第一點：發動機類型影響了司機的駕駛風格。
曾經的公交車以柴油發動機為主，柴油機的特點是低轉速大扭矩，排量在5.0L左右；然而就是這麼大排量的發動機在公交車上也沒有理想的動力表現，因為這些輕鬆超過10米長的汽車自重很大，推重比（動力）被重量拉低到公交車僅限於能開。同理燃油動力出租車使用的發動機多為小排量汽油機，為了節油完全不在意性能，起步加速即使大油門動力也比較一般。
第一點：發動機類型影響了司機的駕駛風格。
曾經的公交車以柴油發動機為主，柴油機的特點是低轉速大扭矩，排量在5.0L左右；然而就是這麼大排量的發動機在公交車上也沒有理想的動力表現，因為這些輕鬆超過10米長的汽車自重很大，推重比（動力）被重量拉低到公交車僅限於能開。同理燃油動力出租車使用的發動機多為小排量汽油機，為了節油完全不在意性能，起步加速即使大油門動力也比較一般。
而電動汽車使用的發動機自然是電動機，這種機器的特點是恆扭矩發力，也就是在起步瞬間只要加大油門，電流則能以接近光速的速度形成電磁場使電機爆發出最強勁的性能；對於習慣了駕駛性能羸弱燃油車的專業駕駛員而言，這種能非常直接體現性能的汽車會令人愛不釋手，而且對於這些車輛而言時間就是金錢，那麼有動力儲備則可以從起步加速時節省時間。
第一點：發動機類型影響了司機的駕駛風格。
曾經的公交車以柴油發動機為主，柴油機的特點是低轉速大扭矩，排量在5.0L左右；然而就是這麼大排量的發動機在公交車上也沒有理想的動力表現，因為這些輕鬆超過10米長的汽車自重很大，推重比（動力）被重量拉低到公交車僅限於能開。同理燃油動力出租車使用的發動機多為小排量汽油機，為了節油完全不在意性能，起步加速即使大油門動力也比較一般。
而電動汽車使用的發動機自然是電動機，這種機器的特點是恆扭矩發力，也就是在起步瞬間只要加大油門，電流則能以接近光速的速度形成電磁場使電機爆發出最強勁的性能；對於習慣了駕駛性能羸弱燃油車的專業駕駛員而言，這種能非常直接體現性能的汽車會令人愛不釋手，而且對於這些車輛而言時間就是金錢，那麼有動力儲備則可以從起步加速時節省時間。
燃油車起步加速不得不平穩，電動汽車起步加速會很自然的變快變衝，對於習慣了前一種狀態的人而言總會難以適應第二種狀態，在車內晃晃悠悠會感覺昏沉，這就是暈車。
第二點：驅動系統影響了汽車的密封性。
柴油公交車的NVH（噪音、震動、聲震粗糙度）很不理想，在起步加速或半聯動狀態下車身會抖的像“打擺子”，共振感覺會通過座椅被人體感知，車窗也會出現震動；隨著久而久之的震動，車窗和車門的密封性會變得很差，縫隙的不斷加大會讓車內空氣流出車外、車外的空氣進入車內，感覺會是冬冷夏熱。
電動公交車包括小微型乘用車的NVH相當的不錯，因為電機沒有複雜的連桿曲軸結構，運行依靠的是電磁場而不是內燃式發動機的燃燒爆震（分子不規則運動），兩種機器對比電機可以說幾乎沒噪音和震動；如果對電機沒有概念的話可以聽一聽電風扇，拆掉扇葉後的嗡嗡聲就是電機轉子軸承的聲音。
第一點：發動機類型影響了司機的駕駛風格。
曾經的公交車以柴油發動機為主，柴油機的特點是低轉速大扭矩，排量在5.0L左右；然而就是這麼大排量的發動機在公交車上也沒有理想的動力表現，因為這些輕鬆超過10米長的汽車自重很大，推重比（動力）被重量拉低到公交車僅限於能開。同理燃油動力出租車使用的發動機多為小排量汽油機，為了節油完全不在意性能，起步加速即使大油門動力也比較一般。
而電動汽車使用的發動機自然是電動機，這種機器的特點是恆扭矩發力，也就是在起步瞬間只要加大油門，電流則能以接近光速的速度形成電磁場使電機爆發出最強勁的性能；對於習慣了駕駛性能羸弱燃油車的專業駕駛員而言，這種能非常直接體現性能的汽車會令人愛不釋手，而且對於這些車輛而言時間就是金錢，那麼有動力儲備則可以從起步加速時節省時間。
