新款奧德賽也就是廣本在今年4月29日推出的，奧德賽銳·混動車型，共推出6款車型，售價為22.98-32.38萬元。新車最大的亮點是搭載了本田i-MMD混動系統，空間方面和燃油版保持一致，同時兼顧了空間和經濟。

新款奧德賽也就是廣本在今年4月29日推出的，奧德賽銳·混動車型，共推出6款車型，售價為22.98-32.38萬元。新車最大的亮點是搭載了本田i-MMD混動系統，空間方面和燃油版保持一致，同時兼顧了空間和經濟。

最主要的變動為，滿足國6排放標準，更加環保的同時也更省油。外觀方面才用了更加凸顯運動風格的“Solid Streamline”設計語言，整體造型變得更加圓滑一些。尾部“Odyssey”的車鑲嵌在透明的塑料裝飾條中，與尾燈連接成一體。

新款奧德賽也就是廣本在今年4月29日推出的，奧德賽銳·混動車型，共推出6款車型，售價為22.98-32.38萬元。新車最大的亮點是搭載了本田i-MMD混動系統，空間方面和燃油版保持一致，同時兼顧了空間和經濟。

最主要的變動為，滿足國6排放標準，更加環保的同時也更省油。外觀方面才用了更加凸顯運動風格的“Solid Streamline”設計語言，整體造型變得更加圓滑一些。尾部“Odyssey”的車鑲嵌在透明的塑料裝飾條中，與尾燈連接成一體。

而且最新的奧德賽新增加了福祉車，對於中國日趨嚴峻的養老問題，福祉車是必然會出現的一種產物，只是奧德賽在國內先行推出。是否有需求，銷量好不好還要等待市場的檢驗。

2019奧德賽是ECVT-HEV油電混合汽車，這套混動系統的主要目的是為了節油而不是提升性能，僅升級變速箱的奧德賽並沒有足夠高的性價比。

ECVT是一臺集成電動機的變速箱，將傳動單元升級為【動力+傳動】：其結構為發動機與發電電機串聯，主要作用是行駛中發電；其次還有一臺驅動電機，結構與十餘年前被淘汰的比亞迪綠混以及仍在使用的上汽EDU相同，電機可以純電驅動行駛且以增程為主。（下圖為比亞迪綠混系統結構）

2019奧德賽是ECVT-HEV油電混合汽車，這套混動系統的主要目的是為了節油而不是提升性能，僅升級變速箱的奧德賽並沒有足夠高的性價比。

ECVT是一臺集成電動機的變速箱，將傳動單元升級為【動力+傳動】：其結構為發動機與發電電機串聯，主要作用是行駛中發電；其次還有一臺驅動電機，結構與十餘年前被淘汰的比亞迪綠混以及仍在使用的上汽EDU相同，電機可以純電驅動行駛且以增程為主。（下圖為比亞迪綠混系統結構）

不過油電混合汽車由於電池容量非常小，所以純電續航里程理論上有2KM但實際只是幾百米而已，且發電效率過低不能實現真正的REEV，至於性能也比較遺憾。

• 兩臺電機的總功率為135kw，去掉髮電電機後功率會大幅下降，純電驅動的扭矩最多是200N·m多一點；而日系油電混合汽車使用的發動機為阿特金森，這種發動機的特點為低功率和低扭矩，奧德賽的2.0L僅有107kw的最大功率，最大扭矩也不過是175N·m（3500轉以上實現）。

2019奧德賽是ECVT-HEV油電混合汽車，這套混動系統的主要目的是為了節油而不是提升性能，僅升級變速箱的奧德賽並沒有足夠高的性價比。

ECVT是一臺集成電動機的變速箱，將傳動單元升級為【動力+傳動】：其結構為發動機與發電電機串聯，主要作用是行駛中發電；其次還有一臺驅動電機，結構與十餘年前被淘汰的比亞迪綠混以及仍在使用的上汽EDU相同，電機可以純電驅動行駛且以增程為主。（下圖為比亞迪綠混系統結構）

不過油電混合汽車由於電池容量非常小，所以純電續航里程理論上有2KM但實際只是幾百米而已，且發電效率過低不能實現真正的REEV，至於性能也比較遺憾。

• 兩臺電機的總功率為135kw，去掉髮電電機後功率會大幅下降，純電驅動的扭矩最多是200N·m多一點；而日系油電混合汽車使用的發動機為阿特金森，這種發動機的特點為低功率和低扭矩，奧德賽的2.0L僅有107kw的最大功率，最大扭矩也不過是175N·m（3500轉以上實現）。

