'最有實力的\'撩妹王\'，2.9T才耗油11L，根本沒把BBA放眼裡'
如果說911系列是保時捷的精神圖騰，那麼卡宴（Cayenne）絕對就是保時捷的經濟支柱了，以一己之力撐起品牌銷量的半邊天，是家族中主要"負責賺錢養家"的那個。其實2002年推出卡宴車型可以說是保時捷在21世紀初所獲得的最大成功，這款車型不僅拯救了當時處於嚴重虧損狀態的保時捷，還為後來的蘭博基尼Urus、賓利添越甚至勞斯萊斯庫裡南的上市樹立了成功的里程碑。截止到如今，保時捷卡宴的銷量已經超過77萬臺，加上它強悍的公路性能，一度被稱為公路性能SUV之王。
如果說911系列是保時捷的精神圖騰，那麼卡宴（Cayenne）絕對就是保時捷的經濟支柱了，以一己之力撐起品牌銷量的半邊天，是家族中主要"負責賺錢養家"的那個。其實2002年推出卡宴車型可以說是保時捷在21世紀初所獲得的最大成功，這款車型不僅拯救了當時處於嚴重虧損狀態的保時捷，還為後來的蘭博基尼Urus、賓利添越甚至勞斯萊斯庫裡南的上市樹立了成功的里程碑。截止到如今，保時捷卡宴的銷量已經超過77萬臺，加上它強悍的公路性能，一度被稱為公路性能SUV之王。
其實在開發之初，幾乎沒有人看好這一車型。人們認為保時捷跑車才是"正統"，而研發SUV是不可想象的、近乎瘋狂的"離經叛道"行為。這種驚訝的程度，大家可以腦補一下路虎說要推出一款轎車，大概就這麼個感覺。2002年，"保時捷中的911"—卡宴誕生了，上市之後市場的火爆程度讓之前所有的質疑煙消雲散，直到今天，保時捷卡宴的地位仍然難以被撼動。
如果說911系列是保時捷的精神圖騰，那麼卡宴（Cayenne）絕對就是保時捷的經濟支柱了，以一己之力撐起品牌銷量的半邊天，是家族中主要"負責賺錢養家"的那個。其實2002年推出卡宴車型可以說是保時捷在21世紀初所獲得的最大成功，這款車型不僅拯救了當時處於嚴重虧損狀態的保時捷，還為後來的蘭博基尼Urus、賓利添越甚至勞斯萊斯庫裡南的上市樹立了成功的里程碑。截止到如今，保時捷卡宴的銷量已經超過77萬臺，加上它強悍的公路性能，一度被稱為公路性能SUV之王。
其實在開發之初，幾乎沒有人看好這一車型。人們認為保時捷跑車才是"正統"，而研發SUV是不可想象的、近乎瘋狂的"離經叛道"行為。這種驚訝的程度，大家可以腦補一下路虎說要推出一款轎車，大概就這麼個感覺。2002年，"保時捷中的911"—卡宴誕生了，上市之後市場的火爆程度讓之前所有的質疑煙消雲散，直到今天，保時捷卡宴的地位仍然難以被撼動。
經過17年的更新迭代，卡宴至今已經演變到了第三代車型，相信不少同學在馬路上都已經見過第三代的卡宴了吧。跟第二代車型相比，新一代卡宴的前臉變化微乎其微，標配的主動進氣格柵可以發動機更快地"進入狀態"，標誌性的矩陣光束LED大燈除了有側照明燈以及遠近光自動切換之外，在碰到反光交通標誌的時候，它會自動關閉投射到交通標誌上的遠光，從而避免駕駛員炫目。想擁有這項配置，需要花13400元額外選裝。嗯，這很保時捷。
如果說911系列是保時捷的精神圖騰，那麼卡宴（Cayenne）絕對就是保時捷的經濟支柱了，以一己之力撐起品牌銷量的半邊天，是家族中主要"負責賺錢養家"的那個。其實2002年推出卡宴車型可以說是保時捷在21世紀初所獲得的最大成功，這款車型不僅拯救了當時處於嚴重虧損狀態的保時捷，還為後來的蘭博基尼Urus、賓利添越甚至勞斯萊斯庫裡南的上市樹立了成功的里程碑。截止到如今，保時捷卡宴的銷量已經超過77萬臺，加上它強悍的公路性能，一度被稱為公路性能SUV之王。
