多點電噴、缸內直噴都有自己的優勢，也同樣有自身的劣勢，不過相比較而言還是缸內直噴的優勢更大、更多，雖然缸內直噴同樣有著一些瑕疵、缺陷，但這些缺點不足以掩飾住它的優點，所以最近這些年間，直噴發動機已經逐漸普及，開始全面的取代電噴發動機；而電噴機因為自身的一些問題，在最近幾年的新機器中越發的少見。。。

多點電噴、缸內直噴都有自己的優勢，也同樣有自身的劣勢，不過相比較而言還是缸內直噴的優勢更大、更多，雖然缸內直噴同樣有著一些瑕疵、缺陷，但這些缺點不足以掩飾住它的優點，所以最近這些年間，直噴發動機已經逐漸普及，開始全面的取代電噴發動機；而電噴機因為自身的一些問題，在最近幾年的新機器中越發的少見。。。

實際上電噴、直噴都屬於電噴發動機，電噴機的全稱應該是電控歧管噴射、直噴機的全稱應該是電控缸內直噴，它倆都是電控內燃機，只不過電控歧管噴射發動機出現更早，所以它先得到了電噴的說法；而直噴機出現在後，所以直接用直噴命名；歧管噴射發動機有自身的優點，但受制於噴油策略單一，很難起到降低燃燒室溫度的作用、又沒法實現分層噴射，所以就目前而言電控歧管噴射發動機的潛力是非常低的，除了作為輔助與直噴組成雙噴射還有點存在價值，其餘方面已經被直噴全面壓制，對了請別用積炭問題說事，哪臺發動機裡都有積炭、沒啥大不了的。。。

多點電噴、缸內直噴都有自己的優勢，也同樣有自身的劣勢，不過相比較而言還是缸內直噴的優勢更大、更多，雖然缸內直噴同樣有著一些瑕疵、缺陷，但這些缺點不足以掩飾住它的優點，所以最近這些年間，直噴發動機已經逐漸普及，開始全面的取代電噴發動機；而電噴機因為自身的一些問題，在最近幾年的新機器中越發的少見。。。

實際上電噴、直噴都屬於電噴發動機，電噴機的全稱應該是電控歧管噴射、直噴機的全稱應該是電控缸內直噴，它倆都是電控內燃機，只不過電控歧管噴射發動機出現更早，所以它先得到了電噴的說法；而直噴機出現在後，所以直接用直噴命名；歧管噴射發動機有自身的優點，但受制於噴油策略單一，很難起到降低燃燒室溫度的作用、又沒法實現分層噴射，所以就目前而言電控歧管噴射發動機的潛力是非常低的，除了作為輔助與直噴組成雙噴射還有點存在價值，其餘方面已經被直噴全面壓制，對了請別用積炭問題說事，哪臺發動機裡都有積炭、沒啥大不了的。。。

電控歧管噴射發動機（電噴）的優、劣

電噴機的優勢還是有的，比如在發動機低負荷下的油氣混合更為理想，因為燃油噴射在進氣歧管內，在歧管內完成與空氣的混合；與燃燒室相比較，進氣歧管的空間要大的多，所以混合氣體在歧管內混合，空間大、時間充裕，所以混合理想，在較低溫環境冷啟時，不容易出現混合氣體過濃的問題！可以這麼說電噴機在發動機低溫、低負荷時的燃油經濟性要稍微優於直噴機；除此之外電噴機的燃油噴射在歧管內，可以很好的對節氣門、進氣門背面進行一定的清洗，抑制積炭的產生。。。

多點電噴、缸內直噴都有自己的優勢，也同樣有自身的劣勢，不過相比較而言還是缸內直噴的優勢更大、更多，雖然缸內直噴同樣有著一些瑕疵、缺陷，但這些缺點不足以掩飾住它的優點，所以最近這些年間，直噴發動機已經逐漸普及，開始全面的取代電噴發動機；而電噴機因為自身的一些問題，在最近幾年的新機器中越發的少見。。。

實際上電噴、直噴都屬於電噴發動機，電噴機的全稱應該是電控歧管噴射、直噴機的全稱應該是電控缸內直噴，它倆都是電控內燃機，只不過電控歧管噴射發動機出現更早，所以它先得到了電噴的說法；而直噴機出現在後，所以直接用直噴命名；歧管噴射發動機有自身的優點，但受制於噴油策略單一，很難起到降低燃燒室溫度的作用、又沒法實現分層噴射，所以就目前而言電控歧管噴射發動機的潛力是非常低的，除了作為輔助與直噴組成雙噴射還有點存在價值，其餘方面已經被直噴全面壓制，對了請別用積炭問題說事，哪臺發動機裡都有積炭、沒啥大不了的。。。

電控歧管噴射發動機（電噴）的優、劣

電噴機的優勢還是有的，比如在發動機低負荷下的油氣混合更為理想，因為燃油噴射在進氣歧管內，在歧管內完成與空氣的混合；與燃燒室相比較，進氣歧管的空間要大的多，所以混合氣體在歧管內混合，空間大、時間充裕，所以混合理想，在較低溫環境冷啟時，不容易出現混合氣體過濃的問題！可以這麼說電噴機在發動機低溫、低負荷時的燃油經濟性要稍微優於直噴機；除此之外電噴機的燃油噴射在歧管內，可以很好的對節氣門、進氣門背面進行一定的清洗，抑制積炭的產生。。。劣勢就在於電噴機很難實現更高的壓縮比，因為電噴機幾乎沒有對燃燒室的溫度進行調控的能力，因為燃油、空氣在進氣歧管內已經完成了很好的混合、霧化度極高，被推入燃燒室後的混合氣體已經是氣態，它已經沒有辦法去給燃燒室降溫了，所以電噴機的壓縮比往往是偏低的，至少低於如今主流直噴發動機很多；沒辦法壓縮比如果太高，就極容易導致點火前燃燒室的高溫、高壓，這樣一來就會產生爆震現象，爆震本身還好、但系統發現爆震後，卻沒辦法去抑制，因為電噴機的噴油策略太少，利用噴油給燃燒室降溫的方式，對於電噴機是很難實現的！

多點電噴、缸內直噴都有自己的優勢，也同樣有自身的劣勢，不過相比較而言還是缸內直噴的優勢更大、更多，雖然缸內直噴同樣有著一些瑕疵、缺陷，但這些缺點不足以掩飾住它的優點，所以最近這些年間，直噴發動機已經逐漸普及，開始全面的取代電噴發動機；而電噴機因為自身的一些問題，在最近幾年的新機器中越發的少見。。。

實際上電噴、直噴都屬於電噴發動機，電噴機的全稱應該是電控歧管噴射、直噴機的全稱應該是電控缸內直噴，它倆都是電控內燃機，只不過電控歧管噴射發動機出現更早，所以它先得到了電噴的說法；而直噴機出現在後，所以直接用直噴命名；歧管噴射發動機有自身的優點，但受制於噴油策略單一，很難起到降低燃燒室溫度的作用、又沒法實現分層噴射，所以就目前而言電控歧管噴射發動機的潛力是非常低的，除了作為輔助與直噴組成雙噴射還有點存在價值，其餘方面已經被直噴全面壓制，對了請別用積炭問題說事，哪臺發動機裡都有積炭、沒啥大不了的。。。

電控歧管噴射發動機（電噴）的優、劣

電噴機的優勢還是有的，比如在發動機低負荷下的油氣混合更為理想，因為燃油噴射在進氣歧管內，在歧管內完成與空氣的混合；與燃燒室相比較，進氣歧管的空間要大的多，所以混合氣體在歧管內混合，空間大、時間充裕，所以混合理想，在較低溫環境冷啟時，不容易出現混合氣體過濃的問題！可以這麼說電噴機在發動機低溫、低負荷時的燃油經濟性要稍微優於直噴機；除此之外電噴機的燃油噴射在歧管內，可以很好的對節氣門、進氣門背面進行一定的清洗，抑制積炭的產生。。。劣勢就在於電噴機很難實現更高的壓縮比，因為電噴機幾乎沒有對燃燒室的溫度進行調控的能力，因為燃油、空氣在進氣歧管內已經完成了很好的混合、霧化度極高，被推入燃燒室後的混合氣體已經是氣態，它已經沒有辦法去給燃燒室降溫了，所以電噴機的壓縮比往往是偏低的，至少低於如今主流直噴發動機很多；沒辦法壓縮比如果太高，就極容易導致點火前燃燒室的高溫、高壓，這樣一來就會產生爆震現象，爆震本身還好、但系統發現爆震後，卻沒辦法去抑制，因為電噴機的噴油策略太少，利用噴油給燃燒室降溫的方式，對於電噴機是很難實現的！

直噴發動機的優勢、劣勢

採用直噴發動機的核心訴求就是可以實現更高的壓縮比，更高的壓縮比是內燃機未來的發展趨勢、大方向；更高的壓縮比意味著可以令發動機擁有更高的熱效率、更低的油耗，所以直噴其實只要有這一個優點就足夠了，而實現高壓縮比的方式就是利用了豐富的噴油策略，噴油策略豐富、精準，可以令直噴發動機精確的控制缸內溫度、以及實現分層燃燒（這個後文中會有所提到），所以直噴發動機才會成為當今主流。。。

多點電噴、缸內直噴都有自己的優勢，也同樣有自身的劣勢，不過相比較而言還是缸內直噴的優勢更大、更多，雖然缸內直噴同樣有著一些瑕疵、缺陷，但這些缺點不足以掩飾住它的優點，所以最近這些年間，直噴發動機已經逐漸普及，開始全面的取代電噴發動機；而電噴機因為自身的一些問題，在最近幾年的新機器中越發的少見。。。

實際上電噴、直噴都屬於電噴發動機，電噴機的全稱應該是電控歧管噴射、直噴機的全稱應該是電控缸內直噴，它倆都是電控內燃機，只不過電控歧管噴射發動機出現更早，所以它先得到了電噴的說法；而直噴機出現在後，所以直接用直噴命名；歧管噴射發動機有自身的優點，但受制於噴油策略單一，很難起到降低燃燒室溫度的作用、又沒法實現分層噴射，所以就目前而言電控歧管噴射發動機的潛力是非常低的，除了作為輔助與直噴組成雙噴射還有點存在價值，其餘方面已經被直噴全面壓制，對了請別用積炭問題說事，哪臺發動機裡都有積炭、沒啥大不了的。。。

電控歧管噴射發動機（電噴）的優、劣

電噴機的優勢還是有的，比如在發動機低負荷下的油氣混合更為理想，因為燃油噴射在進氣歧管內，在歧管內完成與空氣的混合；與燃燒室相比較，進氣歧管的空間要大的多，所以混合氣體在歧管內混合，空間大、時間充裕，所以混合理想，在較低溫環境冷啟時，不容易出現混合氣體過濃的問題！可以這麼說電噴機在發動機低溫、低負荷時的燃油經濟性要稍微優於直噴機；除此之外電噴機的燃油噴射在歧管內，可以很好的對節氣門、進氣門背面進行一定的清洗，抑制積炭的產生。。。劣勢就在於電噴機很難實現更高的壓縮比，因為電噴機幾乎沒有對燃燒室的溫度進行調控的能力，因為燃油、空氣在進氣歧管內已經完成了很好的混合、霧化度極高，被推入燃燒室後的混合氣體已經是氣態，它已經沒有辦法去給燃燒室降溫了，所以電噴機的壓縮比往往是偏低的，至少低於如今主流直噴發動機很多；沒辦法壓縮比如果太高，就極容易導致點火前燃燒室的高溫、高壓，這樣一來就會產生爆震現象，爆震本身還好、但系統發現爆震後，卻沒辦法去抑制，因為電噴機的噴油策略太少，利用噴油給燃燒室降溫的方式，對於電噴機是很難實現的！

直噴發動機的優勢、劣勢

採用直噴發動機的核心訴求就是可以實現更高的壓縮比，更高的壓縮比是內燃機未來的發展趨勢、大方向；更高的壓縮比意味著可以令發動機擁有更高的熱效率、更低的油耗，所以直噴其實只要有這一個優點就足夠了，而實現高壓縮比的方式就是利用了豐富的噴油策略，噴油策略豐富、精準，可以令直噴發動機精確的控制缸內溫度、以及實現分層燃燒（這個後文中會有所提到），所以直噴發動機才會成為當今主流。。。直噴發動機的燃油噴射在燃燒室內，幾乎可以根據任何實際情況來決定如何噴油；由於液態燃油噴射在燃燒室內，在燃燒室內進行燃油的霧化，那麼液態燃油變成氣態，就需要吸收熱量，這樣就可以對燃燒室進行降溫；而應對意外情況時，它的花式噴油策略也同樣可以起到很好的緩解作用，比如在已經抑制不住高溫的時候，直噴機可以多次噴油進行降溫，也可以延遲噴射，讓燃油不參與壓縮過程（可能略有誇張），這都是降低溫度、抑制爆震產生的方式。。。

多點電噴、缸內直噴都有自己的優勢，也同樣有自身的劣勢，不過相比較而言還是缸內直噴的優勢更大、更多，雖然缸內直噴同樣有著一些瑕疵、缺陷，但這些缺點不足以掩飾住它的優點，所以最近這些年間，直噴發動機已經逐漸普及，開始全面的取代電噴發動機；而電噴機因為自身的一些問題，在最近幾年的新機器中越發的少見。。。

實際上電噴、直噴都屬於電噴發動機，電噴機的全稱應該是電控歧管噴射、直噴機的全稱應該是電控缸內直噴，它倆都是電控內燃機，只不過電控歧管噴射發動機出現更早，所以它先得到了電噴的說法；而直噴機出現在後，所以直接用直噴命名；歧管噴射發動機有自身的優點，但受制於噴油策略單一，很難起到降低燃燒室溫度的作用、又沒法實現分層噴射，所以就目前而言電控歧管噴射發動機的潛力是非常低的，除了作為輔助與直噴組成雙噴射還有點存在價值，其餘方面已經被直噴全面壓制，對了請別用積炭問題說事，哪臺發動機裡都有積炭、沒啥大不了的。。。

