要飛起來，就要通過適航審定。
這個世界的適航審定標準其實就是波音空客兩家定的，波音定FAA的，空客定EASA的。這是設門檻。
要通過這個門檻，必須有完備的科研體系和製造能力。小國自動靠邊站。
其次，要活下來，就是要有足夠的市場競爭力。
這要求有足夠多的訂單、以及不錯的全壽命成本。
前者可以靠各種手段，後者靠優秀的設計製造能力，以及強大的供應商議價能力。
這個世界的航材供應商就那麼幾家，波音、空客利用自己的話語權讓這些主供應商在選擇新的商務合作伙伴時必須慎之又慎。
不過，這一切都擋不住有足夠強大的研發製造能力、足夠多的訂單（市場），以及對供應商足夠強悍的議價能力的新進者，比如C919。
Capt. Lucas：波音和空客的近乎壟斷地位，是因為技術壁壘以及機型驗證等多方面的制約。
波音和空客是目前世界上僅有的可以生產民用重型運輸客機的公司，（俄羅斯其實也有生產重型客機的能力，但是因為很久沒有機型的技術迭代，其主力機型已經遠遠落後了，產能還在，可惜沒有訂單），其他的如中國、日本、巴西、加拿大等等國家都可以生產一些大型、中型的飛機，但絕大部分都起步較晚，在產能、市場口碑、用戶忠誠度、可靠性等多方面依然優勢不明顯，均屬於小眾市場，跟波音、空客公司的現存數量及訂單數量都沒法相比。
而因為國內人口紅利的原因，國內部分支線市場用737，A320這種百座機的飛機飛也能擁有不俗的上座率，所以大家看到其他機型機會就少一點。未來國內會大力發展支線航空，大家可能見到其他支線機型的機會會多一點。
“
為什麼有飛行員說‘只要不飛波音737，飛啥都行？’ 737又為什麼被稱為空中健身房？
Capt.楚雖三：在飛行中，偏轉各個操縱舵面要承受很大的空氣動力。
737飛機會利用液壓機構模擬舵面受力，將其適當縮小，然後反饋到駕駛杆上。
對於老司機來說，這是一個十分美妙的功能，可以直觀的感知到飛機空氣動力性能的變化。
但對於新手來講，就……
建議那些小細胳膊“一棍子能打斷一捆兒”的“軟妹子”們——飛空客才是王道。
Capt. Jeff：為什麼說拉板車的往往身體壯?
Capt.歡樂的雲端之上：因為不是電傳啊，目前主流機型裡唯一的非電傳飛機了，777和787都電傳了……
心疼機長大大的胳膊……
Capt. Lucas：正常無故障情況下737還是挺好飛的，但是一旦操縱系統出現故障，飛機又是鋼索又是液壓的，如果配平沒配好，確實杆力很重，尤其在模擬機上飛737的特殊科目，那確實是健身房。
“
空客是不是比波音容易飛？
Capt.楚雖三：前幾年我和一位空客機長相約跳槽。有一家飛737的新公司待遇很優厚。面試通過後，他向我要了一份737的手冊學習。
一週後他打電話哭訴，說必須換家飛空客的公司。借用他的原話：“你們特麼這也叫飛機？”
737飛機是現役大型客機中唯一使用“鋼索＋液壓助力”操縱的機型。
相比之下，A320所採用的“電傳操縱＋放寬的靜穩定佈局”要比737先進一代半。
737的飛行員改空客難度低，A320的飛行員改波音難度高，是業界公認的事實。
說通俗一點，你讓開聯合收割機的學自動擋轎車，稍加適應即可上手。
但反過來，就很困難了。
Capt. Jeff：汽車自動檔是不是比手動擋容易開?
Capt.歡樂的雲端之上：空客難在自動化的理解和管理理念，波音難在基本操縱術和系統理解。
“
那麼，波音的飛行員是不是都會飛空客？
Capt. Jeff：會，只要基本功好，飛哪個都沒問題，但是不能同時擁有這兩個系統的執照。訓練是必須的，有了執照每年還得複訓。
Capt.歡樂的雲端之上：假如你考汽車駕照，考試用的是無助力手動擋汽車，例如老北京吉普。然後你再開帶助力自動檔的奔馳寶馬，你說能操縱嗎？
“
機長們從一個機型改裝到另一個機型要花多少時間？
Capt. Jeff：一般一個月的理論+模擬機訓練+執照辦理。不包括新機型新崗位的實踐。機長正常一般兩個月就可以轉換完成。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客的通用性比波音好很多，改機型事半功倍。
Capt. Lucas：空客系列飛機互通性很好，機型切換，除了A300以外，A320，A330，A380之間互相改裝只需要進行差異改裝，幾天就結束了。波音的757和767持同一種執照（等於你飛了757就同時具備767的機型資格，反之也一樣）。
但是777就不行了，因為飛機改為電傳操縱系統，很多部件都變化很大，需要單獨改裝。之前波音說777飛行員可以差異簡單幾課就可以改787，但是不同公司政策不一樣，有些公司可以改差異，有些公司就要進行轉機型訓練（十幾課之多，改裝成本很高）。
航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
本期答疑機長：
Capt. 楚雖三
初從文，三年不中；後習武，
校場發一矢，中鼓吏，逐之出……
Capt. Jeff
18000小時，資深民航機長
Less fly Less fun
Capt. 歡樂的雲端之上
Capt. Lucas
EMB190，7000+小時
性別男，愛好王者農藥
Capt. e起飛
理工男
專業、理性的追求者
Capt.不懂人情的鷹
來，伸出你的小手
我帶著你飛飛飛
“
現在的飛機為什麼大部分都是空客和波音兩家的？還有什麼別的嗎？
Capt. e起飛：準確的說是100座級以上的大飛機——目前除了波音和空客，競爭者少之又少。
真正意義上的100座級新對手只有巴西安博威（EMB）的E2系列和加拿大龐巴迪的C系列，但未來結局如何不好說。
Capt. Jeff：這就跟為啥蘋果、華為和三星的市場佔有率那麼大差不多吧！其他小品牌也還是有的， 比如巴西的EMB，加拿大的龐巴迪等。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客波音只是霸佔了大型客機市場，120座以下客機就沒他倆啥事了，巴西E系列機型佔了全球近一半的市場。
“
為什麼競爭那麼少？
Capt. e起飛：要存在，首先，要飛起來，就要通過適航審定。
這個世界的適航審定標準其實就是波音空客兩家定的，波音定FAA的，空客定EASA的。這是設門檻。
要通過這個門檻，必須有完備的科研體系和製造能力。小國自動靠邊站。
其次，要活下來，就是要有足夠的市場競爭力。
這要求有足夠多的訂單、以及不錯的全壽命成本。
前者可以靠各種手段，後者靠優秀的設計製造能力，以及強大的供應商議價能力。
這個世界的航材供應商就那麼幾家，波音、空客利用自己的話語權讓這些主供應商在選擇新的商務合作伙伴時必須慎之又慎。
不過，這一切都擋不住有足夠強大的研發製造能力、足夠多的訂單（市場），以及對供應商足夠強悍的議價能力的新進者，比如C919。
Capt. Lucas：波音和空客的近乎壟斷地位，是因為技術壁壘以及機型驗證等多方面的制約。
波音和空客是目前世界上僅有的可以生產民用重型運輸客機的公司，（俄羅斯其實也有生產重型客機的能力，但是因為很久沒有機型的技術迭代，其主力機型已經遠遠落後了，產能還在，可惜沒有訂單），其他的如中國、日本、巴西、加拿大等等國家都可以生產一些大型、中型的飛機，但絕大部分都起步較晚，在產能、市場口碑、用戶忠誠度、可靠性等多方面依然優勢不明顯，均屬於小眾市場，跟波音、空客公司的現存數量及訂單數量都沒法相比。
而因為國內人口紅利的原因，國內部分支線市場用737，A320這種百座機的飛機飛也能擁有不俗的上座率，所以大家看到其他機型機會就少一點。未來國內會大力發展支線航空，大家可能見到其他支線機型的機會會多一點。
“
為什麼有飛行員說‘只要不飛波音737，飛啥都行？’ 737又為什麼被稱為空中健身房？
Capt.楚雖三：在飛行中，偏轉各個操縱舵面要承受很大的空氣動力。
737飛機會利用液壓機構模擬舵面受力，將其適當縮小，然後反饋到駕駛杆上。
對於老司機來說，這是一個十分美妙的功能，可以直觀的感知到飛機空氣動力性能的變化。
但對於新手來講，就……
建議那些小細胳膊“一棍子能打斷一捆兒”的“軟妹子”們——飛空客才是王道。
Capt. Jeff：為什麼說拉板車的往往身體壯?
Capt.歡樂的雲端之上：因為不是電傳啊，目前主流機型裡唯一的非電傳飛機了，777和787都電傳了……
心疼機長大大的胳膊……
Capt. Lucas：正常無故障情況下737還是挺好飛的，但是一旦操縱系統出現故障，飛機又是鋼索又是液壓的，如果配平沒配好，確實杆力很重，尤其在模擬機上飛737的特殊科目，那確實是健身房。
“
空客是不是比波音容易飛？
Capt.楚雖三：前幾年我和一位空客機長相約跳槽。有一家飛737的新公司待遇很優厚。面試通過後，他向我要了一份737的手冊學習。
一週後他打電話哭訴，說必須換家飛空客的公司。借用他的原話：“你們特麼這也叫飛機？”
737飛機是現役大型客機中唯一使用“鋼索＋液壓助力”操縱的機型。
相比之下，A320所採用的“電傳操縱＋放寬的靜穩定佈局”要比737先進一代半。
737的飛行員改空客難度低，A320的飛行員改波音難度高，是業界公認的事實。
說通俗一點，你讓開聯合收割機的學自動擋轎車，稍加適應即可上手。
但反過來，就很困難了。
Capt. Jeff：汽車自動檔是不是比手動擋容易開?
