雖然電動汽車的每一個指標都在有所改善，但採購生產所需的原材料並沒有變得更加容易。事實上，隨著市場上的移動設備和電動汽車比以往任何時候都要多，汽車電池變得越來越難以獲得任何可靠性。在柴油排放危機後，一直在大力推動電氣化的大眾汽車集團（Volkswagen Group）比任何人都更清楚這一點。
奧迪的全電動e-tron SUV在大眾集團以合理的價格採購電池時遇到困難，因此出現了幾次延遲。隨著該公司繼續支持電動汽車作為其未來的重要組成部分的戰略推進，其言辭和觀念也開始變的軟化-該公司現在正在重新審視氫燃料電池技術。
據汽車，德國汽車製造商計劃重新建立其hydrogen計劃，以幫助抵消任何電動汽車相關的暫停，並幫助大眾汽車公司建立一個有用的氫動力平臺。
"我們真的很想加快速度，"奧迪主席布拉姆·肖特告訴媒體。"我們將把更多的重點放在氫燃料電池上——更多的錢，更多的人和更多的信心。
奧迪證實今年晚些時候將發佈了一款新的第六代氫燃料電池原型，Schot補充說，到2021年，作為租賃計劃的一部分，奧迪FCEV將向客戶提供限量的試生產。雖然我們經常懷疑汽車製造商拒絕通過傳統渠道銷售汽車，但這對燃料電池汽車擁有的意義不大——它們只在少數有氫燃料供應網絡的地區有用，而且大多數車庫不可能為它們提供服務。
這也使得人們更難將FCEV作為傳統內燃機或電池動力汽車的替代品。
本月初，特斯拉的全球供應經理Sarah Maryssael在一次礦業高管和立法者會議上表示，公司預計全球將出現生產電動汽車電池所需材料的短缺。與此同時，電池生產商正為知識產權問題與之抗爭，而一些汽車製造商則哀嘆他們已經投入太多資金在電動汽車開發上。一輛陷入困境的捷豹路虎最近將其列為其最大的財務問題之一。為了分擔開發成本，其他製造商正在合作。
奧迪FCEV車型批量生產的時間表尚未確定，但Schot相信，這可能會發生在未來幾年。新的燃料電池技術是根據與現代的交叉許可協議開發的，現代已經在銷售Nexo SUV。這兩家汽車製造商宣佈，他們將於去年6月聯手推動FCEV的發展。
在2016年H-tron燃料電池概念的揭幕儀式上，奧迪宣稱其續航里程高達600公里（373英里）。至關重要的是，它還承諾只需4分鐘的加油時間。
推動燃料電池開發的決定正值一場規模更大、耗資120億英鎊的攻勢之際，奧迪將在2025年前推出12款純電動電池驅動車型。
在推出燃料電池驅動的Nexo之後，我們也發現最大的問題仍然是其對稀缺的加利福尼亞氫燃料站的依賴所造成的有限範圍和可用性。它在北美其他任何地方都不起作用。據推測，所有這一切對奧迪的FCEV同樣適用。然而，肖特擔心，電動汽車的材料短缺和高昂的成本可能會使公司沒有其他選擇。
他說："如果這一模式在這裡停留，那麼你必須設法找到最有效和最有效的方式來驅動電力。""因為我們選擇了氫燃料電池。"
雖然氫動力汽車在技術上是電動的，但一些環保主義者聲稱它們比純電池汽車更不環保。其中很大一部分與天然氣的儲存和運輸方式有關；製造氫氣的成本也很高，而且大多數商業上可獲得的來源僅僅為了獲取它就燃燒了相當多的天然氣。然而，和電池技術一樣，一個"重大突破"似乎總是在指日可待的。
奧迪的第六代氫燃料電池原型據說包括一個插件選項，當氫供應不足時（即所有時間）它可以起到輔助作用。
汽車製造商似乎很難應對日益增加的排放配額，他們需要將汽車投入到環境數據表上看起來不錯的產品陣容中，而不管它們的成本是多少，也不管有多少人真正購買它們。電動汽車還沒有準備好迎接願意使用他們的消費大眾，供應鏈問題也不太可能有幫助。有鑑於此，原始設備製造商們熱衷於擺出他們最環保的姿態，同時也承認"未來的移動性"仍存在許多未解決的問題。
肖特在早些時候接受《汽車》採訪時說："如果你看一下電氣化，它意味著更昂貴的汽車，但我們還需要在未來幾年投資汽油和柴油發動機，這也將提高價格，因此總體而言，機動性將更昂貴。"
從奧迪的表態中我們可以看出，及時奧迪推出燃料電池汽車也屬於被動驅動。
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