電控歧管噴射發動機（電噴）的優、劣

電噴機的優勢還是有的，比如在發動機低負荷下的油氣混合更為理想，因為燃油噴射在進氣歧管內，在歧管內完成與空氣的混合；與燃燒室相比較，進氣歧管的空間要大的多，所以混合氣體在歧管內混合，空間大、時間充裕，所以混合理想，在較低溫環境冷啟時，不容易出現混合氣體過濃的問題！可以這麼說電噴機在發動機低溫、低負荷時的燃油經濟性要稍微優於直噴機；除此之外電噴機的燃油噴射在歧管內，可以很好的對節氣門、進氣門背面進行一定的清洗，抑制積炭的產生。。。劣勢就在於電噴機很難實現更高的壓縮比，因為電噴機幾乎沒有對燃燒室的溫度進行調控的能力，因為燃油、空氣在進氣歧管內已經完成了很好的混合、霧化度極高，被推入燃燒室後的混合氣體已經是氣態，它已經沒有辦法去給燃燒室降溫了，所以電噴機的壓縮比往往是偏低的，至少低於如今主流直噴發動機很多；沒辦法壓縮比如果太高，就極容易導致點火前燃燒室的高溫、高壓，這樣一來就會產生爆震現象，爆震本身還好、但系統發現爆震後，卻沒辦法去抑制，因為電噴機的噴油策略太少，利用噴油給燃燒室降溫的方式，對於電噴機是很難實現的！

直噴發動機的優勢、劣勢

採用直噴發動機的核心訴求就是可以實現更高的壓縮比，更高的壓縮比是內燃機未來的發展趨勢、大方向；更高的壓縮比意味著可以令發動機擁有更高的熱效率、更低的油耗，所以直噴其實只要有這一個優點就足夠了，而實現高壓縮比的方式就是利用了豐富的噴油策略，噴油策略豐富、精準，可以令直噴發動機精確的控制缸內溫度、以及實現分層燃燒（這個後文中會有所提到），所以直噴發動機才會成為當今主流。。。直噴發動機的燃油噴射在燃燒室內，幾乎可以根據任何實際情況來決定如何噴油；由於液態燃油噴射在燃燒室內，在燃燒室內進行燃油的霧化，那麼液態燃油變成氣態，就需要吸收熱量，這樣就可以對燃燒室進行降溫；而應對意外情況時，它的花式噴油策略也同樣可以起到很好的緩解作用，比如在已經抑制不住高溫的時候，直噴機可以多次噴油進行降溫，也可以延遲噴射，讓燃油不參與壓縮過程（可能略有誇張），這都是降低溫度、抑制爆震產生的方式。。。所以採用直噴發動機可以更加容易的提高發動機壓縮比（幾何壓縮比），並是高壓縮比的實現不再受制於燃油的品質，現在的車子壓縮比幾乎都在10以上，可幾乎都能燒92號汽油，這就是直噴發動機的功效；而過去的電噴發動機壓縮比能做到11就已經很難了，而且壓縮比只要超過10，就必須燒95號汽油，要不然爆震會令人很頭痛；相比較之下直噴發動機的潛力是更大的，比如現如今那些壓縮比超高的發動機都是採用的直噴。。。

多點電噴、缸內直噴都有自己的優勢，也同樣有自身的劣勢，不過相比較而言還是缸內直噴的優勢更大、更多，雖然缸內直噴同樣有著一些瑕疵、缺陷，但這些缺點不足以掩飾住它的優點，所以最近這些年間，直噴發動機已經逐漸普及，開始全面的取代電噴發動機；而電噴機因為自身的一些問題，在最近幾年的新機器中越發的少見。。。

實際上電噴、直噴都屬於電噴發動機，電噴機的全稱應該是電控歧管噴射、直噴機的全稱應該是電控缸內直噴，它倆都是電控內燃機，只不過電控歧管噴射發動機出現更早，所以它先得到了電噴的說法；而直噴機出現在後，所以直接用直噴命名；歧管噴射發動機有自身的優點，但受制於噴油策略單一，很難起到降低燃燒室溫度的作用、又沒法實現分層噴射，所以就目前而言電控歧管噴射發動機的潛力是非常低的，除了作為輔助與直噴組成雙噴射還有點存在價值，其餘方面已經被直噴全面壓制，對了請別用積炭問題說事，哪臺發動機裡都有積炭、沒啥大不了的。。。

電控歧管噴射發動機（電噴）的優、劣

電噴機的優勢還是有的，比如在發動機低負荷下的油氣混合更為理想，因為燃油噴射在進氣歧管內，在歧管內完成與空氣的混合；與燃燒室相比較，進氣歧管的空間要大的多，所以混合氣體在歧管內混合，空間大、時間充裕，所以混合理想，在較低溫環境冷啟時，不容易出現混合氣體過濃的問題！可以這麼說電噴機在發動機低溫、低負荷時的燃油經濟性要稍微優於直噴機；除此之外電噴機的燃油噴射在歧管內，可以很好的對節氣門、進氣門背面進行一定的清洗，抑制積炭的產生。。。劣勢就在於電噴機很難實現更高的壓縮比，因為電噴機幾乎沒有對燃燒室的溫度進行調控的能力，因為燃油、空氣在進氣歧管內已經完成了很好的混合、霧化度極高，被推入燃燒室後的混合氣體已經是氣態，它已經沒有辦法去給燃燒室降溫了，所以電噴機的壓縮比往往是偏低的，至少低於如今主流直噴發動機很多；沒辦法壓縮比如果太高，就極容易導致點火前燃燒室的高溫、高壓，這樣一來就會產生爆震現象，爆震本身還好、但系統發現爆震後，卻沒辦法去抑制，因為電噴機的噴油策略太少，利用噴油給燃燒室降溫的方式，對於電噴機是很難實現的！

直噴發動機的優勢、劣勢

採用直噴發動機的核心訴求就是可以實現更高的壓縮比，更高的壓縮比是內燃機未來的發展趨勢、大方向；更高的壓縮比意味著可以令發動機擁有更高的熱效率、更低的油耗，所以直噴其實只要有這一個優點就足夠了，而實現高壓縮比的方式就是利用了豐富的噴油策略，噴油策略豐富、精準，可以令直噴發動機精確的控制缸內溫度、以及實現分層燃燒（這個後文中會有所提到），所以直噴發動機才會成為當今主流。。。直噴發動機的燃油噴射在燃燒室內，幾乎可以根據任何實際情況來決定如何噴油；由於液態燃油噴射在燃燒室內，在燃燒室內進行燃油的霧化，那麼液態燃油變成氣態，就需要吸收熱量，這樣就可以對燃燒室進行降溫；而應對意外情況時，它的花式噴油策略也同樣可以起到很好的緩解作用，比如在已經抑制不住高溫的時候，直噴機可以多次噴油進行降溫，也可以延遲噴射，讓燃油不參與壓縮過程（可能略有誇張），這都是降低溫度、抑制爆震產生的方式。。。所以採用直噴發動機可以更加容易的提高發動機壓縮比（幾何壓縮比），並是高壓縮比的實現不再受制於燃油的品質，現在的車子壓縮比幾乎都在10以上，可幾乎都能燒92號汽油，這就是直噴發動機的功效；而過去的電噴發動機壓縮比能做到11就已經很難了，而且壓縮比只要超過10，就必須燒95號汽油，要不然爆震會令人很頭痛；相比較之下直噴發動機的潛力是更大的，比如現如今那些壓縮比超高的發動機都是採用的直噴。。。直噴發動機同樣有劣勢，比如大家經常提到的積炭問題，因為燃油噴射在燃燒室內，所以進氣歧管內部是得不到燃油衝涮的，所以歧管內的積炭問題一直是直噴機繞不開的話題；不過在鄙人看來沒事，任何發動機都有積炭，即便是運行了只有幾分鐘的新機器，所以對於積炭要理性看待，積炭就如同咱們人類身體中的雜質，誰身上沒雜質？只要雜質不是太多、一般就沒有問題，積炭也是如此，只要堆積量不高就沒事！

多點電噴、缸內直噴都有自己的優勢，也同樣有自身的劣勢，不過相比較而言還是缸內直噴的優勢更大、更多，雖然缸內直噴同樣有著一些瑕疵、缺陷，但這些缺點不足以掩飾住它的優點，所以最近這些年間，直噴發動機已經逐漸普及，開始全面的取代電噴發動機；而電噴機因為自身的一些問題，在最近幾年的新機器中越發的少見。。。

實際上電噴、直噴都屬於電噴發動機，電噴機的全稱應該是電控歧管噴射、直噴機的全稱應該是電控缸內直噴，它倆都是電控內燃機，只不過電控歧管噴射發動機出現更早，所以它先得到了電噴的說法；而直噴機出現在後，所以直接用直噴命名；歧管噴射發動機有自身的優點，但受制於噴油策略單一，很難起到降低燃燒室溫度的作用、又沒法實現分層噴射，所以就目前而言電控歧管噴射發動機的潛力是非常低的，除了作為輔助與直噴組成雙噴射還有點存在價值，其餘方面已經被直噴全面壓制，對了請別用積炭問題說事，哪臺發動機裡都有積炭、沒啥大不了的。。。

電控歧管噴射發動機（電噴）的優、劣

電噴機的優勢還是有的，比如在發動機低負荷下的油氣混合更為理想，因為燃油噴射在進氣歧管內，在歧管內完成與空氣的混合；與燃燒室相比較，進氣歧管的空間要大的多，所以混合氣體在歧管內混合，空間大、時間充裕，所以混合理想，在較低溫環境冷啟時，不容易出現混合氣體過濃的問題！可以這麼說電噴機在發動機低溫、低負荷時的燃油經濟性要稍微優於直噴機；除此之外電噴機的燃油噴射在歧管內，可以很好的對節氣門、進氣門背面進行一定的清洗，抑制積炭的產生。。。劣勢就在於電噴機很難實現更高的壓縮比，因為電噴機幾乎沒有對燃燒室的溫度進行調控的能力，因為燃油、空氣在進氣歧管內已經完成了很好的混合、霧化度極高，被推入燃燒室後的混合氣體已經是氣態，它已經沒有辦法去給燃燒室降溫了，所以電噴機的壓縮比往往是偏低的，至少低於如今主流直噴發動機很多；沒辦法壓縮比如果太高，就極容易導致點火前燃燒室的高溫、高壓，這樣一來就會產生爆震現象，爆震本身還好、但系統發現爆震後，卻沒辦法去抑制，因為電噴機的噴油策略太少，利用噴油給燃燒室降溫的方式，對於電噴機是很難實現的！

直噴發動機的優勢、劣勢

採用直噴發動機的核心訴求就是可以實現更高的壓縮比，更高的壓縮比是內燃機未來的發展趨勢、大方向；更高的壓縮比意味著可以令發動機擁有更高的熱效率、更低的油耗，所以直噴其實只要有這一個優點就足夠了，而實現高壓縮比的方式就是利用了豐富的噴油策略，噴油策略豐富、精準，可以令直噴發動機精確的控制缸內溫度、以及實現分層燃燒（這個後文中會有所提到），所以直噴發動機才會成為當今主流。。。直噴發動機的燃油噴射在燃燒室內，幾乎可以根據任何實際情況來決定如何噴油；由於液態燃油噴射在燃燒室內，在燃燒室內進行燃油的霧化，那麼液態燃油變成氣態，就需要吸收熱量，這樣就可以對燃燒室進行降溫；而應對意外情況時，它的花式噴油策略也同樣可以起到很好的緩解作用，比如在已經抑制不住高溫的時候，直噴機可以多次噴油進行降溫，也可以延遲噴射，讓燃油不參與壓縮過程（可能略有誇張），這都是降低溫度、抑制爆震產生的方式。。。所以採用直噴發動機可以更加容易的提高發動機壓縮比（幾何壓縮比），並是高壓縮比的實現不再受制於燃油的品質，現在的車子壓縮比幾乎都在10以上，可幾乎都能燒92號汽油，這就是直噴發動機的功效；而過去的電噴發動機壓縮比能做到11就已經很難了，而且壓縮比只要超過10，就必須燒95號汽油，要不然爆震會令人很頭痛；相比較之下直噴發動機的潛力是更大的，比如現如今那些壓縮比超高的發動機都是採用的直噴。。。直噴發動機同樣有劣勢，比如大家經常提到的積炭問題，因為燃油噴射在燃燒室內，所以進氣歧管內部是得不到燃油衝涮的，所以歧管內的積炭問題一直是直噴機繞不開的話題；不過在鄙人看來沒事，任何發動機都有積炭，即便是運行了只有幾分鐘的新機器，所以對於積炭要理性看待，積炭就如同咱們人類身體中的雜質，誰身上沒雜質？只要雜質不是太多、一般就沒有問題，積炭也是如此，只要堆積量不高就沒事！燃油稀釋問題或許才算真正的問題，上文也有所提到，在發動機剛冷啟時的低溫、低負荷條件下，燃油直接噴射在燃燒室內，霧化程度是很低的，燃燒室就那麼點地方，所以燃油與空氣的混合並不理想，會受制於時間、空間的不足，所以在低溫條件下，會有部分燃油來不及霧化而順著缸壁、活塞環間的縫隙流入到曲軸箱內，所以就造成了燃油稀釋！這個問題對於冬季（尤其是北方冬季）、冷啟時來說出是很頻發的事情；採用頂置噴油嘴的還好些，而採用側置噴油嘴的出現機率要更大，因為更容易把燃油噴射在缸壁上（冰冷）。。。

多點電噴、缸內直噴都有自己的優勢，也同樣有自身的劣勢，不過相比較而言還是缸內直噴的優勢更大、更多，雖然缸內直噴同樣有著一些瑕疵、缺陷，但這些缺點不足以掩飾住它的優點，所以最近這些年間，直噴發動機已經逐漸普及，開始全面的取代電噴發動機；而電噴機因為自身的一些問題，在最近幾年的新機器中越發的少見。。。

實際上電噴、直噴都屬於電噴發動機，電噴機的全稱應該是電控歧管噴射、直噴機的全稱應該是電控缸內直噴，它倆都是電控內燃機，只不過電控歧管噴射發動機出現更早，所以它先得到了電噴的說法；而直噴機出現在後，所以直接用直噴命名；歧管噴射發動機有自身的優點，但受制於噴油策略單一，很難起到降低燃燒室溫度的作用、又沒法實現分層噴射，所以就目前而言電控歧管噴射發動機的潛力是非常低的，除了作為輔助與直噴組成雙噴射還有點存在價值，其餘方面已經被直噴全面壓制，對了請別用積炭問題說事，哪臺發動機裡都有積炭、沒啥大不了的。。。