燃油車起步加速不得不平穩，電動汽車起步加速會很自然的變快變衝，對於習慣了前一種狀態的人而言總會難以適應第二種狀態，在車內晃晃悠悠會感覺昏沉，這就是暈車。
第二點：驅動系統影響了汽車的密封性。
柴油公交車的NVH（噪音、震動、聲震粗糙度）很不理想，在起步加速或半聯動狀態下車身會抖的像“打擺子”，共振感覺會通過座椅被人體感知，車窗也會出現震動；隨著久而久之的震動，車窗和車門的密封性會變得很差，縫隙的不斷加大會讓車內空氣流出車外、車外的空氣進入車內，感覺會是冬冷夏熱。
電動公交車包括小微型乘用車的NVH相當的不錯，因為電機沒有複雜的連桿曲軸結構，運行依靠的是電磁場而不是內燃式發動機的燃燒爆震（分子不規則運動），兩種機器對比電機可以說幾乎沒噪音和震動；如果對電機沒有概念的話可以聽一聽電風扇，拆掉扇葉後的嗡嗡聲就是電機轉子軸承的聲音。
沒有震動則車輛密封性會始終非常理想，但是也造成了問題；公交車的核載標準為1平方米8人，按照這一標準車上怎麼塞都不會超載，所以公交車上總會非常擁擠。
所謂“人過一百形形色色”，在公交車上的N多人中難免有些汗腳、狐臭、排氣或者有吃一些刺激性味道食物的人，如車輛密封性太好則車內空氣質量會快速的被這些因素拉低，對於空氣敏感的人而言自然而然會感覺到不適，所以密封性強對於公交車而言不見得是好事。
第一點：發動機類型影響了司機的駕駛風格。
曾經的公交車以柴油發動機為主，柴油機的特點是低轉速大扭矩，排量在5.0L左右；然而就是這麼大排量的發動機在公交車上也沒有理想的動力表現，因為這些輕鬆超過10米長的汽車自重很大，推重比（動力）被重量拉低到公交車僅限於能開。同理燃油動力出租車使用的發動機多為小排量汽油機，為了節油完全不在意性能，起步加速即使大油門動力也比較一般。
而電動汽車使用的發動機自然是電動機，這種機器的特點是恆扭矩發力，也就是在起步瞬間只要加大油門，電流則能以接近光速的速度形成電磁場使電機爆發出最強勁的性能；對於習慣了駕駛性能羸弱燃油車的專業駕駛員而言，這種能非常直接體現性能的汽車會令人愛不釋手，而且對於這些車輛而言時間就是金錢，那麼有動力儲備則可以從起步加速時節省時間。
燃油車起步加速不得不平穩，電動汽車起步加速會很自然的變快變衝，對於習慣了前一種狀態的人而言總會難以適應第二種狀態，在車內晃晃悠悠會感覺昏沉，這就是暈車。
第二點：驅動系統影響了汽車的密封性。
柴油公交車的NVH（噪音、震動、聲震粗糙度）很不理想，在起步加速或半聯動狀態下車身會抖的像“打擺子”，共振感覺會通過座椅被人體感知，車窗也會出現震動；隨著久而久之的震動，車窗和車門的密封性會變得很差，縫隙的不斷加大會讓車內空氣流出車外、車外的空氣進入車內，感覺會是冬冷夏熱。
電動公交車包括小微型乘用車的NVH相當的不錯，因為電機沒有複雜的連桿曲軸結構，運行依靠的是電磁場而不是內燃式發動機的燃燒爆震（分子不規則運動），兩種機器對比電機可以說幾乎沒噪音和震動；如果對電機沒有概念的話可以聽一聽電風扇，拆掉扇葉後的嗡嗡聲就是電機轉子軸承的聲音。
沒有震動則車輛密封性會始終非常理想，但是也造成了問題；公交車的核載標準為1平方米8人，按照這一標準車上怎麼塞都不會超載，所以公交車上總會非常擁擠。
所謂“人過一百形形色色”，在公交車上的N多人中難免有些汗腳、狐臭、排氣或者有吃一些刺激性味道食物的人，如車輛密封性太好則車內空氣質量會快速的被這些因素拉低，對於空氣敏感的人而言自然而然會感覺到不適，所以密封性強對於公交車而言不見得是好事。
第三點：心理暗示。
