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1881年10月1日生於密歇根州底特律的威廉·愛德華·波音，在西雅圖舉行的博覽會上第一次見到有人駕駛的飛行器，從此便開始對飛機產生了濃厚的興趣。1916年，波音和喬治·康拉德·威斯特威爾共同創辦了B&W公司，後改名為“太平洋飛行產品”。1917年4月，波音把“太平洋飛行產品”改名為“波音飛機公司”。當年更獲得了美國海軍的50架飛機的訂單。圖為威廉·愛德華·波音先生。
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雖然707並非世上首款噴氣式飛機，但是作為波音首款四發動機噴氣式飛機支配了1960至1970年代的民航市場，成為第一款取得成功的噴氣客機並開啟了“噴氣時代”。707的成功使波音取代道格拉斯公司成為最大的民航飛機制造商之一，並在707的基礎上發展出各型號7x7噴氣客機。圖為1976年土耳其航空的707-121B。
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首架波音707在1957年10月28日出廠，於12月20日首飛，在1958年10月16日交付給泛美航空。波音707-320B最大航程可達10650公里，全經濟艙佈局滿載219人航行7000公里，圖為1979年泛美航空的707-320B。
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波音707系列共有13個子型號，單位造價成本約430萬美元（1955年幣值），從1957年出廠的第一架至1979年停產共生產了1010架。客貨變換型的707-320C共生產了337架，是整個707系列中產量最多的子型號。最後一家運營707客機的航空公司是伊朗薩哈航空，該707已在2013年停運。圖為2007年薩哈航空的波音707。
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從波音707衍生出的720是一款四引擎窄體客機，於1959年11月23日首飛，1960年7月5日投入運營，波音720雖然只生產了154架，但研發成本低廉使它成為成功的機型。波音720最後一次飛行是在2010年9月29日，由加拿大普惠公司負責，之後普惠公司以波音747SP取代此飛機。圖為多哥共和國的行政專機波音720
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因為717乃是波音售予美國空軍KC-135空中加油機的公司內部名稱；同時717也是波音720的初期名稱。所以在開發完波音707後，波音跳過717的名稱，而用727為新的三引擎客機命名。根據聯合航空、美國航空和美國東方航空的要求和反饋情況，波音727設計為載客量較少且能在較短的跑道上進行升降。圖為波音727生產線
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首架波音727於1963年2月9日首飛，在1964年2月1日由美國東方航空開始商業營運，載客量在149人至189人之間，航程達4500至5000公里。波音727生產期間是美國國內航線的主力機種，以及中短程國際航線機種。圖為達美航空的波音727–200
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波音727共有6個子型號，單位造價約400萬美元（1963年幣值），從1963年到1984年共生產了1832架，為當時產量最高的民用飛機種，此紀錄被波音737於1990年代初打破。2019年1月14日，隨著伊朗阿塞曼航空的最後一架727-200ADV退役，波音727正式退出客運市場。圖為敘利亞航空的波音727-200Adv。
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作為民航史上最暢銷的客機，波音737型客機的生產量已達1萬架（截止2018年12月，共生產10444架），是當今全球生產數量首達1萬架的商用噴氣機型，打破吉尼斯世界紀錄。從數據可以得知：平均每秒鐘有1,250架波音737正在飛行，每五秒就有一架進行起降。圖為NASA的737-100型號
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波音737系列可分為初代（100和200）、經典（300、400和500）、新世代（600、700、800和900）以及737MAX（7、8、9和10），單位造價從737-100的3200萬美元到737MAX-10的1億300萬美元不等，最大載客數從早期的104人到215人（737-900ER）。圖為使用波音塗裝柏林航空的737-700。
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波音737於1967年4月19日首飛。誕生在空運市場快速增長的年代，由於-200型的載客量比-100型多30人，航空公司寧選購載客量較多的-200型，因此只生產了30架，首架737於1967年12月27日交付給漢莎航空。最後一架在1969年10月交付給的馬來西亞-新加坡航空。圖為漢莎航空的波音737-100，漢莎亦是737-100的最大客戶。
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737-200是737-100的機身加長型，首架飛機於1967年6月29日出廠，1968年投入服務。最後一架737-200於1988年8月交付給廈門航空。737-200有一項重要性能而其它同類型飛機沒有的，是能夠安裝一種類似滑橇的鼻輪折流板，能降落在未完善或不平整的跑道上。（圖為北方航空的737-200）
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737-200自1965年問世後獲得了相當的成功，波音計劃推出一款增大航程和載客量的機型，737-300於1979年開始研發，於1984年2月24號首飛。1984年的11月28日全美航空接收到了第一架量產的737-300飛機。在首飛不到一年的1985年，波音就已經獲得252架的訂單，同時還有超過1000架的意向訂單。從量產到停產，737-300型號生產了整整15年。圖為易捷航空的737-300。