電控歧管噴射發動機（電噴）的優、劣

電噴機的優勢還是有的，比如在發動機低負荷下的油氣混合更為理想，因為燃油噴射在進氣歧管內，在歧管內完成與空氣的混合；與燃燒室相比較，進氣歧管的空間要大的多，所以混合氣體在歧管內混合，空間大、時間充裕，所以混合理想，在較低溫環境冷啟時，不容易出現混合氣體過濃的問題！可以這麼說電噴機在發動機低溫、低負荷時的燃油經濟性要稍微優於直噴機；除此之外電噴機的燃油噴射在歧管內，可以很好的對節氣門、進氣門背面進行一定的清洗，抑制積炭的產生。。。劣勢就在於電噴機很難實現更高的壓縮比，因為電噴機幾乎沒有對燃燒室的溫度進行調控的能力，因為燃油、空氣在進氣歧管內已經完成了很好的混合、霧化度極高，被推入燃燒室後的混合氣體已經是氣態，它已經沒有辦法去給燃燒室降溫了，所以電噴機的壓縮比往往是偏低的，至少低於如今主流直噴發動機很多；沒辦法壓縮比如果太高，就極容易導致點火前燃燒室的高溫、高壓，這樣一來就會產生爆震現象，爆震本身還好、但系統發現爆震後，卻沒辦法去抑制，因為電噴機的噴油策略太少，利用噴油給燃燒室降溫的方式，對於電噴機是很難實現的！

直噴發動機的優勢、劣勢

採用直噴發動機的核心訴求就是可以實現更高的壓縮比，更高的壓縮比是內燃機未來的發展趨勢、大方向；更高的壓縮比意味著可以令發動機擁有更高的熱效率、更低的油耗，所以直噴其實只要有這一個優點就足夠了，而實現高壓縮比的方式就是利用了豐富的噴油策略，噴油策略豐富、精準，可以令直噴發動機精確的控制缸內溫度、以及實現分層燃燒（這個後文中會有所提到），所以直噴發動機才會成為當今主流。。。直噴發動機的燃油噴射在燃燒室內，幾乎可以根據任何實際情況來決定如何噴油；由於液態燃油噴射在燃燒室內，在燃燒室內進行燃油的霧化，那麼液態燃油變成氣態，就需要吸收熱量，這樣就可以對燃燒室進行降溫；而應對意外情況時，它的花式噴油策略也同樣可以起到很好的緩解作用，比如在已經抑制不住高溫的時候，直噴機可以多次噴油進行降溫，也可以延遲噴射，讓燃油不參與壓縮過程（可能略有誇張），這都是降低溫度、抑制爆震產生的方式。。。所以採用直噴發動機可以更加容易的提高發動機壓縮比（幾何壓縮比），並是高壓縮比的實現不再受制於燃油的品質，現在的車子壓縮比幾乎都在10以上，可幾乎都能燒92號汽油，這就是直噴發動機的功效；而過去的電噴發動機壓縮比能做到11就已經很難了，而且壓縮比只要超過10，就必須燒95號汽油，要不然爆震會令人很頭痛；相比較之下直噴發動機的潛力是更大的，比如現如今那些壓縮比超高的發動機都是採用的直噴。。。直噴發動機同樣有劣勢，比如大家經常提到的積炭問題，因為燃油噴射在燃燒室內，所以進氣歧管內部是得不到燃油衝涮的，所以歧管內的積炭問題一直是直噴機繞不開的話題；不過在鄙人看來沒事，任何發動機都有積炭，即便是運行了只有幾分鐘的新機器，所以對於積炭要理性看待，積炭就如同咱們人類身體中的雜質，誰身上沒雜質？只要雜質不是太多、一般就沒有問題，積炭也是如此，只要堆積量不高就沒事！燃油稀釋問題或許才算真正的問題，上文也有所提到，在發動機剛冷啟時的低溫、低負荷條件下，燃油直接噴射在燃燒室內，霧化程度是很低的，燃燒室就那麼點地方，所以燃油與空氣的混合並不理想，會受制於時間、空間的不足，所以在低溫條件下，會有部分燃油來不及霧化而順著缸壁、活塞環間的縫隙流入到曲軸箱內，所以就造成了燃油稀釋！這個問題對於冬季（尤其是北方冬季）、冷啟時來說出是很頻發的事情；採用頂置噴油嘴的還好些，而採用側置噴油嘴的出現機率要更大，因為更容易把燃油噴射在缸壁上（冰冷）。。。解決的方式也頗為容易，機油中混入汽油並不可怕，可怕的是沒法及時排除、導致機油與汽油長期混合；所以我們只要及時排出機油內混入的汽油即可，將發動機水溫拉到80度以上的時候，混入機油中的汽油就會再次氣化，之後就會被曲軸箱通風給重新回排到燃燒室，參與再次燃燒；所以建議各位開直噴車的朋友，冬季時每次用車儘量別太短，儘量等水溫上來運行一會後再進行熄火，這樣可以很好的抑制燃油稀釋問題。。。

多點電噴、缸內直噴都有自己的優勢，也同樣有自身的劣勢，不過相比較而言還是缸內直噴的優勢更大、更多，雖然缸內直噴同樣有著一些瑕疵、缺陷，但這些缺點不足以掩飾住它的優點，所以最近這些年間，直噴發動機已經逐漸普及，開始全面的取代電噴發動機；而電噴機因為自身的一些問題，在最近幾年的新機器中越發的少見。。。

實際上電噴、直噴都屬於電噴發動機，電噴機的全稱應該是電控歧管噴射、直噴機的全稱應該是電控缸內直噴，它倆都是電控內燃機，只不過電控歧管噴射發動機出現更早，所以它先得到了電噴的說法；而直噴機出現在後，所以直接用直噴命名；歧管噴射發動機有自身的優點，但受制於噴油策略單一，很難起到降低燃燒室溫度的作用、又沒法實現分層噴射，所以就目前而言電控歧管噴射發動機的潛力是非常低的，除了作為輔助與直噴組成雙噴射還有點存在價值，其餘方面已經被直噴全面壓制，對了請別用積炭問題說事，哪臺發動機裡都有積炭、沒啥大不了的。。。

電控歧管噴射發動機（電噴）的優、劣

電噴機的優勢還是有的，比如在發動機低負荷下的油氣混合更為理想，因為燃油噴射在進氣歧管內，在歧管內完成與空氣的混合；與燃燒室相比較，進氣歧管的空間要大的多，所以混合氣體在歧管內混合，空間大、時間充裕，所以混合理想，在較低溫環境冷啟時，不容易出現混合氣體過濃的問題！可以這麼說電噴機在發動機低溫、低負荷時的燃油經濟性要稍微優於直噴機；除此之外電噴機的燃油噴射在歧管內，可以很好的對節氣門、進氣門背面進行一定的清洗，抑制積炭的產生。。。劣勢就在於電噴機很難實現更高的壓縮比，因為電噴機幾乎沒有對燃燒室的溫度進行調控的能力，因為燃油、空氣在進氣歧管內已經完成了很好的混合、霧化度極高，被推入燃燒室後的混合氣體已經是氣態，它已經沒有辦法去給燃燒室降溫了，所以電噴機的壓縮比往往是偏低的，至少低於如今主流直噴發動機很多；沒辦法壓縮比如果太高，就極容易導致點火前燃燒室的高溫、高壓，這樣一來就會產生爆震現象，爆震本身還好、但系統發現爆震後，卻沒辦法去抑制，因為電噴機的噴油策略太少，利用噴油給燃燒室降溫的方式，對於電噴機是很難實現的！

直噴發動機的優勢、劣勢

採用直噴發動機的核心訴求就是可以實現更高的壓縮比，更高的壓縮比是內燃機未來的發展趨勢、大方向；更高的壓縮比意味著可以令發動機擁有更高的熱效率、更低的油耗，所以直噴其實只要有這一個優點就足夠了，而實現高壓縮比的方式就是利用了豐富的噴油策略，噴油策略豐富、精準，可以令直噴發動機精確的控制缸內溫度、以及實現分層燃燒（這個後文中會有所提到），所以直噴發動機才會成為當今主流。。。直噴發動機的燃油噴射在燃燒室內，幾乎可以根據任何實際情況來決定如何噴油；由於液態燃油噴射在燃燒室內，在燃燒室內進行燃油的霧化，那麼液態燃油變成氣態，就需要吸收熱量，這樣就可以對燃燒室進行降溫；而應對意外情況時，它的花式噴油策略也同樣可以起到很好的緩解作用，比如在已經抑制不住高溫的時候，直噴機可以多次噴油進行降溫，也可以延遲噴射，讓燃油不參與壓縮過程（可能略有誇張），這都是降低溫度、抑制爆震產生的方式。。。所以採用直噴發動機可以更加容易的提高發動機壓縮比（幾何壓縮比），並是高壓縮比的實現不再受制於燃油的品質，現在的車子壓縮比幾乎都在10以上，可幾乎都能燒92號汽油，這就是直噴發動機的功效；而過去的電噴發動機壓縮比能做到11就已經很難了，而且壓縮比只要超過10，就必須燒95號汽油，要不然爆震會令人很頭痛；相比較之下直噴發動機的潛力是更大的，比如現如今那些壓縮比超高的發動機都是採用的直噴。。。直噴發動機同樣有劣勢，比如大家經常提到的積炭問題，因為燃油噴射在燃燒室內，所以進氣歧管內部是得不到燃油衝涮的，所以歧管內的積炭問題一直是直噴機繞不開的話題；不過在鄙人看來沒事，任何發動機都有積炭，即便是運行了只有幾分鐘的新機器，所以對於積炭要理性看待，積炭就如同咱們人類身體中的雜質，誰身上沒雜質？只要雜質不是太多、一般就沒有問題，積炭也是如此，只要堆積量不高就沒事！燃油稀釋問題或許才算真正的問題，上文也有所提到，在發動機剛冷啟時的低溫、低負荷條件下，燃油直接噴射在燃燒室內，霧化程度是很低的，燃燒室就那麼點地方，所以燃油與空氣的混合並不理想，會受制於時間、空間的不足，所以在低溫條件下，會有部分燃油來不及霧化而順著缸壁、活塞環間的縫隙流入到曲軸箱內，所以就造成了燃油稀釋！這個問題對於冬季（尤其是北方冬季）、冷啟時來說出是很頻發的事情；採用頂置噴油嘴的還好些，而採用側置噴油嘴的出現機率要更大，因為更容易把燃油噴射在缸壁上（冰冷）。。。解決的方式也頗為容易，機油中混入汽油並不可怕，可怕的是沒法及時排除、導致機油與汽油長期混合；所以我們只要及時排出機油內混入的汽油即可，將發動機水溫拉到80度以上的時候，混入機油中的汽油就會再次氣化，之後就會被曲軸箱通風給重新回排到燃燒室，參與再次燃燒；所以建議各位開直噴車的朋友，冬季時每次用車儘量別太短，儘量等水溫上來運行一會後再進行熄火，這樣可以很好的抑制燃油稀釋問題。。。

直噴發動機的未來潛力

直噴發動機可以憑藉自身豐富的噴油策略來實現分層燃燒，而分層燃燒的好處則是在於可以提高稀薄燃燒的邊界，稀薄燃燒可以極大的提高燃油經濟性（動力響應差），但想實現超高空燃比下的稀薄燃燒也絕非易事，因為空燃比太高混合氣體很難點燃（要不然馬自達的二代創馳藍天為什麼會選擇壓燃），而如果要實現超高空燃比下的點燃，首先需要做的就是分層燃燒，而缸內直噴發動機最適合的就是這個分層噴射！

多點電噴、缸內直噴都有自己的優勢，也同樣有自身的劣勢，不過相比較而言還是缸內直噴的優勢更大、更多，雖然缸內直噴同樣有著一些瑕疵、缺陷，但這些缺點不足以掩飾住它的優點，所以最近這些年間，直噴發動機已經逐漸普及，開始全面的取代電噴發動機；而電噴機因為自身的一些問題，在最近幾年的新機器中越發的少見。。。

實際上電噴、直噴都屬於電噴發動機，電噴機的全稱應該是電控歧管噴射、直噴機的全稱應該是電控缸內直噴，它倆都是電控內燃機，只不過電控歧管噴射發動機出現更早，所以它先得到了電噴的說法；而直噴機出現在後，所以直接用直噴命名；歧管噴射發動機有自身的優點，但受制於噴油策略單一，很難起到降低燃燒室溫度的作用、又沒法實現分層噴射，所以就目前而言電控歧管噴射發動機的潛力是非常低的，除了作為輔助與直噴組成雙噴射還有點存在價值，其餘方面已經被直噴全面壓制，對了請別用積炭問題說事，哪臺發動機裡都有積炭、沒啥大不了的。。。

電控歧管噴射發動機（電噴）的優、劣

電噴機的優勢還是有的，比如在發動機低負荷下的油氣混合更為理想，因為燃油噴射在進氣歧管內，在歧管內完成與空氣的混合；與燃燒室相比較，進氣歧管的空間要大的多，所以混合氣體在歧管內混合，空間大、時間充裕，所以混合理想，在較低溫環境冷啟時，不容易出現混合氣體過濃的問題！可以這麼說電噴機在發動機低溫、低負荷時的燃油經濟性要稍微優於直噴機；除此之外電噴機的燃油噴射在歧管內，可以很好的對節氣門、進氣門背面進行一定的清洗，抑制積炭的產生。。。劣勢就在於電噴機很難實現更高的壓縮比，因為電噴機幾乎沒有對燃燒室的溫度進行調控的能力，因為燃油、空氣在進氣歧管內已經完成了很好的混合、霧化度極高，被推入燃燒室後的混合氣體已經是氣態，它已經沒有辦法去給燃燒室降溫了，所以電噴機的壓縮比往往是偏低的，至少低於如今主流直噴發動機很多；沒辦法壓縮比如果太高，就極容易導致點火前燃燒室的高溫、高壓，這樣一來就會產生爆震現象，爆震本身還好、但系統發現爆震後，卻沒辦法去抑制，因為電噴機的噴油策略太少，利用噴油給燃燒室降溫的方式，對於電噴機是很難實現的！