Capt.歡樂的雲端之上：空客難在自動化的理解和管理理念，波音難在基本操縱術和系統理解。
“
那麼，波音的飛行員是不是都會飛空客？
Capt. Jeff：會，只要基本功好，飛哪個都沒問題，但是不能同時擁有這兩個系統的執照。訓練是必須的，有了執照每年還得複訓。
Capt.歡樂的雲端之上：假如你考汽車駕照，考試用的是無助力手動擋汽車，例如老北京吉普。然後你再開帶助力自動檔的奔馳寶馬，你說能操縱嗎？
“
機長們從一個機型改裝到另一個機型要花多少時間？
Capt. Jeff：一般一個月的理論+模擬機訓練+執照辦理。不包括新機型新崗位的實踐。機長正常一般兩個月就可以轉換完成。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客的通用性比波音好很多，改機型事半功倍。
Capt. Lucas：空客系列飛機互通性很好，機型切換，除了A300以外，A320，A330，A380之間互相改裝只需要進行差異改裝，幾天就結束了。波音的757和767持同一種執照（等於你飛了757就同時具備767的機型資格，反之也一樣）。
但是777就不行了，因為飛機改為電傳操縱系統，很多部件都變化很大，需要單獨改裝。之前波音說777飛行員可以差異簡單幾課就可以改787，但是不同公司政策不一樣，有些公司可以改差異，有些公司就要進行轉機型訓練（十幾課之多，改裝成本很高）。
再說說巴西的EMB，其190和170是同一執照，190E2型需要簡單的差異訓練就可以了，通用性也還不錯，相信未來國產C系列飛機也會沿用現在流行的辦法，設計理念一樣，飛919和飛929中間只需要幾課簡單的改裝就能適應了。
Capt.不懂人情的鷹：對於改機型來說，取得執照很快，單說模擬機少則一兩週，多則兩三週，但是改理念和思維方式卻需要很長時間！教學中體現出來的差異就非常能說明這些問題。這跟我們的訓練體系還有運營環境有很大的關係。
“
為什麼貨機很多都是波音的飛機？
Capt. e起飛：因為空客只有A300和A330兩種貨機機型，而且數量偏少。
而波音有737/747/757/767/777等貨機機型，未來787到壽以後，還會有787貨機呢！
Capt.楚雖三：在結構強度上，波音飛機冗餘度更高，更結實。同等飛行高度下，空客機艙允許的最大壓差小於波音。
Capt. Jeff：波音的飛機皮實，一般波音設計的時候都是按軍用運輸機標準設計的。
航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
本期答疑機長：
Capt. 楚雖三
初從文，三年不中；後習武，
校場發一矢，中鼓吏，逐之出……
Capt. Jeff
18000小時，資深民航機長
Less fly Less fun
Capt. 歡樂的雲端之上
Capt. Lucas
EMB190，7000+小時
性別男，愛好王者農藥
Capt. e起飛
理工男
專業、理性的追求者
Capt.不懂人情的鷹
來，伸出你的小手
我帶著你飛飛飛
“
現在的飛機為什麼大部分都是空客和波音兩家的？還有什麼別的嗎？
Capt. e起飛：準確的說是100座級以上的大飛機——目前除了波音和空客，競爭者少之又少。
真正意義上的100座級新對手只有巴西安博威（EMB）的E2系列和加拿大龐巴迪的C系列，但未來結局如何不好說。
Capt. Jeff：這就跟為啥蘋果、華為和三星的市場佔有率那麼大差不多吧！其他小品牌也還是有的， 比如巴西的EMB，加拿大的龐巴迪等。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客波音只是霸佔了大型客機市場，120座以下客機就沒他倆啥事了，巴西E系列機型佔了全球近一半的市場。
“
為什麼競爭那麼少？
Capt. e起飛：要存在，首先，要飛起來，就要通過適航審定。
這個世界的適航審定標準其實就是波音空客兩家定的，波音定FAA的，空客定EASA的。這是設門檻。
要通過這個門檻，必須有完備的科研體系和製造能力。小國自動靠邊站。
其次，要活下來，就是要有足夠的市場競爭力。
這要求有足夠多的訂單、以及不錯的全壽命成本。
前者可以靠各種手段，後者靠優秀的設計製造能力，以及強大的供應商議價能力。
這個世界的航材供應商就那麼幾家，波音、空客利用自己的話語權讓這些主供應商在選擇新的商務合作伙伴時必須慎之又慎。
不過，這一切都擋不住有足夠強大的研發製造能力、足夠多的訂單（市場），以及對供應商足夠強悍的議價能力的新進者，比如C919。
Capt. Lucas：波音和空客的近乎壟斷地位，是因為技術壁壘以及機型驗證等多方面的制約。
波音和空客是目前世界上僅有的可以生產民用重型運輸客機的公司，（俄羅斯其實也有生產重型客機的能力，但是因為很久沒有機型的技術迭代，其主力機型已經遠遠落後了，產能還在，可惜沒有訂單），其他的如中國、日本、巴西、加拿大等等國家都可以生產一些大型、中型的飛機，但絕大部分都起步較晚，在產能、市場口碑、用戶忠誠度、可靠性等多方面依然優勢不明顯，均屬於小眾市場，跟波音、空客公司的現存數量及訂單數量都沒法相比。
而因為國內人口紅利的原因，國內部分支線市場用737，A320這種百座機的飛機飛也能擁有不俗的上座率，所以大家看到其他機型機會就少一點。未來國內會大力發展支線航空，大家可能見到其他支線機型的機會會多一點。
“
為什麼有飛行員說‘只要不飛波音737，飛啥都行？’ 737又為什麼被稱為空中健身房？
Capt.楚雖三：在飛行中，偏轉各個操縱舵面要承受很大的空氣動力。
737飛機會利用液壓機構模擬舵面受力，將其適當縮小，然後反饋到駕駛杆上。
對於老司機來說，這是一個十分美妙的功能，可以直觀的感知到飛機空氣動力性能的變化。
但對於新手來講，就……
建議那些小細胳膊“一棍子能打斷一捆兒”的“軟妹子”們——飛空客才是王道。
Capt. Jeff：為什麼說拉板車的往往身體壯?
Capt.歡樂的雲端之上：因為不是電傳啊，目前主流機型裡唯一的非電傳飛機了，777和787都電傳了……
心疼機長大大的胳膊……
Capt. Lucas：正常無故障情況下737還是挺好飛的，但是一旦操縱系統出現故障，飛機又是鋼索又是液壓的，如果配平沒配好，確實杆力很重，尤其在模擬機上飛737的特殊科目，那確實是健身房。
“
空客是不是比波音容易飛？
Capt.楚雖三：前幾年我和一位空客機長相約跳槽。有一家飛737的新公司待遇很優厚。面試通過後，他向我要了一份737的手冊學習。
一週後他打電話哭訴，說必須換家飛空客的公司。借用他的原話：“你們特麼這也叫飛機？”
737飛機是現役大型客機中唯一使用“鋼索＋液壓助力”操縱的機型。
相比之下，A320所採用的“電傳操縱＋放寬的靜穩定佈局”要比737先進一代半。
737的飛行員改空客難度低，A320的飛行員改波音難度高，是業界公認的事實。
說通俗一點，你讓開聯合收割機的學自動擋轎車，稍加適應即可上手。
但反過來，就很困難了。
Capt. Jeff：汽車自動檔是不是比手動擋容易開?
Capt.歡樂的雲端之上：空客難在自動化的理解和管理理念，波音難在基本操縱術和系統理解。
“
那麼，波音的飛行員是不是都會飛空客？
Capt. Jeff：會，只要基本功好，飛哪個都沒問題，但是不能同時擁有這兩個系統的執照。訓練是必須的，有了執照每年還得複訓。
Capt.歡樂的雲端之上：假如你考汽車駕照，考試用的是無助力手動擋汽車，例如老北京吉普。然後你再開帶助力自動檔的奔馳寶馬，你說能操縱嗎？
“
機長們從一個機型改裝到另一個機型要花多少時間？
Capt. Jeff：一般一個月的理論+模擬機訓練+執照辦理。不包括新機型新崗位的實踐。機長正常一般兩個月就可以轉換完成。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客的通用性比波音好很多，改機型事半功倍。
Capt. Lucas：空客系列飛機互通性很好，機型切換，除了A300以外，A320，A330，A380之間互相改裝只需要進行差異改裝，幾天就結束了。波音的757和767持同一種執照（等於你飛了757就同時具備767的機型資格，反之也一樣）。
但是777就不行了，因為飛機改為電傳操縱系統，很多部件都變化很大，需要單獨改裝。之前波音說777飛行員可以差異簡單幾課就可以改787，但是不同公司政策不一樣，有些公司可以改差異，有些公司就要進行轉機型訓練（十幾課之多，改裝成本很高）。
再說說巴西的EMB，其190和170是同一執照，190E2型需要簡單的差異訓練就可以了，通用性也還不錯，相信未來國產C系列飛機也會沿用現在流行的辦法，設計理念一樣，飛919和飛929中間只需要幾課簡單的改裝就能適應了。
Capt.不懂人情的鷹：對於改機型來說，取得執照很快，單說模擬機少則一兩週，多則兩三週，但是改理念和思維方式卻需要很長時間！教學中體現出來的差異就非常能說明這些問題。這跟我們的訓練體系還有運營環境有很大的關係。
“
為什麼貨機很多都是波音的飛機？
Capt. e起飛：因為空客只有A300和A330兩種貨機機型，而且數量偏少。
而波音有737/747/757/767/777等貨機機型，未來787到壽以後，還會有787貨機呢！
Capt.楚雖三：在結構強度上，波音飛機冗餘度更高，更結實。同等飛行高度下，空客機艙允許的最大壓差小於波音。
Capt. Jeff：波音的飛機皮實，一般波音設計的時候都是按軍用運輸機標準設計的。
Capt. Lucas：飛機結構和認證問題，737看著短粗胖，但是結構性很好，很結實，適合用來拉貨。
Capt.歡樂的雲端之上：很多朋友認為這是因為波音皮實，那空客A300為啥有貨機？其實廠家搞不搞貨機，只有一個原因——能否獲取最大利潤？如果同型號客機還能賺到大錢，廠家又何必去生產貨機……
“
為什麼有人說空客機長不怕神一樣的天氣，就怕豬一樣的副駕？
Capt. Jeff：哪行哪業都一樣，只不過程度不同。誰都怕豬隊友，踢烏龍的球員更可怕。
Capt. Lucas：副駕也怕豬一樣的機長呢……但大多數情況，機長坑副駕的少，副駕坑機長的多。
Capt.歡樂的雲端之上：誰都怕隊友……
航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
本期答疑機長：
Capt. 楚雖三
初從文，三年不中；後習武，
校場發一矢，中鼓吏，逐之出……
Capt. Jeff
18000小時，資深民航機長
Less fly Less fun
Capt. 歡樂的雲端之上
Capt. Lucas
EMB190，7000+小時
性別男，愛好王者農藥
Capt. e起飛
理工男
專業、理性的追求者
Capt.不懂人情的鷹
來，伸出你的小手
我帶著你飛飛飛
“
現在的飛機為什麼大部分都是空客和波音兩家的？還有什麼別的嗎？
Capt. e起飛：準確的說是100座級以上的大飛機——目前除了波音和空客，競爭者少之又少。
真正意義上的100座級新對手只有巴西安博威（EMB）的E2系列和加拿大龐巴迪的C系列，但未來結局如何不好說。
Capt. Jeff：這就跟為啥蘋果、華為和三星的市場佔有率那麼大差不多吧！其他小品牌也還是有的， 比如巴西的EMB，加拿大的龐巴迪等。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客波音只是霸佔了大型客機市場，120座以下客機就沒他倆啥事了，巴西E系列機型佔了全球近一半的市場。
“
為什麼競爭那麼少？
Capt. e起飛：要存在，首先，要飛起來，就要通過適航審定。
這個世界的適航審定標準其實就是波音空客兩家定的，波音定FAA的，空客定EASA的。這是設門檻。
要通過這個門檻，必須有完備的科研體系和製造能力。小國自動靠邊站。
其次，要活下來，就是要有足夠的市場競爭力。
這要求有足夠多的訂單、以及不錯的全壽命成本。
前者可以靠各種手段，後者靠優秀的設計製造能力，以及強大的供應商議價能力。
這個世界的航材供應商就那麼幾家，波音、空客利用自己的話語權讓這些主供應商在選擇新的商務合作伙伴時必須慎之又慎。
不過，這一切都擋不住有足夠強大的研發製造能力、足夠多的訂單（市場），以及對供應商足夠強悍的議價能力的新進者，比如C919。
Capt. Lucas：波音和空客的近乎壟斷地位，是因為技術壁壘以及機型驗證等多方面的制約。
波音和空客是目前世界上僅有的可以生產民用重型運輸客機的公司，（俄羅斯其實也有生產重型客機的能力，但是因為很久沒有機型的技術迭代，其主力機型已經遠遠落後了，產能還在，可惜沒有訂單），其他的如中國、日本、巴西、加拿大等等國家都可以生產一些大型、中型的飛機，但絕大部分都起步較晚，在產能、市場口碑、用戶忠誠度、可靠性等多方面依然優勢不明顯，均屬於小眾市場，跟波音、空客公司的現存數量及訂單數量都沒法相比。
而因為國內人口紅利的原因，國內部分支線市場用737，A320這種百座機的飛機飛也能擁有不俗的上座率，所以大家看到其他機型機會就少一點。未來國內會大力發展支線航空，大家可能見到其他支線機型的機會會多一點。
“
為什麼有飛行員說‘只要不飛波音737，飛啥都行？’ 737又為什麼被稱為空中健身房？
Capt.楚雖三：在飛行中，偏轉各個操縱舵面要承受很大的空氣動力。
737飛機會利用液壓機構模擬舵面受力，將其適當縮小，然後反饋到駕駛杆上。
對於老司機來說，這是一個十分美妙的功能，可以直觀的感知到飛機空氣動力性能的變化。
但對於新手來講，就……
建議那些小細胳膊“一棍子能打斷一捆兒”的“軟妹子”們——飛空客才是王道。
Capt. Jeff：為什麼說拉板車的往往身體壯?