其實在開發之初，幾乎沒有人看好這一車型。人們認為保時捷跑車才是"正統"，而研發SUV是不可想象的、近乎瘋狂的"離經叛道"行為。這種驚訝的程度，大家可以腦補一下路虎說要推出一款轎車，大概就這麼個感覺。2002年，"保時捷中的911"—卡宴誕生了，上市之後市場的火爆程度讓之前所有的質疑煙消雲散，直到今天，保時捷卡宴的地位仍然難以被撼動。
經過17年的更新迭代，卡宴至今已經演變到了第三代車型，相信不少同學在馬路上都已經見過第三代的卡宴了吧。跟第二代車型相比，新一代卡宴的前臉變化微乎其微，標配的主動進氣格柵可以發動機更快地"進入狀態"，標誌性的矩陣光束LED大燈除了有側照明燈以及遠近光自動切換之外，在碰到反光交通標誌的時候，它會自動關閉投射到交通標誌上的遠光，從而避免駕駛員炫目。想擁有這項配置，需要花13400元額外選裝。嗯，這很保時捷。
如果說911系列是保時捷的精神圖騰，那麼卡宴（Cayenne）絕對就是保時捷的經濟支柱了，以一己之力撐起品牌銷量的半邊天，是家族中主要"負責賺錢養家"的那個。其實2002年推出卡宴車型可以說是保時捷在21世紀初所獲得的最大成功，這款車型不僅拯救了當時處於嚴重虧損狀態的保時捷，還為後來的蘭博基尼Urus、賓利添越甚至勞斯萊斯庫裡南的上市樹立了成功的里程碑。截止到如今，保時捷卡宴的銷量已經超過77萬臺，加上它強悍的公路性能，一度被稱為公路性能SUV之王。
其實在開發之初，幾乎沒有人看好這一車型。人們認為保時捷跑車才是"正統"，而研發SUV是不可想象的、近乎瘋狂的"離經叛道"行為。這種驚訝的程度，大家可以腦補一下路虎說要推出一款轎車，大概就這麼個感覺。2002年，"保時捷中的911"—卡宴誕生了，上市之後市場的火爆程度讓之前所有的質疑煙消雲散，直到今天，保時捷卡宴的地位仍然難以被撼動。
經過17年的更新迭代，卡宴至今已經演變到了第三代車型，相信不少同學在馬路上都已經見過第三代的卡宴了吧。跟第二代車型相比，新一代卡宴的前臉變化微乎其微，標配的主動進氣格柵可以發動機更快地"進入狀態"，標誌性的矩陣光束LED大燈除了有側照明燈以及遠近光自動切換之外，在碰到反光交通標誌的時候，它會自動關閉投射到交通標誌上的遠光，從而避免駕駛員炫目。想擁有這項配置，需要花13400元額外選裝。嗯，這很保時捷。
側面的設計與上一代車型一樣的圓潤，幾乎沒有什麼硬朗的線條，運動感全靠一身"肌肉"來營造，但是如果你仔細琢磨卡宴的側面車身、前後懸、車門、裝飾條的比例，你就會發現保時捷設計師厲害的地方，十分協調，真正做到了"肥而不膩"。這也是第三代卡宴與第二代卡宴差別最小的地方。尾部的變化比車頭要大多了，除了貫穿式尾燈，還有更加簡潔的線條。在這裡教大家一招辨別保時捷車型：3.0T入門車型是雙邊兩出的排氣、2.9T S車型是雙邊四出的圓口排氣，而4.0T Turbo車型是雙邊四出的方口排氣。
如果說911系列是保時捷的精神圖騰，那麼卡宴（Cayenne）絕對就是保時捷的經濟支柱了，以一己之力撐起品牌銷量的半邊天，是家族中主要"負責賺錢養家"的那個。其實2002年推出卡宴車型可以說是保時捷在21世紀初所獲得的最大成功，這款車型不僅拯救了當時處於嚴重虧損狀態的保時捷，還為後來的蘭博基尼Urus、賓利添越甚至勞斯萊斯庫裡南的上市樹立了成功的里程碑。截止到如今，保時捷卡宴的銷量已經超過77萬臺，加上它強悍的公路性能，一度被稱為公路性能SUV之王。
其實在開發之初，幾乎沒有人看好這一車型。人們認為保時捷跑車才是"正統"，而研發SUV是不可想象的、近乎瘋狂的"離經叛道"行為。這種驚訝的程度，大家可以腦補一下路虎說要推出一款轎車，大概就這麼個感覺。2002年，"保時捷中的911"—卡宴誕生了，上市之後市場的火爆程度讓之前所有的質疑煙消雲散，直到今天，保時捷卡宴的地位仍然難以被撼動。
