第八代，992系列保時捷911關於外觀，保時捷研發執行董事邁克爾·施泰納(Michael Steiner)博士說，“設計改變了很多。”是的，它看起來仍然像911，因為自1963年推出以來，精細的進化一直是這款車型的標誌。然而，幾乎所有在全新外觀設計之下的東西都經過了大規模的修改。

車前後筋膜由鋼製成，其餘部分由鋁製成，除了可選的車頂，如傾斜的天窗由鋼製成，以及玻璃、碳或鎂屋頂板。有一個更鋒利的前筋膜，擺脫了991的身體顏色的垂直斜線通過前面的攝入量。臉上沒有了條紋，失去了一絲個性，黑色的線條讓一位同事忍不住說:“看起來就像汽車吞下了一個冰球。”

方形的遮光罩增加了視覺紋理，由於一個寬，淺的通道，一個設計的特質，沒有看到自993系列。卵形前照燈的元素佈局更加閃亮，一個更強的“X”LED DRL元素支撐主樑。對於訂購帶有PDLS Plus的LED矩陣燈的買家來說，前照燈的功率要閃亮得多。PDLS Plus在Panamera上首次亮相，據說與激光的強度相當。再往後，幾乎齊平的門把手取代了出站車的門把手，當司機接近汽車時，平板條會自動延伸。

軸距沒有從991系列改變，但992是20毫米長。S型增加了45毫米的前軌道，和39毫米的後軌道，與991系列S型裝飾相比，後車身額外擴展了44毫米。交錯的輪胎，前面20英寸，後面21英寸，使用倍耐力橡膠，比以前軟4%。較大的後輪使車身坐得更高。加上911的室內設計師降低了座椅高度，為前排乘客增加了12毫米的頭部空間，為後排乘客增加了8毫米的頭部空間。

航空工作從擴大前進氣口開始，把前進氣口後的三位置百葉窗換成連續可變百葉窗。他們現在可以在完全打開和關閉之間的任何位置，根據溫度、速度和負載移動，一些位置取決於可選天窗是否打開。除非其他參數干預，襟翼保持關閉在43至93英里每小時，開始打開超過93英里每小時，完全打開超過105英里每小時或在運動或運動加駕駛模式。

前襟翼與一個三位置自適應後擾流板同步，具有45%以上的空氣動力有效面積。擾流板在正常情況下以每小時57英里的速度工作，取消了後橋升力。如果進氣溫度過高，擾流板的速度可達每小時37英里。第三個位置是緊急制動時，擾流板像氣閘一樣豎起來。

大眾集團的新MMB架構提供了將所有東西結合在一起的骨架。模塊化的平臺，為中置和後置發動機的汽車，使用可互換的前部和中部，後部是獨特的911。下一代718開曼和Boxster也將遷移到MMB。

992的結構含有30%的鋼，低於991的63%。關鍵的安全組件，如A和b柱和屋頂框架是由超高強度，熱成型鋼。鋁的貢獻從3%上升到25%，如在擠壓縱向成員和壓鑄隧道住房。997不含鑄鋁部件，而991的機身重量為9%的鑄鋁，而992的機身重量為13%的鑄鋁。重新設計的金屬組合使992白色車身更加堅硬，重量比991的529磅輕5%。

由於材料的多樣性，需要14種不同的連接技術，比如鋁和鋼的流動鑽孔螺絲，用攝像機引導的滾輪將車身外表麵包裹成白色，以及當工廠機器人只能到達連接的一側時進行摩擦焊接。保時捷首次在Panamera上採用滾輪滾邊和摩擦焊接。

全新的內飾向前邁進了一大步。回到斯坦納博士的話，“這是我們未來在技術和風格方面的入場券。”作為對993復古儀表板形成了一個引人注目的對比。中間的隧道，現在是次要的形式和裝飾較少的按鈕，發光與玻璃表面的光澤。

一個框架式轉速錶位於中間，後面是一個360毫米的方向盤，992仍然會有兩個方向盤的設計，運動方向盤要小10毫米。虛擬集群上的可變顯示器可以從後視鏡外殼的一個攝像頭、轎廂四周的四個廣角攝像頭、一個紅外攝像頭、八個超聲波傳感器、一個用於自適應巡航控制的遠程雷達和另一個在後置雷達上傳輸圖像和信息。

該系統提供了新的駕駛員輔助功能，如自適應巡航控制plus (ACC)，車道保持輔助交通標誌識別，夜視，公園輔助環繞視圖。此外，新的三個階段的制動輔助，從準備一個事故的塞子自動緊急制動，旨在防止與人，動物和騎自行車的人碰撞。

