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截至2018年12月我國高鐵營運里程超過2.9萬公里。在這近3萬公里的線路中建成了針對不同氣候、不同地形的高鐵，例如經過零下40度高寒地帶的哈大高鐵、全球第一條穿越熱帶地區和颱風頻發環境的海南環島高鐵、經過大風區和戈壁沙漠的蘭新高鐵和隧道長度超過總長度一半的貴廣高鐵等線路。圖為我國“八縱八橫”高速鐵路主通道組成的線路網。
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為了與高速鐵路配套，鐵路總公司（原鐵道部）自2007年起陸續採用和諧號動車組投入鐵路客運。和諧號分為時速250公里和350公里兩種，時速250公里主要有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5和CRH65個系列，時速350公里有CRH380系列。圖為和諧號中的英文字母對應的系列子型號。
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CRH1型動車組由青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）生產，主要有四種型號：CRH1A、CRH1B、CRH1E和CRH1A-A，其中CRH1A和CRH1A-A為5動3拖的8節車廂小編組，CRH1B和CRH1E為10動6拖的16節車廂大編組。圖為配屬南昌局集團福州動車所的CRH1A停靠在廈門站。
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CRH1A設計最大運營時速為250公里，整列為5動3拖的編組模式，編組長度213.5米，定員668人，於2007年2月1日開始在廣深線投入載客試運行。目前主要配備在廣州鐵路局、南昌鐵路局和成都鐵路局。圖為行駛在廣深鐵路上的CRH1A。
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在CRH1系列中，早期的CRH1A，CRH1B這兩種型號由於外觀，坐乘感受酷似地鐵，加上其主要執行城際鐵路的運輸任務。所以我國火車迷又把它稱之為“大地鐵”。圖為停靠在上海站的一組CRH1B。
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CRH1B於2009年5月1日投入運營。為10動6拖的大編組模式，編組長度426.3米，定員1299人，最高運營時速為250公里，主要配備在上海鐵路局。圖為停靠在鎮江站的2階段CRH1B（新頭型）
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與CRH1B編組一樣，CRH1E也是10動6拖的大編組模式，區別在於CRH1E是臥鋪動車組，編組長度為428.9米，定員642人，最高運營時速為250公里，CRH1E也是世界上第一種時速達到250公里的臥鋪動車組。全部20列配備上海鐵路局。圖為兩種車頭型的CRH1E，左為1階段頭型，右為2階段頭型。
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CRH1A-A與CRH1A編組模式一樣，為5動3拖的編組模式，編組長度也同為213.5米，定員613人，相比CRH1A，CRH1A-A車廂設計上取消了原兩艙式設計，每節車廂由原先的2個車門改為4個，並在車廂連接處設置了大件行李存放處。目前配屬於廣州鐵路局和南昌鐵路局。圖為停靠在海口站的CRH1A-A。
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和諧號CRH2型電力動車組由青島四方機車車輛股份有限公司生產。比起CRH1系列，CRH2A良好的懸掛使列車運行更加平穩，車身採用前後分隔的窗戶、良好的氣密性和舒適柔軟的座椅等特性成為眾多鐵路迷對CRH2A評價最高。同時獲得2007年度全國鐵路科學技術獎一等獎。圖為運行在京滬線上的CRH2A。
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CRH2A採用4動4拖的編組模式，編組長度201.4米，定員588人，可兩組重聯運行，牽引功率為4800千瓦，最高營運時速為250公里。於2007年1月28日在滬杭線及滬寧線間投入運營。截至2018年7月，CRH2A型的數量有491列。圖為統型CRH2A，原司機室的門被小窗替代。
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2013年，根據中國鐵路總公司運營經驗和乘客乘坐需求，對列車的車型、定員、旅客服務設施、司機操作設施及主要性能進行統一而設計出統型CRH2A。 相比CRH2A定員588人，統型定員擴大到613人。圖為統型CRH2A二等座車廂。