Capt.歡樂的雲端之上：因為不是電傳啊，目前主流機型裡唯一的非電傳飛機了，777和787都電傳了……
心疼機長大大的胳膊……
Capt. Lucas：正常無故障情況下737還是挺好飛的，但是一旦操縱系統出現故障，飛機又是鋼索又是液壓的，如果配平沒配好，確實杆力很重，尤其在模擬機上飛737的特殊科目，那確實是健身房。
“
空客是不是比波音容易飛？
Capt.楚雖三：前幾年我和一位空客機長相約跳槽。有一家飛737的新公司待遇很優厚。面試通過後，他向我要了一份737的手冊學習。
一週後他打電話哭訴，說必須換家飛空客的公司。借用他的原話：“你們特麼這也叫飛機？”
737飛機是現役大型客機中唯一使用“鋼索＋液壓助力”操縱的機型。
相比之下，A320所採用的“電傳操縱＋放寬的靜穩定佈局”要比737先進一代半。
737的飛行員改空客難度低，A320的飛行員改波音難度高，是業界公認的事實。
說通俗一點，你讓開聯合收割機的學自動擋轎車，稍加適應即可上手。
但反過來，就很困難了。
Capt. Jeff：汽車自動檔是不是比手動擋容易開?
Capt.歡樂的雲端之上：空客難在自動化的理解和管理理念，波音難在基本操縱術和系統理解。
“
那麼，波音的飛行員是不是都會飛空客？
Capt. Jeff：會，只要基本功好，飛哪個都沒問題，但是不能同時擁有這兩個系統的執照。訓練是必須的，有了執照每年還得複訓。
Capt.歡樂的雲端之上：假如你考汽車駕照，考試用的是無助力手動擋汽車，例如老北京吉普。然後你再開帶助力自動檔的奔馳寶馬，你說能操縱嗎？
“
機長們從一個機型改裝到另一個機型要花多少時間？
Capt. Jeff：一般一個月的理論+模擬機訓練+執照辦理。不包括新機型新崗位的實踐。機長正常一般兩個月就可以轉換完成。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客的通用性比波音好很多，改機型事半功倍。
Capt. Lucas：空客系列飛機互通性很好，機型切換，除了A300以外，A320，A330，A380之間互相改裝只需要進行差異改裝，幾天就結束了。波音的757和767持同一種執照（等於你飛了757就同時具備767的機型資格，反之也一樣）。
但是777就不行了，因為飛機改為電傳操縱系統，很多部件都變化很大，需要單獨改裝。之前波音說777飛行員可以差異簡單幾課就可以改787，但是不同公司政策不一樣，有些公司可以改差異，有些公司就要進行轉機型訓練（十幾課之多，改裝成本很高）。
再說說巴西的EMB，其190和170是同一執照，190E2型需要簡單的差異訓練就可以了，通用性也還不錯，相信未來國產C系列飛機也會沿用現在流行的辦法，設計理念一樣，飛919和飛929中間只需要幾課簡單的改裝就能適應了。
Capt.不懂人情的鷹：對於改機型來說，取得執照很快，單說模擬機少則一兩週，多則兩三週，但是改理念和思維方式卻需要很長時間！教學中體現出來的差異就非常能說明這些問題。這跟我們的訓練體系還有運營環境有很大的關係。
“
為什麼貨機很多都是波音的飛機？
Capt. e起飛：因為空客只有A300和A330兩種貨機機型，而且數量偏少。
而波音有737/747/757/767/777等貨機機型，未來787到壽以後，還會有787貨機呢！
Capt.楚雖三：在結構強度上，波音飛機冗餘度更高，更結實。同等飛行高度下，空客機艙允許的最大壓差小於波音。
Capt. Jeff：波音的飛機皮實，一般波音設計的時候都是按軍用運輸機標準設計的。
Capt. Lucas：飛機結構和認證問題，737看著短粗胖，但是結構性很好，很結實，適合用來拉貨。
Capt.歡樂的雲端之上：很多朋友認為這是因為波音皮實，那空客A300為啥有貨機？其實廠家搞不搞貨機，只有一個原因——能否獲取最大利潤？如果同型號客機還能賺到大錢，廠家又何必去生產貨機……
“
為什麼有人說空客機長不怕神一樣的天氣，就怕豬一樣的副駕？
Capt. Jeff：哪行哪業都一樣，只不過程度不同。誰都怕豬隊友，踢烏龍的球員更可怕。
Capt. Lucas：副駕也怕豬一樣的機長呢……但大多數情況，機長坑副駕的少，副駕坑機長的多。
Capt.歡樂的雲端之上：誰都怕隊友……
“
如何快速從外觀上分辨一架飛機是空客還是波音？
Capt.楚雖三：不同的人，有不同的方法：
飛行員——習慣看起落架、發動機和小翼。
乘務員——通常看艙門。
再告訴你個小竅門——可以看飛機在空中頻閃燈：一次閃兩下的就是空客，一次閃一下的就是波音。
Capt. Jeff：多看看就會了，一般空客是翹尾巴，波音是耷拉尾巴。
航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
本期答疑機長：
Capt. 楚雖三
初從文，三年不中；後習武，
校場發一矢，中鼓吏，逐之出……
Capt. Jeff
18000小時，資深民航機長
Less fly Less fun
Capt. 歡樂的雲端之上
Capt. Lucas
EMB190，7000+小時
性別男，愛好王者農藥
Capt. e起飛
理工男
專業、理性的追求者
Capt.不懂人情的鷹
來，伸出你的小手
我帶著你飛飛飛
“
現在的飛機為什麼大部分都是空客和波音兩家的？還有什麼別的嗎？
Capt. e起飛：準確的說是100座級以上的大飛機——目前除了波音和空客，競爭者少之又少。
真正意義上的100座級新對手只有巴西安博威（EMB）的E2系列和加拿大龐巴迪的C系列，但未來結局如何不好說。
Capt. Jeff：這就跟為啥蘋果、華為和三星的市場佔有率那麼大差不多吧！其他小品牌也還是有的， 比如巴西的EMB，加拿大的龐巴迪等。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客波音只是霸佔了大型客機市場，120座以下客機就沒他倆啥事了，巴西E系列機型佔了全球近一半的市場。
“
為什麼競爭那麼少？
Capt. e起飛：要存在，首先，要飛起來，就要通過適航審定。
這個世界的適航審定標準其實就是波音空客兩家定的，波音定FAA的，空客定EASA的。這是設門檻。
要通過這個門檻，必須有完備的科研體系和製造能力。小國自動靠邊站。
其次，要活下來，就是要有足夠的市場競爭力。
這要求有足夠多的訂單、以及不錯的全壽命成本。
前者可以靠各種手段，後者靠優秀的設計製造能力，以及強大的供應商議價能力。
這個世界的航材供應商就那麼幾家，波音、空客利用自己的話語權讓這些主供應商在選擇新的商務合作伙伴時必須慎之又慎。
不過，這一切都擋不住有足夠強大的研發製造能力、足夠多的訂單（市場），以及對供應商足夠強悍的議價能力的新進者，比如C919。
Capt. Lucas：波音和空客的近乎壟斷地位，是因為技術壁壘以及機型驗證等多方面的制約。
波音和空客是目前世界上僅有的可以生產民用重型運輸客機的公司，（俄羅斯其實也有生產重型客機的能力，但是因為很久沒有機型的技術迭代，其主力機型已經遠遠落後了，產能還在，可惜沒有訂單），其他的如中國、日本、巴西、加拿大等等國家都可以生產一些大型、中型的飛機，但絕大部分都起步較晚，在產能、市場口碑、用戶忠誠度、可靠性等多方面依然優勢不明顯，均屬於小眾市場，跟波音、空客公司的現存數量及訂單數量都沒法相比。
而因為國內人口紅利的原因，國內部分支線市場用737，A320這種百座機的飛機飛也能擁有不俗的上座率，所以大家看到其他機型機會就少一點。未來國內會大力發展支線航空，大家可能見到其他支線機型的機會會多一點。
“
為什麼有飛行員說‘只要不飛波音737，飛啥都行？’ 737又為什麼被稱為空中健身房？
Capt.楚雖三：在飛行中，偏轉各個操縱舵面要承受很大的空氣動力。
737飛機會利用液壓機構模擬舵面受力，將其適當縮小，然後反饋到駕駛杆上。
對於老司機來說，這是一個十分美妙的功能，可以直觀的感知到飛機空氣動力性能的變化。
但對於新手來講，就……
建議那些小細胳膊“一棍子能打斷一捆兒”的“軟妹子”們——飛空客才是王道。
Capt. Jeff：為什麼說拉板車的往往身體壯?
Capt.歡樂的雲端之上：因為不是電傳啊，目前主流機型裡唯一的非電傳飛機了，777和787都電傳了……
心疼機長大大的胳膊……
Capt. Lucas：正常無故障情況下737還是挺好飛的，但是一旦操縱系統出現故障，飛機又是鋼索又是液壓的，如果配平沒配好，確實杆力很重，尤其在模擬機上飛737的特殊科目，那確實是健身房。
“
空客是不是比波音容易飛？
Capt.楚雖三：前幾年我和一位空客機長相約跳槽。有一家飛737的新公司待遇很優厚。面試通過後，他向我要了一份737的手冊學習。
一週後他打電話哭訴，說必須換家飛空客的公司。借用他的原話：“你們特麼這也叫飛機？”
737飛機是現役大型客機中唯一使用“鋼索＋液壓助力”操縱的機型。
相比之下，A320所採用的“電傳操縱＋放寬的靜穩定佈局”要比737先進一代半。
737的飛行員改空客難度低，A320的飛行員改波音難度高，是業界公認的事實。
說通俗一點，你讓開聯合收割機的學自動擋轎車，稍加適應即可上手。
但反過來，就很困難了。
Capt. Jeff：汽車自動檔是不是比手動擋容易開?