在長期的使用過程中人會適應一種交通工具的所有特點，比如噪音、震動、氣味、加速體驗等等，不論是好還是差的體驗都會在大腦中形成固定的“程序”。
那麼從柴油公交車和汽油出租車的NVH轉化為電動汽車的幾乎零噪音和震動後，車輛起步如果看向車外會感覺非常詭異，因為大腦沒有接收到傳感器（五官）反饋的震動聲音與氣味的刺激，車輛竟然開始了駕駛，這種狀態必然會造成紊亂。
第一點：發動機類型影響了司機的駕駛風格。
曾經的公交車以柴油發動機為主，柴油機的特點是低轉速大扭矩，排量在5.0L左右；然而就是這麼大排量的發動機在公交車上也沒有理想的動力表現，因為這些輕鬆超過10米長的汽車自重很大，推重比（動力）被重量拉低到公交車僅限於能開。同理燃油動力出租車使用的發動機多為小排量汽油機，為了節油完全不在意性能，起步加速即使大油門動力也比較一般。
而電動汽車使用的發動機自然是電動機，這種機器的特點是恆扭矩發力，也就是在起步瞬間只要加大油門，電流則能以接近光速的速度形成電磁場使電機爆發出最強勁的性能；對於習慣了駕駛性能羸弱燃油車的專業駕駛員而言，這種能非常直接體現性能的汽車會令人愛不釋手，而且對於這些車輛而言時間就是金錢，那麼有動力儲備則可以從起步加速時節省時間。
燃油車起步加速不得不平穩，電動汽車起步加速會很自然的變快變衝，對於習慣了前一種狀態的人而言總會難以適應第二種狀態，在車內晃晃悠悠會感覺昏沉，這就是暈車。
第二點：驅動系統影響了汽車的密封性。
柴油公交車的NVH（噪音、震動、聲震粗糙度）很不理想，在起步加速或半聯動狀態下車身會抖的像“打擺子”，共振感覺會通過座椅被人體感知，車窗也會出現震動；隨著久而久之的震動，車窗和車門的密封性會變得很差，縫隙的不斷加大會讓車內空氣流出車外、車外的空氣進入車內，感覺會是冬冷夏熱。
電動公交車包括小微型乘用車的NVH相當的不錯，因為電機沒有複雜的連桿曲軸結構，運行依靠的是電磁場而不是內燃式發動機的燃燒爆震（分子不規則運動），兩種機器對比電機可以說幾乎沒噪音和震動；如果對電機沒有概念的話可以聽一聽電風扇，拆掉扇葉後的嗡嗡聲就是電機轉子軸承的聲音。
沒有震動則車輛密封性會始終非常理想，但是也造成了問題；公交車的核載標準為1平方米8人，按照這一標準車上怎麼塞都不會超載，所以公交車上總會非常擁擠。
所謂“人過一百形形色色”，在公交車上的N多人中難免有些汗腳、狐臭、排氣或者有吃一些刺激性味道食物的人，如車輛密封性太好則車內空氣質量會快速的被這些因素拉低，對於空氣敏感的人而言自然而然會感覺到不適，所以密封性強對於公交車而言不見得是好事。
第三點：心理暗示。
在長期的使用過程中人會適應一種交通工具的所有特點，比如噪音、震動、氣味、加速體驗等等，不論是好還是差的體驗都會在大腦中形成固定的“程序”。
那麼從柴油公交車和汽油出租車的NVH轉化為電動汽車的幾乎零噪音和震動後，車輛起步如果看向車外會感覺非常詭異，因為大腦沒有接收到傳感器（五官）反饋的震動聲音與氣味的刺激，車輛竟然開始了駕駛，這種狀態必然會造成紊亂。
大腦“運行程序”的錯誤會自行調整，但在調整過程中必然會造成各種不適的反應，比如頭暈感覺有些噁心，這種狀態也是一種暈車；以上三點是習慣燃油車後換成電動汽車總會暈車的原因，個人也有深刻的體會包括駕駛。
第一點：發動機類型影響了司機的駕駛風格。
曾經的公交車以柴油發動機為主，柴油機的特點是低轉速大扭矩，排量在5.0L左右；然而就是這麼大排量的發動機在公交車上也沒有理想的動力表現，因為這些輕鬆超過10米長的汽車自重很大，推重比（動力）被重量拉低到公交車僅限於能開。同理燃油動力出租車使用的發動機多為小排量汽油機，為了節油完全不在意性能，起步加速即使大油門動力也比較一般。
