關於駕駛樂趣首先你最直觀感受到的就是方向盤，就拿3系舉例在同級別裡是最沒有電子味道的一個，你可以去試一下，隨著速度的增高方向盤的阻尼感越來越大，並且指向型非常好，只有可以忽略不計的曠量。

其次，就是懸架的調教了，3系採用的是同級別少見的前雙球節彈簧減震後多連桿懸架，調教的比較硬，不過非常整，不會有任何的鬆散。

最後就是因為3係為前置後驅車型，前輪的負荷較小隻負責轉向系統，所以這樣就可以讓他的轉向更加精準。

這些獨有的架構導致了寶馬的操控感一直比較不錯，是同級別的C級和A4所不能及的。

一千個讀者有一千個哈姆雷特，與其說問的是寶馬比較有駕駛樂趣，不如說“為什麼多數人都說寶馬的操控性好？”

樂趣是一種愉悅的心情，每個人駕駛不同的車都可能存在不同的樂趣或者槽點。

但是說到寶馬的操控性好不好，則是屬於對寶馬性能及駕車體驗的一種感受和感官了。

廢話不多說，“開寶馬坐奔馳”，寶馬操控性好在哪裡？我們從以下幾點來絮叨：

一、BBA裡，寶馬的底盤好不好？

底盤對一輛車的操控性的重要性毋庸置疑，如果底盤不好，就算動力再強大馬力上天車子也不好開。難道你要一個穿著拖鞋的壯漢和穿著AJ跑鞋的小夥比賽跑嗎？

在懸架方面，寶馬三系E36從上世紀90年代開始採用多連桿後懸架，多連桿後懸架一直以來都是一種高性能高價格的懸架形式。要知道，這種懸架結構複雜且較佔空間，但是為了滿足好的操控性，這是需要成本和精力投入的。

而且寶馬的懸架和同級車型相比大多更短更硬，這就需要把車身高度降低的同時提升彈簧的強度，這樣一來就就能讓車子的操控性更好。當然同時就犧牲了一定的舒適性。

（圖片來自網絡）

二、寶馬的操控性離不開動力系統的支撐

操控和底盤有關係，但是和動力系統也是分割不開的，需知馬力即是正義，你在紅綠燈磨蹭，我已彈射起步。在同樣底盤的情況下，肯定是動力越強操控越好，越是得心應手。這也是為什麼很多人買了車以後喜歡刷ecu，改動力。（個人觀點不提倡）

寶馬最經典的發動機是直列6缸，從以前的3繫上搭載的2.5L自然吸氣的直6，到現在的M3上的3.0T渦輪增壓直6，都是非常具有代表性的機缸。

直列6缸好在哪裡？直列六缸的佈局和V6相比更為平順，因為它解決了一階振動和二階振動的問題。缺點是體積太大，發動機太長佔用空間。

當然，現在的大部分寶馬車系都是用橫置4缸的佈局。

三、寶馬的變速箱匹配性好不好？

任何燃油車最常見的三大件裡最容易被吐槽的是什麼？我認為是變速箱，因為發動機一般不容易壞，而底盤因行駛道路駕車經驗的不同感受也不同。但是變速箱的好壞，無論是菜鳥新手還是老司機，都是很容易感知的。比如 頓挫，升檔慢等等。

所以要說說寶馬變速箱的匹配性，寶馬搭載的變速箱在一二線豪華品牌裡算是很好的。寶馬3系搭載的都是ZF的8速變速箱。其次寶馬在發動機和變速箱的匹配與調教上下了很大的功夫，使得發動機的動力可以更加高效的傳到車輪上，車子動力也就更好了。

四、駕駛樂趣不得不說的“人車合一”，轉向系統方面的影響

說到人車合一，總感覺像武俠小說裡天人合一，臻至化境一樣。或者秋名山車神附體，指哪打哪。其實控制車輛的不就是手和腳嗎？雙手控制方向盤，轉向系統好不好，重不重，會不會太輕，有沒有虛位，直接影響到你開車的感受。