991系列提供了自適應巡航控制，但如果車輛靜止不超過15秒，最新版本可以自行停止和前進。在那之後，點擊加速鍵或按下恢復按鈕，就會重新開始。車道保持輔助工作超過40英里每小時。它不會試圖讓911保持在車道的中心，我們發現這是一種侵犯，但它只會在車道標記內工作，除非司機激活轉彎信號。

夜視輔助系統是一種新型設備，能夠在300米之外探測到行人和動物。在城市地區自動關閉，它的程序允許它區分熱源，這樣它就能區分人與動物或最近停放的摩托車。紅外圖像顯示在轉速錶的右側，用黃色突出顯示人和“較大的野生動物”。它在美國的功能不會那麼全面，因為整個系統使用可選的矩陣LED大燈，把聚光燈放在行人和野獸身上。

在儀表板上，10.9英寸的保時捷通訊管理(PCM)觸摸屏成為992在信息娛樂領域邁出的巨大一步的樞紐。991的分辨率幾乎是7英寸屏幕的兩倍，為更多信息創造了空間。左側的垂直菜單欄中包含預定義的按鈕，如導航和媒體。屏幕可以顯示單個信息源，比如導航地圖，也可以分成最多三列不同的信息。在三列設置中，用戶可以使用三個附加功能配置中間面板。例如，左邊列顯示導航，中間列包含衛星廣播、保時捷應用程序和主頁鏈接配置文件的tile，而右邊列顯示手機控件。

保時捷改進了幾乎每一種獲得數字獎勵的方法。可以滑動、滾動、輕敲、捏進捏出、旋轉，還可以用指尖在屏幕上寫字。這款新的語音導航器不僅能執行命令，還能向後端識別軟件發送命令，學習主人的語音模式。基於需求的語音控制能夠理解如何處理“我餓了”和“我冷了”之類的語句。保時捷負責企業責任的副總裁弗蘭克•莫澤(Frank Moser)表示，992學會了如何觀察、理解和溝通。

嵌入式SIM卡意味著992將始終處於上網狀態。導航和無線電功能得到充分利用。Nav軟件將車載硬 盤路由與在線路由進行比較，由PCM決定採用哪條路由。當使用我的保時捷網站或保時捷Connect應用程序時，您可以在線或在手機上輸入一個目的地，汽車啟動時將自動接收該目的地。在離目的地不遠的地方下車後，方向會被髮送到司機的手機上，以便最後一英里導航到準確的位置。

Radio Plus可以訪問亞馬遜音樂和在線電臺。如果車輛離開接收區前往地面站，電臺加號會自動切換至網上頻道。這款雙門跑車走向全球，可以按國家搜索在線電臺，因此車主不再需要智能手機來滿足對斯洛伐克說唱音樂的需求。立體聲選項將要麼570瓦Bose或855瓦Burmester音頻，兩者都有12個揚聲器。

保時捷表示，該公司“主要致力於提高動力總成的性能”。為了達到這個目標，工程師們對從9A2 Evo發動機到車軸的所有部件都做了小改動。它從一個新的進氣系統開始——新的渦輪增壓器不僅膨脹起來，而且以不同的方式佈置。裝有更大的48毫米的渦輪，比以前寬了3毫米，使壓縮輪的直徑從4毫米增加到55毫米。旁路閥不再由真空控制，而是由電動步進電機控制，提供更精細、更精確的升壓控制。保時捷表示，最大增壓壓力“約為16psi (1.1 bar)”，與991發動機匹配。

在991上的兩個渦輪是相同的，不對稱的設置需要更長的排氣管與更緊的彎曲為左側渦輪。保時捷在992上翻轉了左側渦輪增壓，創造了一個對稱的佈局。中間冷卻器從後擋泥板的兩側移到以前空氣過濾器的位置，在發動機頂部的後蓋板下。該佈局和重新設計縮短了空氣需要旅行的距離，使充電空氣冷卻器大14%，減少了50%的氣流阻塞，並通過將壓縮機前的空氣壓力減半來提高壓縮機效率。一個新的，輕量級鑄造管匯改善氣流和響應能力。這種安排提供了進氣冷卻器的空氣，即使渦輪管道現在坐在排氣上方。

發動機排量、內徑和衝程沒有變化。壓電控制的噴射機開閉速度更快，噴射出更細的燃料滴，每循環可噴射多達8次，以達到更好的燃燒效果。這款3.0升的平板六缸發動機馬力為443馬力，扭矩為390磅英尺(約為1.6公斤)。據說，新的注入系統可以提高功率、扭矩積累、響應能力、效率和轉速彈性。

