文｜Charly jiang
9月7日的上海淅淅瀝瀝地下著小雨，卻並不能澆滅上海國際賽車場Audi Sport躁動火熱的氣氛。眾所周知，Audi Sport嘉年華是奧迪品牌旗下高性能部門舉辦的一場例行的性能車體驗試駕活動。筆者今年有幸以一位資深車迷的身份參與其中，除了可以在嘉年華上通過駕駛Audi Sport車型在賽道上體驗各種項目來提升駕駛技巧，同時也可以對我們平時難以尋見的性能車作深入瞭解。
本次Audi Sport嘉年華使用的車型非常豐富，能體驗到的車型包括全新的RS 3 Limousine、RS 6 Avant、RS 7 Sportback以及R8全系。接下來筆者將會分車型對其進行介紹和分享。
RS 3 Limousine：
一輛性能級小鋼炮駕駛起來是什麼樣？
本次活動的最大亮點車型無疑是全新的奧迪RS3 Limousine，該車脫胎於MQB平臺的A3，由Audi Sport高性能部門做精心調教，定位於賽道駕駛的一款性能級三廂緊湊型轎車。
全新的RS3 車系共有兩款，針對中國市場引入的只有Limousine三廂，而兩廂的Sportback則暫無計劃。奧迪針對此舉的解釋是他們認為中國市場的消費者對三廂車的接受度比較高，此外他們也希望與競品車型產生差異化定位。
全新的RS3搭載一臺2.5升的直列五缸引擎，奧迪品牌搭載五缸發動機的歷史最早可以追溯到1977年的奧迪100 5E車型，此外在經典的Sport Quattro車型上也有搭載5缸引擎。
2009年，在第二代TT的RS車型上重新啟用了五缸引擎。目前這臺五缸家族最新的一款已經可以輸出400匹的最大馬力和480牛米的峰值扭矩。與之匹配的是一臺代號為DQ500的7速溼式雙離合，當然也是經過特殊調校的。作為一款性能車型，四驅系統當然是不可缺席的。值得一提的是，全新RS 3 Limousine車型搭載了量產車中首款OLED尾燈技術，這種尾燈擁有更快的點亮速度以及更高的發光效率等優勢。
在地庫我們發現了一排五顏六色的RS 3，未來Audi Sport還會聯合奧迪旗下高端定製部門Audi Exclusive給車主提供豐富的個性化定製服務，其中多樣化的外觀顏色便是其中之一。
其實在外觀部分RS 3 Limousine與普通版A3區分度還是很大的。比如更加誇張的前後包圍，黑色蜂窩狀中網外帶“Quattro”標識，19寸的Audi Sport輪圈以及碩大的剎車卡鉗都是能夠將其一眼認出的特徵。當然也許不久後市面上就會有各種類似的改裝件……
在車內能夠感受到一種非常富有現代化科技感的氣息。說起來當前款A3的上市時間已經不短了，能夠保持相當強的設計感也實屬不易。這主要歸功於中期改款之後應用的全新奧迪三幅式方向盤，當然RS 3上這個是平底帶撥片的，同時在手掌常握的位置使用了Alcantra材質。我們試駕的這一批RS 3還配備了“奧迪虛擬座艙”——全液晶儀表盤。與普通的奧迪車型不同的是，Audi Sport車型專屬液晶儀表盤可以顯示車輛G值、功率輸出等參數，同時樣式也更具有戰鬥氣息。
本次體驗RS3的項目有小賽道繞樁和全賽道體驗。在小賽道中RS3短小的車身會給車輛帶來不錯的靈活性。油門踏板的響應速度適中，在出彎過程並不需要刻意提早給油。剎車踏板則符合一貫高性能轎車的套路，屬於初段略有一點空行程，中段釋放充分且阻尼偏大的設定。
由於試駕當天路面比較溼滑，RS3的P zero輪胎的抓地力下降了不少，也使得彎道側滑極限受到限制。小賽道中體驗不是很好的地方來自RS 3的轉向系統，即便我們已將其設定到了Dynamic模式，但是其回正力矩依然偏小，同時對極限感知能力也稍遜一籌。
全賽道項目中，主辦方開放了全長5.45公里的上賽全段供體驗。在這裡我們可以對RS 3的綜合性能有更全方位的瞭解。
首先就是動力性，根據官方給的數據，RS 3的百公里加速僅需4.1秒，極速可達280km/h（實現此項功能需額外付2.2萬元）。實際駕駛中可以感受到大概從2000轉開始發動機就有足夠的扭矩輸出，而且高轉速衰退也不明顯，這一點像極了一臺大排量自然吸氣引擎。
由於五缸機的運轉特性，其發出的聲浪也是非常渾厚和獨特的。RS 3在彎道中的抗側傾表現只能算中規中矩（畢竟同樣線路我只開過它和R8），瀕臨極限入彎時會有比較明顯的轉向不足，這時候適當的修正方法是輕抬剎車並輸入一個更大的轉向比。得益於Quattro恆時四驅系統，RS 3在出彎的過程表現比較穩健，並不容易因為突然的加速度變化產生打滑或甩尾。
(上海國際賽車場平面圖)
在日常駕駛中，RS 3由於配備了可變轉向比系統和軟硬可調的懸架（後瞭解此項為選配），在Comfort模式下並不會給人以神經緊繃的感受，DCT變速箱在升擋過程中可以感覺到因加速度和扭矩的變化帶來的細微衝擊，起步那一下還是非常平順的。
就在筆者成文的過程中，RS 3公佈了價格和配置，56.5萬元的價格絕對不算便宜，究其原因應該是2.5升排量造成排量稅較高的緣故。