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CRH2B在CRH2A基礎上擴編至16節，最大的亮點在於頭車車身加裝了兩側類似丹鳳眼的車燈。全列車定員增加至1230人，並在一等座車車廂內加裝了電視屏幕影視系統。編組方式為8動8拖，長度為401.4米，牽引功率為9600千瓦，最高營運時速為250公里。圖為CRH2B通過蕭甬鐵路寧波青林渡大橋。
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統型CRH2B與統型CRH2A一樣，取消駕駛室的獨立小門，駕駛座位由原來靠左的位置改在中間位置，駕駛檯布局與CRH380A相同。圖為運行在京滬高鐵上的統型CRH2B。
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2005年6月至9月，鐵道部展開時速300公里級別的第二輪高速動車組招標，四方機車車輛股份有限公司獲得60列CRH2C型動車組的訂單。根據合同要求，CRH2C（第一階段）設計最高營運時速為350公里，主要運用在新建的高速城際鐵路及客運專線。圖為運行在隴海鐵路上的CRH2C。
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CRH2C基於CRH2A平臺改進，動車數量增至6節（6動2拖的編組模式），編組長度為201.4米，牽引功率為7200千瓦，定員610人。CRH2C可兩組重聯運行。2008年8月1日，CRH2C型動車組正式投入京津城際鐵路運營。圖為CRH2C（第一階段）列車進入丹徒站。
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CRH2C第二階段在第一階段的基礎上重新研製並在設計上進行了多方面的改善。與第一階段相比，第二階段改用了加大功率的YQ-365型交流牽引電動機（365千瓦），總功率提升至8760千瓦，傳動比也作出相應修改，使列車持續運營時速提高至350公里，最高運營時速為380公里。圖為停靠在上海站的CRH2C二階段。
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作為臥鋪型號的CRH2E，共生產19列，每列設有13節軟臥車，軟臥車每輛10個包廂，共40個鋪位，每個鋪位均裝有附耳機的液晶電視，並增加了即時聯繫乘務員的旅客呼喚系統。另外還有首尾兩節的二等座車和一節餐車。CRH2E於2008年12月21日在京滬線投入運營。圖為第一階段CRH2E的臥鋪走廊。
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與CRH2B一樣，CRH2E同為8動8拖的編組模式，編組長度為401.4米，定員為630人，最高營運時速250公里。新CRH2E的下層臥鋪採用了抽拉式結構，增加了三個靠背，以便臥代座。圖為新型CRH2E臥鋪車廂的坐臥兩用床位。
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2017年7月1日，採用縱向臥鋪的CRH2E投入運營。圖為縱向臥鋪排列的CRH2E內部。
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圖為採用新頭型和雙層縱向臥鋪佈置的CRH2E外觀
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CRH2G是CRH2系列的高寒抗風沙型號，中車青島四方機車車輛股份有限公司歷經3年的調研、試驗和線路考核，期間進行了大量試驗研究，全面驗證了動車組技術性能。2015年11月10日獲得國家鐵路局頒發的型號合格證和製造許可證，同年12月開始配屬蘭州鐵路局和烏魯木齊鐵路局，用於蘭新鐵路第二雙線上的列車。圖為停靠在成都東站的CRH2G列車。
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其中，耐低溫試驗67項，抗風沙試驗16項，高海拔試驗6項，並先後在哈大高鐵和蘭新鐵路第二雙線通過了線路考核。跟普通CRH2系列相比，CRH2G型動車組具有耐高寒、抗風沙、耐高溫、適應高海拔、防紫外線等特點，還能經受±40℃的高寒高溫、在11級大風下安全運行。圖為採用新頭型的CRH2G側面
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CRH2系列各種型號有很多暱稱，CRH2A、B、E因車頭被形象的稱為“帶魚”，而時速350公里的2C被稱為“瘋帶魚”，CRH2G、A-2460、E-NG的新型車頭被稱為“先進黑臉”。圖為CRH2E-NG駛出北京西站。
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CRH3A動車組衍生自中車自主研發的CJ1型城際動車組，最高運營時速250公里，採用4動4拖的編組模式，定員616人。於2017年12月6日隨著西成客運專線開通而正式運營，由於運營表現不佳，CRH3A陸續轉配其他線路。圖為重連的兩組CRH3A過桂林市麗君路鐵路橋。