那麼，寶馬的轉向系統怎麼樣？

寶馬的轉向很早就和ZF合作開發了，傳統的轉向系統只能用18：1的固定傳動比，也就是車輪轉1度方向盤要打18度，但是寶馬這套系統可以在10：1和20：1之間變化。

BMW轉向系統也已經發展過好幾代了，從最初的液壓助力轉向，到目前比較普遍的電子助力轉向，隨速助力轉向，主動式轉向到更高級的可變式運動助力轉向及整體式主動轉向。

另外，寶馬的DSC電子穩定系統也是以方便操控性方向來調校的。有人說開寶馬容易甩尾，那是因為電子穩定系統打開之後系統仍允許後輪的轉速比前輪高10%。

這種做法就是在保證安全的情況下儘可能最大限度保留車子的操控性能和樂趣。

你好，我是汽車旅遊愛好者，我來回答一下您的問題。

說到操控，大家想到的肯定就是寶馬三系。因為三系一般人還是夠得著（買得起）到的車。當然也離不開我們的“東瀛寶馬”馬自達阿特茲。我是阿特茲2.5L的車主（兼騏達的車主，一會我比較一下騏達），同時我有幸開過寶馬三系，當時是借朋友的車，從昆明開往大理，麗江，大概自駕了兩週不到的樣子。

三系，阿特茲無疑都是駕駛很出色的車，我不是什麼資深評車人，我只是簡單地介紹一下，這兩個車怎麼個好開法，這也是大家俗稱的操控吧。

我簡單從以下幾點說一下我的看法（歡迎大家補充）

跟腳

跟腳簡單地理解就是，速度提的快，並不是凱迪拉克的那種傻快，而是速度往上提的時候，可以在恰當的時候，立馬有個換擋動作。很難形容（不好意思，表達能力有限）。就是那種，小時候我們用嘴發出聲音，模擬汽車駕駛那種，zoom……換擋……zoom……換擋……

我的阿特茲跟朋友的寶馬三系都有這種感覺，只不過換擋的轉數不一樣。馬自達是6AT，自吸，所以換擋在2200轉左右；三系是8AT，渦輪，換擋在1800～2000就換了。

而我的騏達CVT，就沒有換擋的感念，很平順，但跟腳的感覺沒有了。

操控

簡單講就是你方向盤輕輕一打就會感覺車身在動，而且你能感受輪胎跟地面摩擦，它可以傳到你的方向盤上。

騏達就是有些虛偽，你打打點感覺車身動了，但是你感受不到輪胎。

地面貼浮行

可以簡單的理解成抓地力，或者說很穩，車不飄。

這種不飄並不是簡單的因為車重，而是因為底盤的韌性。我還清晰記得，開三系的時候，從昆明到大理的路上，有些山路在拐彎的時候，車身姿態很穩的，不會飄起來。你能感受到輪胎壓過地面的紮實感。

我的阿特茲，還沒有開過山路，但是我開那種直線的時候，也能壓住路面，厚重的感覺。

我的騏達就是會跳，會飄。

以上是我個人的一些看法，不是很專業，希望可以幫助到你。也希望大家和我一起討論。

-END-

歡迎關注我獲取最新的汽車資訊，點開我的頭像，查看最酷炫的技術視頻。

駕駛樂趣基本上從三個方面來體驗。第一是轉向系統設定和回饋。第二是底盤懸掛結構不同、調教不同帶來的不同的駕駛體感，比如隔音過濾，車身姿態控制等方面。第三應該是動力系統帶來的駕駛回饋。

第一，轉向系統

我們看一些寶馬車型的評測時，通常可以看到轉向精準、直接。方向盤可以接受到路面的反饋等等。轉向精準指的車輪的角度可以隨方向盤一定角度的打方向時，直接的體驗車主的意願。並且可以根據駕駛模式的不同，方向系統轉向力度也會有所改變。其實這不是採用什麼高科技，通過轉向比更小的方向機等傳動機構就可以完成這個效果。但更精緻和品質感的方向轉向系統，還得需要更優秀的調教才能達成。另外，轉向系統還結合底盤系統和一些諸如後輪轉向功能，來提升轉向系統的運動感。有些車型採用了可變轉向比技術，更是提升轉向系統的性能。