• ECVT與阿特金森發動機的組合不會有理想的動力表現，ECVT奧德賽極限測試的破百加速成績也是將將突破10秒，重點是自動擋壓轉速測試在日常代步中很少會使用，所以奧德賽的性能實際很一般。

2019奧德賽是ECVT-HEV油電混合汽車，這套混動系統的主要目的是為了節油而不是提升性能，僅升級變速箱的奧德賽並沒有足夠高的性價比。

ECVT是一臺集成電動機的變速箱，將傳動單元升級為【動力+傳動】：其結構為發動機與發電電機串聯，主要作用是行駛中發電；其次還有一臺驅動電機，結構與十餘年前被淘汰的比亞迪綠混以及仍在使用的上汽EDU相同，電機可以純電驅動行駛且以增程為主。（下圖為比亞迪綠混系統結構）

不過油電混合汽車由於電池容量非常小，所以純電續航里程理論上有2KM但實際只是幾百米而已，且發電效率過低不能實現真正的REEV，至於性能也比較遺憾。

• 兩臺電機的總功率為135kw，去掉髮電電機後功率會大幅下降，純電驅動的扭矩最多是200N·m多一點；而日系油電混合汽車使用的發動機為阿特金森，這種發動機的特點為低功率和低扭矩，奧德賽的2.0L僅有107kw的最大功率，最大扭矩也不過是175N·m（3500轉以上實現）。

• ECVT與阿特金森發動機的組合不會有理想的動力表現，ECVT奧德賽極限測試的破百加速成績也是將將突破10秒，重點是自動擋壓轉速測試在日常代步中很少會使用，所以奧德賽的性能實際很一般。

而且除性能差以外懸架和配置也比較糟糕，作為一臺前置前驅的MPV後懸架理應為獨立結構，然而奧德賽使用的還是最低等級的扭力樑；安全配置要在29.48萬的中配開始才有頭部氣簾，電動側滑門也在27.58萬起步才有出現，對於一臺車身尺寸僅為4847*1820*1702、軸距2900mm的低端MPV而言，這臺車的指導價過於高了。

2019奧德賽是ECVT-HEV油電混合汽車，這套混動系統的主要目的是為了節油而不是提升性能，僅升級變速箱的奧德賽並沒有足夠高的性價比。

ECVT是一臺集成電動機的變速箱，將傳動單元升級為【動力+傳動】：其結構為發動機與發電電機串聯，主要作用是行駛中發電；其次還有一臺驅動電機，結構與十餘年前被淘汰的比亞迪綠混以及仍在使用的上汽EDU相同，電機可以純電驅動行駛且以增程為主。（下圖為比亞迪綠混系統結構）

不過油電混合汽車由於電池容量非常小，所以純電續航里程理論上有2KM但實際只是幾百米而已，且發電效率過低不能實現真正的REEV，至於性能也比較遺憾。

• 兩臺電機的總功率為135kw，去掉髮電電機後功率會大幅下降，純電驅動的扭矩最多是200N·m多一點；而日系油電混合汽車使用的發動機為阿特金森，這種發動機的特點為低功率和低扭矩，奧德賽的2.0L僅有107kw的最大功率，最大扭矩也不過是175N·m（3500轉以上實現）。

• ECVT與阿特金森發動機的組合不會有理想的動力表現，ECVT奧德賽極限測試的破百加速成績也是將將突破10秒，重點是自動擋壓轉速測試在日常代步中很少會使用，所以奧德賽的性能實際很一般。

而且除性能差以外懸架和配置也比較糟糕，作為一臺前置前驅的MPV後懸架理應為獨立結構，然而奧德賽使用的還是最低等級的扭力樑；安全配置要在29.48萬的中配開始才有頭部氣簾，電動側滑門也在27.58萬起步才有出現，對於一臺車身尺寸僅為4847*1820*1702、軸距2900mm的低端MPV而言，這臺車的指導價過於高了。

同樣的價格可以考慮別克GL8，2.0T-LTG發動機最大功率191kw、峰值扭矩350N·m（2000-5000轉），變速箱匹配6AT手自一體，這一組合可以在9秒內輕鬆破百，且車身尺寸達到5256*1878*1776、軸距3088mm的中大型等級，駕乘體驗比奧德賽高了不止一個等級；全新造型款又是前麥弗遜、後多連桿獨立懸架，大幅優惠後性價比比奧德賽更高。