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737-400於1985年設計並推出，用來彌補737-300和757-200之間的空白，與空客A320、麥道MD-80為競爭關係。它在737-300的基礎上機身加長了3.5米，最大載客量達到了188人。最後一架737-400於1998年交付給捷克航空。圖為日本航空快運的737-400
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737-500的推出的是市場和客戶的需求，是在737-200的基礎上修改，並換裝更現代化的設備以替代部分老舊落後的737-200，同時融合了737經典系列的所有優點。1990年交付給西南航空後投入服務，最後一架737-500於1999年7月26日交付給全日本航空。圖為波蘭航空的737-500。
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作為737-500的直接替代型號，737-600是目前B737的投產型號中唯一一款不設有可選小翼的型號。北歐航空於1995年訂購此型號，成為啟動客戶，首架於1998年9月18日交付。最終737-600在民航市場不敵空中客車A220而在2006年之後就未有新訂單，最終於2012年正式停產，總產量僅69架。圖為北歐航空的737-600。
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737-700為新世代737NG的首個型號，以737-300為基礎，啟動客戶為於1993年11月訂購的西南航空，於1998年投入服務。2006年1月31日，波音著手開發737-700ER，全日空為首個客戶，2007年2月16日接收飛機並投入服務。737-700ER結合了-700型的機身和-800型的起落架，標準航程可達10000公里。圖為羅馬尼亞航空的737-700。
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737-800項目於1994年9月5日啟動，當時名稱是“737-400X Stretch”，與空中客車A320爭奪市場。1997年7月31日首飛，1998年4月第一架737-800交付途易航空。到2010年，波音共收到3086架737-800訂單，並已經交付其中的1676架。這個數字使738系列成為B737NG家族中最成功的機型。圖為馬來西亞航空的737-800
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737-900為737NG機身最長、推力最大的型號，阿拉斯加航空於2001年5月15日接收首架737-900。由於737-900的機門無法滿足美國聯邦航空局的法規要求，載客量因此受制於189人。因此波音展開了新的737-900ER計劃，除了直接取代737-900外，也取代已停產的757-200，同時直接挑戰空中客車A321。圖為阿拉斯加航空的一架737-900。
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作為737NG的一個衍生型號，波音BBJ（公務機）於1997年7月開始研發，以737-700型為基礎，最高可載68人，航程可達11500公里，於1998年9月4日首飛。這類公務機通常會設置25至50個座位，佈局一般包括一間主臥室，帶淋浴設施的衛生間，會議\/用餐區及生活區。現今的波音公務機藍本除737外，已擴展至波音777、波音787和波音747-8洲際客機。\n
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波音737 MAX這一新家族基於新世代波音737研發，並意圖取代之。它也將成為波音737家族的第四代成員。機體也進行了一些改造。波音於2017年5月交付首架737 MAX（波音737首飛50年）。波音確認，截至2018年10月已有超過4,700多架737 MAX訂單。圖為下線的首架737 MAX 8被命名為“倫頓精神”號
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2018年10月29日印尼獅子航空610號班機空難以及2019年3月10日的埃塞俄比亞航空302號班機空難兩場空難間隔時間不到半年，因此多國自2019年3月11日開始下令停飛波音737MAX所有型號。截至3月13日，已交付的波音737MAX所有型號已被全球各持有國禁飛。圖為攝於2019年2月的埃航空難失事客機，註冊編號為ET-AVJ。
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作為全世界首款寬體民用飛機，波音747是一款雙層四發動機飛機，三級座艙設計（為經濟，商務和頭等艙）的載客量達到416人，而雙級艙設計的載客量則高達524人。圖為英國航空的波音747-400
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由於60年代中小型飛機的運力嚴重不足導致機場擠滿了候機旅客，當時泛美航空總裁胡安·特里普要求波音公司研製一款比波音707大兩倍的客機來解決這種問題。1965年，喬·薩特由波音737開發小組調至管理波音747的開發計劃並與泛美航空等公司接洽，以瞭解他們對新飛機的需求。圖為泛美航空的波音747
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1968年9月30日，首架747出廠，747的開發和新廠房的建造使波音公司幾乎陷入破產邊緣，但是投入服務的過程十分順利，自泛美航空的747投入服務後，其它訂購了747的航空公司爭相投入服務，以提高自己的競爭力。圖為漢莎航空的747-8，也是747系列最新型號。
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第一架747於1969年2月9日首飛成功，於1970年投入商業運營，截止2017年2月共生產1528架。747共有9個子型號，其中747-8全經濟艙佈局可載客581人，可滿載航行15000公里，是所有型號裡最大的。2017年6月，波音宣佈停產客運用的747-8，但會繼續生產貨運用的747-8F。圖為於2014年10月1日交付國航空的第一架波音747-8。
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747的第一個型號造價為2400萬美元（1967年幣值），最新型號747-8的造價達到了3億美元（2007年幣值），作為第一個雙層四發動機的寬體客機，最出名的當然是作為美國總統的“空軍一號”，“空軍一號”在747-200B的基礎上進行改造，造價達到了3.25億美元（1990年幣值）。圖為“空軍一號”低飛事件的照片