直噴發動機的優勢、劣勢

採用直噴發動機的核心訴求就是可以實現更高的壓縮比，更高的壓縮比是內燃機未來的發展趨勢、大方向；更高的壓縮比意味著可以令發動機擁有更高的熱效率、更低的油耗，所以直噴其實只要有這一個優點就足夠了，而實現高壓縮比的方式就是利用了豐富的噴油策略，噴油策略豐富、精準，可以令直噴發動機精確的控制缸內溫度、以及實現分層燃燒（這個後文中會有所提到），所以直噴發動機才會成為當今主流。。。直噴發動機的燃油噴射在燃燒室內，幾乎可以根據任何實際情況來決定如何噴油；由於液態燃油噴射在燃燒室內，在燃燒室內進行燃油的霧化，那麼液態燃油變成氣態，就需要吸收熱量，這樣就可以對燃燒室進行降溫；而應對意外情況時，它的花式噴油策略也同樣可以起到很好的緩解作用，比如在已經抑制不住高溫的時候，直噴機可以多次噴油進行降溫，也可以延遲噴射，讓燃油不參與壓縮過程（可能略有誇張），這都是降低溫度、抑制爆震產生的方式。。。所以採用直噴發動機可以更加容易的提高發動機壓縮比（幾何壓縮比），並是高壓縮比的實現不再受制於燃油的品質，現在的車子壓縮比幾乎都在10以上，可幾乎都能燒92號汽油，這就是直噴發動機的功效；而過去的電噴發動機壓縮比能做到11就已經很難了，而且壓縮比只要超過10，就必須燒95號汽油，要不然爆震會令人很頭痛；相比較之下直噴發動機的潛力是更大的，比如現如今那些壓縮比超高的發動機都是採用的直噴。。。直噴發動機同樣有劣勢，比如大家經常提到的積炭問題，因為燃油噴射在燃燒室內，所以進氣歧管內部是得不到燃油衝涮的，所以歧管內的積炭問題一直是直噴機繞不開的話題；不過在鄙人看來沒事，任何發動機都有積炭，即便是運行了只有幾分鐘的新機器，所以對於積炭要理性看待，積炭就如同咱們人類身體中的雜質，誰身上沒雜質？只要雜質不是太多、一般就沒有問題，積炭也是如此，只要堆積量不高就沒事！燃油稀釋問題或許才算真正的問題，上文也有所提到，在發動機剛冷啟時的低溫、低負荷條件下，燃油直接噴射在燃燒室內，霧化程度是很低的，燃燒室就那麼點地方，所以燃油與空氣的混合並不理想，會受制於時間、空間的不足，所以在低溫條件下，會有部分燃油來不及霧化而順著缸壁、活塞環間的縫隙流入到曲軸箱內，所以就造成了燃油稀釋！這個問題對於冬季（尤其是北方冬季）、冷啟時來說出是很頻發的事情；採用頂置噴油嘴的還好些，而採用側置噴油嘴的出現機率要更大，因為更容易把燃油噴射在缸壁上（冰冷）。。。解決的方式也頗為容易，機油中混入汽油並不可怕，可怕的是沒法及時排除、導致機油與汽油長期混合；所以我們只要及時排出機油內混入的汽油即可，將發動機水溫拉到80度以上的時候，混入機油中的汽油就會再次氣化，之後就會被曲軸箱通風給重新回排到燃燒室，參與再次燃燒；所以建議各位開直噴車的朋友，冬季時每次用車儘量別太短，儘量等水溫上來運行一會後再進行熄火，這樣可以很好的抑制燃油稀釋問題。。。

直噴發動機的未來潛力

直噴發動機可以憑藉自身豐富的噴油策略來實現分層燃燒，而分層燃燒的好處則是在於可以提高稀薄燃燒的邊界，稀薄燃燒可以極大的提高燃油經濟性（動力響應差），但想實現超高空燃比下的稀薄燃燒也絕非易事，因為空燃比太高混合氣體很難點燃（要不然馬自達的二代創馳藍天為什麼會選擇壓燃），而如果要實現超高空燃比下的點燃，首先需要做的就是分層燃燒，而缸內直噴發動機最適合的就是這個分層噴射！如上手繪圖所示，就是缸內直噴實現分層噴射的原理圖；噴油嘴可以從上至下噴射出多個不同壓縮比的混合氣層，第一層混合氣體濃度最大、極容易點著，最末層混合氣體最稀、壓縮比最大、最不容易被點著，所以分層燃燒並不依賴火花塞跳火點燃所有層，通常只是利用火花塞點燃第一層，之後利用火焰的向外傳播逐一點燃各層；這就是直噴的魅力了，直噴可以精確的控制製造出無數個不同濃度層，但電噴機就做不到這一點了，它在歧管處噴射，分出多層很困難、而且不容易做到精確，所以電噴機不具備稀薄燃燒的使命，在稀薄燃燒領域電噴沒有什麼意義！

多點電噴、缸內直噴都有自己的優勢，也同樣有自身的劣勢，不過相比較而言還是缸內直噴的優勢更大、更多，雖然缸內直噴同樣有著一些瑕疵、缺陷，但這些缺點不足以掩飾住它的優點，所以最近這些年間，直噴發動機已經逐漸普及，開始全面的取代電噴發動機；而電噴機因為自身的一些問題，在最近幾年的新機器中越發的少見。。。

實際上電噴、直噴都屬於電噴發動機，電噴機的全稱應該是電控歧管噴射、直噴機的全稱應該是電控缸內直噴，它倆都是電控內燃機，只不過電控歧管噴射發動機出現更早，所以它先得到了電噴的說法；而直噴機出現在後，所以直接用直噴命名；歧管噴射發動機有自身的優點，但受制於噴油策略單一，很難起到降低燃燒室溫度的作用、又沒法實現分層噴射，所以就目前而言電控歧管噴射發動機的潛力是非常低的，除了作為輔助與直噴組成雙噴射還有點存在價值，其餘方面已經被直噴全面壓制，對了請別用積炭問題說事，哪臺發動機裡都有積炭、沒啥大不了的。。。

電控歧管噴射發動機（電噴）的優、劣

電噴機的優勢還是有的，比如在發動機低負荷下的油氣混合更為理想，因為燃油噴射在進氣歧管內，在歧管內完成與空氣的混合；與燃燒室相比較，進氣歧管的空間要大的多，所以混合氣體在歧管內混合，空間大、時間充裕，所以混合理想，在較低溫環境冷啟時，不容易出現混合氣體過濃的問題！可以這麼說電噴機在發動機低溫、低負荷時的燃油經濟性要稍微優於直噴機；除此之外電噴機的燃油噴射在歧管內，可以很好的對節氣門、進氣門背面進行一定的清洗，抑制積炭的產生。。。劣勢就在於電噴機很難實現更高的壓縮比，因為電噴機幾乎沒有對燃燒室的溫度進行調控的能力，因為燃油、空氣在進氣歧管內已經完成了很好的混合、霧化度極高，被推入燃燒室後的混合氣體已經是氣態，它已經沒有辦法去給燃燒室降溫了，所以電噴機的壓縮比往往是偏低的，至少低於如今主流直噴發動機很多；沒辦法壓縮比如果太高，就極容易導致點火前燃燒室的高溫、高壓，這樣一來就會產生爆震現象，爆震本身還好、但系統發現爆震後，卻沒辦法去抑制，因為電噴機的噴油策略太少，利用噴油給燃燒室降溫的方式，對於電噴機是很難實現的！

直噴發動機的優勢、劣勢

採用直噴發動機的核心訴求就是可以實現更高的壓縮比，更高的壓縮比是內燃機未來的發展趨勢、大方向；更高的壓縮比意味著可以令發動機擁有更高的熱效率、更低的油耗，所以直噴其實只要有這一個優點就足夠了，而實現高壓縮比的方式就是利用了豐富的噴油策略，噴油策略豐富、精準，可以令直噴發動機精確的控制缸內溫度、以及實現分層燃燒（這個後文中會有所提到），所以直噴發動機才會成為當今主流。。。直噴發動機的燃油噴射在燃燒室內，幾乎可以根據任何實際情況來決定如何噴油；由於液態燃油噴射在燃燒室內，在燃燒室內進行燃油的霧化，那麼液態燃油變成氣態，就需要吸收熱量，這樣就可以對燃燒室進行降溫；而應對意外情況時，它的花式噴油策略也同樣可以起到很好的緩解作用，比如在已經抑制不住高溫的時候，直噴機可以多次噴油進行降溫，也可以延遲噴射，讓燃油不參與壓縮過程（可能略有誇張），這都是降低溫度、抑制爆震產生的方式。。。所以採用直噴發動機可以更加容易的提高發動機壓縮比（幾何壓縮比），並是高壓縮比的實現不再受制於燃油的品質，現在的車子壓縮比幾乎都在10以上，可幾乎都能燒92號汽油，這就是直噴發動機的功效；而過去的電噴發動機壓縮比能做到11就已經很難了，而且壓縮比只要超過10，就必須燒95號汽油，要不然爆震會令人很頭痛；相比較之下直噴發動機的潛力是更大的，比如現如今那些壓縮比超高的發動機都是採用的直噴。。。直噴發動機同樣有劣勢，比如大家經常提到的積炭問題，因為燃油噴射在燃燒室內，所以進氣歧管內部是得不到燃油衝涮的，所以歧管內的積炭問題一直是直噴機繞不開的話題；不過在鄙人看來沒事，任何發動機都有積炭，即便是運行了只有幾分鐘的新機器，所以對於積炭要理性看待，積炭就如同咱們人類身體中的雜質，誰身上沒雜質？只要雜質不是太多、一般就沒有問題，積炭也是如此，只要堆積量不高就沒事！燃油稀釋問題或許才算真正的問題，上文也有所提到，在發動機剛冷啟時的低溫、低負荷條件下，燃油直接噴射在燃燒室內，霧化程度是很低的，燃燒室就那麼點地方，所以燃油與空氣的混合並不理想，會受制於時間、空間的不足，所以在低溫條件下，會有部分燃油來不及霧化而順著缸壁、活塞環間的縫隙流入到曲軸箱內，所以就造成了燃油稀釋！這個問題對於冬季（尤其是北方冬季）、冷啟時來說出是很頻發的事情；採用頂置噴油嘴的還好些，而採用側置噴油嘴的出現機率要更大，因為更容易把燃油噴射在缸壁上（冰冷）。。。解決的方式也頗為容易，機油中混入汽油並不可怕，可怕的是沒法及時排除、導致機油與汽油長期混合；所以我們只要及時排出機油內混入的汽油即可，將發動機水溫拉到80度以上的時候，混入機油中的汽油就會再次氣化，之後就會被曲軸箱通風給重新回排到燃燒室，參與再次燃燒；所以建議各位開直噴車的朋友，冬季時每次用車儘量別太短，儘量等水溫上來運行一會後再進行熄火，這樣可以很好的抑制燃油稀釋問題。。。

直噴發動機的未來潛力

直噴發動機可以憑藉自身豐富的噴油策略來實現分層燃燒，而分層燃燒的好處則是在於可以提高稀薄燃燒的邊界，稀薄燃燒可以極大的提高燃油經濟性（動力響應差），但想實現超高空燃比下的稀薄燃燒也絕非易事，因為空燃比太高混合氣體很難點燃（要不然馬自達的二代創馳藍天為什麼會選擇壓燃），而如果要實現超高空燃比下的點燃，首先需要做的就是分層燃燒，而缸內直噴發動機最適合的就是這個分層噴射！如上手繪圖所示，就是缸內直噴實現分層噴射的原理圖；噴油嘴可以從上至下噴射出多個不同壓縮比的混合氣層，第一層混合氣體濃度最大、極容易點著，最末層混合氣體最稀、壓縮比最大、最不容易被點著，所以分層燃燒並不依賴火花塞跳火點燃所有層，通常只是利用火花塞點燃第一層，之後利用火焰的向外傳播逐一點燃各層；這就是直噴的魅力了，直噴可以精確的控制製造出無數個不同濃度層，但電噴機就做不到這一點了，它在歧管處噴射，分出多層很困難、而且不容易做到精確，所以電噴機不具備稀薄燃燒的使命，在稀薄燃燒領域電噴沒有什麼意義！實際上即便直噴機可以實現分層噴射，但超稀薄層的點燃也是困難的，因為利用火花塞跳火進行點燃終究是有些無力，所以馬自達在二創上引入了壓燃，因為火花塞跳火所點燃的是一個火點，而壓燃的則是一層，理論上看一個濃度層被壓燃，裡面會存在無數的火點，利用這無數的火點進行火焰的傳播，就足夠點燃所有層數了；所以這就是馬自達在真噴發動機上引入壓燃的原因，而這些則是電噴發動機所做不到的！

多點電噴、缸內直噴都有自己的優勢，也同樣有自身的劣勢，不過相比較而言還是缸內直噴的優勢更大、更多，雖然缸內直噴同樣有著一些瑕疵、缺陷，但這些缺點不足以掩飾住它的優點，所以最近這些年間，直噴發動機已經逐漸普及，開始全面的取代電噴發動機；而電噴機因為自身的一些問題，在最近幾年的新機器中越發的少見。。。

實際上電噴、直噴都屬於電噴發動機，電噴機的全稱應該是電控歧管噴射、直噴機的全稱應該是電控缸內直噴，它倆都是電控內燃機，只不過電控歧管噴射發動機出現更早，所以它先得到了電噴的說法；而直噴機出現在後，所以直接用直噴命名；歧管噴射發動機有自身的優點，但受制於噴油策略單一，很難起到降低燃燒室溫度的作用、又沒法實現分層噴射，所以就目前而言電控歧管噴射發動機的潛力是非常低的，除了作為輔助與直噴組成雙噴射還有點存在價值，其餘方面已經被直噴全面壓制，對了請別用積炭問題說事，哪臺發動機裡都有積炭、沒啥大不了的。。。