2019奧德賽是ECVT-HEV油電混合汽車，這套混動系統的主要目的是為了節油而不是提升性能，僅升級變速箱的奧德賽並沒有足夠高的性價比。

ECVT是一臺集成電動機的變速箱，將傳動單元升級為【動力+傳動】：其結構為發動機與發電電機串聯，主要作用是行駛中發電；其次還有一臺驅動電機，結構與十餘年前被淘汰的比亞迪綠混以及仍在使用的上汽EDU相同，電機可以純電驅動行駛且以增程為主。（下圖為比亞迪綠混系統結構）

不過油電混合汽車由於電池容量非常小，所以純電續航里程理論上有2KM但實際只是幾百米而已，且發電效率過低不能實現真正的REEV，至於性能也比較遺憾。

• 兩臺電機的總功率為135kw，去掉髮電電機後功率會大幅下降，純電驅動的扭矩最多是200N·m多一點；而日系油電混合汽車使用的發動機為阿特金森，這種發動機的特點為低功率和低扭矩，奧德賽的2.0L僅有107kw的最大功率，最大扭矩也不過是175N·m（3500轉以上實現）。

• ECVT與阿特金森發動機的組合不會有理想的動力表現，ECVT奧德賽極限測試的破百加速成績也是將將突破10秒，重點是自動擋壓轉速測試在日常代步中很少會使用，所以奧德賽的性能實際很一般。

而且除性能差以外懸架和配置也比較糟糕，作為一臺前置前驅的MPV後懸架理應為獨立結構，然而奧德賽使用的還是最低等級的扭力樑；安全配置要在29.48萬的中配開始才有頭部氣簾，電動側滑門也在27.58萬起步才有出現，對於一臺車身尺寸僅為4847*1820*1702、軸距2900mm的低端MPV而言，這臺車的指導價過於高了。

同樣的價格可以考慮別克GL8，2.0T-LTG發動機最大功率191kw、峰值扭矩350N·m（2000-5000轉），變速箱匹配6AT手自一體，這一組合可以在9秒內輕鬆破百，且車身尺寸達到5256*1878*1776、軸距3088mm的中大型等級，駕乘體驗比奧德賽高了不止一個等級；全新造型款又是前麥弗遜、後多連桿獨立懸架，大幅優惠後性價比比奧德賽更高。

其次奧德賽旗艦版指導價達到37.68萬，以這一版本的預算為什麼不考慮奔馳威霆？車身尺寸達到5370*1928*1880、軸距3430mm，懸架為前麥弗遜、後半拖拽臂獨立懸架，前置後驅駕乘體驗要好的多；這臺車雖然配置非常簡陋但是價格也比較低，指導價28.98-34.18萬、優惠甚至超過5萬。

選擇威霆旗艦版也要比奧德賽旗艦版低接近10萬，這些費用足夠改裝航空座椅、電動側滑門和尾門以及外觀內飾高度升級，大改後的威霆會是一臺級別足夠高、氣場足夠強大的高端MPV或高端保姆車。

2019奧德賽是ECVT-HEV油電混合汽車，這套混動系統的主要目的是為了節油而不是提升性能，僅升級變速箱的奧德賽並沒有足夠高的性價比。

ECVT是一臺集成電動機的變速箱，將傳動單元升級為【動力+傳動】：其結構為發動機與發電電機串聯，主要作用是行駛中發電；其次還有一臺驅動電機，結構與十餘年前被淘汰的比亞迪綠混以及仍在使用的上汽EDU相同，電機可以純電驅動行駛且以增程為主。（下圖為比亞迪綠混系統結構）

不過油電混合汽車由於電池容量非常小，所以純電續航里程理論上有2KM但實際只是幾百米而已，且發電效率過低不能實現真正的REEV，至於性能也比較遺憾。

• 兩臺電機的總功率為135kw，去掉髮電電機後功率會大幅下降，純電驅動的扭矩最多是200N·m多一點；而日系油電混合汽車使用的發動機為阿特金森，這種發動機的特點為低功率和低扭矩，奧德賽的2.0L僅有107kw的最大功率，最大扭矩也不過是175N·m（3500轉以上實現）。

• ECVT與阿特金森發動機的組合不會有理想的動力表現，ECVT奧德賽極限測試的破百加速成績也是將將突破10秒，重點是自動擋壓轉速測試在日常代步中很少會使用，所以奧德賽的性能實際很一般。

而且除性能差以外懸架和配置也比較糟糕，作為一臺前置前驅的MPV後懸架理應為獨立結構，然而奧德賽使用的還是最低等級的扭力樑；安全配置要在29.48萬的中配開始才有頭部氣簾，電動側滑門也在27.58萬起步才有出現，對於一臺車身尺寸僅為4847*1820*1702、軸距2900mm的低端MPV而言，這臺車的指導價過於高了。

