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新手，以前只騎過踏板和150CC排量的地平線，直接想一步到位升級為公升級，確定不是開玩笑？呵呵！驃騎府能說真心話嗎？還是建議先從中小排量的車型練習開始比較穩妥，因為別說公升級了，從你的駕駛資歷來看，即使是400CC的車型還得花點時間去熟悉，就別談公升級了，你目前不具備駕馭這種200匹馬力以上的性能怪獸的實力，一檔破百二擋能到180KM/H，你確定能HOLD住它？典型的車比人凶啊少年！所以，敲黑板哈！驃騎府建議你認真思考一下，現階段入手公升級是否理智。
價格上杜卡迪V4國內售價是237000起，V4S是296000起（不提），如圖。
發動機如圖。
水冷V4發動機，排量為1103CC，最大功率為157.2KW/13000轉，最大扭矩為124NM/10000轉，壓縮比達到了驚人的14.1:1，這顆發動機以MotoGP的Desmosedici 引擎為原型，缸徑與GP廠車相同為81mm，但是加長了行程來增強中低轉的扭力表現。創新的採用了反向曲軸的設計，大幅降低引擎慣性與陀螺效應，帶來的好處是全力出彎時，穩定性更足，不容易起頭，大力制動時，車尾也不會滑移。這並不是電子設備介入的作用，而是來自機械自身的物理特性。所以，騎手可以放心的更快速地起步、加速。而且在處理高速彎時，這種設計可以讓操控更加服從騎手的意志。
這款發動機還採用了半乾式油底殼，Desmosedici的氣門系統也是源自MOTOGP賽車上的技術，Desmosedici氣門系統摒棄了彈簧氣門，採用機械搖臂開關氣門，使得高轉速情況下的氣門開閉更加精準，更適合這種高性能發動機。
車架的設計也是吸收了MOTOGP的技術，極致的精簡，如圖。
發動機作為主要承力單元，因此結構極其簡單，比傳統的車架重量更輕，減去了不少死重，強度上似乎不用擔心，這麼一匹性能怪獸用什麼車架，工程師應該是心裡有數。
配置上就不多說了，什麼頂級的品牌和先進的技術是死命的往上堆砌，琳琅滿目的電子輔助系統的說明書也足夠你研究幾天，這些設備包含多種騎行模式和動力模式，博世彎道 ABS 系統，杜卡迪牽引力控制系統，杜卡迪前輪離地控制系統 ，杜卡迪軌跡控制系統，杜卡迪彈射系統，杜卡迪雙向快速換擋系統，發動機制動控制系統，自動輪胎校準，薩克斯 (Sachs) 轉向阻尼器，快速調節按鈕，還可以選裝帶 GPS 模塊的杜卡迪數據分析系統（這個比較適合那些賽道狂人），杜卡迪多媒體系統和防盜系統。
寶馬2019款的S1000RR也是來者不善，整體實力比現款S1000RR有了更大的提升，但是價格未知，因為國內還沒上架，驃騎府預計會比現款有小幅上漲，23萬的預算可能不夠哦！如圖。
大小眼不見了，寶馬終於向傳統審美低頭，老款的大小眼設計更像是嘲諷日系中規中矩的美學設計，充滿了叛逆的意味。德國是老牌工業強國，在機械工業設計上有股子血液裡流淌的傲氣與不屑，當然，謹慎的國民個性不會像意大利人那樣張揚，會以一種不露聲色的方式表達出來。要知道自現款S1000RR面世之前，寶馬在與日系的直列四缸車型的競爭當中一直沒有稱手的武器反擊，而自打現款S1000RR面世後，寶馬在這一領域才真正做到了揚眉吐氣，它在直列四缸機車型裡面確立了標杆的地位，如何評判一款直列四缸機的優劣？拿寶馬現款S1000RR比較一下就知道了，這也是所有海外摩托車媒體遵循的慣例，可見它的實力如何。
發動機如圖。
水冷直列四缸的發動機，排量為999CC，完全符合WSBK的競賽規則，最大功率飆升至152 kW/13500轉，最大扭矩為113NM/10500轉，壓縮比達到了13.3:1，發動機的重量相較起現款反而輕了4公斤，現款發動機使用了全球首度採用的中空鈦合金氣門，而這款發動機還搭配DLC（超硬塗層，堪比鑽石）處理，耐磨性更好，使得發動機轉速能進一步增加400rpm到14600rpm。儘管缸徑和衝程維持不變，排量也依然不變，但是內部改動很大，如採用了新的正時設計，安裝了可變凸輪機構，因此在扭矩輸出方面，比現款更容易掌控，雖然最大扭矩依然是113NM維持不變，但是在實用範圍轉速內的輸出得到進一步強化，從5500rpm持續到14500rpm的寬廣範圍內，都維持在100N·m以上的高扭矩，一次對於騎手來說，會發現更好騎了，動力呼之即來。在這些改動之下，這款車的0到200KM/H的加速時間只有5.91秒，看清楚哦，0到200KM/H哦！