Capt.歡樂的雲端之上：空客難在自動化的理解和管理理念，波音難在基本操縱術和系統理解。
“
那麼，波音的飛行員是不是都會飛空客？
Capt. Jeff：會，只要基本功好，飛哪個都沒問題，但是不能同時擁有這兩個系統的執照。訓練是必須的，有了執照每年還得複訓。
Capt.歡樂的雲端之上：假如你考汽車駕照，考試用的是無助力手動擋汽車，例如老北京吉普。然後你再開帶助力自動檔的奔馳寶馬，你說能操縱嗎？
“
機長們從一個機型改裝到另一個機型要花多少時間？
Capt. Jeff：一般一個月的理論+模擬機訓練+執照辦理。不包括新機型新崗位的實踐。機長正常一般兩個月就可以轉換完成。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客的通用性比波音好很多，改機型事半功倍。
Capt. Lucas：空客系列飛機互通性很好，機型切換，除了A300以外，A320，A330，A380之間互相改裝只需要進行差異改裝，幾天就結束了。波音的757和767持同一種執照（等於你飛了757就同時具備767的機型資格，反之也一樣）。
但是777就不行了，因為飛機改為電傳操縱系統，很多部件都變化很大，需要單獨改裝。之前波音說777飛行員可以差異簡單幾課就可以改787，但是不同公司政策不一樣，有些公司可以改差異，有些公司就要進行轉機型訓練（十幾課之多，改裝成本很高）。
再說說巴西的EMB，其190和170是同一執照，190E2型需要簡單的差異訓練就可以了，通用性也還不錯，相信未來國產C系列飛機也會沿用現在流行的辦法，設計理念一樣，飛919和飛929中間只需要幾課簡單的改裝就能適應了。
Capt.不懂人情的鷹：對於改機型來說，取得執照很快，單說模擬機少則一兩週，多則兩三週，但是改理念和思維方式卻需要很長時間！教學中體現出來的差異就非常能說明這些問題。這跟我們的訓練體系還有運營環境有很大的關係。
“
為什麼貨機很多都是波音的飛機？
Capt. e起飛：因為空客只有A300和A330兩種貨機機型，而且數量偏少。
而波音有737/747/757/767/777等貨機機型，未來787到壽以後，還會有787貨機呢！
Capt.楚雖三：在結構強度上，波音飛機冗餘度更高，更結實。同等飛行高度下，空客機艙允許的最大壓差小於波音。
Capt. Jeff：波音的飛機皮實，一般波音設計的時候都是按軍用運輸機標準設計的。
Capt. Lucas：飛機結構和認證問題，737看著短粗胖，但是結構性很好，很結實，適合用來拉貨。
Capt.歡樂的雲端之上：很多朋友認為這是因為波音皮實，那空客A300為啥有貨機？其實廠家搞不搞貨機，只有一個原因——能否獲取最大利潤？如果同型號客機還能賺到大錢，廠家又何必去生產貨機……
“
為什麼有人說空客機長不怕神一樣的天氣，就怕豬一樣的副駕？
Capt. Jeff：哪行哪業都一樣，只不過程度不同。誰都怕豬隊友，踢烏龍的球員更可怕。
Capt. Lucas：副駕也怕豬一樣的機長呢……但大多數情況，機長坑副駕的少，副駕坑機長的多。
Capt.歡樂的雲端之上：誰都怕隊友……
“
如何快速從外觀上分辨一架飛機是空客還是波音？
Capt.楚雖三：不同的人，有不同的方法：
飛行員——習慣看起落架、發動機和小翼。
乘務員——通常看艙門。
再告訴你個小竅門——可以看飛機在空中頻閃燈：一次閃兩下的就是空客，一次閃一下的就是波音。
Capt. Jeff：多看看就會了，一般空客是翹尾巴，波音是耷拉尾巴。
空客 A343 VS 波音772
“
空客A350和波音787，機長們更看好哪一個呢？為什麼？
Capt. e起飛：A350和波音787啊……呃，我更看好777X。
有沒有小桌板、側杆還是傳統杆、甚至駕駛艙環境……這些從來不是航空公司決定購買哪家公司飛機的決定因素。
購機價格以及全壽命使用成本（座公里成本+殘值）才是：
座公里成本：787-9和A350-900可能差不多，但是777X預計會比A350-1000優秀；
殘值方面：波音飛機也會稍高一點；
購機價格；呃，不清楚。
航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
本期答疑機長：
Capt. 楚雖三
初從文，三年不中；後習武，
校場發一矢，中鼓吏，逐之出……
Capt. Jeff
18000小時，資深民航機長
Less fly Less fun
Capt. 歡樂的雲端之上
Capt. Lucas
EMB190，7000+小時
性別男，愛好王者農藥
Capt. e起飛
理工男
專業、理性的追求者
Capt.不懂人情的鷹
來，伸出你的小手
我帶著你飛飛飛
“
現在的飛機為什麼大部分都是空客和波音兩家的？還有什麼別的嗎？
Capt. e起飛：準確的說是100座級以上的大飛機——目前除了波音和空客，競爭者少之又少。
真正意義上的100座級新對手只有巴西安博威（EMB）的E2系列和加拿大龐巴迪的C系列，但未來結局如何不好說。
Capt. Jeff：這就跟為啥蘋果、華為和三星的市場佔有率那麼大差不多吧！其他小品牌也還是有的， 比如巴西的EMB，加拿大的龐巴迪等。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客波音只是霸佔了大型客機市場，120座以下客機就沒他倆啥事了，巴西E系列機型佔了全球近一半的市場。
“
為什麼競爭那麼少？
Capt. e起飛：要存在，首先，要飛起來，就要通過適航審定。
這個世界的適航審定標準其實就是波音空客兩家定的，波音定FAA的，空客定EASA的。這是設門檻。
要通過這個門檻，必須有完備的科研體系和製造能力。小國自動靠邊站。
其次，要活下來，就是要有足夠的市場競爭力。
這要求有足夠多的訂單、以及不錯的全壽命成本。
前者可以靠各種手段，後者靠優秀的設計製造能力，以及強大的供應商議價能力。
這個世界的航材供應商就那麼幾家，波音、空客利用自己的話語權讓這些主供應商在選擇新的商務合作伙伴時必須慎之又慎。
不過，這一切都擋不住有足夠強大的研發製造能力、足夠多的訂單（市場），以及對供應商足夠強悍的議價能力的新進者，比如C919。
Capt. Lucas：波音和空客的近乎壟斷地位，是因為技術壁壘以及機型驗證等多方面的制約。
波音和空客是目前世界上僅有的可以生產民用重型運輸客機的公司，（俄羅斯其實也有生產重型客機的能力，但是因為很久沒有機型的技術迭代，其主力機型已經遠遠落後了，產能還在，可惜沒有訂單），其他的如中國、日本、巴西、加拿大等等國家都可以生產一些大型、中型的飛機，但絕大部分都起步較晚，在產能、市場口碑、用戶忠誠度、可靠性等多方面依然優勢不明顯，均屬於小眾市場，跟波音、空客公司的現存數量及訂單數量都沒法相比。
而因為國內人口紅利的原因，國內部分支線市場用737，A320這種百座機的飛機飛也能擁有不俗的上座率，所以大家看到其他機型機會就少一點。未來國內會大力發展支線航空，大家可能見到其他支線機型的機會會多一點。
“
為什麼有飛行員說‘只要不飛波音737，飛啥都行？’ 737又為什麼被稱為空中健身房？
Capt.楚雖三：在飛行中，偏轉各個操縱舵面要承受很大的空氣動力。
737飛機會利用液壓機構模擬舵面受力，將其適當縮小，然後反饋到駕駛杆上。
對於老司機來說，這是一個十分美妙的功能，可以直觀的感知到飛機空氣動力性能的變化。
但對於新手來講，就……
建議那些小細胳膊“一棍子能打斷一捆兒”的“軟妹子”們——飛空客才是王道。
Capt. Jeff：為什麼說拉板車的往往身體壯?
Capt.歡樂的雲端之上：因為不是電傳啊，目前主流機型裡唯一的非電傳飛機了，777和787都電傳了……
心疼機長大大的胳膊……
Capt. Lucas：正常無故障情況下737還是挺好飛的，但是一旦操縱系統出現故障，飛機又是鋼索又是液壓的，如果配平沒配好，確實杆力很重，尤其在模擬機上飛737的特殊科目，那確實是健身房。
“
空客是不是比波音容易飛？
Capt.楚雖三：前幾年我和一位空客機長相約跳槽。有一家飛737的新公司待遇很優厚。面試通過後，他向我要了一份737的手冊學習。
一週後他打電話哭訴，說必須換家飛空客的公司。借用他的原話：“你們特麼這也叫飛機？”
737飛機是現役大型客機中唯一使用“鋼索＋液壓助力”操縱的機型。
相比之下，A320所採用的“電傳操縱＋放寬的靜穩定佈局”要比737先進一代半。
737的飛行員改空客難度低，A320的飛行員改波音難度高，是業界公認的事實。
說通俗一點，你讓開聯合收割機的學自動擋轎車，稍加適應即可上手。
但反過來，就很困難了。
Capt. Jeff：汽車自動檔是不是比手動擋容易開?