電控歧管噴射發動機（電噴）的優、劣

電噴機的優勢還是有的，比如在發動機低負荷下的油氣混合更為理想，因為燃油噴射在進氣歧管內，在歧管內完成與空氣的混合；與燃燒室相比較，進氣歧管的空間要大的多，所以混合氣體在歧管內混合，空間大、時間充裕，所以混合理想，在較低溫環境冷啟時，不容易出現混合氣體過濃的問題！可以這麼說電噴機在發動機低溫、低負荷時的燃油經濟性要稍微優於直噴機；除此之外電噴機的燃油噴射在歧管內，可以很好的對節氣門、進氣門背面進行一定的清洗，抑制積炭的產生。。。劣勢就在於電噴機很難實現更高的壓縮比，因為電噴機幾乎沒有對燃燒室的溫度進行調控的能力，因為燃油、空氣在進氣歧管內已經完成了很好的混合、霧化度極高，被推入燃燒室後的混合氣體已經是氣態，它已經沒有辦法去給燃燒室降溫了，所以電噴機的壓縮比往往是偏低的，至少低於如今主流直噴發動機很多；沒辦法壓縮比如果太高，就極容易導致點火前燃燒室的高溫、高壓，這樣一來就會產生爆震現象，爆震本身還好、但系統發現爆震後，卻沒辦法去抑制，因為電噴機的噴油策略太少，利用噴油給燃燒室降溫的方式，對於電噴機是很難實現的！

直噴發動機的優勢、劣勢

採用直噴發動機的核心訴求就是可以實現更高的壓縮比，更高的壓縮比是內燃機未來的發展趨勢、大方向；更高的壓縮比意味著可以令發動機擁有更高的熱效率、更低的油耗，所以直噴其實只要有這一個優點就足夠了，而實現高壓縮比的方式就是利用了豐富的噴油策略，噴油策略豐富、精準，可以令直噴發動機精確的控制缸內溫度、以及實現分層燃燒（這個後文中會有所提到），所以直噴發動機才會成為當今主流。。。直噴發動機的燃油噴射在燃燒室內，幾乎可以根據任何實際情況來決定如何噴油；由於液態燃油噴射在燃燒室內，在燃燒室內進行燃油的霧化，那麼液態燃油變成氣態，就需要吸收熱量，這樣就可以對燃燒室進行降溫；而應對意外情況時，它的花式噴油策略也同樣可以起到很好的緩解作用，比如在已經抑制不住高溫的時候，直噴機可以多次噴油進行降溫，也可以延遲噴射，讓燃油不參與壓縮過程（可能略有誇張），這都是降低溫度、抑制爆震產生的方式。。。所以採用直噴發動機可以更加容易的提高發動機壓縮比（幾何壓縮比），並是高壓縮比的實現不再受制於燃油的品質，現在的車子壓縮比幾乎都在10以上，可幾乎都能燒92號汽油，這就是直噴發動機的功效；而過去的電噴發動機壓縮比能做到11就已經很難了，而且壓縮比只要超過10，就必須燒95號汽油，要不然爆震會令人很頭痛；相比較之下直噴發動機的潛力是更大的，比如現如今那些壓縮比超高的發動機都是採用的直噴。。。直噴發動機同樣有劣勢，比如大家經常提到的積炭問題，因為燃油噴射在燃燒室內，所以進氣歧管內部是得不到燃油衝涮的，所以歧管內的積炭問題一直是直噴機繞不開的話題；不過在鄙人看來沒事，任何發動機都有積炭，即便是運行了只有幾分鐘的新機器，所以對於積炭要理性看待，積炭就如同咱們人類身體中的雜質，誰身上沒雜質？只要雜質不是太多、一般就沒有問題，積炭也是如此，只要堆積量不高就沒事！燃油稀釋問題或許才算真正的問題，上文也有所提到，在發動機剛冷啟時的低溫、低負荷條件下，燃油直接噴射在燃燒室內，霧化程度是很低的，燃燒室就那麼點地方，所以燃油與空氣的混合並不理想，會受制於時間、空間的不足，所以在低溫條件下，會有部分燃油來不及霧化而順著缸壁、活塞環間的縫隙流入到曲軸箱內，所以就造成了燃油稀釋！這個問題對於冬季（尤其是北方冬季）、冷啟時來說出是很頻發的事情；採用頂置噴油嘴的還好些，而採用側置噴油嘴的出現機率要更大，因為更容易把燃油噴射在缸壁上（冰冷）。。。解決的方式也頗為容易，機油中混入汽油並不可怕，可怕的是沒法及時排除、導致機油與汽油長期混合；所以我們只要及時排出機油內混入的汽油即可，將發動機水溫拉到80度以上的時候，混入機油中的汽油就會再次氣化，之後就會被曲軸箱通風給重新回排到燃燒室，參與再次燃燒；所以建議各位開直噴車的朋友，冬季時每次用車儘量別太短，儘量等水溫上來運行一會後再進行熄火，這樣可以很好的抑制燃油稀釋問題。。。

直噴發動機的未來潛力

直噴發動機可以憑藉自身豐富的噴油策略來實現分層燃燒，而分層燃燒的好處則是在於可以提高稀薄燃燒的邊界，稀薄燃燒可以極大的提高燃油經濟性（動力響應差），但想實現超高空燃比下的稀薄燃燒也絕非易事，因為空燃比太高混合氣體很難點燃（要不然馬自達的二代創馳藍天為什麼會選擇壓燃），而如果要實現超高空燃比下的點燃，首先需要做的就是分層燃燒，而缸內直噴發動機最適合的就是這個分層噴射！如上手繪圖所示，就是缸內直噴實現分層噴射的原理圖；噴油嘴可以從上至下噴射出多個不同壓縮比的混合氣層，第一層混合氣體濃度最大、極容易點著，最末層混合氣體最稀、壓縮比最大、最不容易被點著，所以分層燃燒並不依賴火花塞跳火點燃所有層，通常只是利用火花塞點燃第一層，之後利用火焰的向外傳播逐一點燃各層；這就是直噴的魅力了，直噴可以精確的控制製造出無數個不同濃度層，但電噴機就做不到這一點了，它在歧管處噴射，分出多層很困難、而且不容易做到精確，所以電噴機不具備稀薄燃燒的使命，在稀薄燃燒領域電噴沒有什麼意義！實際上即便直噴機可以實現分層噴射，但超稀薄層的點燃也是困難的，因為利用火花塞跳火進行點燃終究是有些無力，所以馬自達在二創上引入了壓燃，因為火花塞跳火所點燃的是一個火點，而壓燃的則是一層，理論上看一個濃度層被壓燃，裡面會存在無數的火點，利用這無數的火點進行火焰的傳播，就足夠點燃所有層數了；所以這就是馬自達在真噴發動機上引入壓燃的原因，而這些則是電噴發動機所做不到的！總而言之，電噴、直噴相比較，直噴發動機更有優勢、潛力！因為內燃機的發展方向就是高壓縮比、高熱效、低油耗，而只有直噴發動機更容易實現這些，而電噴機受制於自身的結構而沒辦法大幅度提高壓縮比，所以在未來電噴機會越來越少，實際上現如今的電噴發動機也已經步入淘汰階段了，與直噴發動機相比，電噴發動機還是顯得太笨了；不過直噴發動機也同樣存在缺陷，因為世間本來就沒有絕對完美的東西！

多點電噴、缸內直噴都有自己的優勢，也同樣有自身的劣勢，不過相比較而言還是缸內直噴的優勢更大、更多，雖然缸內直噴同樣有著一些瑕疵、缺陷，但這些缺點不足以掩飾住它的優點，所以最近這些年間，直噴發動機已經逐漸普及，開始全面的取代電噴發動機；而電噴機因為自身的一些問題，在最近幾年的新機器中越發的少見。。。

實際上電噴、直噴都屬於電噴發動機，電噴機的全稱應該是電控歧管噴射、直噴機的全稱應該是電控缸內直噴，它倆都是電控內燃機，只不過電控歧管噴射發動機出現更早，所以它先得到了電噴的說法；而直噴機出現在後，所以直接用直噴命名；歧管噴射發動機有自身的優點，但受制於噴油策略單一，很難起到降低燃燒室溫度的作用、又沒法實現分層噴射，所以就目前而言電控歧管噴射發動機的潛力是非常低的，除了作為輔助與直噴組成雙噴射還有點存在價值，其餘方面已經被直噴全面壓制，對了請別用積炭問題說事，哪臺發動機裡都有積炭、沒啥大不了的。。。

電控歧管噴射發動機（電噴）的優、劣

電噴機的優勢還是有的，比如在發動機低負荷下的油氣混合更為理想，因為燃油噴射在進氣歧管內，在歧管內完成與空氣的混合；與燃燒室相比較，進氣歧管的空間要大的多，所以混合氣體在歧管內混合，空間大、時間充裕，所以混合理想，在較低溫環境冷啟時，不容易出現混合氣體過濃的問題！可以這麼說電噴機在發動機低溫、低負荷時的燃油經濟性要稍微優於直噴機；除此之外電噴機的燃油噴射在歧管內，可以很好的對節氣門、進氣門背面進行一定的清洗，抑制積炭的產生。。。劣勢就在於電噴機很難實現更高的壓縮比，因為電噴機幾乎沒有對燃燒室的溫度進行調控的能力，因為燃油、空氣在進氣歧管內已經完成了很好的混合、霧化度極高，被推入燃燒室後的混合氣體已經是氣態，它已經沒有辦法去給燃燒室降溫了，所以電噴機的壓縮比往往是偏低的，至少低於如今主流直噴發動機很多；沒辦法壓縮比如果太高，就極容易導致點火前燃燒室的高溫、高壓，這樣一來就會產生爆震現象，爆震本身還好、但系統發現爆震後，卻沒辦法去抑制，因為電噴機的噴油策略太少，利用噴油給燃燒室降溫的方式，對於電噴機是很難實現的！

直噴發動機的優勢、劣勢

採用直噴發動機的核心訴求就是可以實現更高的壓縮比，更高的壓縮比是內燃機未來的發展趨勢、大方向；更高的壓縮比意味著可以令發動機擁有更高的熱效率、更低的油耗，所以直噴其實只要有這一個優點就足夠了，而實現高壓縮比的方式就是利用了豐富的噴油策略，噴油策略豐富、精準，可以令直噴發動機精確的控制缸內溫度、以及實現分層燃燒（這個後文中會有所提到），所以直噴發動機才會成為當今主流。。。直噴發動機的燃油噴射在燃燒室內，幾乎可以根據任何實際情況來決定如何噴油；由於液態燃油噴射在燃燒室內，在燃燒室內進行燃油的霧化，那麼液態燃油變成氣態，就需要吸收熱量，這樣就可以對燃燒室進行降溫；而應對意外情況時，它的花式噴油策略也同樣可以起到很好的緩解作用，比如在已經抑制不住高溫的時候，直噴機可以多次噴油進行降溫，也可以延遲噴射，讓燃油不參與壓縮過程（可能略有誇張），這都是降低溫度、抑制爆震產生的方式。。。所以採用直噴發動機可以更加容易的提高發動機壓縮比（幾何壓縮比），並是高壓縮比的實現不再受制於燃油的品質，現在的車子壓縮比幾乎都在10以上，可幾乎都能燒92號汽油，這就是直噴發動機的功效；而過去的電噴發動機壓縮比能做到11就已經很難了，而且壓縮比只要超過10，就必須燒95號汽油，要不然爆震會令人很頭痛；相比較之下直噴發動機的潛力是更大的，比如現如今那些壓縮比超高的發動機都是採用的直噴。。。直噴發動機同樣有劣勢，比如大家經常提到的積炭問題，因為燃油噴射在燃燒室內，所以進氣歧管內部是得不到燃油衝涮的，所以歧管內的積炭問題一直是直噴機繞不開的話題；不過在鄙人看來沒事，任何發動機都有積炭，即便是運行了只有幾分鐘的新機器，所以對於積炭要理性看待，積炭就如同咱們人類身體中的雜質，誰身上沒雜質？只要雜質不是太多、一般就沒有問題，積炭也是如此，只要堆積量不高就沒事！燃油稀釋問題或許才算真正的問題，上文也有所提到，在發動機剛冷啟時的低溫、低負荷條件下，燃油直接噴射在燃燒室內，霧化程度是很低的，燃燒室就那麼點地方，所以燃油與空氣的混合並不理想，會受制於時間、空間的不足，所以在低溫條件下，會有部分燃油來不及霧化而順著缸壁、活塞環間的縫隙流入到曲軸箱內，所以就造成了燃油稀釋！這個問題對於冬季（尤其是北方冬季）、冷啟時來說出是很頻發的事情；採用頂置噴油嘴的還好些，而採用側置噴油嘴的出現機率要更大，因為更容易把燃油噴射在缸壁上（冰冷）。。。解決的方式也頗為容易，機油中混入汽油並不可怕，可怕的是沒法及時排除、導致機油與汽油長期混合；所以我們只要及時排出機油內混入的汽油即可，將發動機水溫拉到80度以上的時候，混入機油中的汽油就會再次氣化，之後就會被曲軸箱通風給重新回排到燃燒室，參與再次燃燒；所以建議各位開直噴車的朋友，冬季時每次用車儘量別太短，儘量等水溫上來運行一會後再進行熄火，這樣可以很好的抑制燃油稀釋問題。。。