而電動汽車使用的發動機自然是電動機，這種機器的特點是恆扭矩發力，也就是在起步瞬間只要加大油門，電流則能以接近光速的速度形成電磁場使電機爆發出最強勁的性能；對於習慣了駕駛性能羸弱燃油車的專業駕駛員而言，這種能非常直接體現性能的汽車會令人愛不釋手，而且對於這些車輛而言時間就是金錢，那麼有動力儲備則可以從起步加速時節省時間。
燃油車起步加速不得不平穩，電動汽車起步加速會很自然的變快變衝，對於習慣了前一種狀態的人而言總會難以適應第二種狀態，在車內晃晃悠悠會感覺昏沉，這就是暈車。
第二點：驅動系統影響了汽車的密封性。
柴油公交車的NVH（噪音、震動、聲震粗糙度）很不理想，在起步加速或半聯動狀態下車身會抖的像“打擺子”，共振感覺會通過座椅被人體感知，車窗也會出現震動；隨著久而久之的震動，車窗和車門的密封性會變得很差，縫隙的不斷加大會讓車內空氣流出車外、車外的空氣進入車內，感覺會是冬冷夏熱。
電動公交車包括小微型乘用車的NVH相當的不錯，因為電機沒有複雜的連桿曲軸結構，運行依靠的是電磁場而不是內燃式發動機的燃燒爆震（分子不規則運動），兩種機器對比電機可以說幾乎沒噪音和震動；如果對電機沒有概念的話可以聽一聽電風扇，拆掉扇葉後的嗡嗡聲就是電機轉子軸承的聲音。
沒有震動則車輛密封性會始終非常理想，但是也造成了問題；公交車的核載標準為1平方米8人，按照這一標準車上怎麼塞都不會超載，所以公交車上總會非常擁擠。
所謂“人過一百形形色色”，在公交車上的N多人中難免有些汗腳、狐臭、排氣或者有吃一些刺激性味道食物的人，如車輛密封性太好則車內空氣質量會快速的被這些因素拉低，對於空氣敏感的人而言自然而然會感覺到不適，所以密封性強對於公交車而言不見得是好事。
第三點：心理暗示。
在長期的使用過程中人會適應一種交通工具的所有特點，比如噪音、震動、氣味、加速體驗等等，不論是好還是差的體驗都會在大腦中形成固定的“程序”。
那麼從柴油公交車和汽油出租車的NVH轉化為電動汽車的幾乎零噪音和震動後，車輛起步如果看向車外會感覺非常詭異，因為大腦沒有接收到傳感器（五官）反饋的震動聲音與氣味的刺激，車輛竟然開始了駕駛，這種狀態必然會造成紊亂。
大腦“運行程序”的錯誤會自行調整，但在調整過程中必然會造成各種不適的反應，比如頭暈感覺有些噁心，這種狀態也是一種暈車；以上三點是習慣燃油車後換成電動汽車總會暈車的原因，個人也有深刻的體會包括駕駛。
答案是一點點都沒有，看兩組數據：
國標允許在公共場所的最高電場強度為8000V/m，磁場強度為100μT。
直流電大型電動公交車在行駛中電場強度為0.5V/m左右，磁場強度為0.2μT左右。
大型車輛的電場強度僅在最高限值的0.007%上下，磁場強度僅為1‰，能有什麼影響呢？要知道智能手機的峰值磁場強度也會有幾百μT，家用電器中的電吹風會接近2000μT、電動剃鬚刀也會有1500μT左右，這些設備超標但使用時間短不會有什麼影響，然而手機呢？所以關於電動汽車磁場是否會影響健康已經有明確答案，公交車和出租車司機不屬於“特種行業”。
第一點：發動機類型影響了司機的駕駛風格。
曾經的公交車以柴油發動機為主，柴油機的特點是低轉速大扭矩，排量在5.0L左右；然而就是這麼大排量的發動機在公交車上也沒有理想的動力表現，因為這些輕鬆超過10米長的汽車自重很大，推重比（動力）被重量拉低到公交車僅限於能開。同理燃油動力出租車使用的發動機多為小排量汽油機，為了節油完全不在意性能，起步加速即使大油門動力也比較一般。