而路面的反饋，由於高級轎車，幾乎拋棄了液壓助力，使用電子助力的轉向機的路面反饋天生的就更小，而寶馬為了保持這作為運動品牌這點的優勢，特意經過技術處理，達成這個目的。讓寶馬運動定位的車型仍保持一定的路面反饋。另外，有關轉向的還有轉向回正力度這點，寶馬轉向之後，能提供比較大的回饋力，可以讓方向回正。但奔馳品牌對這點的調教卻採用不同的風格，回正力不足，於是有方向盤黏手的說法。

第二，底盤

底盤的運動感也是通過不同的底盤結構和調教達成有別於舒適性的反饋感受，但是絕不是說有舒適性就沒有運動感的。有關運動底盤的關鍵詞有底盤紮實韌性強、整體感強、側傾控制較好、轉向支撐力足，對不平路面處理乾脆等等。另外，寶馬在底盤運動特性還反映在多餘的震動處理的比較乾淨，又保持了一定的底盤反饋。和轉向系統結合起來，可以感受到路面的信息等。但和舒適性調教的車型相比，最容易感覺到的就是底盤硬。

第三，動力性能

寶馬對於普通車型（非M）關於性能的理解，更偏重於人們駕駛車輛使用最頻繁的起步階段和低速加速階段良好的動力體驗。你可以看看包括5系的低功率車型，它的最大扭矩都不太高，但最大扭矩最低轉速區間卻十分寬泛。低功率車型可以從1350轉每分-4000轉每分都可以保持最大的扭矩輸出。這樣的好處是可以帶來優秀的駕駛感受！會認為寶馬車型很有勁。而在極高速行駛時，車輛對於扭矩的要求會變低，對最大功率要求提升。而寶馬發動機最大扭矩調教的稍低，但最大功率的參數確實良好的數據。這種調教滿足低速和高速再加速對動力的要求。缺陷是最大扭矩的參數偏低，數據不太好看而已。其實這種調教是比較討巧的非常實用化的，但其他品牌沒有寶馬這麼大影響力的，還得需要高數據來證明自己的實力，是別家學不來的。

另外，寶馬用自己的發動機和別家的8AT打造成目前市場最優秀的動力傳動系統以後，把寶馬發動機調教的優勢更加放大化，帶來優秀動力響應性。

說到寶馬汽車，很多朋友立馬會聊到這車“好不好開”，這車操控非常好，這車很有駕駛樂趣。駕駛樂趣來自於車子優秀的操控性，一輛操控性優秀的車子，就會給你帶來駕駛樂趣。

回答如何才算駕駛樂趣，首先要明白什麼是操控好，至於操控性優秀的標準，其實很多人也說不出個所以然來。

寶馬的駕駛樂趣在哪裡呢？可以從動力，駕駛手感，避震調教等方面來分別談談。

1、動力性能

其實有些朋友認為車子超控好不好和動力沒有關聯，就算有些車開不快，依然是操控優秀，其實這個觀點肯定是有爭議的。

汽車在轉彎的時候，入完速度越大，失去控制的可能性就會越高，這種情況我們稱之為失速度。哪怕是f1賽車這種級別的車子，在進入彎道的時候，也必須減速，這個彎道角度越大，失速現象越明顯，汽車動力儲備是可以彌補這種失速現象的，所以汽車在入彎和彎心中以及最後出彎的時候，都需要強大的動力來推動。

寶馬汽車在這方面做的是非常優秀的，動力充沛，在出彎、入彎和彎心中都有良好的表現。某些寶馬汽車裝有限滑差速器，用動力來轉彎會變得更有效。

2、駕駛手感

寶馬的駕駛樂趣和駕駛手感直接掛鉤，駕駛手感是什麼意思呢，比如打方向盤是重還是輕，方向盤都有助力，助力太多，方向盤反饋就過濾得越多，較重的方向盤可以讓你更加清晰的感受車子的狀態，降低操控的失誤率，提高對方向的敏感度。但是太重的方向盤開得很累人，這加大了駕駛員雙臂的工作量。這個問題就有矛盾點了，太輕的方向盤對操控是不利的，太重的方向盤也降低了駕駛體驗，所以必須是合理的，才能全面提高駕駛手感。