經過17年的更新迭代，卡宴至今已經演變到了第三代車型，相信不少同學在馬路上都已經見過第三代的卡宴了吧。跟第二代車型相比，新一代卡宴的前臉變化微乎其微，標配的主動進氣格柵可以發動機更快地"進入狀態"，標誌性的矩陣光束LED大燈除了有側照明燈以及遠近光自動切換之外，在碰到反光交通標誌的時候，它會自動關閉投射到交通標誌上的遠光，從而避免駕駛員炫目。想擁有這項配置，需要花13400元額外選裝。嗯，這很保時捷。
側面的設計與上一代車型一樣的圓潤，幾乎沒有什麼硬朗的線條，運動感全靠一身"肌肉"來營造，但是如果你仔細琢磨卡宴的側面車身、前後懸、車門、裝飾條的比例，你就會發現保時捷設計師厲害的地方，十分協調，真正做到了"肥而不膩"。這也是第三代卡宴與第二代卡宴差別最小的地方。尾部的變化比車頭要大多了，除了貫穿式尾燈，還有更加簡潔的線條。在這裡教大家一招辨別保時捷車型：3.0T入門車型是雙邊兩出的排氣、2.9T S車型是雙邊四出的圓口排氣，而4.0T Turbo車型是雙邊四出的方口排氣。
如果說911系列是保時捷的精神圖騰，那麼卡宴（Cayenne）絕對就是保時捷的經濟支柱了，以一己之力撐起品牌銷量的半邊天，是家族中主要"負責賺錢養家"的那個。其實2002年推出卡宴車型可以說是保時捷在21世紀初所獲得的最大成功，這款車型不僅拯救了當時處於嚴重虧損狀態的保時捷，還為後來的蘭博基尼Urus、賓利添越甚至勞斯萊斯庫裡南的上市樹立了成功的里程碑。截止到如今，保時捷卡宴的銷量已經超過77萬臺，加上它強悍的公路性能，一度被稱為公路性能SUV之王。
其實在開發之初，幾乎沒有人看好這一車型。人們認為保時捷跑車才是"正統"，而研發SUV是不可想象的、近乎瘋狂的"離經叛道"行為。這種驚訝的程度，大家可以腦補一下路虎說要推出一款轎車，大概就這麼個感覺。2002年，"保時捷中的911"—卡宴誕生了，上市之後市場的火爆程度讓之前所有的質疑煙消雲散，直到今天，保時捷卡宴的地位仍然難以被撼動。
經過17年的更新迭代，卡宴至今已經演變到了第三代車型，相信不少同學在馬路上都已經見過第三代的卡宴了吧。跟第二代車型相比，新一代卡宴的前臉變化微乎其微，標配的主動進氣格柵可以發動機更快地"進入狀態"，標誌性的矩陣光束LED大燈除了有側照明燈以及遠近光自動切換之外，在碰到反光交通標誌的時候，它會自動關閉投射到交通標誌上的遠光，從而避免駕駛員炫目。想擁有這項配置，需要花13400元額外選裝。嗯，這很保時捷。
側面的設計與上一代車型一樣的圓潤，幾乎沒有什麼硬朗的線條，運動感全靠一身"肌肉"來營造，但是如果你仔細琢磨卡宴的側面車身、前後懸、車門、裝飾條的比例，你就會發現保時捷設計師厲害的地方，十分協調，真正做到了"肥而不膩"。這也是第三代卡宴與第二代卡宴差別最小的地方。尾部的變化比車頭要大多了，除了貫穿式尾燈，還有更加簡潔的線條。在這裡教大家一招辨別保時捷車型：3.0T入門車型是雙邊兩出的排氣、2.9T S車型是雙邊四出的圓口排氣，而4.0T Turbo車型是雙邊四出的方口排氣。
由於卡宴的定位是一款性能公路豪華車，所以內飾奢華感並不是它所追求的，對於它的定位來說，做好設計以及做好質感層面就足夠了。但是內飾方面好似第三代卡宴比起第二代並沒有明顯進步，反而由於整個中控臺變得更加扁平化，設計的立體感也沒有那麼強了，看上去檔次感不升反降。