此外中國版的RS 3標配項目並不算豐富，諸如定速巡航、電動座椅等配置一概欠奉。雖然一些配置可以通過選裝來實現，但是那樣價格則會水漲船高。關乎性能與駕駛的配置部分，可變阻尼懸架需要選裝，RS桶形座椅也是如此，而Audi Sport全液晶儀表盤、換擋撥片、運動排氣以及可變轉向比則是標配。
R8 V10 Coupe Performance：
一臺平易近人的超跑
當手握R8的方向盤，並且按下那個紅色的Start按鍵時，我的內心是無比激動的。因為此時此刻我將要面對的是一頭擁有610匹馬力的十缸猛獸。
初次駕駛性能如此強悍的車我必然要加倍小心謹慎溝通。事實上這臺車要比我想象當中好開得多。坐進車內除了超級低矮的坐姿和同樣低矮的視野以外，這臺車和一輛普通的奧迪運動轎車沒什麼兩樣。各種按鍵的佈局與手感也是那麼的熟悉。掛檔走人，油門和轉向非常好溝通，在平坦的維修區域開這樣一臺車並沒有什麼特別之處。
其實，我所描述的是一個非常普遍的現象。現如今很多氣勢洶洶的超級跑車都是非常好駕馭的。一方面是隨著雙離合器變速箱的普及，那套換擋速度奇快但隨之帶來各種頓挫和闖動的序列式半自動變速箱被替代，而另一方面則得益於電子助力轉向的加入，使得超跑可以在激烈駕駛和日常代步同時給予駕駛者合適的轉向手感和力矩回饋。
如果你願意，還可以付上3萬多元選配一套電磁懸架系統，這樣這輛車懸架阻尼設定還可以更好適應不同工況。
在賽道中的R8給我的感受就是“處變不驚”。大概是極限太高的緣故，在我以並不激烈的方式開下來兩圈後這輛車沒有給我留下任何澎湃刺激的體驗（除了全力加速的時候）。後來通過V-box記錄，我發現我過彎的橫向加速度大多在0.6個g，然而此時的R8表現相當的淡定。
如果你的駕駛技術並不算出色，且你能夠剋制住面對大馬力超跑的激動與恐懼的話，我反而認為R8這種車比RS3更適合賽道駕駛。因為它過彎時的從容可以給駕駛者增添更多信心，當然前提是你要對它抱有敬畏之心。
動力的表現同樣無可挑剔，我所試駕的是一臺高功率的Performance版，排量5.2升，自然吸氣，最大出力610匹。這臺偏高轉的發動機給我驚喜的是其低扭並不差。在通過上海賽車場的2、3、11、12幾個低速彎時，我基本上都是將變速器掛在3檔，3~4k轉出彎，此時油門踩到一半就已經有非常充沛的動力。類似4、13號接直道的彎，過了彎心擺正方向可直接油門到底，此時即便是在手動模式下，變速箱也會以極快的速度降至最低檔位（哪怕這個轉速冗餘只有1000轉），全力將車輛推出。
整個過程這套動力總成給我的感覺就是：如果不激烈駕駛，根本不需要關心它的檔位，因為大多數轉速區間輸出的動力都是極為順暢的。如果激烈駕駛，只管控制油門和剎車就好，聰明的變速箱可以搞定一切。當然，手動模式一樣犀利。
相比之下，V10引擎的排氣聲浪是在車中感知較弱的。縱然這臺引擎發出的聲音非常悅耳，但是在車內如果僅憑降檔拉高轉速仍然不是很明顯，耳邊傳來的更多是引擎運轉發出的嗡嗡聲。
RS 6 Avant/RS 7 Sportback 簡單體驗
本次針對RS 6/RS 7車型也有體驗項目，是一段直線加速和小賽道綜合繞樁。這一段的體驗分享是比較簡單的，一方面受試駕時間所限，另一方面是普遍車迷對這兩款性能車都有了基礎的瞭解。
RS 6車型與RS 7 在底盤構架上是同源的，所以駕駛起來並沒有太多不同之處。4.0升的V8引擎由於基礎排量和動力儲備都足夠大，所以即便是低轉速啟動仍然有極強烈的推背感。
在繞樁項目中兩款車的油門都非常好控制，比較容易找到節奏，但是較大的車身確實會帶來一些操縱性上的不便，這一點“大屁股”的RS 6還要更明顯一些。
有趣的一點是，RS 6在車內聽到的排氣聲浪較之RS 7是更加嘹亮的。一方面是因為其燃油噴射系統被調教的更加激進，幾乎每次收油和換擋間隙都能聽到明顯的回火聲音，另一方面則來自後尾箱窗沿的兩個格柵，據我判斷那兩個格柵是刻意將排氣聲傳入車內而設計的。
此外，RS 6的剎車初段空行程比較大，無論日常駕駛還是在賽道中，都需要踩得比較深才能獲得出色制動力，好在制動力與踏板阻尼力匹配合適，並沒有任何安全問題。
問問小結：
一天的行程讓我駕駛到了不同幾款Audi Sport車型，這對於一個車迷來說無疑非常榮幸和過癮，在這過程中，Audi Sport的運動精髓基本上毫無保留地展現出來了。
站在一個車評人的角度，我認為相比起動輒上萬報名費的同類品牌運動車型體驗活動，奧迪此舉是為了樹立起良好且精確的品牌新形象。車迷只需通過官方渠道支付一定的費用即可參加，絕對算是物超所值。畢竟，作為一個豪華品牌，奧迪缺乏一個slogan，或者說性格。所謂科技感，更多也只是一個噱頭。在如今高手林立競爭激烈的豪華品牌市場，提升口碑、感知產品才是最為關鍵的。
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