並列四缸發動機，v4四缸發動機，雅馬哈十字曲軸四缸發動機各有什麼特點？

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這是一位網名“睡覺都想抱著”的朋友發出的提問邀請。

首先說明一點，雅馬哈所謂的十字曲軸四缸發動機也是並列（直列）四缸機，只是在曲軸相位角上與傳統的並列（直列）四缸發動機使用的平面曲軸不同而已。

下圖為雅馬哈的十字曲軸的示意圖。

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下圖為雅馬哈的十字曲軸的示意圖。

這種曲軸在雅馬哈的車型上比較常見，例如雅馬哈R1。

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下圖為雅馬哈的十字曲軸的示意圖。

這種曲軸在雅馬哈的車型上比較常見，例如雅馬哈R1。

從曲軸側面看，每兩個曲拐之間的夾角90度而不180度，所以看到的輪廓像“十”字，這就是十字曲軸名稱的來由，由於每個氣缸點火之間的曲軸夾角為90度，因此在圓周為360度的曲軸旋轉週期內，他的點火密度分佈更均勻，因而在震動上更小，同時由於十字曲軸的曲軸相位更近，也將原本的動力死角錯開，所以相比於平面曲軸而言，他的扭力輸出更加的線型，這就是雅馬R1喜歡使用十字曲軸的原因。當然，缺點也是有的，由於點火間隔時間短，很容易產生排氣干擾，因而凡是十字曲軸的發動機（不僅僅是摩托車），他的聲浪一般都不太好聽，沒有平面曲軸悅耳。另外由於每缸是單獨一個點火和供油系統，結構更復雜，因而在成本上會高於普通平面曲軸。

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下圖為雅馬哈的十字曲軸的示意圖。

這種曲軸在雅馬哈的車型上比較常見，例如雅馬哈R1。

從曲軸側面看，每兩個曲拐之間的夾角90度而不180度，所以看到的輪廓像“十”字，這就是十字曲軸名稱的來由，由於每個氣缸點火之間的曲軸夾角為90度，因此在圓周為360度的曲軸旋轉週期內，他的點火密度分佈更均勻，因而在震動上更小，同時由於十字曲軸的曲軸相位更近，也將原本的動力死角錯開，所以相比於平面曲軸而言，他的扭力輸出更加的線型，這就是雅馬R1喜歡使用十字曲軸的原因。當然，缺點也是有的，由於點火間隔時間短，很容易產生排氣干擾，因而凡是十字曲軸的發動機（不僅僅是摩托車），他的聲浪一般都不太好聽，沒有平面曲軸悅耳。另外由於每缸是單獨一個點火和供油系統，結構更復雜，因而在成本上會高於普通平面曲軸。

上圖為並列（直列）四缸發動機慣用的平面曲軸，因為從側面看，曲軸的曲拐之間夾角為180度，是一條直線，因而稱之為平面曲軸。這種曲軸的相位角是每缸點火的夾角180度，當點火時，一個缸下來的同時另一個缸正好在壓縮，由於下行活塞的慣性力矩會大於上行活塞的慣性力矩，因而在震動上會大於十字曲軸，同時180度的曲軸夾角也會導致動力死角產生（什麼叫動力死角參考單缸發動機的偏置汽缸技術），因而平面曲軸的發動機在扭力輸出上沒有十字曲軸那麼線型可控。優點當然也有，首先平面曲軸的聲浪悅耳，很純淨的嘯叫聲。

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從曲軸側面看，每兩個曲拐之間的夾角90度而不180度，所以看到的輪廓像“十”字，這就是十字曲軸名稱的來由，由於每個氣缸點火之間的曲軸夾角為90度，因此在圓周為360度的曲軸旋轉週期內，他的點火密度分佈更均勻，因而在震動上更小，同時由於十字曲軸的曲軸相位更近，也將原本的動力死角錯開，所以相比於平面曲軸而言，他的扭力輸出更加的線型，這就是雅馬R1喜歡使用十字曲軸的原因。當然，缺點也是有的，由於點火間隔時間短，很容易產生排氣干擾，因而凡是十字曲軸的發動機（不僅僅是摩托車），他的聲浪一般都不太好聽，沒有平面曲軸悅耳。另外由於每缸是單獨一個點火和供油系統，結構更復雜，因而在成本上會高於普通平面曲軸。