如果說911系列是保時捷的精神圖騰，那麼卡宴（Cayenne）絕對就是保時捷的經濟支柱了，以一己之力撐起品牌銷量的半邊天，是家族中主要"負責賺錢養家"的那個。其實2002年推出卡宴車型可以說是保時捷在21世紀初所獲得的最大成功，這款車型不僅拯救了當時處於嚴重虧損狀態的保時捷，還為後來的蘭博基尼Urus、賓利添越甚至勞斯萊斯庫裡南的上市樹立了成功的里程碑。截止到如今，保時捷卡宴的銷量已經超過77萬臺，加上它強悍的公路性能，一度被稱為公路性能SUV之王。
其實在開發之初，幾乎沒有人看好這一車型。人們認為保時捷跑車才是"正統"，而研發SUV是不可想象的、近乎瘋狂的"離經叛道"行為。這種驚訝的程度，大家可以腦補一下路虎說要推出一款轎車，大概就這麼個感覺。2002年，"保時捷中的911"—卡宴誕生了，上市之後市場的火爆程度讓之前所有的質疑煙消雲散，直到今天，保時捷卡宴的地位仍然難以被撼動。
經過17年的更新迭代，卡宴至今已經演變到了第三代車型，相信不少同學在馬路上都已經見過第三代的卡宴了吧。跟第二代車型相比，新一代卡宴的前臉變化微乎其微，標配的主動進氣格柵可以發動機更快地"進入狀態"，標誌性的矩陣光束LED大燈除了有側照明燈以及遠近光自動切換之外，在碰到反光交通標誌的時候，它會自動關閉投射到交通標誌上的遠光，從而避免駕駛員炫目。想擁有這項配置，需要花13400元額外選裝。嗯，這很保時捷。
側面的設計與上一代車型一樣的圓潤，幾乎沒有什麼硬朗的線條，運動感全靠一身"肌肉"來營造，但是如果你仔細琢磨卡宴的側面車身、前後懸、車門、裝飾條的比例，你就會發現保時捷設計師厲害的地方，十分協調，真正做到了"肥而不膩"。這也是第三代卡宴與第二代卡宴差別最小的地方。尾部的變化比車頭要大多了，除了貫穿式尾燈，還有更加簡潔的線條。在這裡教大家一招辨別保時捷車型：3.0T入門車型是雙邊兩出的排氣、2.9T S車型是雙邊四出的圓口排氣，而4.0T Turbo車型是雙邊四出的方口排氣。
由於卡宴的定位是一款性能公路豪華車，所以內飾奢華感並不是它所追求的，對於它的定位來說，做好設計以及做好質感層面就足夠了。但是內飾方面好似第三代卡宴比起第二代並沒有明顯進步，反而由於整個中控臺變得更加扁平化，設計的立體感也沒有那麼強了，看上去檔次感不升反降。
新款卡宴（上）、老款卡宴（下）
但是話說回來，卡宴這種公路性能SUV的豪華感應該更多的體現在行駛上，換句話說就是機械素質一定要高、這就代表材料、構造、匹配、設計都需要下狠功夫。首先動力方面，卡宴搭載3.0T單渦輪增壓，以及2.9T、4.0T雙渦輪增壓發動機，共三種動力。分別可以提供340、440、540馬力的最大功率。其中2.9T發動機的版本可以說非常有關注度，匹配8AT變速箱，零百加速時間為5.16秒，這個成績已經比很多3.0T級別的跑車快了。並且2.9T的這套動力總成百公里油耗僅為11L左右，雖然買它的車主可能不那麼注重油耗，但是每個月能少跑幾趟加油站，也省事兒多了。
如果說911系列是保時捷的精神圖騰，那麼卡宴（Cayenne）絕對就是保時捷的經濟支柱了，以一己之力撐起品牌銷量的半邊天，是家族中主要"負責賺錢養家"的那個。其實2002年推出卡宴車型可以說是保時捷在21世紀初所獲得的最大成功，這款車型不僅拯救了當時處於嚴重虧損狀態的保時捷，還為後來的蘭博基尼Urus、賓利添越甚至勞斯萊斯庫裡南的上市樹立了成功的里程碑。截止到如今，保時捷卡宴的銷量已經超過77萬臺，加上它強悍的公路性能，一度被稱為公路性能SUV之王。