車架採用比較保守的類型，但是並不代表技術落後，實際上技術含量非常高。
重量更輕強度更大，更貼合賽道需要，並且使得騎手的姿勢更加放鬆的在車輛上移動與進行固定。
電子設備提供了四種模式選擇，“雨天”、“道路”、“動態”和“賽道”，總有一款適合你，彈射起步與Pit區限速等功能也是身為旗艦跑車必不可少的配置。ABS Pro（彎道ABS）與DTC循跡控制系統都是標準配備，DTC還包括了起頭抑制功能。Hill Start Control斜坡輔助系統，類似於汽車SUV上的這個功能，也降臨在新款S1000RR的身上。新款S1000RR同樣配備了快速換擋系統（Shift Assistant Pro），允許在無離合狀況下進行進退擋，另外還配置了DDC動態電子阻尼控制系統，這個適合那些喜歡刷賽道圈速的高端玩家，刷一遍調一次，直到你滿意為止。
這兩款車都是公升級仿賽裡面的扛鼎車型，代表了兩個品牌的最高造車水準，杜卡迪V4剛剛上市，驃騎府沒騎過，寶馬2019款就更不提了，國內還沒有銷售，因此現在就談論這兩款車誰好誰不好純屬紙上談兵，沒有意義。對於普通人來說，這兩款車都是陽春白雪的類型，只知道都好，具體是誰更好，只有那些專業人士和高端玩家才能找到細微的區別，因此你問驃騎府誰更好，有什麼缺點？驃騎府也只能兩手一攤——除了貴，別的沒毛病！
以價格來判斷，V4應該略佔優勢，起步價格23.7萬，門檻稍低。
以性能來判斷，沒有直接的對比測試，很難說誰更強，V4絕對馬力更大，但是在加速性的比拼上不一定會比寶馬S1000RR更強，你看看日本某媒體做的現款S1000RR與杜卡迪V4的測試。
0到1000米的加速測試如下圖，
可以看到加速性的方面，杜卡迪V4還是不敵S1000RR，但是在極速的比拼上，杜卡迪V4憑藉絕對功率大的優勢要強於S1000RR。好吧，討論這個驃騎府也覺得沒什麼意義，什麼推重比，零點幾秒的加速性能差異對於題主這樣的新手完全沒有意義，你還探索不到他們極限。
聲浪方面也許是你更關心的因素，不過杜卡迪V4的聲浪也許會令你失望，怠速時的聲浪就像兩輛雙缸的杜卡迪Panigale 1199並排放在一起，“噠噠嗒-噠噠噠”，你很有可能會懵圈——確定這是特麼的四缸機？我大排騎得少，你別哄我- - - - - 只有當起步以後，發動機的聲浪才略微有了一點四缸機那種密集的排氣聲浪，不過在質感上更加分明，“顆粒感”很厚重，你甚至能聽到每個氣缸排氣時高壓高溫的尾氣被活塞推出到排氣管裡爆破的聲音。
這是由於採用了與L型雙缸相似的點火時間，因此它的怠速聲浪聽起來並不像是一顆四缸的發動機，第二缸的點火時間與第三缸相距很遠，第二缸在曲軸旋轉90度時點火，三缸卻在曲軸旋轉290度時才點火，中間的空窗期時間比較長，因此造就了杜卡迪這種極具辨識度的聲浪，粗獷而極富個性。
而寶馬的S1000RR的聲浪更具磁性而純淨，是四缸機的典型聲浪，“咻-咻-咻”的嘯叫聲會贏得大多數人的好感——這才是特麼的四缸機好嗎？
說到這裡，也許題主已經有了主意吧？當然，這只是驃騎府的個人看法，不成熟，因為我連2019款的寶馬S1000RR的實車都沒看見，有點蝦扯蛋的感覺，看看就好。最後還是重申一句，驃騎府回答此題只是為了答題的需要，其實並不建議題主這樣的新手直接入手公升級，循序漸進才是玩車的正確玩法，還是要三思哦！
好了，今天就寫到這裡吧，這篇答題花了驃騎府一個下午的時間，囉裡囉嗦，實際上啥都沒說，大家就當看個樂子吧。
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ducati V4 必須的 2018，我下一輛就是v4s，現在是xdiavel s
反正不差錢，那就一起買嘍？