上圖為並列（直列）四缸發動機慣用的平面曲軸，因為從側面看，曲軸的曲拐之間夾角為180度，是一條直線，因而稱之為平面曲軸。這種曲軸的相位角是每缸點火的夾角180度，當點火時，一個缸下來的同時另一個缸正好在壓縮，由於下行活塞的慣性力矩會大於上行活塞的慣性力矩，因而在震動上會大於十字曲軸，同時180度的曲軸夾角也會導致動力死角產生（什麼叫動力死角參考單缸發動機的偏置汽缸技術），因而平面曲軸的發動機在扭力輸出上沒有十字曲軸那麼線型可控。優點當然也有，首先平面曲軸的聲浪悅耳，很純淨的嘯叫聲。

例如本田CBR1000RR就是採用的平面曲軸，你可以聽聽他的聲浪和雅馬哈R1的聲浪區別。另外因為平面曲軸的四缸發動機是以每兩個缸為一組點火供油系統，結構上更簡單更可靠，成本也相對來說要低。

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下圖為雅馬哈的十字曲軸的示意圖。

這種曲軸在雅馬哈的車型上比較常見，例如雅馬哈R1。

從曲軸側面看，每兩個曲拐之間的夾角90度而不180度，所以看到的輪廓像“十”字，這就是十字曲軸名稱的來由，由於每個氣缸點火之間的曲軸夾角為90度，因此在圓周為360度的曲軸旋轉週期內，他的點火密度分佈更均勻，因而在震動上更小，同時由於十字曲軸的曲軸相位更近，也將原本的動力死角錯開，所以相比於平面曲軸而言，他的扭力輸出更加的線型，這就是雅馬R1喜歡使用十字曲軸的原因。當然，缺點也是有的，由於點火間隔時間短，很容易產生排氣干擾，因而凡是十字曲軸的發動機（不僅僅是摩托車），他的聲浪一般都不太好聽，沒有平面曲軸悅耳。另外由於每缸是單獨一個點火和供油系統，結構更復雜，因而在成本上會高於普通平面曲軸。

上圖為並列（直列）四缸發動機慣用的平面曲軸，因為從側面看，曲軸的曲拐之間夾角為180度，是一條直線，因而稱之為平面曲軸。這種曲軸的相位角是每缸點火的夾角180度，當點火時，一個缸下來的同時另一個缸正好在壓縮，由於下行活塞的慣性力矩會大於上行活塞的慣性力矩，因而在震動上會大於十字曲軸，同時180度的曲軸夾角也會導致動力死角產生（什麼叫動力死角參考單缸發動機的偏置汽缸技術），因而平面曲軸的發動機在扭力輸出上沒有十字曲軸那麼線型可控。優點當然也有，首先平面曲軸的聲浪悅耳，很純淨的嘯叫聲。

例如本田CBR1000RR就是採用的平面曲軸，你可以聽聽他的聲浪和雅馬哈R1的聲浪區別。另外因為平面曲軸的四缸發動機是以每兩個缸為一組點火供油系統，結構上更簡單更可靠，成本也相對來說要低。

V4發動機是以兩個氣缸為一組呈V型佈局，腦補下哈雷的V2發動機每側再增加一個氣缸。這種佈局的四缸發動機是頂級賽事用車裡面普遍被公認為比較理想的動力佈局，但是成本高昂，只有那些有實力且極其重視性能的廠商才能玩的起，例如本田，杜卡迪，阿普利亞和KTM等等。

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下圖為雅馬哈的十字曲軸的示意圖。

這種曲軸在雅馬哈的車型上比較常見，例如雅馬哈R1。

從曲軸側面看，每兩個曲拐之間的夾角90度而不180度，所以看到的輪廓像“十”字，這就是十字曲軸名稱的來由，由於每個氣缸點火之間的曲軸夾角為90度，因此在圓周為360度的曲軸旋轉週期內，他的點火密度分佈更均勻，因而在震動上更小，同時由於十字曲軸的曲軸相位更近，也將原本的動力死角錯開，所以相比於平面曲軸而言，他的扭力輸出更加的線型，這就是雅馬R1喜歡使用十字曲軸的原因。當然，缺點也是有的，由於點火間隔時間短，很容易產生排氣干擾，因而凡是十字曲軸的發動機（不僅僅是摩托車），他的聲浪一般都不太好聽，沒有平面曲軸悅耳。另外由於每缸是單獨一個點火和供油系統，結構更復雜，因而在成本上會高於普通平面曲軸。

上圖為並列（直列）四缸發動機慣用的平面曲軸，因為從側面看，曲軸的曲拐之間夾角為180度，是一條直線，因而稱之為平面曲軸。這種曲軸的相位角是每缸點火的夾角180度，當點火時，一個缸下來的同時另一個缸正好在壓縮，由於下行活塞的慣性力矩會大於上行活塞的慣性力矩，因而在震動上會大於十字曲軸，同時180度的曲軸夾角也會導致動力死角產生（什麼叫動力死角參考單缸發動機的偏置汽缸技術），因而平面曲軸的發動機在扭力輸出上沒有十字曲軸那麼線型可控。優點當然也有，首先平面曲軸的聲浪悅耳，很純淨的嘯叫聲。