其實在開發之初，幾乎沒有人看好這一車型。人們認為保時捷跑車才是"正統"，而研發SUV是不可想象的、近乎瘋狂的"離經叛道"行為。這種驚訝的程度，大家可以腦補一下路虎說要推出一款轎車，大概就這麼個感覺。2002年，"保時捷中的911"—卡宴誕生了，上市之後市場的火爆程度讓之前所有的質疑煙消雲散，直到今天，保時捷卡宴的地位仍然難以被撼動。
經過17年的更新迭代，卡宴至今已經演變到了第三代車型，相信不少同學在馬路上都已經見過第三代的卡宴了吧。跟第二代車型相比，新一代卡宴的前臉變化微乎其微，標配的主動進氣格柵可以發動機更快地"進入狀態"，標誌性的矩陣光束LED大燈除了有側照明燈以及遠近光自動切換之外，在碰到反光交通標誌的時候，它會自動關閉投射到交通標誌上的遠光，從而避免駕駛員炫目。想擁有這項配置，需要花13400元額外選裝。嗯，這很保時捷。
側面的設計與上一代車型一樣的圓潤，幾乎沒有什麼硬朗的線條，運動感全靠一身"肌肉"來營造，但是如果你仔細琢磨卡宴的側面車身、前後懸、車門、裝飾條的比例，你就會發現保時捷設計師厲害的地方，十分協調，真正做到了"肥而不膩"。這也是第三代卡宴與第二代卡宴差別最小的地方。尾部的變化比車頭要大多了，除了貫穿式尾燈，還有更加簡潔的線條。在這裡教大家一招辨別保時捷車型：3.0T入門車型是雙邊兩出的排氣、2.9T S車型是雙邊四出的圓口排氣，而4.0T Turbo車型是雙邊四出的方口排氣。
由於卡宴的定位是一款性能公路豪華車，所以內飾奢華感並不是它所追求的，對於它的定位來說，做好設計以及做好質感層面就足夠了。但是內飾方面好似第三代卡宴比起第二代並沒有明顯進步，反而由於整個中控臺變得更加扁平化，設計的立體感也沒有那麼強了，看上去檔次感不升反降。
新款卡宴（上）、老款卡宴（下）
但是話說回來，卡宴這種公路性能SUV的豪華感應該更多的體現在行駛上，換句話說就是機械素質一定要高、這就代表材料、構造、匹配、設計都需要下狠功夫。首先動力方面，卡宴搭載3.0T單渦輪增壓，以及2.9T、4.0T雙渦輪增壓發動機，共三種動力。分別可以提供340、440、540馬力的最大功率。其中2.9T發動機的版本可以說非常有關注度，匹配8AT變速箱，零百加速時間為5.16秒，這個成績已經比很多3.0T級別的跑車快了。並且2.9T的這套動力總成百公里油耗僅為11L左右，雖然買它的車主可能不那麼注重油耗，但是每個月能少跑幾趟加油站，也省事兒多了。
吐槽時間
雖然卡宴在SUV中的投訴並不算多，但是有幾個問題也是屢見不鮮的：第一就是4活塞剎車卡鉗以及剎車盤系統，在制動時會產生異響；並且車內儲物空間也是比較捉急，後備箱空間在同級別中也表現一般。並且卡宴的售價一直是比較貴的，尤其是各種選裝之後就更加了，想低價買裸車？不好意思，保時捷沒有這項服務，請出門左拐買BBA。前面說到的內飾的設計感，有些不進反退，過於平淡不夠吸引人。PDK變速箱在新一代車型上的缺失，足以成為不少保時捷愛好者的遺憾，並且還有人說到這臺變速箱平順性差，卡宴真的變成了"卡"宴。
如果說911系列是保時捷的精神圖騰，那麼卡宴（Cayenne）絕對就是保時捷的經濟支柱了，以一己之力撐起品牌銷量的半邊天，是家族中主要"負責賺錢養家"的那個。其實2002年推出卡宴車型可以說是保時捷在21世紀初所獲得的最大成功，這款車型不僅拯救了當時處於嚴重虧損狀態的保時捷，還為後來的蘭博基尼Urus、賓利添越甚至勞斯萊斯庫裡南的上市樹立了成功的里程碑。截止到如今，保時捷卡宴的銷量已經超過77萬臺，加上它強悍的公路性能，一度被稱為公路性能SUV之王。
其實在開發之初，幾乎沒有人看好這一車型。人們認為保時捷跑車才是"正統"，而研發SUV是不可想象的、近乎瘋狂的"離經叛道"行為。這種驚訝的程度，大家可以腦補一下路虎說要推出一款轎車，大概就這麼個感覺。2002年，"保時捷中的911"—卡宴誕生了，上市之後市場的火爆程度讓之前所有的質疑煙消雲散，直到今天，保時捷卡宴的地位仍然難以被撼動。