Capt.歡樂的雲端之上：空客難在自動化的理解和管理理念，波音難在基本操縱術和系統理解。
“
那麼，波音的飛行員是不是都會飛空客？
Capt. Jeff：會，只要基本功好，飛哪個都沒問題，但是不能同時擁有這兩個系統的執照。訓練是必須的，有了執照每年還得複訓。
Capt.歡樂的雲端之上：假如你考汽車駕照，考試用的是無助力手動擋汽車，例如老北京吉普。然後你再開帶助力自動檔的奔馳寶馬，你說能操縱嗎？
“
機長們從一個機型改裝到另一個機型要花多少時間？
Capt. Jeff：一般一個月的理論+模擬機訓練+執照辦理。不包括新機型新崗位的實踐。機長正常一般兩個月就可以轉換完成。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客的通用性比波音好很多，改機型事半功倍。
Capt. Lucas：空客系列飛機互通性很好，機型切換，除了A300以外，A320，A330，A380之間互相改裝只需要進行差異改裝，幾天就結束了。波音的757和767持同一種執照（等於你飛了757就同時具備767的機型資格，反之也一樣）。
但是777就不行了，因為飛機改為電傳操縱系統，很多部件都變化很大，需要單獨改裝。之前波音說777飛行員可以差異簡單幾課就可以改787，但是不同公司政策不一樣，有些公司可以改差異，有些公司就要進行轉機型訓練（十幾課之多，改裝成本很高）。
再說說巴西的EMB，其190和170是同一執照，190E2型需要簡單的差異訓練就可以了，通用性也還不錯，相信未來國產C系列飛機也會沿用現在流行的辦法，設計理念一樣，飛919和飛929中間只需要幾課簡單的改裝就能適應了。
Capt.不懂人情的鷹：對於改機型來說，取得執照很快，單說模擬機少則一兩週，多則兩三週，但是改理念和思維方式卻需要很長時間！教學中體現出來的差異就非常能說明這些問題。這跟我們的訓練體系還有運營環境有很大的關係。
“
為什麼貨機很多都是波音的飛機？
Capt. e起飛：因為空客只有A300和A330兩種貨機機型，而且數量偏少。
而波音有737/747/757/767/777等貨機機型，未來787到壽以後，還會有787貨機呢！
Capt.楚雖三：在結構強度上，波音飛機冗餘度更高，更結實。同等飛行高度下，空客機艙允許的最大壓差小於波音。
Capt. Jeff：波音的飛機皮實，一般波音設計的時候都是按軍用運輸機標準設計的。
Capt. Lucas：飛機結構和認證問題，737看著短粗胖，但是結構性很好，很結實，適合用來拉貨。
Capt.歡樂的雲端之上：很多朋友認為這是因為波音皮實，那空客A300為啥有貨機？其實廠家搞不搞貨機，只有一個原因——能否獲取最大利潤？如果同型號客機還能賺到大錢，廠家又何必去生產貨機……
“
為什麼有人說空客機長不怕神一樣的天氣，就怕豬一樣的副駕？
Capt. Jeff：哪行哪業都一樣，只不過程度不同。誰都怕豬隊友，踢烏龍的球員更可怕。
Capt. Lucas：副駕也怕豬一樣的機長呢……但大多數情況，機長坑副駕的少，副駕坑機長的多。
Capt.歡樂的雲端之上：誰都怕隊友……
“
如何快速從外觀上分辨一架飛機是空客還是波音？
Capt.楚雖三：不同的人，有不同的方法：
飛行員——習慣看起落架、發動機和小翼。
乘務員——通常看艙門。
再告訴你個小竅門——可以看飛機在空中頻閃燈：一次閃兩下的就是空客，一次閃一下的就是波音。
Capt. Jeff：多看看就會了，一般空客是翹尾巴，波音是耷拉尾巴。
空客 A343 VS 波音772
“
空客A350和波音787，機長們更看好哪一個呢？為什麼？
Capt. e起飛：A350和波音787啊……呃，我更看好777X。
有沒有小桌板、側杆還是傳統杆、甚至駕駛艙環境……這些從來不是航空公司決定購買哪家公司飛機的決定因素。
購機價格以及全壽命使用成本（座公里成本+殘值）才是：
座公里成本：787-9和A350-900可能差不多，但是777X預計會比A350-1000優秀；
殘值方面：波音飛機也會稍高一點；
購機價格；呃，不清楚。
Capt.楚雖三：從紙面性能來講，二者在伯仲之間。
A350畢竟剛剛推出，其可靠性如何還需要時間的檢驗。
Capt. Jeff：我不能說寶馬五系新款和奔馳E級新款哪個會更好。
Capt. Lucas：更看好787多一點，787的客座數量比777還是低一些，市場容錯率會低一些，算是777的一個補充機型，不需要像777一樣，市場要吃的很準才能掙錢。
航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
本期答疑機長：
Capt. 楚雖三
初從文，三年不中；後習武，
校場發一矢，中鼓吏，逐之出……
Capt. Jeff
18000小時，資深民航機長
Less fly Less fun
Capt. 歡樂的雲端之上
Capt. Lucas
EMB190，7000+小時
性別男，愛好王者農藥
Capt. e起飛
理工男
專業、理性的追求者
Capt.不懂人情的鷹
來，伸出你的小手
我帶著你飛飛飛
“
現在的飛機為什麼大部分都是空客和波音兩家的？還有什麼別的嗎？
Capt. e起飛：準確的說是100座級以上的大飛機——目前除了波音和空客，競爭者少之又少。
真正意義上的100座級新對手只有巴西安博威（EMB）的E2系列和加拿大龐巴迪的C系列，但未來結局如何不好說。
Capt. Jeff：這就跟為啥蘋果、華為和三星的市場佔有率那麼大差不多吧！其他小品牌也還是有的， 比如巴西的EMB，加拿大的龐巴迪等。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客波音只是霸佔了大型客機市場，120座以下客機就沒他倆啥事了，巴西E系列機型佔了全球近一半的市場。
“
為什麼競爭那麼少？
Capt. e起飛：要存在，首先，要飛起來，就要通過適航審定。
這個世界的適航審定標準其實就是波音空客兩家定的，波音定FAA的，空客定EASA的。這是設門檻。
要通過這個門檻，必須有完備的科研體系和製造能力。小國自動靠邊站。
其次，要活下來，就是要有足夠的市場競爭力。
這要求有足夠多的訂單、以及不錯的全壽命成本。
前者可以靠各種手段，後者靠優秀的設計製造能力，以及強大的供應商議價能力。
這個世界的航材供應商就那麼幾家，波音、空客利用自己的話語權讓這些主供應商在選擇新的商務合作伙伴時必須慎之又慎。
不過，這一切都擋不住有足夠強大的研發製造能力、足夠多的訂單（市場），以及對供應商足夠強悍的議價能力的新進者，比如C919。
Capt. Lucas：波音和空客的近乎壟斷地位，是因為技術壁壘以及機型驗證等多方面的制約。
波音和空客是目前世界上僅有的可以生產民用重型運輸客機的公司，（俄羅斯其實也有生產重型客機的能力，但是因為很久沒有機型的技術迭代，其主力機型已經遠遠落後了，產能還在，可惜沒有訂單），其他的如中國、日本、巴西、加拿大等等國家都可以生產一些大型、中型的飛機，但絕大部分都起步較晚，在產能、市場口碑、用戶忠誠度、可靠性等多方面依然優勢不明顯，均屬於小眾市場，跟波音、空客公司的現存數量及訂單數量都沒法相比。
而因為國內人口紅利的原因，國內部分支線市場用737，A320這種百座機的飛機飛也能擁有不俗的上座率，所以大家看到其他機型機會就少一點。未來國內會大力發展支線航空，大家可能見到其他支線機型的機會會多一點。
“
為什麼有飛行員說‘只要不飛波音737，飛啥都行？’ 737又為什麼被稱為空中健身房？
Capt.楚雖三：在飛行中，偏轉各個操縱舵面要承受很大的空氣動力。
737飛機會利用液壓機構模擬舵面受力，將其適當縮小，然後反饋到駕駛杆上。
對於老司機來說，這是一個十分美妙的功能，可以直觀的感知到飛機空氣動力性能的變化。
但對於新手來講，就……
建議那些小細胳膊“一棍子能打斷一捆兒”的“軟妹子”們——飛空客才是王道。
Capt. Jeff：為什麼說拉板車的往往身體壯?
Capt.歡樂的雲端之上：因為不是電傳啊，目前主流機型裡唯一的非電傳飛機了，777和787都電傳了……
心疼機長大大的胳膊……
Capt. Lucas：正常無故障情況下737還是挺好飛的，但是一旦操縱系統出現故障，飛機又是鋼索又是液壓的，如果配平沒配好，確實杆力很重，尤其在模擬機上飛737的特殊科目，那確實是健身房。
“
空客是不是比波音容易飛？
Capt.楚雖三：前幾年我和一位空客機長相約跳槽。有一家飛737的新公司待遇很優厚。面試通過後，他向我要了一份737的手冊學習。
一週後他打電話哭訴，說必須換家飛空客的公司。借用他的原話：“你們特麼這也叫飛機？”
737飛機是現役大型客機中唯一使用“鋼索＋液壓助力”操縱的機型。
相比之下，A320所採用的“電傳操縱＋放寬的靜穩定佈局”要比737先進一代半。
737的飛行員改空客難度低，A320的飛行員改波音難度高，是業界公認的事實。
說通俗一點，你讓開聯合收割機的學自動擋轎車，稍加適應即可上手。
但反過來，就很困難了。
Capt. Jeff：汽車自動檔是不是比手動擋容易開?
Capt.歡樂的雲端之上：空客難在自動化的理解和管理理念，波音難在基本操縱術和系統理解。
“
那麼，波音的飛行員是不是都會飛空客？
Capt. Jeff：會，只要基本功好，飛哪個都沒問題，但是不能同時擁有這兩個系統的執照。訓練是必須的，有了執照每年還得複訓。
Capt.歡樂的雲端之上：假如你考汽車駕照，考試用的是無助力手動擋汽車，例如老北京吉普。然後你再開帶助力自動檔的奔馳寶馬，你說能操縱嗎？
“
機長們從一個機型改裝到另一個機型要花多少時間？
Capt. Jeff：一般一個月的理論+模擬機訓練+執照辦理。不包括新機型新崗位的實踐。機長正常一般兩個月就可以轉換完成。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客的通用性比波音好很多，改機型事半功倍。
Capt. Lucas：空客系列飛機互通性很好，機型切換，除了A300以外，A320，A330，A380之間互相改裝只需要進行差異改裝，幾天就結束了。波音的757和767持同一種執照（等於你飛了757就同時具備767的機型資格，反之也一樣）。
但是777就不行了，因為飛機改為電傳操縱系統，很多部件都變化很大，需要單獨改裝。之前波音說777飛行員可以差異簡單幾課就可以改787，但是不同公司政策不一樣，有些公司可以改差異，有些公司就要進行轉機型訓練（十幾課之多，改裝成本很高）。
再說說巴西的EMB，其190和170是同一執照，190E2型需要簡單的差異訓練就可以了，通用性也還不錯，相信未來國產C系列飛機也會沿用現在流行的辦法，設計理念一樣，飛919和飛929中間只需要幾課簡單的改裝就能適應了。
Capt.不懂人情的鷹：對於改機型來說，取得執照很快，單說模擬機少則一兩週，多則兩三週，但是改理念和思維方式卻需要很長時間！教學中體現出來的差異就非常能說明這些問題。這跟我們的訓練體系還有運營環境有很大的關係。
“
為什麼貨機很多都是波音的飛機？
Capt. e起飛：因為空客只有A300和A330兩種貨機機型，而且數量偏少。
而波音有737/747/757/767/777等貨機機型，未來787到壽以後，還會有787貨機呢！
Capt.楚雖三：在結構強度上，波音飛機冗餘度更高，更結實。同等飛行高度下，空客機艙允許的最大壓差小於波音。
Capt. Jeff：波音的飛機皮實，一般波音設計的時候都是按軍用運輸機標準設計的。
Capt. Lucas：飛機結構和認證問題，737看著短粗胖，但是結構性很好，很結實，適合用來拉貨。
Capt.歡樂的雲端之上：很多朋友認為這是因為波音皮實，那空客A300為啥有貨機？其實廠家搞不搞貨機，只有一個原因——能否獲取最大利潤？如果同型號客機還能賺到大錢，廠家又何必去生產貨機……
“
為什麼有人說空客機長不怕神一樣的天氣，就怕豬一樣的副駕？
Capt. Jeff：哪行哪業都一樣，只不過程度不同。誰都怕豬隊友，踢烏龍的球員更可怕。
Capt. Lucas：副駕也怕豬一樣的機長呢……但大多數情況，機長坑副駕的少，副駕坑機長的多。
Capt.歡樂的雲端之上：誰都怕隊友……
“
如何快速從外觀上分辨一架飛機是空客還是波音？
Capt.楚雖三：不同的人，有不同的方法：
飛行員——習慣看起落架、發動機和小翼。
乘務員——通常看艙門。
再告訴你個小竅門——可以看飛機在空中頻閃燈：一次閃兩下的就是空客，一次閃一下的就是波音。
Capt. Jeff：多看看就會了，一般空客是翹尾巴，波音是耷拉尾巴。
空客 A343 VS 波音772
“
空客A350和波音787，機長們更看好哪一個呢？為什麼？
Capt. e起飛：A350和波音787啊……呃，我更看好777X。
有沒有小桌板、側杆還是傳統杆、甚至駕駛艙環境……這些從來不是航空公司決定購買哪家公司飛機的決定因素。
購機價格以及全壽命使用成本（座公里成本+殘值）才是：
座公里成本：787-9和A350-900可能差不多，但是777X預計會比A350-1000優秀；
殘值方面：波音飛機也會稍高一點；
購機價格；呃，不清楚。
Capt.楚雖三：從紙面性能來講，二者在伯仲之間。
A350畢竟剛剛推出，其可靠性如何還需要時間的檢驗。
Capt. Jeff：我不能說寶馬五系新款和奔馳E級新款哪個會更好。
Capt. Lucas：更看好787多一點，787的客座數量比777還是低一些，市場容錯率會低一些，算是777的一個補充機型，不需要像777一樣，市場要吃的很準才能掙錢。
而A350承載的使命稍微有點大，空客公司A330和A380航程都略有不足：A330的問題是飛不了那麼遠；而A380的缺陷是拉多油了之後影響業載，如果業載拉滿了就飛不太遠，要麼少掙錢，要麼飛不到，且A380對市場太挑剔，多多少少有點糾結。
而空客能飛遠程的A340全球銷量又不行，所以A350要挑起大梁，承上啟下，既要彌補A330和A380的不足，又要在遠程市場同時對抗波音777，787兩種機型，壓力有點大了。
Capt.不懂人情的鷹：A350和787的話，我更看好A350。A350據說比787安靜，而且後出來的，會彌補不少缺陷。