寶馬汽車方向盤的反饋很清晰，我們手握方向盤，駕駛過程中能感覺到汽車前輪的抓地力，路面狀態的變化，是坑，還是破，是否有細碎的石頭等，這個就是路感。

這時候又有一個矛盾的問題來了，路感要清晰，但是汽車必須過濾掉無用信息，否則就不是路感清晰了，而是這車很顛簸。

寶馬的車子就能在路敢和減震上找到一個平衡，這就是優秀的駕駛手感，這種駕駛樂趣真的很棒。

3、避震調教

有些朋友對寶馬車評價是“過彎側傾少，操控好”但是也有人不喜歡，就說“懸掛偏硬，運動感強”，那麼是不是底盤硬棒棒的車子就操控好呢？這絕對是不對頭的理解方式。

避震調教是什麼意思呢？避震其實通常是指避震機和彈簧，（或者加上防傾杆），所組成的一套系統。這套系統可以吸收震動帶來的動能。

懸掛的作用是什麼呢？懸掛最重要的工作就是讓汽車輪胎能時刻緊貼地面。當車子過坑，或者過減速帶的時候，懸掛讓輪胎上下跳動，時刻和地面緊貼，這樣車子車身部分能保持某種形態的平衡。大家可以想象一下，車子過了一個坑，輪胎往下降低，車身沒有太大變化，還是在那個水平高度通過。那麼車子裡面的人就舒服了。

如果懸掛太硬，車子裡面的人是不會舒服的。那麼如果太軟，過彎的時候車子會傾斜的非常厲害。所以懸掛是要有韌性，軟硬調教要找到平衡點。

是不是車子過彎，完全不傾斜的車子才是好車子呢？如果你上賽道，這理論是對的，但是我們開的不是賽車。我們沒有賽車那種抓地力極高的專業輪胎，我們的車子重心也不像賽車那樣低。太硬的懸掛，車子過彎的時候，車子如果沒有一點傾斜角度，只怕輪胎抓不住地面，車子直接側翻。

總結

汽車駕駛樂趣是一個綜合體驗，汽車對駕駛員做出的操作的反應是否能精準，及時都是提升駕駛樂趣的關鍵點。你開這輛車，開到他的極限，極限越大的車子，駕駛性能越好，就會刺激你的神經，給駕駛員帶來快感。

寶馬的車子就是追求這方面的駕駛體驗，當然，安全第一，又不是上賽道比賽，平時開車注意安全哦。

奔馳的內飾偏娘炮，我是不感冒的，奧迪的內飾其實我很喜歡，本來年初是訂的奧迪，因為奧迪進口車今年不知道咋回事，半年了還沒給我排產，陰差陽錯下訂的寶馬，所以兩者的內飾我是真的細細研究了的，畢竟花自己的錢買車。寶馬內飾被吐槽的是“塑料感”，但是其實誤區也在這。寶馬低配的車型確實有塑料感，但是中配就已經木紋真皮了，質感絕對不差。而且寶馬紅內不用加錢，很超值。最後提一句：選配真皮儀表盤，價格差不多11000吧？選配了這個的寶馬內飾真的不虛任何豪華品牌

寶馬的後驅車確實操控是一流的（標軸版）前後軸比重50.50，發動機重心置於前軸後長長的機蓋使視覺重心和物理重心都有靠後的效果，轉向系統高配版伺服電機助力+隨動轉向，是汽車業界的佼佼者，所以寶馬的操控是一流的，代表車型335i和m3。但是國產寶馬X1和1系都採用了前驅的平臺外加3缸的發動機不知道還有沒有寶馬原有的駕控感受。

因為in drive

什麼是駕駛樂趣 對於我來說一輛小踏板摩托車也能讓我騎嗨起來 後驅麵包車也可以跑山也能嗨 駕駛樂趣取決自己。當然性好車的車可以給你更快的過灣速度 及穩定性 只要你想豁什麼車都可以(安全第一) 給生命讓道 請勿道路飆車。

就像皇帝的新衣一樣，天天說操控聊三大件，好像扯上這些就是懂車的行家了，其實現實中又有多少人能清晰的分辨出誰比誰好，好在哪裡。曾看過一個視頻，大談自己的車操控性好，問他怎麼個好法，他說方向盤指向準確，指哪兒就往哪兒開，我想路上跑的車95％以上都能做到吧😂😂😂