經過17年的更新迭代，卡宴至今已經演變到了第三代車型，相信不少同學在馬路上都已經見過第三代的卡宴了吧。跟第二代車型相比，新一代卡宴的前臉變化微乎其微，標配的主動進氣格柵可以發動機更快地"進入狀態"，標誌性的矩陣光束LED大燈除了有側照明燈以及遠近光自動切換之外，在碰到反光交通標誌的時候，它會自動關閉投射到交通標誌上的遠光，從而避免駕駛員炫目。想擁有這項配置，需要花13400元額外選裝。嗯，這很保時捷。
側面的設計與上一代車型一樣的圓潤，幾乎沒有什麼硬朗的線條，運動感全靠一身"肌肉"來營造，但是如果你仔細琢磨卡宴的側面車身、前後懸、車門、裝飾條的比例，你就會發現保時捷設計師厲害的地方，十分協調，真正做到了"肥而不膩"。這也是第三代卡宴與第二代卡宴差別最小的地方。尾部的變化比車頭要大多了，除了貫穿式尾燈，還有更加簡潔的線條。在這裡教大家一招辨別保時捷車型：3.0T入門車型是雙邊兩出的排氣、2.9T S車型是雙邊四出的圓口排氣，而4.0T Turbo車型是雙邊四出的方口排氣。
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新款卡宴（上）、老款卡宴（下）
但是話說回來，卡宴這種公路性能SUV的豪華感應該更多的體現在行駛上，換句話說就是機械素質一定要高、這就代表材料、構造、匹配、設計都需要下狠功夫。首先動力方面，卡宴搭載3.0T單渦輪增壓，以及2.9T、4.0T雙渦輪增壓發動機，共三種動力。分別可以提供340、440、540馬力的最大功率。其中2.9T發動機的版本可以說非常有關注度，匹配8AT變速箱，零百加速時間為5.16秒，這個成績已經比很多3.0T級別的跑車快了。並且2.9T的這套動力總成百公里油耗僅為11L左右，雖然買它的車主可能不那麼注重油耗，但是每個月能少跑幾趟加油站，也省事兒多了。
吐槽時間
雖然卡宴在SUV中的投訴並不算多，但是有幾個問題也是屢見不鮮的：第一就是4活塞剎車卡鉗以及剎車盤系統，在制動時會產生異響；並且車內儲物空間也是比較捉急，後備箱空間在同級別中也表現一般。並且卡宴的售價一直是比較貴的，尤其是各種選裝之後就更加了，想低價買裸車？不好意思，保時捷沒有這項服務，請出門左拐買BBA。前面說到的內飾的設計感，有些不進反退，過於平淡不夠吸引人。PDK變速箱在新一代車型上的缺失，足以成為不少保時捷愛好者的遺憾，並且還有人說到這臺變速箱平順性差，卡宴真的變成了"卡"宴。
總結一下，與新一代寶馬3系一樣，卡宴的普通版本變得更加舒適了，少了一些所謂的純粹，這也讓它更加適合家庭用車的定位。雖然從產品上來說，卡宴的競爭對手有很多，也都是各有所長，但是就保時捷在中國高BBA半個級別的"印象"來說，卡宴還是更加符合有面子需求的消費者們，也更加適合出入夜店、酒吧等情景，嗯，你們都懂的。
注：配圖來自網絡，權利歸原作者所有，一併感謝！
如果說911系列是保時捷的精神圖騰，那麼卡宴（Cayenne）絕對就是保時捷的經濟支柱了，以一己之力撐起品牌銷量的半邊天，是家族中主要"負責賺錢養家"的那個。其實2002年推出卡宴車型可以說是保時捷在21世紀初所獲得的最大成功，這款車型不僅拯救了當時處於嚴重虧損狀態的保時捷，還為後來的蘭博基尼Urus、賓利添越甚至勞斯萊斯庫裡南的上市樹立了成功的里程碑。截止到如今，保時捷卡宴的銷量已經超過77萬臺，加上它強悍的公路性能，一度被稱為公路性能SUV之王。
