“美國設計”與“印度製造”，哪個才是737 MAX墜毀的罪魁禍首？

文/曹然

從設計到交付，737 MAX“出生”的每個環節都遭到質疑

埃塞俄比亞航空302航班空難已經過去四個月，全球超過四百架波音737 MAX客機依然停在地面上。造成346名乘客和機組人員遇難後，這款被波音公司寄予厚望的新機型，最終卻引發了航空史上規模最大、歷史最久的禁飛事件。

如今，因為該機型暴露的問題越來越多，波音重新申請飛行許可的時間而一推再推，這家全球最大飛機制造商的整體運作和管理方式也備受指責。

6月28日，彭博社報道稱，發生在737 MAX上的兩場致命空難可能與波音公司在生產飛機時大量依賴印度廉價軟件外包企業有關。文章發佈後，雖然涉事外包企業和波音公司紛紛否認，但美股市場上波音股價應聲下跌2%。

不過，目前尚無充分證據表明印度外包公司的軟件導致了737 MAX墜毀。波音公司的廉價外包業務，早已擴展到軟件之外的領域。從設計到交付，737 MAX“出生”的每個環節都已遭到業界人士的質疑。

“（737 MAX）墜機事件證明，我們目前的飛機設計和認證體系已經失敗。”曾創造“哈德遜河奇蹟”的資深機長切斯利·薩倫伯格（薩利機長）今年6月19日在美國國會聽證中指出。

737 MAX全球訂單分佈

“時薪9美元工程師”之禍？

“我們經常需要反覆修改外包公司編寫的代碼。”前波音公司軟件工程師馬克·拉賓對彭博社表示。在6月28日的報道中，彭博社披露，737 MAX軟件的開發，正值波音公司解僱經驗豐富的工程師並敦促供應商削減成本之際。

據拉賓回憶，當時印度外包巨頭HCL的年輕僱員們佔據了西雅圖波音總部附近辦公樓裡的不少工位，但由於缺乏經驗，他們編寫的代碼往往無法正確運行。與此同時，波音大量裁撤本公司的資深技術人員。這些員工的時薪約35到40美元，遠高於印度外包公司的9美元時薪。

一份HCL宣傳手冊顯示，該公司在最近五年內為波音（手冊稱之為“全球最大的飛機設計和生產企業”）節省了2.75億美元的支出，並減少了33%的採購週期。

多名波音工程師對彭博社表示了“削減研發成本導致技術人員能力不足”的擔憂。報道發佈後，受到指控的兩家印度企業HCL和Cyient以及波音公司均發佈聲明稱，“9美元時薪工程師”未參與MCAS系統的研發工作。但據彭博社調查，HCL和Cyient的僱員紛紛在個人簡歷里加上了與737 MAX有關的工作經歷，包括研發和測試飛行顯示器軟件和飛行試驗設備等。

相關資料顯示，HCL為波音提供的解決方案覆蓋飛機設計、零部件採購、飛機制造流程管理等方面，其供應的20多個軟件系統，目前被波音應用於從動力系統到機組報警系統的各個飛機組件。

如果彭博社報告的指控為真，全球航空產業將面臨巨大的風險。航空工業採用分層供應鏈，一級公司直接向製造商供應零部件，二級公司向一級供應商供應零部件，最終產品由許多複雜的組件與子組件構成。而“時薪9美元”的外包服務商，已經滲透入全供應鏈的各個環節。

HCL的資料顯示，該公司向包括波音、空客在內的歐美各大主流軍用和民用飛機制造商提供服務。據印度《經濟時報》報道，印度外包公司每年為波音和空客等航空航天公司提供超過360億美元的工程和研發服務。

目前，美國司法部調查尚未確認737 MAX飛機的問題與印度外包公司提供的軟件系統有直接關聯。

737 MAX（上圖）和其要替代的舊款737 NG（下圖），可以看到波音更換了更大的發動機

從設計到培訓，數不清的問題

彭博社的報道，引發了印度工程師群體的抗議。在印度外包巨頭Tech Mahindra首席數據官Nilesh Auti看來，波音的舊飛機與新系統不能兼容才是737 MAX問題的根源。“新的系統本身沒有問題，但這些新的設計特點已經改變了飛機的性能特點。因此，它應該作為一架全新的飛機對待。”Auti指出。但在737 MAX誕生的全過程中，波音並未對飛機的新特性引起足夠重視。

據《紐約時報》報道，目前被認為是埃航302航班和獅航610航班空難罪魁禍首的MCAS系統，最初是波音為了將更大更新的發動機安裝到舊有737客機機體上而做出的創新。

資深機長和航空工程師Gregory Travis在一篇發表於電氣電子工程師學會（IEEE）刊物《IEEE綜覽》上的文章裡解釋道：面對新發動機過大造成的機身設計問題，波音的解決辦法是將發動機向上延伸到機翼前方。然而，這樣做也意味著發動機推力的中心線發生了變化。當飛行員給發動機施加動力時，飛機就會有明顯的“仰起”傾向。而波音的下一步解決方案是研發一個後臺程序阻止機頭抬起，MCAS由此誕生。

“波音公司在一架人控飛機上添加了計算機控制的功能，但沒有增加計算機控制系統所需的完整性、可靠性和冗餘度。”薩利機長在最近一次國會聽證中指出。他認為，“這是飛機設計階段無意製造的陷阱”；而特拉維斯則認為，“用軟件解決硬件問題”本身就是波音公司為節省成本而留下的安全隱患。

“軟件是按照給定的規範設計的，但設計規範對飛機的設計特性作了修正。”註冊舞弊檢查師協會（ACFE）諮詢委員會委員Ananda Goswami指出，這很明顯地表明，波音缺乏關鍵的安全評估。

在隨後的系統改進中，安全評估繼續被忽視。波音工程師進一步擴展了MCAS的作用，並減少了一些保護措施，使得該系統在更多的情況下會被觸發。一些參與系統研發工作的安全分析師和試飛員後來對美國媒體透露，他們在支持擴展MCAS系統時根本不知道保護措施減少的背景。

據《紐約時報》披露，波音公司也未向參與確定飛行員培訓需求的美國聯邦航空管理局FAA官員介紹MCAS系統改進的情況，這導致FAA同意波音公司從飛行員手冊中刪去了關於MCAS的描述。在獅航空難發生前，全球每週有約8000架次航班使用737 MAX機型，但多數飛行員根本不知道MCAS系統的存在。

“軟件所能做的就是按編程行事。” Ananda Goswami指出。目前業界普遍認為，737 MAX從設計到飛行員培訓的全部流程都存在問題，最終導致了獅航610航班和埃航302航班空難的發生。但具體原因仍需等待官方調查報告公佈。

在披露737 MAX相關問題的同時，彭博社在另一篇調查報道中指出，波音737 NG系列飛機也存在安全隱患。一些飛行員表達了對737 NG電子系統的擔憂，他們發現的一系列問題包括：特定情況下的起飛失速，或者機頭在未收到指令的情況下向下傾斜等。

作為目前世界上使用最廣泛的民用客機機型，737 NG的問題比737 MAX更令人擔憂。但波音公司發言人對此迴應稱，全球保有量達4000架的737 NG飛機的安全“是毋庸置疑的，它已經投入服務20多年，以及有多達2億小時的飛行記錄”。

截止筆者發稿時，波音公司尚未向FAA重新申請737 MAX飛行許可認證。