例如本田CBR1000RR就是採用的平面曲軸，你可以聽聽他的聲浪和雅馬哈R1的聲浪區別。另外因為平面曲軸的四缸發動機是以每兩個缸為一組點火供油系統，結構上更簡單更可靠，成本也相對來說要低。

V4發動機是以兩個氣缸為一組呈V型佈局，腦補下哈雷的V2發動機每側再增加一個氣缸。這種佈局的四缸發動機是頂級賽事用車裡面普遍被公認為比較理想的動力佈局，但是成本高昂，只有那些有實力且極其重視性能的廠商才能玩的起，例如本田，杜卡迪，阿普利亞和KTM等等。

他不像並列（直列）四缸機那樣四個氣缸共用一組曲軸和缸蓋，缸體，因而在製造成本和難度上遠遠大於那些傳統直列四缸機器。

與V4佈局的發動機相比，並列四缸發動機佔用空間更小，結構更緊湊，不佔用後方的搖臂懸掛等部件的空間，而且排氣管出氣方向單一，容易佈置。但是缺點是會導致車輛重心過於靠前，另外並列四缸機的寬度會遠遠大於V4發動機佈局，車身沒有V4佈局的車型纖瘦，導致彎道內的下壓傾角不會有V4佈局的四缸機車型更低，簡單說就是傾角沒有V4車型大，不利於更快速的劈彎。

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下圖為雅馬哈的十字曲軸的示意圖。

這種曲軸在雅馬哈的車型上比較常見，例如雅馬哈R1。

從曲軸側面看，每兩個曲拐之間的夾角90度而不180度，所以看到的輪廓像“十”字，這就是十字曲軸名稱的來由，由於每個氣缸點火之間的曲軸夾角為90度，因此在圓周為360度的曲軸旋轉週期內，他的點火密度分佈更均勻，因而在震動上更小，同時由於十字曲軸的曲軸相位更近，也將原本的動力死角錯開，所以相比於平面曲軸而言，他的扭力輸出更加的線型，這就是雅馬R1喜歡使用十字曲軸的原因。當然，缺點也是有的，由於點火間隔時間短，很容易產生排氣干擾，因而凡是十字曲軸的發動機（不僅僅是摩托車），他的聲浪一般都不太好聽，沒有平面曲軸悅耳。另外由於每缸是單獨一個點火和供油系統，結構更復雜，因而在成本上會高於普通平面曲軸。

上圖為並列（直列）四缸發動機慣用的平面曲軸，因為從側面看，曲軸的曲拐之間夾角為180度，是一條直線，因而稱之為平面曲軸。這種曲軸的相位角是每缸點火的夾角180度，當點火時，一個缸下來的同時另一個缸正好在壓縮，由於下行活塞的慣性力矩會大於上行活塞的慣性力矩，因而在震動上會大於十字曲軸，同時180度的曲軸夾角也會導致動力死角產生（什麼叫動力死角參考單缸發動機的偏置汽缸技術），因而平面曲軸的發動機在扭力輸出上沒有十字曲軸那麼線型可控。優點當然也有，首先平面曲軸的聲浪悅耳，很純淨的嘯叫聲。

例如本田CBR1000RR就是採用的平面曲軸，你可以聽聽他的聲浪和雅馬哈R1的聲浪區別。另外因為平面曲軸的四缸發動機是以每兩個缸為一組點火供油系統，結構上更簡單更可靠，成本也相對來說要低。

V4發動機是以兩個氣缸為一組呈V型佈局，腦補下哈雷的V2發動機每側再增加一個氣缸。這種佈局的四缸發動機是頂級賽事用車裡面普遍被公認為比較理想的動力佈局，但是成本高昂，只有那些有實力且極其重視性能的廠商才能玩的起，例如本田，杜卡迪，阿普利亞和KTM等等。

他不像並列（直列）四缸機那樣四個氣缸共用一組曲軸和缸蓋，缸體，因而在製造成本和難度上遠遠大於那些傳統直列四缸機器。

與V4佈局的發動機相比，並列四缸發動機佔用空間更小，結構更緊湊，不佔用後方的搖臂懸掛等部件的空間，而且排氣管出氣方向單一，容易佈置。但是缺點是會導致車輛重心過於靠前，另外並列四缸機的寬度會遠遠大於V4發動機佈局，車身沒有V4佈局的車型纖瘦，導致彎道內的下壓傾角不會有V4佈局的四缸機車型更低，簡單說就是傾角沒有V4車型大，不利於更快速的劈彎。

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