保時捷通過一個小的改變和一個大的改變改善了發動機的平滑度。VarioCam Plus獲得非對稱進氣凸輪軸。在部分負荷下，相鄰的閥門打開不均勻，一個閥門伸出兩毫米，另一個閥門伸出4.5毫米。不同的孔徑改善了燃燒室內的空氣循環，提高了燃料管理和在低速下的精煉功率輸送。

更大的變化來自發動機的安裝。以前，一個圍繞曲柄滑輪區域的搖籃位於橫樑上，橫樑連接在轎廂縱向構件的後部。保時捷設計了新的附著點向前6.6英寸，舷外4.4英寸。氣缸蓋直接安裝在縱向構件上，更靠近發動機的重心。連接增加剛性和降低振動。第一次安裝在991系列上的音響合成器在後飾板後面增加了第二個可切換通道，將更多的聽覺感受導入機艙。

更大的鐘罩周圍的標準八速PDK傳輸封裝了大量更新的內部。這與兩年前Panamera上引入的八速概念相同，具有911特有的內部結構。每一個傳動比都不同於991上的七速PDK;前7個齒輪較短，前4個齒輪採用三錐同步。最高速度仍然可以達到六檔，但對於高速公路巡航，八檔提供了比七檔PDK可能更長的傳動比。

這些齒輪不是放在油底殼裡，而是用塑料管道輸送的油從頭頂清洗。一個額外的液壓填充旁路提供更多，更快，離合器切換控制。在新的油壓輸送過程的輔助下，這使得在運動加或手動模式使用槳更快的快速切換成為可能。離合器和換擋時的油壓是根據需要定製的，這使得在更高的油門輸入時，泵的效率更高，換擋更平穩。

八速PDK與導航系統和ACC系統相結合，允許預測移動。例如，如果路線圖顯示前方有一座小山，傳輸可能不會向上移動。或者如果ACC檢測到前方有一輛車，變速器就會使用引擎超速來幫助減速。

傳輸通過底盤組件發送電力，提供相同的細粒度細化。每個模型都有一個更硬的扭轉杆，一個新的轉向控制器，更好的反饋，和更快的機架。在有後輪轉向的車型上，轉向速度比沒有後輪轉向的車型快10%，比沒有後輪轉向的車型快6%。一個可選的動力轉向加上包扔在額外的推動，在緊張，低速演習。

在沒有保時捷主動懸架管理(PASM)的車型上，前後彈簧速度分別提高15%和14%。選擇PASM可以使身體降低10毫米，使前面的彈跳力提高18%，後面的彈跳力提高23%。

在全輪驅動車型上，更厚的前軸可以釋放高達50%的扭矩，而在991車型上這一比例為40%。新的前軸變速箱內置一個增強離合器盤具有更高的激活扭矩和更準確。保時捷表示，通過將前軸改為水冷卻，其冷卻性能提高了300%。

雖然主動減震器是標準，選擇PASM提供無限可調比爾斯坦阻尼器;前PASM阻尼器在固定位置之間移動。中央的“Skyhook”控制器每秒鐘對每個車輪進行數百次計算，通過一個磁控制閥在幾毫秒內改變阻尼器的特性，磁控制閥負責監控主級閥和回彈壓力室。在正常情況下，更堅固的彈簧和更優越的阻尼轉化為更好的行駛性能，在崎嶇的道路上行駛更柔和，在正常駕駛和運動駕駛之間有更大的動態範圍。

所有這些升級的技術，再加上更豐富的奢侈品，對911相對較小的機身來說實在是太大了。所以，沒錯，控制體重增加了121磅，但其中大部分都證明了效果。992加速到每小時60英里，比991快0.4秒。

然而，最出色的表現來自一個意想不到的角落。保時捷在紐博格林賽道上用2S車型設置了一個新的911基準時間，而帶有運動計時功能的4S則採用了闖紅燈的模式。保時捷稱其為“最佳配置”，後輪司機配備後軸轉向，主動橫搖穩定，PCCB複合剎車和系列生產輪胎。

正如我們在第一次駕駛時所發現的，額外的重量和技術並沒有打破911數十年來的魔咒。你也應該知道現在你可以在它的邊緣上轉動那個咒語。保時捷的一名試駕員在霍根海姆(Hockenheim)的一次騎行中告訴我們，“你可以漂移更長時間，還可以讓車側傾90度。”

無論從哪個角度看，992都是911。

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