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波音757原設計為美國東方航空及英國航空取代旗下的波音727，於1983年投入服務，並於2005年11月18日停產，共生產了1,050架，最後一架已交付上海航空。圖為正在起飛的美國大陸航空波音757-300客機。
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波音757系列載客量在186-279人之間，最大航程為5900-7200公里。因757-100未引起業界的興趣，故只有200和300兩個型號，兩個單位造價分別是6500萬美元和8000萬美元。隨著銷售量於90年代末開始下跌，最終導致波音757於2005年停產，停產後產品空缺由737-900ER代替。圖為達美航空波音757-232客機
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相比“空軍一號”，鮮有人知的“空軍二號”便是基於757改造而來，美國空軍使用波音757作為運載貴賓之用，定名為C-32。這些C-32被經常用作接載美國副總統之用，其呼號為“空軍二號”。圖為美國副總統專機“空軍二號”。
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作為與另一款窄體客機波音757同一時期開發，波音767和757很多特點相似，最初的設計定位是一種比波音747略小型的寬體洲際航線客機，第一架波音767由聯合航空在1982年投入使用。圖為達美航空波音767-300型客機\n
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在1990年代，波音767成為了最常見的跨大西洋航線客機。隨著繼承型號波音787於2011年10月交付使用，波音767正式宣佈客運機停產，截至2011年11月，波音767收到了來自71家客戶的1057份訂單，其中1013架已經交付使用。2011年7月，全世界共有837架波音767正在使用。最受歡迎的機型是767-300ER，共計交付552架。圖為一架停在東京國際機場的全日空 767-300
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擁有4個子型號的767系列單位造價從1.4億美元到1.8億美元不等。載客量在181至375人之間，設計航程為7130至11825公里。圖為關西國際機場跑道上，一架日航767-300在全日空767-300ER前降落。這兩種型號佔到了767總共2\/3的銷量
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波音發現長程的巨無霸747與中型尺寸的767之間，需要航程更大的雙發動機客機，載客量也略增到三百人左右，這留下一個小的市場空隙，波音公司便看準這個市場量身打造飛機補充，著手研發一架中寬體新飛機。1989年12月8日，波音董事會通過了名為767-X的飛機計劃，併成立新的研發部門，正式展開研發工作。圖為波音777-200樣機。
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作為空中客車A330-300和A350XWB的直接競爭對手，波音777是目前全球最大的雙發動機寬體客機，三級艙佈置的載客量從283人至368人不等，全經濟艙佈局可達550人（777-300ER）,航程在9,695千米至17,500千米之間。圖為在1995年5月17日交付給聯合航空的首架用於商業用途波音777。
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波音777系列自1993年開始生產，截止2019年2月共生產1594架，共有8個子型號（包括測試中的8X和9X），單位造價從777-200ER的2億7千萬美元至777-9X的4億美元不等，波音投入了大量的資源來開發777，這是第一架完全採計算機輔助設計的商用飛機，商用結果證明波音777是一款成功的飛機。圖為新西蘭航空的波音777-219ER
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1990年代後期，波音767的銷售量正逐步被空中客車的A330系列所蠶食，波音遂研發其取代產品。隨著747-400的影響力開始減少，於是便出現了兩個計劃，分別為音速巡航機及747X。隨著747X的取消和音速巡航機被7E7計劃取代，波音宣佈“E”只是英文的8（eight）字。圖為首架787下線展示。
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波音聲稱787最多可比同類產品節省近20%的燃料，主要來自性能更高的發動機、使用較輕的複合材料以減低機身的重量、以及使用了不少新科技。787是首款主要使用複合材料建造的主流客機。也是波音公司第二款使用電傳操縱之飛機，使飛行員可輕易地從777轉訓至787。圖為全日空的波音787-8客機
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波音787於2009年12月15日進行首次測試飛行，2011年9月交付給引導客戶全日本空輸。截止2018年底共生產4個子型號共781架。波音787家族中最大的型號為787-10，滿載航程可達近13000公里，在三級客艙下可乘載330名乘客。目標是取代777-200，與空客A330、A340和A350-900競爭。圖為2017年2月17日，787-10正式從波音南卡羅來納州的北查爾斯頓出廠。
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整個波音787計劃中波音耗費了320億美元的研發成本，而787各型號的單位造價為：787-8約2.5億美元，787-9約3億美元，787-10約3.4億美元。圖為全日空的波音787-8，於日本岡山機場。
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出於為運送波音787的機身半成品目的，用來節省製造時間與成本而設計的特殊用途貨機波音747-400LCF，相對之前海運的方式，波音747LCF空運787的半成品約可減少20%至40%的運輸成本，而耗費的時間則由原本的30天縮短到僅需1天。截止2010年共改造4架。圖為停在波特蘭國際機場接受美國聯邦航空總署認證程序的波音747-400 LCF。（完）