直噴發動機的未來潛力

直噴發動機可以憑藉自身豐富的噴油策略來實現分層燃燒，而分層燃燒的好處則是在於可以提高稀薄燃燒的邊界，稀薄燃燒可以極大的提高燃油經濟性（動力響應差），但想實現超高空燃比下的稀薄燃燒也絕非易事，因為空燃比太高混合氣體很難點燃（要不然馬自達的二代創馳藍天為什麼會選擇壓燃），而如果要實現超高空燃比下的點燃，首先需要做的就是分層燃燒，而缸內直噴發動機最適合的就是這個分層噴射！如上手繪圖所示，就是缸內直噴實現分層噴射的原理圖；噴油嘴可以從上至下噴射出多個不同壓縮比的混合氣層，第一層混合氣體濃度最大、極容易點著，最末層混合氣體最稀、壓縮比最大、最不容易被點著，所以分層燃燒並不依賴火花塞跳火點燃所有層，通常只是利用火花塞點燃第一層，之後利用火焰的向外傳播逐一點燃各層；這就是直噴的魅力了，直噴可以精確的控制製造出無數個不同濃度層，但電噴機就做不到這一點了，它在歧管處噴射，分出多層很困難、而且不容易做到精確，所以電噴機不具備稀薄燃燒的使命，在稀薄燃燒領域電噴沒有什麼意義！實際上即便直噴機可以實現分層噴射，但超稀薄層的點燃也是困難的，因為利用火花塞跳火進行點燃終究是有些無力，所以馬自達在二創上引入了壓燃，因為火花塞跳火所點燃的是一個火點，而壓燃的則是一層，理論上看一個濃度層被壓燃，裡面會存在無數的火點，利用這無數的火點進行火焰的傳播，就足夠點燃所有層數了；所以這就是馬自達在真噴發動機上引入壓燃的原因，而這些則是電噴發動機所做不到的！總而言之，電噴、直噴相比較，直噴發動機更有優勢、潛力！因為內燃機的發展方向就是高壓縮比、高熱效、低油耗，而只有直噴發動機更容易實現這些，而電噴機受制於自身的結構而沒辦法大幅度提高壓縮比，所以在未來電噴機會越來越少，實際上現如今的電噴發動機也已經步入淘汰階段了，與直噴發動機相比，電噴發動機還是顯得太笨了；不過直噴發動機也同樣存在缺陷，因為世間本來就沒有絕對完美的東西！當然有些朋友會拿雙噴射說事，實際上雙噴射就是利用歧管噴射給直噴打輔助，在整個系統中直噴是主角，而歧管噴射只是用來緩解直噴機在低速、低負荷時，霧化度差、燃燒差的劣勢，所以歧管噴射僅僅是個輔助；不過雙噴射發動機還是有不少優勢的，比如歧管內的積炭可以得到有效清理，冬季、冷啟車輛時不容易出現燃油稀釋問題，畢竟怠速工況時燃油噴射在歧管內、而不是直接噴在燃燒室，所以霧化效果更理想，不容易出現燃油稀釋的問題，而隨著溫度上升，也就沒這個現象了；不過雙噴射的價格也要更高一些；總的來說還是直噴的優勢更大、潛力更足！

汽車發動機就是一門燃燒的藝術，其中燃油噴射系統，是這項燃燒藝術的關鍵環節，噴射系統直接決定了燃燒效率，傳統的化油器供油方式已經被淘汰，目前市面上主流的噴射系統分為兩大類，多點電噴和缸內直噴，那麼這兩者哪個更好？

汽車發動機就是一門燃燒的藝術，其中燃油噴射系統，是這項燃燒藝術的關鍵環節，噴射系統直接決定了燃燒效率，傳統的化油器供油方式已經被淘汰，目前市面上主流的噴射系統分為兩大類，多點電噴和缸內直噴，那麼這兩者哪個更好？

多點電噴

多點電噴的技術相對成熟，原理也非常簡單，就是在氣缸外面把空氣和汽油的比例混合好，再噴入氣缸進行燃燒。因為事先混合好空氣的原因，空氣的含氧量更高，燃燒更為充分，並且噴油時對進氣道和進氣門背部進行沖刷，所以能夠顯著減少積碳。但是在燃油霧化和油氣混合方面依然有所欠缺，燃油經濟性一般，而且抗爆性受限，12：1的壓縮比幾乎就是電噴發動機的極限了，這也顯著限制了發動機的性能。

汽車發動機就是一門燃燒的藝術，其中燃油噴射系統，是這項燃燒藝術的關鍵環節，噴射系統直接決定了燃燒效率，傳統的化油器供油方式已經被淘汰，目前市面上主流的噴射系統分為兩大類，多點電噴和缸內直噴，那麼這兩者哪個更好？

多點電噴

多點電噴的技術相對成熟，原理也非常簡單，就是在氣缸外面把空氣和汽油的比例混合好，再噴入氣缸進行燃燒。因為事先混合好空氣的原因，空氣的含氧量更高，燃燒更為充分，並且噴油時對進氣道和進氣門背部進行沖刷，所以能夠顯著減少積碳。但是在燃油霧化和油氣混合方面依然有所欠缺，燃油經濟性一般，而且抗爆性受限，12：1的壓縮比幾乎就是電噴發動機的極限了，這也顯著限制了發動機的性能。

優勢：

1、技術成熟、比較省心；

2、自帶氣門清潔功能，積炭較少。

劣勢：

1、噴油量不夠精準，無法分層燃燒，燃油經濟性一般；

2、因為爆震的限制，壓縮比較低，難以壓榨性能。

對於一款發動機來說，最重要的幾個方面就是動力、油耗和穩定性，電噴發動機在穩定性上較好，但在其他兩個方面已經明顯跟不上時代，無論電噴發動機的擁躉者們如何辯解，也難以避免以多點電噴為主要噴射形式的發動機退出歷史舞臺的事實。

缸內直噴

汽車發動機就是一門燃燒的藝術，其中燃油噴射系統，是這項燃燒藝術的關鍵環節，噴射系統直接決定了燃燒效率，傳統的化油器供油方式已經被淘汰，目前市面上主流的噴射系統分為兩大類，多點電噴和缸內直噴，那麼這兩者哪個更好？

多點電噴

多點電噴的技術相對成熟，原理也非常簡單，就是在氣缸外面把空氣和汽油的比例混合好，再噴入氣缸進行燃燒。因為事先混合好空氣的原因，空氣的含氧量更高，燃燒更為充分，並且噴油時對進氣道和進氣門背部進行沖刷，所以能夠顯著減少積碳。但是在燃油霧化和油氣混合方面依然有所欠缺，燃油經濟性一般，而且抗爆性受限，12：1的壓縮比幾乎就是電噴發動機的極限了，這也顯著限制了發動機的性能。

優勢：

1、技術成熟、比較省心；

2、自帶氣門清潔功能，積炭較少。

劣勢：

1、噴油量不夠精準，無法分層燃燒，燃油經濟性一般；

2、因為爆震的限制，壓縮比較低，難以壓榨性能。

對於一款發動機來說，最重要的幾個方面就是動力、油耗和穩定性，電噴發動機在穩定性上較好，但在其他兩個方面已經明顯跟不上時代，無論電噴發動機的擁躉者們如何辯解，也難以避免以多點電噴為主要噴射形式的發動機退出歷史舞臺的事實。

缸內直噴

正因為多點電噴在動力和油耗的侷限性，才誕生了缸內直噴發動機，缸內直噴發動機的原理簡單說就是噴油嘴直接在氣缸裡噴油，在氣缸裡完成油和空氣混合的混合。缸內直噴顯著改善了動力性和燃油經濟性，噴射壓力更進一步提高，使燃油霧化更加細緻，還能夠通過分層燃燒實現節油的目的，不過很可惜，國內的缸內直噴發動機基本都是閹割版。

更重要的是，缸內直噴發動機通過適時進行汽油的補噴，藉助汽油的揮發散熱，降低缸內溫度，減少了爆震的機率。因此缸內直噴發動機可以實現更高的壓縮比，可以達到15:1的壓縮比。發動機燃油消耗可減少20％到50％。

然而缸內直噴發動機也不是完美無缺，主要是因為缺少了電噴發動機的沖刷作用，更容易形成積碳，這也是缸內直噴發動機的頑疾。此外缸內直噴的燃燒溫度較低，有害物排放更多，特別是車輛冷啟動的時候，排放更加難以控制。

汽車發動機就是一門燃燒的藝術，其中燃油噴射系統，是這項燃燒藝術的關鍵環節，噴射系統直接決定了燃燒效率，傳統的化油器供油方式已經被淘汰，目前市面上主流的噴射系統分為兩大類，多點電噴和缸內直噴，那麼這兩者哪個更好？

多點電噴

多點電噴的技術相對成熟，原理也非常簡單，就是在氣缸外面把空氣和汽油的比例混合好，再噴入氣缸進行燃燒。因為事先混合好空氣的原因，空氣的含氧量更高，燃燒更為充分，並且噴油時對進氣道和進氣門背部進行沖刷，所以能夠顯著減少積碳。但是在燃油霧化和油氣混合方面依然有所欠缺，燃油經濟性一般，而且抗爆性受限，12：1的壓縮比幾乎就是電噴發動機的極限了，這也顯著限制了發動機的性能。

優勢：

1、技術成熟、比較省心；

2、自帶氣門清潔功能，積炭較少。

劣勢：

1、噴油量不夠精準，無法分層燃燒，燃油經濟性一般；

2、因為爆震的限制，壓縮比較低，難以壓榨性能。

對於一款發動機來說，最重要的幾個方面就是動力、油耗和穩定性，電噴發動機在穩定性上較好，但在其他兩個方面已經明顯跟不上時代，無論電噴發動機的擁躉者們如何辯解，也難以避免以多點電噴為主要噴射形式的發動機退出歷史舞臺的事實。

缸內直噴

正因為多點電噴在動力和油耗的侷限性，才誕生了缸內直噴發動機，缸內直噴發動機的原理簡單說就是噴油嘴直接在氣缸裡噴油，在氣缸裡完成油和空氣混合的混合。缸內直噴顯著改善了動力性和燃油經濟性，噴射壓力更進一步提高，使燃油霧化更加細緻，還能夠通過分層燃燒實現節油的目的，不過很可惜，國內的缸內直噴發動機基本都是閹割版。

更重要的是，缸內直噴發動機通過適時進行汽油的補噴，藉助汽油的揮發散熱，降低缸內溫度，減少了爆震的機率。因此缸內直噴發動機可以實現更高的壓縮比，可以達到15:1的壓縮比。發動機燃油消耗可減少20％到50％。

然而缸內直噴發動機也不是完美無缺，主要是因為缺少了電噴發動機的沖刷作用，更容易形成積碳，這也是缸內直噴發動機的頑疾。此外缸內直噴的燃燒溫度較低，有害物排放更多，特別是車輛冷啟動的時候，排放更加難以控制。

優勢：　

1、燃燒更加充分，燃油經濟性更好；　

2、抗爆震性更強，進一步提高動力性能和燃燒效率；　　

3、動力響應更快。　　

劣勢：　　

1、容易產生積碳；　

2、對油品的適應能力較差；

3、燃燒溫度較低，對有害介質的轉化不完全。

目前最完美的燃油噴射系統——混合噴射

汽車發動機就是一門燃燒的藝術，其中燃油噴射系統，是這項燃燒藝術的關鍵環節，噴射系統直接決定了燃燒效率，傳統的化油器供油方式已經被淘汰，目前市面上主流的噴射系統分為兩大類，多點電噴和缸內直噴，那麼這兩者哪個更好？

多點電噴

多點電噴的技術相對成熟，原理也非常簡單，就是在氣缸外面把空氣和汽油的比例混合好，再噴入氣缸進行燃燒。因為事先混合好空氣的原因，空氣的含氧量更高，燃燒更為充分，並且噴油時對進氣道和進氣門背部進行沖刷，所以能夠顯著減少積碳。但是在燃油霧化和油氣混合方面依然有所欠缺，燃油經濟性一般，而且抗爆性受限，12：1的壓縮比幾乎就是電噴發動機的極限了，這也顯著限制了發動機的性能。

優勢：

1、技術成熟、比較省心；

2、自帶氣門清潔功能，積炭較少。

劣勢：

1、噴油量不夠精準，無法分層燃燒，燃油經濟性一般；

2、因為爆震的限制，壓縮比較低，難以壓榨性能。

對於一款發動機來說，最重要的幾個方面就是動力、油耗和穩定性，電噴發動機在穩定性上較好，但在其他兩個方面已經明顯跟不上時代，無論電噴發動機的擁躉者們如何辯解，也難以避免以多點電噴為主要噴射形式的發動機退出歷史舞臺的事實。

缸內直噴

正因為多點電噴在動力和油耗的侷限性，才誕生了缸內直噴發動機，缸內直噴發動機的原理簡單說就是噴油嘴直接在氣缸裡噴油，在氣缸裡完成油和空氣混合的混合。缸內直噴顯著改善了動力性和燃油經濟性，噴射壓力更進一步提高，使燃油霧化更加細緻，還能夠通過分層燃燒實現節油的目的，不過很可惜，國內的缸內直噴發動機基本都是閹割版。

更重要的是，缸內直噴發動機通過適時進行汽油的補噴，藉助汽油的揮發散熱，降低缸內溫度，減少了爆震的機率。因此缸內直噴發動機可以實現更高的壓縮比，可以達到15:1的壓縮比。發動機燃油消耗可減少20％到50％。

然而缸內直噴發動機也不是完美無缺，主要是因為缺少了電噴發動機的沖刷作用，更容易形成積碳，這也是缸內直噴發動機的頑疾。此外缸內直噴的燃燒溫度較低，有害物排放更多，特別是車輛冷啟動的時候，排放更加難以控制。

優勢：　

1、燃燒更加充分，燃油經濟性更好；　

2、抗爆震性更強，進一步提高動力性能和燃燒效率；　　

3、動力響應更快。　　

劣勢：　　

1、容易產生積碳；　

2、對油品的適應能力較差；

3、燃燒溫度較低，對有害介質的轉化不完全。

目前最完美的燃油噴射系統——混合噴射

鑑於多點電噴和缸內直噴各有優劣，因此一種新的燃油噴射系統應運而生，這就是混合噴射。這套系統是在缸內直噴的基礎上，增加了一套電噴作為輔助，低負荷工況，使用

多點電噴，解決冷啟動時候缸內直噴發動機的排放問題，也能夠減少發動機的積碳，高負荷工況，完全使用缸內直噴，提高燃油經濟性和動力響應，因為此時的燃燒溫度較高，積碳問題也能夠有效緩解。

汽車發動機目前主流的供油方式就是多點噴射（通指進氣歧管道內噴射）和缸內直噴，為了提升動力性、經濟性，大部分汽車廠商均採用缸內直噴的供油方式，但這並不代表缸內直噴就比多點噴射好，只是汽車廠商的一個側重方向的取捨。

汽車發動機目前主流的供油方式就是多點噴射（通指進氣歧管道內噴射）和缸內直噴，為了提升動力性、經濟性，大部分汽車廠商均採用缸內直噴的供油方式，但這並不代表缸內直噴就比多點噴射好，只是汽車廠商的一個側重方向的取捨。