不過最安靜的，還是A380啊！！
A380的發動機極其安靜，曾有A380的飛行員發現休息時想打個盹兒都很難，因為他們能聽到嬰兒啼哭以及廁所沖水的聲音。
航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
本期答疑機長：
Capt. 楚雖三
初從文，三年不中；後習武，
校場發一矢，中鼓吏，逐之出……
Capt. Jeff
18000小時，資深民航機長
Less fly Less fun
Capt. 歡樂的雲端之上
Capt. Lucas
EMB190，7000+小時
性別男，愛好王者農藥
Capt. e起飛
理工男
專業、理性的追求者
Capt.不懂人情的鷹
來，伸出你的小手
我帶著你飛飛飛
“
現在的飛機為什麼大部分都是空客和波音兩家的？還有什麼別的嗎？
Capt. e起飛：準確的說是100座級以上的大飛機——目前除了波音和空客，競爭者少之又少。
真正意義上的100座級新對手只有巴西安博威（EMB）的E2系列和加拿大龐巴迪的C系列，但未來結局如何不好說。
Capt. Jeff：這就跟為啥蘋果、華為和三星的市場佔有率那麼大差不多吧！其他小品牌也還是有的， 比如巴西的EMB，加拿大的龐巴迪等。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客波音只是霸佔了大型客機市場，120座以下客機就沒他倆啥事了，巴西E系列機型佔了全球近一半的市場。
“
為什麼競爭那麼少？
Capt. e起飛：要存在，首先，要飛起來，就要通過適航審定。
這個世界的適航審定標準其實就是波音空客兩家定的，波音定FAA的，空客定EASA的。這是設門檻。
要通過這個門檻，必須有完備的科研體系和製造能力。小國自動靠邊站。
其次，要活下來，就是要有足夠的市場競爭力。
這要求有足夠多的訂單、以及不錯的全壽命成本。
前者可以靠各種手段，後者靠優秀的設計製造能力，以及強大的供應商議價能力。
這個世界的航材供應商就那麼幾家，波音、空客利用自己的話語權讓這些主供應商在選擇新的商務合作伙伴時必須慎之又慎。
不過，這一切都擋不住有足夠強大的研發製造能力、足夠多的訂單（市場），以及對供應商足夠強悍的議價能力的新進者，比如C919。
Capt. Lucas：波音和空客的近乎壟斷地位，是因為技術壁壘以及機型驗證等多方面的制約。
波音和空客是目前世界上僅有的可以生產民用重型運輸客機的公司，（俄羅斯其實也有生產重型客機的能力，但是因為很久沒有機型的技術迭代，其主力機型已經遠遠落後了，產能還在，可惜沒有訂單），其他的如中國、日本、巴西、加拿大等等國家都可以生產一些大型、中型的飛機，但絕大部分都起步較晚，在產能、市場口碑、用戶忠誠度、可靠性等多方面依然優勢不明顯，均屬於小眾市場，跟波音、空客公司的現存數量及訂單數量都沒法相比。
而因為國內人口紅利的原因，國內部分支線市場用737，A320這種百座機的飛機飛也能擁有不俗的上座率，所以大家看到其他機型機會就少一點。未來國內會大力發展支線航空，大家可能見到其他支線機型的機會會多一點。
“
為什麼有飛行員說‘只要不飛波音737，飛啥都行？’ 737又為什麼被稱為空中健身房？
Capt.楚雖三：在飛行中，偏轉各個操縱舵面要承受很大的空氣動力。
737飛機會利用液壓機構模擬舵面受力，將其適當縮小，然後反饋到駕駛杆上。
對於老司機來說，這是一個十分美妙的功能，可以直觀的感知到飛機空氣動力性能的變化。
但對於新手來講，就……
建議那些小細胳膊“一棍子能打斷一捆兒”的“軟妹子”們——飛空客才是王道。
Capt. Jeff：為什麼說拉板車的往往身體壯?
Capt.歡樂的雲端之上：因為不是電傳啊，目前主流機型裡唯一的非電傳飛機了，777和787都電傳了……
心疼機長大大的胳膊……
Capt. Lucas：正常無故障情況下737還是挺好飛的，但是一旦操縱系統出現故障，飛機又是鋼索又是液壓的，如果配平沒配好，確實杆力很重，尤其在模擬機上飛737的特殊科目，那確實是健身房。
“
空客是不是比波音容易飛？
Capt.楚雖三：前幾年我和一位空客機長相約跳槽。有一家飛737的新公司待遇很優厚。面試通過後，他向我要了一份737的手冊學習。
一週後他打電話哭訴，說必須換家飛空客的公司。借用他的原話：“你們特麼這也叫飛機？”
737飛機是現役大型客機中唯一使用“鋼索＋液壓助力”操縱的機型。
相比之下，A320所採用的“電傳操縱＋放寬的靜穩定佈局”要比737先進一代半。
737的飛行員改空客難度低，A320的飛行員改波音難度高，是業界公認的事實。
說通俗一點，你讓開聯合收割機的學自動擋轎車，稍加適應即可上手。
但反過來，就很困難了。
Capt. Jeff：汽車自動檔是不是比手動擋容易開?
Capt.歡樂的雲端之上：空客難在自動化的理解和管理理念，波音難在基本操縱術和系統理解。
“
那麼，波音的飛行員是不是都會飛空客？
Capt. Jeff：會，只要基本功好，飛哪個都沒問題，但是不能同時擁有這兩個系統的執照。訓練是必須的，有了執照每年還得複訓。
Capt.歡樂的雲端之上：假如你考汽車駕照，考試用的是無助力手動擋汽車，例如老北京吉普。然後你再開帶助力自動檔的奔馳寶馬，你說能操縱嗎？
“
機長們從一個機型改裝到另一個機型要花多少時間？
Capt. Jeff：一般一個月的理論+模擬機訓練+執照辦理。不包括新機型新崗位的實踐。機長正常一般兩個月就可以轉換完成。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客的通用性比波音好很多，改機型事半功倍。
Capt. Lucas：空客系列飛機互通性很好，機型切換，除了A300以外，A320，A330，A380之間互相改裝只需要進行差異改裝，幾天就結束了。波音的757和767持同一種執照（等於你飛了757就同時具備767的機型資格，反之也一樣）。
但是777就不行了，因為飛機改為電傳操縱系統，很多部件都變化很大，需要單獨改裝。之前波音說777飛行員可以差異簡單幾課就可以改787，但是不同公司政策不一樣，有些公司可以改差異，有些公司就要進行轉機型訓練（十幾課之多，改裝成本很高）。
再說說巴西的EMB，其190和170是同一執照，190E2型需要簡單的差異訓練就可以了，通用性也還不錯，相信未來國產C系列飛機也會沿用現在流行的辦法，設計理念一樣，飛919和飛929中間只需要幾課簡單的改裝就能適應了。
Capt.不懂人情的鷹：對於改機型來說，取得執照很快，單說模擬機少則一兩週，多則兩三週，但是改理念和思維方式卻需要很長時間！教學中體現出來的差異就非常能說明這些問題。這跟我們的訓練體系還有運營環境有很大的關係。
“
為什麼貨機很多都是波音的飛機？
Capt. e起飛：因為空客只有A300和A330兩種貨機機型，而且數量偏少。
而波音有737/747/757/767/777等貨機機型，未來787到壽以後，還會有787貨機呢！
Capt.楚雖三：在結構強度上，波音飛機冗餘度更高，更結實。同等飛行高度下，空客機艙允許的最大壓差小於波音。
Capt. Jeff：波音的飛機皮實，一般波音設計的時候都是按軍用運輸機標準設計的。
Capt. Lucas：飛機結構和認證問題，737看著短粗胖，但是結構性很好，很結實，適合用來拉貨。
Capt.歡樂的雲端之上：很多朋友認為這是因為波音皮實，那空客A300為啥有貨機？其實廠家搞不搞貨機，只有一個原因——能否獲取最大利潤？如果同型號客機還能賺到大錢，廠家又何必去生產貨機……
“
為什麼有人說空客機長不怕神一樣的天氣，就怕豬一樣的副駕？
Capt. Jeff：哪行哪業都一樣，只不過程度不同。誰都怕豬隊友，踢烏龍的球員更可怕。
Capt. Lucas：副駕也怕豬一樣的機長呢……但大多數情況，機長坑副駕的少，副駕坑機長的多。
Capt.歡樂的雲端之上：誰都怕隊友……
“
如何快速從外觀上分辨一架飛機是空客還是波音？
Capt.楚雖三：不同的人，有不同的方法：
飛行員——習慣看起落架、發動機和小翼。
乘務員——通常看艙門。
再告訴你個小竅門——可以看飛機在空中頻閃燈：一次閃兩下的就是空客，一次閃一下的就是波音。
Capt. Jeff：多看看就會了，一般空客是翹尾巴，波音是耷拉尾巴。
空客 A343 VS 波音772
“
空客A350和波音787，機長們更看好哪一個呢？為什麼？
Capt. e起飛：A350和波音787啊……呃，我更看好777X。
有沒有小桌板、側杆還是傳統杆、甚至駕駛艙環境……這些從來不是航空公司決定購買哪家公司飛機的決定因素。
購機價格以及全壽命使用成本（座公里成本+殘值）才是：
座公里成本：787-9和A350-900可能差不多，但是777X預計會比A350-1000優秀；
殘值方面：波音飛機也會稍高一點；
購機價格；呃，不清楚。
Capt.楚雖三：從紙面性能來講，二者在伯仲之間。
A350畢竟剛剛推出，其可靠性如何還需要時間的檢驗。
Capt. Jeff：我不能說寶馬五系新款和奔馳E級新款哪個會更好。
Capt. Lucas：更看好787多一點，787的客座數量比777還是低一些，市場容錯率會低一些，算是777的一個補充機型，不需要像777一樣，市場要吃的很準才能掙錢。
而A350承載的使命稍微有點大，空客公司A330和A380航程都略有不足：A330的問題是飛不了那麼遠；而A380的缺陷是拉多油了之後影響業載，如果業載拉滿了就飛不太遠，要麼少掙錢，要麼飛不到，且A380對市場太挑剔，多多少少有點糾結。
而空客能飛遠程的A340全球銷量又不行，所以A350要挑起大梁，承上啟下，既要彌補A330和A380的不足，又要在遠程市場同時對抗波音777，787兩種機型，壓力有點大了。
Capt.不懂人情的鷹：A350和787的話，我更看好A350。A350據說比787安靜，而且後出來的，會彌補不少缺陷。
不過最安靜的，還是A380啊！！
A380的發動機極其安靜，曾有A380的飛行員發現休息時想打個盹兒都很難，因為他們能聽到嬰兒啼哭以及廁所沖水的聲音。
Capt.歡樂的雲端之上：評價一架飛機的好壞，不同角度的答案完全不同。
旅客喜歡坐著最舒服的，
廠家和航空公司喜歡最能賺錢的，
飛行員喜歡安全餘度最大的……
同時，越能賺錢的飛機安全餘度就越小，因為為了賺錢會把各種性能用到基本沒有餘度……所以從飛行員角度我看好A350，但從市場角度我更看好787，因其減重的引氣液壓等新設計和複合材料比例都超過A350——飛機輕、耗油少、業載大就能更賺錢，這樣航空公司才更喜歡。
“
機長怎麼看川普的私人飛機是一架波音757？
Capt. Jeff：中東土豪的私人飛機還是波音747呢！
航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
本期答疑機長：
Capt. 楚雖三
初從文，三年不中；後習武，
校場發一矢，中鼓吏，逐之出……
Capt. Jeff
18000小時，資深民航機長
Less fly Less fun
Capt. 歡樂的雲端之上
Capt. Lucas
EMB190，7000+小時
性別男，愛好王者農藥
Capt. e起飛
理工男
專業、理性的追求者
Capt.不懂人情的鷹
來，伸出你的小手
我帶著你飛飛飛
“
現在的飛機為什麼大部分都是空客和波音兩家的？還有什麼別的嗎？
Capt. e起飛：準確的說是100座級以上的大飛機——目前除了波音和空客，競爭者少之又少。
真正意義上的100座級新對手只有巴西安博威（EMB）的E2系列和加拿大龐巴迪的C系列，但未來結局如何不好說。
Capt. Jeff：這就跟為啥蘋果、華為和三星的市場佔有率那麼大差不多吧！其他小品牌也還是有的， 比如巴西的EMB，加拿大的龐巴迪等。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客波音只是霸佔了大型客機市場，120座以下客機就沒他倆啥事了，巴西E系列機型佔了全球近一半的市場。
“
為什麼競爭那麼少？
Capt. e起飛：要存在，首先，要飛起來，就要通過適航審定。
這個世界的適航審定標準其實就是波音空客兩家定的，波音定FAA的，空客定EASA的。這是設門檻。
要通過這個門檻，必須有完備的科研體系和製造能力。小國自動靠邊站。
其次，要活下來，就是要有足夠的市場競爭力。
這要求有足夠多的訂單、以及不錯的全壽命成本。
前者可以靠各種手段，後者靠優秀的設計製造能力，以及強大的供應商議價能力。
這個世界的航材供應商就那麼幾家，波音、空客利用自己的話語權讓這些主供應商在選擇新的商務合作伙伴時必須慎之又慎。
不過，這一切都擋不住有足夠強大的研發製造能力、足夠多的訂單（市場），以及對供應商足夠強悍的議價能力的新進者，比如C919。
Capt. Lucas：波音和空客的近乎壟斷地位，是因為技術壁壘以及機型驗證等多方面的制約。
波音和空客是目前世界上僅有的可以生產民用重型運輸客機的公司，（俄羅斯其實也有生產重型客機的能力，但是因為很久沒有機型的技術迭代，其主力機型已經遠遠落後了，產能還在，可惜沒有訂單），其他的如中國、日本、巴西、加拿大等等國家都可以生產一些大型、中型的飛機，但絕大部分都起步較晚，在產能、市場口碑、用戶忠誠度、可靠性等多方面依然優勢不明顯，均屬於小眾市場，跟波音、空客公司的現存數量及訂單數量都沒法相比。
而因為國內人口紅利的原因，國內部分支線市場用737，A320這種百座機的飛機飛也能擁有不俗的上座率，所以大家看到其他機型機會就少一點。未來國內會大力發展支線航空，大家可能見到其他支線機型的機會會多一點。
“
為什麼有飛行員說‘只要不飛波音737，飛啥都行？’ 737又為什麼被稱為空中健身房？
Capt.楚雖三：在飛行中，偏轉各個操縱舵面要承受很大的空氣動力。
737飛機會利用液壓機構模擬舵面受力，將其適當縮小，然後反饋到駕駛杆上。
對於老司機來說，這是一個十分美妙的功能，可以直觀的感知到飛機空氣動力性能的變化。
但對於新手來講，就……
建議那些小細胳膊“一棍子能打斷一捆兒”的“軟妹子”們——飛空客才是王道。
Capt. Jeff：為什麼說拉板車的往往身體壯?