其實在開發之初，幾乎沒有人看好這一車型。人們認為保時捷跑車才是"正統"，而研發SUV是不可想象的、近乎瘋狂的"離經叛道"行為。這種驚訝的程度，大家可以腦補一下路虎說要推出一款轎車，大概就這麼個感覺。2002年，"保時捷中的911"—卡宴誕生了，上市之後市場的火爆程度讓之前所有的質疑煙消雲散，直到今天，保時捷卡宴的地位仍然難以被撼動。
經過17年的更新迭代，卡宴至今已經演變到了第三代車型，相信不少同學在馬路上都已經見過第三代的卡宴了吧。跟第二代車型相比，新一代卡宴的前臉變化微乎其微，標配的主動進氣格柵可以發動機更快地"進入狀態"，標誌性的矩陣光束LED大燈除了有側照明燈以及遠近光自動切換之外，在碰到反光交通標誌的時候，它會自動關閉投射到交通標誌上的遠光，從而避免駕駛員炫目。想擁有這項配置，需要花13400元額外選裝。嗯，這很保時捷。
側面的設計與上一代車型一樣的圓潤，幾乎沒有什麼硬朗的線條，運動感全靠一身"肌肉"來營造，但是如果你仔細琢磨卡宴的側面車身、前後懸、車門、裝飾條的比例，你就會發現保時捷設計師厲害的地方，十分協調，真正做到了"肥而不膩"。這也是第三代卡宴與第二代卡宴差別最小的地方。尾部的變化比車頭要大多了，除了貫穿式尾燈，還有更加簡潔的線條。在這裡教大家一招辨別保時捷車型：3.0T入門車型是雙邊兩出的排氣、2.9T S車型是雙邊四出的圓口排氣，而4.0T Turbo車型是雙邊四出的方口排氣。
由於卡宴的定位是一款性能公路豪華車，所以內飾奢華感並不是它所追求的，對於它的定位來說，做好設計以及做好質感層面就足夠了。但是內飾方面好似第三代卡宴比起第二代並沒有明顯進步，反而由於整個中控臺變得更加扁平化，設計的立體感也沒有那麼強了，看上去檔次感不升反降。
新款卡宴（上）、老款卡宴（下）
但是話說回來，卡宴這種公路性能SUV的豪華感應該更多的體現在行駛上，換句話說就是機械素質一定要高、這就代表材料、構造、匹配、設計都需要下狠功夫。首先動力方面，卡宴搭載3.0T單渦輪增壓，以及2.9T、4.0T雙渦輪增壓發動機，共三種動力。分別可以提供340、440、540馬力的最大功率。其中2.9T發動機的版本可以說非常有關注度，匹配8AT變速箱，零百加速時間為5.16秒，這個成績已經比很多3.0T級別的跑車快了。並且2.9T的這套動力總成百公里油耗僅為11L左右，雖然買它的車主可能不那麼注重油耗，但是每個月能少跑幾趟加油站，也省事兒多了。
吐槽時間
雖然卡宴在SUV中的投訴並不算多，但是有幾個問題也是屢見不鮮的：第一就是4活塞剎車卡鉗以及剎車盤系統，在制動時會產生異響；並且車內儲物空間也是比較捉急，後備箱空間在同級別中也表現一般。並且卡宴的售價一直是比較貴的，尤其是各種選裝之後就更加了，想低價買裸車？不好意思，保時捷沒有這項服務，請出門左拐買BBA。前面說到的內飾的設計感，有些不進反退，過於平淡不夠吸引人。PDK變速箱在新一代車型上的缺失，足以成為不少保時捷愛好者的遺憾，並且還有人說到這臺變速箱平順性差，卡宴真的變成了"卡"宴。
總結一下，與新一代寶馬3系一樣，卡宴的普通版本變得更加舒適了，少了一些所謂的純粹，這也讓它更加適合家庭用車的定位。雖然從產品上來說，卡宴的競爭對手有很多，也都是各有所長，但是就保時捷在中國高BBA半個級別的"印象"來說，卡宴還是更加符合有面子需求的消費者們，也更加適合出入夜店、酒吧等情景，嗯，你們都懂的。
注：配圖來自網絡，權利歸原作者所有，一併感謝！
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