多點噴射方式：電噴裝置由噴油器、油軌、油泵、軌壓傳感器、ECU組成。噴油器一般安裝於進氣歧管上，每個進氣歧管氣道對應一個噴油器，多點噴射有同時噴射（發動機噴油標定較其他方式簡單，標定週期較短）、分組噴射和順序噴射三種主要形勢。多點噴射優點是油氣混合更充分，發動機的環境友好性更高（排放更好）。缺點是燃燒效率較低，動力性較差。

汽車發動機目前主流的供油方式就是多點噴射（通指進氣歧管道內噴射）和缸內直噴，為了提升動力性、經濟性，大部分汽車廠商均採用缸內直噴的供油方式，但這並不代表缸內直噴就比多點噴射好，只是汽車廠商的一個側重方向的取捨。

多點噴射方式：電噴裝置由噴油器、油軌、油泵、軌壓傳感器、ECU組成。噴油器一般安裝於進氣歧管上，每個進氣歧管氣道對應一個噴油器，多點噴射有同時噴射（發動機噴油標定較其他方式簡單，標定週期較短）、分組噴射和順序噴射三種主要形勢。多點噴射優點是油氣混合更充分，發動機的環境友好性更高（排放更好）。缺點是燃燒效率較低，動力性較差。

缸內直噴方式：電噴裝置由噴油器、高壓油軌、高壓油泵（300bar以上）、軌壓傳感器、ECU組成。噴油器直接安裝於燃燒室內，每個氣缸對應一個噴油器，缸內直噴有均質燃燒模式、分層稀薄燃燒模式。缸內直噴優點是精確控制噴油時間和噴油量，燃燒效率高，爆發壓力大，動力性強。

缺點較多：

1、燒機油，所有缸內增壓直噴發動機（市面上所有缸內直噴發動機都帶增壓）的先天性病；

2、零部件成本高，火花塞、活塞、曲軸、缸蓋、缸體、氣門、電控件等核心部件均需要大量試驗驗證其可靠性、耐久性；

3、油品要求高，也可以理解為發動機比較嬌氣，由於高壓縮比的原因，導致發動機更易發生早燃、超級爆震等現象，所以需要更高的辛烷值的燃油；

4、發動機燃燒噪聲大，由燃燒系統不規則行為、標定策略等原因造成；

5、發動機積碳更容產生，由曲軸箱通風系統導致。

汽車發動機目前主流的供油方式就是多點噴射（通指進氣歧管道內噴射）和缸內直噴，為了提升動力性、經濟性，大部分汽車廠商均採用缸內直噴的供油方式，但這並不代表缸內直噴就比多點噴射好，只是汽車廠商的一個側重方向的取捨。

多點噴射方式：電噴裝置由噴油器、油軌、油泵、軌壓傳感器、ECU組成。噴油器一般安裝於進氣歧管上，每個進氣歧管氣道對應一個噴油器，多點噴射有同時噴射（發動機噴油標定較其他方式簡單，標定週期較短）、分組噴射和順序噴射三種主要形勢。多點噴射優點是油氣混合更充分，發動機的環境友好性更高（排放更好）。缺點是燃燒效率較低，動力性較差。

缸內直噴方式：電噴裝置由噴油器、高壓油軌、高壓油泵（300bar以上）、軌壓傳感器、ECU組成。噴油器直接安裝於燃燒室內，每個氣缸對應一個噴油器，缸內直噴有均質燃燒模式、分層稀薄燃燒模式。缸內直噴優點是精確控制噴油時間和噴油量，燃燒效率高，爆發壓力大，動力性強。

缺點較多：

1、燒機油，所有缸內增壓直噴發動機（市面上所有缸內直噴發動機都帶增壓）的先天性病；

2、零部件成本高，火花塞、活塞、曲軸、缸蓋、缸體、氣門、電控件等核心部件均需要大量試驗驗證其可靠性、耐久性；

3、油品要求高，也可以理解為發動機比較嬌氣，由於高壓縮比的原因，導致發動機更易發生早燃、超級爆震等現象，所以需要更高的辛烷值的燃油；

4、發動機燃燒噪聲大，由燃燒系統不規則行為、標定策略等原因造成；

5、發動機積碳更容產生，由曲軸箱通風系統導致。

綜上所述，多點噴射與缸內直噴兩種方式均可以實現汽車廠商的設計初衷，只是製造廠商如何去迎合消費者，如何解讀國家政策，製造廠商只需要選擇，然後對選擇後的技術進行優化即可。

汽車發動機目前主流的供油方式就是多點噴射（通指進氣歧管道內噴射）和缸內直噴，為了提升動力性、經濟性，大部分汽車廠商均採用缸內直噴的供油方式，但這並不代表缸內直噴就比多點噴射好，只是汽車廠商的一個側重方向的取捨。

多點噴射方式：電噴裝置由噴油器、油軌、油泵、軌壓傳感器、ECU組成。噴油器一般安裝於進氣歧管上，每個進氣歧管氣道對應一個噴油器，多點噴射有同時噴射（發動機噴油標定較其他方式簡單，標定週期較短）、分組噴射和順序噴射三種主要形勢。多點噴射優點是油氣混合更充分，發動機的環境友好性更高（排放更好）。缺點是燃燒效率較低，動力性較差。

缸內直噴方式：電噴裝置由噴油器、高壓油軌、高壓油泵（300bar以上）、軌壓傳感器、ECU組成。噴油器直接安裝於燃燒室內，每個氣缸對應一個噴油器，缸內直噴有均質燃燒模式、分層稀薄燃燒模式。缸內直噴優點是精確控制噴油時間和噴油量，燃燒效率高，爆發壓力大，動力性強。

缺點較多：

1、燒機油，所有缸內增壓直噴發動機（市面上所有缸內直噴發動機都帶增壓）的先天性病；

2、零部件成本高，火花塞、活塞、曲軸、缸蓋、缸體、氣門、電控件等核心部件均需要大量試驗驗證其可靠性、耐久性；

3、油品要求高，也可以理解為發動機比較嬌氣，由於高壓縮比的原因，導致發動機更易發生早燃、超級爆震等現象，所以需要更高的辛烷值的燃油；

4、發動機燃燒噪聲大，由燃燒系統不規則行為、標定策略等原因造成；

5、發動機積碳更容產生，由曲軸箱通風系統導致。

綜上所述，多點噴射與缸內直噴兩種方式均可以實現汽車廠商的設計初衷，只是製造廠商如何去迎合消費者，如何解讀國家政策，製造廠商只需要選擇，然後對選擇後的技術進行優化即可。

發動機作為汽車最主要的一個部分，買車的時候對於發動機還是要謹慎選購的，雖然都是發動機，但是技術有很大的不同，接下來來了解一下發動機的噴油技術有啥不同。

發動機作為汽車最主要的一個部分，買車的時候對於發動機還是要謹慎選購的，雖然都是發動機，但是技術有很大的不同，接下來來了解一下發動機的噴油技術有啥不同。

發動機之所以能夠運轉工作，因為汽車在燃燒使活塞運動做功，這樣發動機才能正常工工作運轉，在氣缸中燃燒的汽油則是通過噴油方式進行霧化所供給的，而噴油的方式也就分為直噴和電噴，這兩種到底有什麼區別？哪種好呢？

缸內直噴:

缸內直噴技術是一種新型也比較先進的燃油噴射技術，原理是是利用高壓力直接將燃油噴射到氣缸的燃燒室裡面，這樣可以達到進氣門不是帶有油氣混合，而是純淨的空氣，可以使缸內直噴發動機根據進氣門的開啟時間，來知道進入氣缸燃燒的空氣量多少，按照汽車當時的工作需要來配圖相應的噴油量。

這種技術最大的優點就是油耗比較低，而且功率比較大，與同排量一般發動機相比，功率和扭距都提高了10%左右，由於直噴發動機是高壓燃油噴入燃燒室，以最小的霧狀進入的，因此蒸發時吸收熱量和冷卻氣缸，從而減少排放，但這種技術先進歸先進，內部結構複雜一些的，後期維修價格要很貴的。

發動機作為汽車最主要的一個部分，買車的時候對於發動機還是要謹慎選購的，雖然都是發動機，但是技術有很大的不同，接下來來了解一下發動機的噴油技術有啥不同。

發動機之所以能夠運轉工作，因為汽車在燃燒使活塞運動做功，這樣發動機才能正常工工作運轉，在氣缸中燃燒的汽油則是通過噴油方式進行霧化所供給的，而噴油的方式也就分為直噴和電噴，這兩種到底有什麼區別？哪種好呢？

缸內直噴:

缸內直噴技術是一種新型也比較先進的燃油噴射技術，原理是是利用高壓力直接將燃油噴射到氣缸的燃燒室裡面，這樣可以達到進氣門不是帶有油氣混合，而是純淨的空氣，可以使缸內直噴發動機根據進氣門的開啟時間，來知道進入氣缸燃燒的空氣量多少，按照汽車當時的工作需要來配圖相應的噴油量。

這種技術最大的優點就是油耗比較低，而且功率比較大，與同排量一般發動機相比，功率和扭距都提高了10%左右，由於直噴發動機是高壓燃油噴入燃燒室，以最小的霧狀進入的，因此蒸發時吸收熱量和冷卻氣缸，從而減少排放，但這種技術先進歸先進，內部結構複雜一些的，後期維修價格要很貴的。
多點電噴:

汽車發動機的電噴裝置，一般是由噴油油路傳感器組和電子控制元三大零部件組成，如果噴射器安裝多個安裝在每個氣缸上的進氣管，汽油的噴射是由多個地方噴汽入缸的，這就是多點電噴，這種優點就是結構簡單，對噴油器要求不高，維修保養和可靠性方面較好，而且對燃油的品質要求不高。

發動機作為汽車最主要的一個部分，買車的時候對於發動機還是要謹慎選購的，雖然都是發動機，但是技術有很大的不同，接下來來了解一下發動機的噴油技術有啥不同。

發動機之所以能夠運轉工作，因為汽車在燃燒使活塞運動做功，這樣發動機才能正常工工作運轉，在氣缸中燃燒的汽油則是通過噴油方式進行霧化所供給的，而噴油的方式也就分為直噴和電噴，這兩種到底有什麼區別？哪種好呢？

缸內直噴:

缸內直噴技術是一種新型也比較先進的燃油噴射技術，原理是是利用高壓力直接將燃油噴射到氣缸的燃燒室裡面，這樣可以達到進氣門不是帶有油氣混合，而是純淨的空氣，可以使缸內直噴發動機根據進氣門的開啟時間，來知道進入氣缸燃燒的空氣量多少，按照汽車當時的工作需要來配圖相應的噴油量。

這種技術最大的優點就是油耗比較低，而且功率比較大，與同排量一般發動機相比，功率和扭距都提高了10%左右，由於直噴發動機是高壓燃油噴入燃燒室，以最小的霧狀進入的，因此蒸發時吸收熱量和冷卻氣缸，從而減少排放，但這種技術先進歸先進，內部結構複雜一些的，後期維修價格要很貴的。
多點電噴:

汽車發動機的電噴裝置，一般是由噴油油路傳感器組和電子控制元三大零部件組成，如果噴射器安裝多個安裝在每個氣缸上的進氣管，汽油的噴射是由多個地方噴汽入缸的，這就是多點電噴，這種優點就是結構簡單，對噴油器要求不高，維修保養和可靠性方面較好，而且對燃油的品質要求不高。

多點電噴技術更加成熟，價格便宜，燃燒效率高，而且後期的保養維修都比較方便便宜，但是在省油程度上不如缸內直噴技術，缸內直噴技術更加先進，在燃油效率省油程度排放方面都要比電噴要好很多的！

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發動機作為汽車最主要的一個部分，買車的時候對於發動機還是要謹慎選購的，雖然都是發動機，但是技術有很大的不同，接下來來了解一下發動機的噴油技術有啥不同。

發動機之所以能夠運轉工作，因為汽車在燃燒使活塞運動做功，這樣發動機才能正常工工作運轉，在氣缸中燃燒的汽油則是通過噴油方式進行霧化所供給的，而噴油的方式也就分為直噴和電噴，這兩種到底有什麼區別？哪種好呢？

缸內直噴:

缸內直噴技術是一種新型也比較先進的燃油噴射技術，原理是是利用高壓力直接將燃油噴射到氣缸的燃燒室裡面，這樣可以達到進氣門不是帶有油氣混合，而是純淨的空氣，可以使缸內直噴發動機根據進氣門的開啟時間，來知道進入氣缸燃燒的空氣量多少，按照汽車當時的工作需要來配圖相應的噴油量。

這種技術最大的優點就是油耗比較低，而且功率比較大，與同排量一般發動機相比，功率和扭距都提高了10%左右，由於直噴發動機是高壓燃油噴入燃燒室，以最小的霧狀進入的，因此蒸發時吸收熱量和冷卻氣缸，從而減少排放，但這種技術先進歸先進，內部結構複雜一些的，後期維修價格要很貴的。
多點電噴:

汽車發動機的電噴裝置，一般是由噴油油路傳感器組和電子控制元三大零部件組成，如果噴射器安裝多個安裝在每個氣缸上的進氣管，汽油的噴射是由多個地方噴汽入缸的，這就是多點電噴，這種優點就是結構簡單，對噴油器要求不高，維修保養和可靠性方面較好，而且對燃油的品質要求不高。

多點電噴技術更加成熟，價格便宜，燃燒效率高，而且後期的保養維修都比較方便便宜，但是在省油程度上不如缸內直噴技術，缸內直噴技術更加先進，在燃油效率省油程度排放方面都要比電噴要好很多的！

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汽車的供油方式有單點、多點和缸內直噴，而現在運用多點電噴和缸內直噴方式最多，單點電噴運用就比較少了。

單點電噴: 是在進氣總管內，由電子噴射器替代了化油器，而完成燃油與空氣的混合。它是幾個氣缸共用一個噴油器，較難實現所有工況下都能保持理想的混合氣分配，所以燃油燃燒不夠充分，功率損失大，油耗相對高。