Capt.歡樂的雲端之上：因為不是電傳啊，目前主流機型裡唯一的非電傳飛機了，777和787都電傳了……
心疼機長大大的胳膊……
Capt. Lucas：正常無故障情況下737還是挺好飛的，但是一旦操縱系統出現故障，飛機又是鋼索又是液壓的，如果配平沒配好，確實杆力很重，尤其在模擬機上飛737的特殊科目，那確實是健身房。
“
空客是不是比波音容易飛？
Capt.楚雖三：前幾年我和一位空客機長相約跳槽。有一家飛737的新公司待遇很優厚。面試通過後，他向我要了一份737的手冊學習。
一週後他打電話哭訴，說必須換家飛空客的公司。借用他的原話：“你們特麼這也叫飛機？”
737飛機是現役大型客機中唯一使用“鋼索＋液壓助力”操縱的機型。
相比之下，A320所採用的“電傳操縱＋放寬的靜穩定佈局”要比737先進一代半。
737的飛行員改空客難度低，A320的飛行員改波音難度高，是業界公認的事實。
說通俗一點，你讓開聯合收割機的學自動擋轎車，稍加適應即可上手。
但反過來，就很困難了。
Capt. Jeff：汽車自動檔是不是比手動擋容易開?
Capt.歡樂的雲端之上：空客難在自動化的理解和管理理念，波音難在基本操縱術和系統理解。
“
那麼，波音的飛行員是不是都會飛空客？
Capt. Jeff：會，只要基本功好，飛哪個都沒問題，但是不能同時擁有這兩個系統的執照。訓練是必須的，有了執照每年還得複訓。
Capt.歡樂的雲端之上：假如你考汽車駕照，考試用的是無助力手動擋汽車，例如老北京吉普。然後你再開帶助力自動檔的奔馳寶馬，你說能操縱嗎？
“
機長們從一個機型改裝到另一個機型要花多少時間？
Capt. Jeff：一般一個月的理論+模擬機訓練+執照辦理。不包括新機型新崗位的實踐。機長正常一般兩個月就可以轉換完成。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客的通用性比波音好很多，改機型事半功倍。
Capt. Lucas：空客系列飛機互通性很好，機型切換，除了A300以外，A320，A330，A380之間互相改裝只需要進行差異改裝，幾天就結束了。波音的757和767持同一種執照（等於你飛了757就同時具備767的機型資格，反之也一樣）。
但是777就不行了，因為飛機改為電傳操縱系統，很多部件都變化很大，需要單獨改裝。之前波音說777飛行員可以差異簡單幾課就可以改787，但是不同公司政策不一樣，有些公司可以改差異，有些公司就要進行轉機型訓練（十幾課之多，改裝成本很高）。
再說說巴西的EMB，其190和170是同一執照，190E2型需要簡單的差異訓練就可以了，通用性也還不錯，相信未來國產C系列飛機也會沿用現在流行的辦法，設計理念一樣，飛919和飛929中間只需要幾課簡單的改裝就能適應了。
Capt.不懂人情的鷹：對於改機型來說，取得執照很快，單說模擬機少則一兩週，多則兩三週，但是改理念和思維方式卻需要很長時間！教學中體現出來的差異就非常能說明這些問題。這跟我們的訓練體系還有運營環境有很大的關係。
“
為什麼貨機很多都是波音的飛機？
Capt. e起飛：因為空客只有A300和A330兩種貨機機型，而且數量偏少。
而波音有737/747/757/767/777等貨機機型，未來787到壽以後，還會有787貨機呢！
Capt.楚雖三：在結構強度上，波音飛機冗餘度更高，更結實。同等飛行高度下，空客機艙允許的最大壓差小於波音。
Capt. Jeff：波音的飛機皮實，一般波音設計的時候都是按軍用運輸機標準設計的。
Capt. Lucas：飛機結構和認證問題，737看著短粗胖，但是結構性很好，很結實，適合用來拉貨。
Capt.歡樂的雲端之上：很多朋友認為這是因為波音皮實，那空客A300為啥有貨機？其實廠家搞不搞貨機，只有一個原因——能否獲取最大利潤？如果同型號客機還能賺到大錢，廠家又何必去生產貨機……
“
為什麼有人說空客機長不怕神一樣的天氣，就怕豬一樣的副駕？
Capt. Jeff：哪行哪業都一樣，只不過程度不同。誰都怕豬隊友，踢烏龍的球員更可怕。
Capt. Lucas：副駕也怕豬一樣的機長呢……但大多數情況，機長坑副駕的少，副駕坑機長的多。
Capt.歡樂的雲端之上：誰都怕隊友……
“
如何快速從外觀上分辨一架飛機是空客還是波音？
Capt.楚雖三：不同的人，有不同的方法：
飛行員——習慣看起落架、發動機和小翼。
乘務員——通常看艙門。
再告訴你個小竅門——可以看飛機在空中頻閃燈：一次閃兩下的就是空客，一次閃一下的就是波音。
Capt. Jeff：多看看就會了，一般空客是翹尾巴，波音是耷拉尾巴。
空客 A343 VS 波音772
“
空客A350和波音787，機長們更看好哪一個呢？為什麼？
Capt. e起飛：A350和波音787啊……呃，我更看好777X。
有沒有小桌板、側杆還是傳統杆、甚至駕駛艙環境……這些從來不是航空公司決定購買哪家公司飛機的決定因素。
購機價格以及全壽命使用成本（座公里成本+殘值）才是：
座公里成本：787-9和A350-900可能差不多，但是777X預計會比A350-1000優秀；
殘值方面：波音飛機也會稍高一點；
購機價格；呃，不清楚。
Capt.楚雖三：從紙面性能來講，二者在伯仲之間。
A350畢竟剛剛推出，其可靠性如何還需要時間的檢驗。
Capt. Jeff：我不能說寶馬五系新款和奔馳E級新款哪個會更好。
Capt. Lucas：更看好787多一點，787的客座數量比777還是低一些，市場容錯率會低一些，算是777的一個補充機型，不需要像777一樣，市場要吃的很準才能掙錢。
而A350承載的使命稍微有點大，空客公司A330和A380航程都略有不足：A330的問題是飛不了那麼遠；而A380的缺陷是拉多油了之後影響業載，如果業載拉滿了就飛不太遠，要麼少掙錢，要麼飛不到，且A380對市場太挑剔，多多少少有點糾結。
而空客能飛遠程的A340全球銷量又不行，所以A350要挑起大梁，承上啟下，既要彌補A330和A380的不足，又要在遠程市場同時對抗波音777，787兩種機型，壓力有點大了。
Capt.不懂人情的鷹：A350和787的話，我更看好A350。A350據說比787安靜，而且後出來的，會彌補不少缺陷。
不過最安靜的，還是A380啊！！
A380的發動機極其安靜，曾有A380的飛行員發現休息時想打個盹兒都很難，因為他們能聽到嬰兒啼哭以及廁所沖水的聲音。
Capt.歡樂的雲端之上：評價一架飛機的好壞，不同角度的答案完全不同。
旅客喜歡坐著最舒服的，
廠家和航空公司喜歡最能賺錢的，
飛行員喜歡安全餘度最大的……
同時，越能賺錢的飛機安全餘度就越小，因為為了賺錢會把各種性能用到基本沒有餘度……所以從飛行員角度我看好A350，但從市場角度我更看好787，因其減重的引氣液壓等新設計和複合材料比例都超過A350——飛機輕、耗油少、業載大就能更賺錢，這樣航空公司才更喜歡。
“
機長怎麼看川普的私人飛機是一架波音757？
Capt. Jeff：中東土豪的私人飛機還是波音747呢！
Capt.歡樂的雲端之上：這就是前面說的不同角度看飛機好壞的原因，757在市場被淘汰只是因為很難賺錢了，但其設計的安全餘度非常高，川普又不差錢，更看重安全，所以……
“
為什麼外國短途航線常看到使用EMB、龐巴迪等小型客機，中國卻不多見？
Capt. Jeff：國外地廣人稀，不像中國人口眾多……
Capt. Lucas：因為你小城市去的少！我就飛小飛機，天天看這些短途支線客機，遍地開花……流著淚的我的臉……
航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！
源自@機長我有個問題
波音還是空客？
這是個問題。
本期答疑機長：
Capt. 楚雖三
初從文，三年不中；後習武，
校場發一矢，中鼓吏，逐之出……
Capt. Jeff
18000小時，資深民航機長
Less fly Less fun
Capt. 歡樂的雲端之上
Capt. Lucas
EMB190，7000+小時
性別男，愛好王者農藥
Capt. e起飛
理工男
專業、理性的追求者
Capt.不懂人情的鷹
來，伸出你的小手
我帶著你飛飛飛
“
現在的飛機為什麼大部分都是空客和波音兩家的？還有什麼別的嗎？
Capt. e起飛：準確的說是100座級以上的大飛機——目前除了波音和空客，競爭者少之又少。
真正意義上的100座級新對手只有巴西安博威（EMB）的E2系列和加拿大龐巴迪的C系列，但未來結局如何不好說。
Capt. Jeff：這就跟為啥蘋果、華為和三星的市場佔有率那麼大差不多吧！其他小品牌也還是有的， 比如巴西的EMB，加拿大的龐巴迪等。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客波音只是霸佔了大型客機市場，120座以下客機就沒他倆啥事了，巴西E系列機型佔了全球近一半的市場。
“
為什麼競爭那麼少？
Capt. e起飛：要存在，首先，要飛起來，就要通過適航審定。
這個世界的適航審定標準其實就是波音空客兩家定的，波音定FAA的，空客定EASA的。這是設門檻。
要通過這個門檻，必須有完備的科研體系和製造能力。小國自動靠邊站。
其次，要活下來，就是要有足夠的市場競爭力。
這要求有足夠多的訂單、以及不錯的全壽命成本。
前者可以靠各種手段，後者靠優秀的設計製造能力，以及強大的供應商議價能力。
這個世界的航材供應商就那麼幾家，波音、空客利用自己的話語權讓這些主供應商在選擇新的商務合作伙伴時必須慎之又慎。
不過，這一切都擋不住有足夠強大的研發製造能力、足夠多的訂單（市場），以及對供應商足夠強悍的議價能力的新進者，比如C919。
Capt. Lucas：波音和空客的近乎壟斷地位，是因為技術壁壘以及機型驗證等多方面的制約。
波音和空客是目前世界上僅有的可以生產民用重型運輸客機的公司，（俄羅斯其實也有生產重型客機的能力，但是因為很久沒有機型的技術迭代，其主力機型已經遠遠落後了，產能還在，可惜沒有訂單），其他的如中國、日本、巴西、加拿大等等國家都可以生產一些大型、中型的飛機，但絕大部分都起步較晚，在產能、市場口碑、用戶忠誠度、可靠性等多方面依然優勢不明顯，均屬於小眾市場，跟波音、空客公司的現存數量及訂單數量都沒法相比。
而因為國內人口紅利的原因，國內部分支線市場用737，A320這種百座機的飛機飛也能擁有不俗的上座率，所以大家看到其他機型機會就少一點。未來國內會大力發展支線航空，大家可能見到其他支線機型的機會會多一點。
“
為什麼有飛行員說‘只要不飛波音737，飛啥都行？’ 737又為什麼被稱為空中健身房？
Capt.楚雖三：在飛行中，偏轉各個操縱舵面要承受很大的空氣動力。
737飛機會利用液壓機構模擬舵面受力，將其適當縮小，然後反饋到駕駛杆上。
對於老司機來說，這是一個十分美妙的功能，可以直觀的感知到飛機空氣動力性能的變化。
但對於新手來講，就……
建議那些小細胳膊“一棍子能打斷一捆兒”的“軟妹子”們——飛空客才是王道。
Capt. Jeff：為什麼說拉板車的往往身體壯?