而電動汽車使用的發動機自然是電動機，這種機器的特點是恆扭矩發力，也就是在起步瞬間只要加大油門，電流則能以接近光速的速度形成電磁場使電機爆發出最強勁的性能；對於習慣了駕駛性能羸弱燃油車的專業駕駛員而言，這種能非常直接體現性能的汽車會令人愛不釋手，而且對於這些車輛而言時間就是金錢，那麼有動力儲備則可以從起步加速時節省時間。
燃油車起步加速不得不平穩，電動汽車起步加速會很自然的變快變衝，對於習慣了前一種狀態的人而言總會難以適應第二種狀態，在車內晃晃悠悠會感覺昏沉，這就是暈車。
第二點：驅動系統影響了汽車的密封性。
柴油公交車的NVH（噪音、震動、聲震粗糙度）很不理想，在起步加速或半聯動狀態下車身會抖的像“打擺子”，共振感覺會通過座椅被人體感知，車窗也會出現震動；隨著久而久之的震動，車窗和車門的密封性會變得很差，縫隙的不斷加大會讓車內空氣流出車外、車外的空氣進入車內，感覺會是冬冷夏熱。
電動公交車包括小微型乘用車的NVH相當的不錯，因為電機沒有複雜的連桿曲軸結構，運行依靠的是電磁場而不是內燃式發動機的燃燒爆震（分子不規則運動），兩種機器對比電機可以說幾乎沒噪音和震動；如果對電機沒有概念的話可以聽一聽電風扇，拆掉扇葉後的嗡嗡聲就是電機轉子軸承的聲音。
沒有震動則車輛密封性會始終非常理想，但是也造成了問題；公交車的核載標準為1平方米8人，按照這一標準車上怎麼塞都不會超載，所以公交車上總會非常擁擠。
所謂“人過一百形形色色”，在公交車上的N多人中難免有些汗腳、狐臭、排氣或者有吃一些刺激性味道食物的人，如車輛密封性太好則車內空氣質量會快速的被這些因素拉低，對於空氣敏感的人而言自然而然會感覺到不適，所以密封性強對於公交車而言不見得是好事。
第三點：心理暗示。
在長期的使用過程中人會適應一種交通工具的所有特點，比如噪音、震動、氣味、加速體驗等等，不論是好還是差的體驗都會在大腦中形成固定的“程序”。
那麼從柴油公交車和汽油出租車的NVH轉化為電動汽車的幾乎零噪音和震動後，車輛起步如果看向車外會感覺非常詭異，因為大腦沒有接收到傳感器（五官）反饋的震動聲音與氣味的刺激，車輛竟然開始了駕駛，這種狀態必然會造成紊亂。
大腦“運行程序”的錯誤會自行調整，但在調整過程中必然會造成各種不適的反應，比如頭暈感覺有些噁心，這種狀態也是一種暈車；以上三點是習慣燃油車後換成電動汽車總會暈車的原因，個人也有深刻的體會包括駕駛。
答案是一點點都沒有，看兩組數據：
國標允許在公共場所的最高電場強度為8000V/m，磁場強度為100μT。
直流電大型電動公交車在行駛中電場強度為0.5V/m左右，磁場強度為0.2μT左右。
大型車輛的電場強度僅在最高限值的0.007%上下，磁場強度僅為1‰，能有什麼影響呢？要知道智能手機的峰值磁場強度也會有幾百μT，家用電器中的電吹風會接近2000μT、電動剃鬚刀也會有1500μT左右，這些設備超標但使用時間短不會有什麼影響，然而手機呢？所以關於電動汽車磁場是否會影響健康已經有明確答案，公交車和出租車司機不屬於“特種行業”。
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前幾年我聽了個北京人去西藏的故事，北京人剛到西藏就頭昏噁心，去看大夫，大夫查完一切正常，而後說，可能是氧氣中毒，這裡無汙染氧氣含量高，北京人很少人適應，大夫抬頭看到一輛汽車還沒熄火，對北京人說，你到汽車後面坐著休息一會，等汽車熄火了應該就好了，過了一會，北京人果然病症全無，好了。
不知道你明白坐電車不適的原因了嗎？
因為動能回收。電動車油門的原理是收油就開始動能回收，有一個往後唑的勁。容易暈車的人就受不了，你跟我媳婦一樣。自己開就沒事，因為油門在自己腳底下，對內個逛蕩勁有預判。我媳婦就自己開輛電車，我開她坐就會崩潰……
坐豪車容易暈車的人，只適合坐破車，破車接地氣不容易暈車