汽車的供油方式有單點、多點和缸內直噴，而現在運用多點電噴和缸內直噴方式最多，單點電噴運用就比較少了。

單點電噴: 是在進氣總管內，由電子噴射器替代了化油器，而完成燃油與空氣的混合。它是幾個氣缸共用一個噴油器，較難實現所有工況下都能保持理想的混合氣分配，所以燃油燃燒不夠充分，功率損失大，油耗相對高。

多點電噴: 多點電噴是在發動機的每個進氣歧管內加裝了噴油器，燃油的噴射過程是在進氣歧管內，並由控制程序按照特定時序發出控制指令，電子噴射器執行完成。避免了單點噴射過程中，混合氣體輸送和分配受進氣歧管結構的影響，多點噴射將噴射器設在進氣門處，燃油在熱的進氣門上進一步蒸發與空氣充分混合後，立即通過進氣門進入性燃燒室，可以保證一致的混合氣分配，比單點電噴燃燒更充分。

汽車的供油方式有單點、多點和缸內直噴，而現在運用多點電噴和缸內直噴方式最多，單點電噴運用就比較少了。

單點電噴: 是在進氣總管內，由電子噴射器替代了化油器，而完成燃油與空氣的混合。它是幾個氣缸共用一個噴油器，較難實現所有工況下都能保持理想的混合氣分配，所以燃油燃燒不夠充分，功率損失大，油耗相對高。

多點電噴: 多點電噴是在發動機的每個進氣歧管內加裝了噴油器，燃油的噴射過程是在進氣歧管內，並由控制程序按照特定時序發出控制指令，電子噴射器執行完成。避免了單點噴射過程中，混合氣體輸送和分配受進氣歧管結構的影響，多點噴射將噴射器設在進氣門處，燃油在熱的進氣門上進一步蒸發與空氣充分混合後，立即通過進氣門進入性燃燒室，可以保證一致的混合氣分配，比單點電噴燃燒更充分。

缸內直噴 : 是直接將燃油噴入氣缸內與進混合燃燒。以極高的噴射壓力直接噴入燃燒室中，使燃油霧化顆粒更加細緻，只有頭髮絲直經的五分之一，隨著汽車上各項電子系統的控制技術的提高和完善，電腦對於進氣量與噴油時機的判讀與控制更加精準。使得發動機的燃燒效率有了明顯提高，而產生了更大的動力，其壓縮比高達12，與同排量的一般發動機相比，功率與扭矩提高了10%，空燃比達到40:1，而一般發動機的空燃比也才是14.7:1。

缺點: 就是容易產生積碳，清洗積碳需用價格昂貴的缸內直噴發動機專用添加劑。更換火花塞的頻率高出傳統電噴車。對燃油質量要求比較高，需要使用標號高的燃油(95#)。製造成本和使用成本都高。

汽車的供油方式有單點、多點和缸內直噴，而現在運用多點電噴和缸內直噴方式最多，單點電噴運用就比較少了。

單點電噴: 是在進氣總管內，由電子噴射器替代了化油器，而完成燃油與空氣的混合。它是幾個氣缸共用一個噴油器，較難實現所有工況下都能保持理想的混合氣分配，所以燃油燃燒不夠充分，功率損失大，油耗相對高。

多點電噴: 多點電噴是在發動機的每個進氣歧管內加裝了噴油器，燃油的噴射過程是在進氣歧管內，並由控制程序按照特定時序發出控制指令，電子噴射器執行完成。避免了單點噴射過程中，混合氣體輸送和分配受進氣歧管結構的影響，多點噴射將噴射器設在進氣門處，燃油在熱的進氣門上進一步蒸發與空氣充分混合後，立即通過進氣門進入性燃燒室，可以保證一致的混合氣分配，比單點電噴燃燒更充分。

缸內直噴 : 是直接將燃油噴入氣缸內與進混合燃燒。以極高的噴射壓力直接噴入燃燒室中，使燃油霧化顆粒更加細緻，只有頭髮絲直經的五分之一，隨著汽車上各項電子系統的控制技術的提高和完善，電腦對於進氣量與噴油時機的判讀與控制更加精準。使得發動機的燃燒效率有了明顯提高，而產生了更大的動力，其壓縮比高達12，與同排量的一般發動機相比，功率與扭矩提高了10%，空燃比達到40:1，而一般發動機的空燃比也才是14.7:1。

缺點: 就是容易產生積碳，清洗積碳需用價格昂貴的缸內直噴發動機專用添加劑。更換火花塞的頻率高出傳統電噴車。對燃油質量要求比較高，需要使用標號高的燃油(95#)。製造成本和使用成本都高。

由以上可以看出，缸內直噴發動機應該比較優越，也是發動機供油方式可能成為將來發展的趨勢。

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先說結論，從發動機技術、燃油經濟性、動力性、燃燒效率等方面比較，缸內直噴優於多點電噴，而且缸內直噴是發展趨勢！

多點電噴，噴射位置為進氣歧管，通過發動機各缸體的點火順序進行匹配噴油，噴出的汽油通過歧管中的空氣流動使燃油與空氣充分混合和霧化，再進入氣缸中點火燃燒。是多年以來的主流發動機技術。

缸內直噴，噴射位置為缸體內的燃燒室，方式類似於柴油機的高壓噴射系統，只不過柴油機為壓燃式，汽油機為點燃式。通過高壓噴射系統的燃油霧化程度更高，更有利於充分燃燒，提高升功率和動力性，同時降低了燃油的消耗，改善排放性能。而且缸內直噴系統和點火時機、氣門正時等能更精準的配合，以獲得最佳的噴油時機和噴油量。近幾年成為發動機的發展趨勢。

缸內直噴系統也有其弊病，比如在冷啟動的時候，特別是北方的極寒天氣，系統為了正常啟動，在初期會噴入過量的汽油，這會導致汽油未燃燒或者未完全燃燒留在氣缸內，通過氣環油環進入曲軸箱，從而導致機油增多現象。2018年的本田、長安、現代等企業均因為缸內直噴發動機的機油增多問題而召回。

總的來說，缸內直噴發動機是趨勢，也有著明顯的優勢！希望我的回答能幫到你。

市面上最主流的多點電噴和缸內直噴到底哪種方式更省油?兩者差別太大了。

多點電噴:多點電噴從字面上理解就是每一個噴油嘴上，不止一個噴油孔，它是將燃油直接噴入各氣缸的進氣岐管，然後進入相應的燃燒，每個氣缸一個噴頭。

市面上最主流的多點電噴和缸內直噴到底哪種方式更省油?兩者差別太大了。

多點電噴:多點電噴從字面上理解就是每一個噴油嘴上，不止一個噴油孔，它是將燃油直接噴入各氣缸的進氣岐管，然後進入相應的燃燒，每個氣缸一個噴頭。

多點電噴優缺點:多點電噴發動機採用的是順序噴射，因此空燃比的控制比單點噴射更精確，可以根據正時進行噴油，對噴油量、噴油時刻進行精確控制。電噴發動機都有冷起動加濃、自動冷車快怠速功能，無論冷車或熱車狀態下發動機都能順利起動。由於汽油泵是靠流過汽油泵的燃油來進行冷卻的，在油箱缺油狀態下發動機不能長時間運轉，否則汽油泵會因過熱而燒壞，並且壓縮比高一點就容易爆震。

市面上最主流的多點電噴和缸內直噴到底哪種方式更省油?兩者差別太大了。

多點電噴:多點電噴從字面上理解就是每一個噴油嘴上，不止一個噴油孔，它是將燃油直接噴入各氣缸的進氣岐管，然後進入相應的燃燒，每個氣缸一個噴頭。

多點電噴優缺點:多點電噴發動機採用的是順序噴射，因此空燃比的控制比單點噴射更精確，可以根據正時進行噴油，對噴油量、噴油時刻進行精確控制。電噴發動機都有冷起動加濃、自動冷車快怠速功能，無論冷車或熱車狀態下發動機都能順利起動。由於汽油泵是靠流過汽油泵的燃油來進行冷卻的，在油箱缺油狀態下發動機不能長時間運轉，否則汽油泵會因過熱而燒壞，並且壓縮比高一點就容易爆震。

缸內直噴:缸內直噴是直接將燃油噴到汽缸中，在汽缸內與空氣形成可燃混合氣，這樣更能發揮每一滴燃油的功效，但對噴油嘴的要求很高，因為氣缸內是高溫高壓的環境。

缸內直噴優點:1、油耗量低，升功率大，壓縮比高達12，與同排量的一般發動機相比功率與扭矩都提高了10%。2、直噴發動機高壓燃油噴入燃燒室，是以細小的霧狀進入的，當它蒸發時吸收熱量，可冷卻氣缸，從而減少排放。缸內直噴缺點:1、零組件複雜，而且價格通常要貴。2、技術要求比較高，缸內直噴發動機的技術難點就是“分層燃燒”的實現。

無論電噴還是直噴，都有對應的優缺點，且很多方面無法兼得。不過缸內直噴發動機應該是優於多點電噴發動機。具體一臺內燃機採用哪種供油方式還是要看所搭載車型的市場定位。然而不得不說的是，現如今也有魚跟熊掌一鍋燉的解決方案，就是複合噴射，同時設置進氣歧管供油系統和缸內直噴供油系統，當然，結構更復雜導致成本更高，機械穩定性大打折扣這也是也合情合理的事兒。

市面上最主流的多點電噴和缸內直噴到底哪種方式更省油?兩者差別太大了。

多點電噴:多點電噴從字面上理解就是每一個噴油嘴上，不止一個噴油孔，它是將燃油直接噴入各氣缸的進氣岐管，然後進入相應的燃燒，每個氣缸一個噴頭。

多點電噴優缺點:多點電噴發動機採用的是順序噴射，因此空燃比的控制比單點噴射更精確，可以根據正時進行噴油，對噴油量、噴油時刻進行精確控制。電噴發動機都有冷起動加濃、自動冷車快怠速功能，無論冷車或熱車狀態下發動機都能順利起動。由於汽油泵是靠流過汽油泵的燃油來進行冷卻的，在油箱缺油狀態下發動機不能長時間運轉，否則汽油泵會因過熱而燒壞，並且壓縮比高一點就容易爆震。

缸內直噴:缸內直噴是直接將燃油噴到汽缸中，在汽缸內與空氣形成可燃混合氣，這樣更能發揮每一滴燃油的功效，但對噴油嘴的要求很高，因為氣缸內是高溫高壓的環境。

缸內直噴優點:1、油耗量低，升功率大，壓縮比高達12，與同排量的一般發動機相比功率與扭矩都提高了10%。2、直噴發動機高壓燃油噴入燃燒室，是以細小的霧狀進入的，當它蒸發時吸收熱量，可冷卻氣缸，從而減少排放。缸內直噴缺點:1、零組件複雜，而且價格通常要貴。2、技術要求比較高，缸內直噴發動機的技術難點就是“分層燃燒”的實現。

無論電噴還是直噴，都有對應的優缺點，且很多方面無法兼得。不過缸內直噴發動機應該是優於多點電噴發動機。具體一臺內燃機採用哪種供油方式還是要看所搭載車型的市場定位。然而不得不說的是，現如今也有魚跟熊掌一鍋燉的解決方案，就是複合噴射，同時設置進氣歧管供油系統和缸內直噴供油系統，當然，結構更復雜導致成本更高，機械穩定性大打折扣這也是也合情合理的事兒。

多點電噴 汽車發動機的電噴裝置一般是由噴油油路、傳感器組和電子控制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個發動機只有一個汽油噴射點，這就是單點電噴；如果噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，即汽油的噴射是由多個地方(至少每個氣缸都有一個噴射點)噴人氣缸的，這就是多點電噴。 缸內直噴 又稱FSI，FSI(Fuel Stratified Injection)燃料分層噴射技術代表著傳統汽油引擎的一個發展方向。傳統的汽油發動機是通過電腦採集凸輪位置以及發動機各相關工況從而控制噴油嘴將汽油噴入進氣歧管。但由於噴油嘴離燃燒室有一定的距離，汽油同空氣的混合情況受進氣氣流和氣門開關的影響較大，並且微小的油顆粒會吸附在管道壁上，所以希望噴油嘴能夠直接將燃油噴入汽缸。FSI就是大眾集團開發的用來改善傳統汽油發動機供油方式的不足而研製的缸內直接噴射技術，先進的直噴式汽油發動機採用類似於柴油發動機的供油技術，通過一個活塞泵提供所需的100bar以上的壓力，將汽油提供給位於汽缸內的電磁噴射器。然後通過電腦控制噴射器將燃料在最恰當的時間直接注入燃燒室，其控制的精確度接近毫秒，其關鍵是考慮噴射器的安裝，必須在汽缸上部留給其一定的空間。由於汽缸頂部已經佈置了火花塞和多個氣門，已經相當緊湊，所以將其佈置在靠近進氣門側。由於噴射器的加入導致了對設計和製造的要求都相當的高，如果佈置不合理、製造精度達不到要求導致剛度不足甚至漏氣只能得不償失。另外FSI引擎對燃油品質的要求也比較高，目前國內的油品狀況可能很難達到FSI引擎的要求，所以部分裝配了FSI的進口高爾夫出現了發動機的水土不服。 此外，FSI技術採用了兩種不同的注油模式，即分層注油和均勻注油模式。發動機低速或中速運轉時採用分層注油模式。此時節氣門為半開狀態，空氣由進氣管進入汽缸撞在活塞頂部，由於活塞頂部製作成特殊的形狀從而在火花塞附近形成期望中的渦流。當壓縮過程接近尾聲時，少量的燃油由噴射器噴出，形成可燃氣體。這種分層注油方式可充分提高發動機的經濟性，因為在轉速較低、負荷較小時除了火花塞周圍需要形成濃度較高的油氣混合物外，燃燒室的其它地方只需空氣含量較高的混合氣即可，而FSI使其與理想狀態非常接近。當節氣門完全開啟，發動機高速運轉時，大量空氣高速進入汽缸形成較強渦流並與汽油均勻混合。從而促進燃油充分燃燒，提高發動機的動力輸出。電腦不斷的根據發動機的工作狀況改變注油模式，始終保持最適宜的供油方式。燃油的充分利用不僅提高了燃油的利用效率和發動機的輸出而且改善了排放

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