Capt.歡樂的雲端之上：因為不是電傳啊，目前主流機型裡唯一的非電傳飛機了，777和787都電傳了……
心疼機長大大的胳膊……
Capt. Lucas：正常無故障情況下737還是挺好飛的，但是一旦操縱系統出現故障，飛機又是鋼索又是液壓的，如果配平沒配好，確實杆力很重，尤其在模擬機上飛737的特殊科目，那確實是健身房。
“
空客是不是比波音容易飛？
Capt.楚雖三：前幾年我和一位空客機長相約跳槽。有一家飛737的新公司待遇很優厚。面試通過後，他向我要了一份737的手冊學習。
一週後他打電話哭訴，說必須換家飛空客的公司。借用他的原話：“你們特麼這也叫飛機？”
737飛機是現役大型客機中唯一使用“鋼索＋液壓助力”操縱的機型。
相比之下，A320所採用的“電傳操縱＋放寬的靜穩定佈局”要比737先進一代半。
737的飛行員改空客難度低，A320的飛行員改波音難度高，是業界公認的事實。
說通俗一點，你讓開聯合收割機的學自動擋轎車，稍加適應即可上手。
但反過來，就很困難了。
Capt. Jeff：汽車自動檔是不是比手動擋容易開?
Capt.歡樂的雲端之上：空客難在自動化的理解和管理理念，波音難在基本操縱術和系統理解。
“
那麼，波音的飛行員是不是都會飛空客？
Capt. Jeff：會，只要基本功好，飛哪個都沒問題，但是不能同時擁有這兩個系統的執照。訓練是必須的，有了執照每年還得複訓。
Capt.歡樂的雲端之上：假如你考汽車駕照，考試用的是無助力手動擋汽車，例如老北京吉普。然後你再開帶助力自動檔的奔馳寶馬，你說能操縱嗎？
“
機長們從一個機型改裝到另一個機型要花多少時間？
Capt. Jeff：一般一個月的理論+模擬機訓練+執照辦理。不包括新機型新崗位的實踐。機長正常一般兩個月就可以轉換完成。
Capt. 歡樂的雲端之上：空客的通用性比波音好很多，改機型事半功倍。
Capt. Lucas：空客系列飛機互通性很好，機型切換，除了A300以外，A320，A330，A380之間互相改裝只需要進行差異改裝，幾天就結束了。波音的757和767持同一種執照（等於你飛了757就同時具備767的機型資格，反之也一樣）。
但是777就不行了，因為飛機改為電傳操縱系統，很多部件都變化很大，需要單獨改裝。之前波音說777飛行員可以差異簡單幾課就可以改787，但是不同公司政策不一樣，有些公司可以改差異，有些公司就要進行轉機型訓練（十幾課之多，改裝成本很高）。
再說說巴西的EMB，其190和170是同一執照，190E2型需要簡單的差異訓練就可以了，通用性也還不錯，相信未來國產C系列飛機也會沿用現在流行的辦法，設計理念一樣，飛919和飛929中間只需要幾課簡單的改裝就能適應了。
Capt.不懂人情的鷹：對於改機型來說，取得執照很快，單說模擬機少則一兩週，多則兩三週，但是改理念和思維方式卻需要很長時間！教學中體現出來的差異就非常能說明這些問題。這跟我們的訓練體系還有運營環境有很大的關係。
“
為什麼貨機很多都是波音的飛機？
Capt. e起飛：因為空客只有A300和A330兩種貨機機型，而且數量偏少。
而波音有737/747/757/767/777等貨機機型，未來787到壽以後，還會有787貨機呢！
Capt.楚雖三：在結構強度上，波音飛機冗餘度更高，更結實。同等飛行高度下，空客機艙允許的最大壓差小於波音。
Capt. Jeff：波音的飛機皮實，一般波音設計的時候都是按軍用運輸機標準設計的。
Capt. Lucas：飛機結構和認證問題，737看著短粗胖，但是結構性很好，很結實，適合用來拉貨。
Capt.歡樂的雲端之上：很多朋友認為這是因為波音皮實，那空客A300為啥有貨機？其實廠家搞不搞貨機，只有一個原因——能否獲取最大利潤？如果同型號客機還能賺到大錢，廠家又何必去生產貨機……
“
為什麼有人說空客機長不怕神一樣的天氣，就怕豬一樣的副駕？
Capt. Jeff：哪行哪業都一樣，只不過程度不同。誰都怕豬隊友，踢烏龍的球員更可怕。
Capt. Lucas：副駕也怕豬一樣的機長呢……但大多數情況，機長坑副駕的少，副駕坑機長的多。
Capt.歡樂的雲端之上：誰都怕隊友……
“
如何快速從外觀上分辨一架飛機是空客還是波音？
Capt.楚雖三：不同的人，有不同的方法：
飛行員——習慣看起落架、發動機和小翼。
乘務員——通常看艙門。
再告訴你個小竅門——可以看飛機在空中頻閃燈：一次閃兩下的就是空客，一次閃一下的就是波音。
Capt. Jeff：多看看就會了，一般空客是翹尾巴，波音是耷拉尾巴。
空客 A343 VS 波音772
“
空客A350和波音787，機長們更看好哪一個呢？為什麼？
Capt. e起飛：A350和波音787啊……呃，我更看好777X。
有沒有小桌板、側杆還是傳統杆、甚至駕駛艙環境……這些從來不是航空公司決定購買哪家公司飛機的決定因素。
購機價格以及全壽命使用成本（座公里成本+殘值）才是：
座公里成本：787-9和A350-900可能差不多，但是777X預計會比A350-1000優秀；
殘值方面：波音飛機也會稍高一點；
購機價格；呃，不清楚。
Capt.楚雖三：從紙面性能來講，二者在伯仲之間。
A350畢竟剛剛推出，其可靠性如何還需要時間的檢驗。
Capt. Jeff：我不能說寶馬五系新款和奔馳E級新款哪個會更好。
Capt. Lucas：更看好787多一點，787的客座數量比777還是低一些，市場容錯率會低一些，算是777的一個補充機型，不需要像777一樣，市場要吃的很準才能掙錢。
而A350承載的使命稍微有點大，空客公司A330和A380航程都略有不足：A330的問題是飛不了那麼遠；而A380的缺陷是拉多油了之後影響業載，如果業載拉滿了就飛不太遠，要麼少掙錢，要麼飛不到，且A380對市場太挑剔，多多少少有點糾結。
而空客能飛遠程的A340全球銷量又不行，所以A350要挑起大梁，承上啟下，既要彌補A330和A380的不足，又要在遠程市場同時對抗波音777，787兩種機型，壓力有點大了。
Capt.不懂人情的鷹：A350和787的話，我更看好A350。A350據說比787安靜，而且後出來的，會彌補不少缺陷。
不過最安靜的，還是A380啊！！
A380的發動機極其安靜，曾有A380的飛行員發現休息時想打個盹兒都很難，因為他們能聽到嬰兒啼哭以及廁所沖水的聲音。
Capt.歡樂的雲端之上：評價一架飛機的好壞，不同角度的答案完全不同。
旅客喜歡坐著最舒服的，
廠家和航空公司喜歡最能賺錢的，
飛行員喜歡安全餘度最大的……
同時，越能賺錢的飛機安全餘度就越小，因為為了賺錢會把各種性能用到基本沒有餘度……所以從飛行員角度我看好A350，但從市場角度我更看好787，因其減重的引氣液壓等新設計和複合材料比例都超過A350——飛機輕、耗油少、業載大就能更賺錢，這樣航空公司才更喜歡。
“
機長怎麼看川普的私人飛機是一架波音757？
Capt. Jeff：中東土豪的私人飛機還是波音747呢！
Capt.歡樂的雲端之上：這就是前面說的不同角度看飛機好壞的原因，757在市場被淘汰只是因為很難賺錢了，但其設計的安全餘度非常高，川普又不差錢，更看重安全，所以……
“
為什麼外國短途航線常看到使用EMB、龐巴迪等小型客機，中國卻不多見？
Capt. Jeff：國外地廣人稀，不像中國人口眾多……
Capt. Lucas：因為你小城市去的少！我就飛小飛機，天天看這些短途支線客機，遍地開花……流著淚的我的臉……
怎麼比都是別人家的，
還是希望我們的C919做得好一點，爭點氣