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截至2018年1月，CRH3A共投入運用59組，其中長客生產28組，唐車生產31組。該型號列車為白色底色，車窗黑色塗裝並在車窗下有單條藍色腰線。另外該列車兩端的駕駛室觀察窗有金色點綴，暱稱“黃金眼”，與CR400BF復興號動車組“金鳳凰”塗裝有相似之處。圖為配屬成都鐵路局的CRH3A
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CRH3C由唐山軌道客車有限責任公司和長春軌道客車股份有限公司共同負責生產，採用4動4拖的編組模式，定員601人，最高運營時速350公里。於2008年8月1日京津城際鐵路通車投入運營，時速350公里是當時世界日常運營時速最快的輪軌高速列車。圖為一列CRH3C
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2009年12月9日，重聯的兩組CRH3C列車在武廣客運專線進行試驗，最高時速達到了394.2公里，創下了兩車重聯情況下的世界運營高速鐵路最高速度記錄。而車輪使用的鋼材材質較軟，車輪不均勻磨耗相對於其他車型更加嚴重，又被眾多鐵路迷稱為“多邊形”。圖為重聯運行在京津城際鐵路的CRH3C。
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CRH5A由長春軌道客車股份有限公司製造。於2007年4月18日投入京哈線上運營，採用5動3拖的編組模式，編組長度為211.5米。其中固定座椅定員622人，迴轉座椅為587人。設計營運時速為250公里，可重聯增至16節。圖為停靠在北京站CRH5A。
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CRH5是目前唯一可以停靠在低站臺的動車組，承受溫度範圍可達±40℃，因此很受哈爾濱鐵路局和瀋陽鐵路局的青睞。2014年7月1日起，所有CRH系列動車組編號均作出了更改，高寒型正式命名為CRH5G、防風沙型正式命名為CRH5H。圖為經停門源站的CRH5G型動車組。
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2007年4月2日，鐵道科學研究院與長春軌道客車簽訂了以CRH5型為基礎的高速綜合檢測列車研製合同，開始高速綜合檢測列車的研製生產。2008年6月6日，第一列基於CRH5型的檢測車出廠，名為“0號高速綜合檢測列車”，編號CIT001，車身為黃色，造價為3億元人民幣。圖為編號CIT001的0號高速綜合檢測列車。
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CRH6型電力動車組是由中車青島四方機車和南京浦鎮機車共同研發。適用於城市間以及市郊區間的短途通勤客運，滿足載客量大、快速乘降、快啟快停的運營要求。按照運營時速200公里和160公里分為兩大類型：時速200公里以“大站停”的模式運營；時速160公里以“站站停”模式運營。圖為廣佛肇城際鐵路的CRH6A通過珠江大橋。
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CRH6A採用4動4拖的8節車廂標準編組模式，編組長度201.4米，營運時速200公里，定員557人，超員載客量1488人（按每平米站4人計算），根據使用地不同定員設計另有不同，於2014年春運期間投入運營。圖為三門版的CRH6A車廂內部。
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CRH6A-A車型為CRH6A4節車廂的編組版本，最大載客量達688人。該車型能夠像地鐵列車一樣“快起快停”。車廂連接處貫通道的寬度達到1.1米，而且座椅採用“2+2”佈置，可以使車內的通行空間更加寬敞。該車型既可4輛編組單獨運營，也可8輛編組重聯運行。圖為成雅鐵路上的CRH6A-A
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圖為CRH6A-A車廂內部。
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營運時速160公里的CRH6F定員載客量達1502人，超員載客量達1998人（按每平方米站立6人計算）。列車座位同樣採用2+2佈置，但座椅不可調節和翻轉。該車牽引制動性能比CRH6A更優、載客量更大，更適合較短站間距的城際線路和站站停模式使用。圖為CRH6F列車停靠在長沙西站。
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同樣運行時速160公里CRH6F-A為4節車廂小編組版本，最大載客量達875人。圖為長株潭城際鐵路使用的CRH6F-A停靠在長沙站