同樣的價格可以考慮別克GL8，2.0T-LTG發動機最大功率191kw、峰值扭矩350N·m（2000-5000轉），變速箱匹配6AT手自一體，這一組合可以在9秒內輕鬆破百，且車身尺寸達到5256*1878*1776、軸距3088mm的中大型等級，駕乘體驗比奧德賽高了不止一個等級；全新造型款又是前麥弗遜、後多連桿獨立懸架，大幅優惠後性價比比奧德賽更高。

其次奧德賽旗艦版指導價達到37.68萬，以這一版本的預算為什麼不考慮奔馳威霆？車身尺寸達到5370*1928*1880、軸距3430mm，懸架為前麥弗遜、後半拖拽臂獨立懸架，前置後驅駕乘體驗要好的多；這臺車雖然配置非常簡陋但是價格也比較低，指導價28.98-34.18萬、優惠甚至超過5萬。

選擇威霆旗艦版也要比奧德賽旗艦版低接近10萬，這些費用足夠改裝航空座椅、電動側滑門和尾門以及外觀內飾高度升級，大改後的威霆會是一臺級別足夠高、氣場足夠強大的高端MPV或高端保姆車。

本田作為合資品牌比國產MPV價格高一些還可以理解，然而價格覆蓋了GL8和威霆就很難理解了，貌似大眾夏朗和凱路威也能吊打奧德賽，所以奧德賽並不值得考慮。

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（上文由天和Auto撰寫，僅代表個人觀點；禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發。）

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新款奧德賽改進比較多，2019款奧德賽是I-MMD混動系統

一、什麼是I-MMD

奧德賽採用給的是本田最新的第三代I-MMD以前I-MMD叫切換式混動系統，但是新款的CRV開始就叫串聯式混動系統，這個不做評論但是可以發現他的三種模式含了並聯模式在第三個模式必要時電動機會介入，我個人偏向於他是混聯只是他串聯佔比較大。

新款奧德賽改進比較多，2019款奧德賽是I-MMD混動系統

一、什麼是I-MMD

奧德賽採用給的是本田最新的第三代I-MMD以前I-MMD叫切換式混動系統，但是新款的CRV開始就叫串聯式混動系統，這個不做評論但是可以發現他的三種模式含了並聯模式在第三個模式必要時電動機會介入，我個人偏向於他是混聯只是他串聯佔比較大。

二、本田的I-MMD系統的特點

他是他雖然採用了機電耦合器但是和豐田的THS還是不同，更多的依賴電機。奧德賽2.0L的混動電機動力達到了135KW，

315N.M

在這種強混中算比較好的了。也就是在理論上本田的I-MMD會更加省油，但是介入時發動機轉速不低可能高速噪音會大點

三、本田奧德賽的缺點

1、噪音大

本田的不隔音這個有目共睹，除了特供都吵

2、底盤單薄

這個其實和上面的一樣都是互通的，高級感不足

3、動力偏弱

上一代採用了老發動機地球夢的2.4L也是2.4L在本田的獨苗了在雅閣上這個2.4L不算強勁但是不差，但是用在奧德賽這種MPV上就有點力不從心了。同級最差（還有個艾力紳一個問題）

新款奧德賽改進比較多，2019款奧德賽是I-MMD混動系統

一、什麼是I-MMD

奧德賽採用給的是本田最新的第三代I-MMD以前I-MMD叫切換式混動系統，但是新款的CRV開始就叫串聯式混動系統，這個不做評論但是可以發現他的三種模式含了並聯模式在第三個模式必要時電動機會介入，我個人偏向於他是混聯只是他串聯佔比較大。

二、本田的I-MMD系統的特點

他是他雖然採用了機電耦合器但是和豐田的THS還是不同，更多的依賴電機。奧德賽2.0L的混動電機動力達到了135KW，

315N.M

在這種強混中算比較好的了。也就是在理論上本田的I-MMD會更加省油，但是介入時發動機轉速不低可能高速噪音會大點

三、本田奧德賽的缺點

1、噪音大

本田的不隔音這個有目共睹，除了特供都吵

2、底盤單薄

這個其實和上面的一樣都是互通的，高級感不足

3、動力偏弱

上一代採用了老發動機地球夢的2.4L也是2.4L在本田的獨苗了在雅閣上這個2.4L不算強勁但是不差，但是用在奧德賽這種MPV上就有點力不從心了。同級最差（還有個艾力紳一個問題）

四、新款奧德賽改進了哪些

1、動力系統

從2.4L變成2.0L混動最明顯的就是動力提升一個級別

新款奧德賽改進比較多，2019款奧德賽是I-MMD混動系統

一、什麼是I-MMD

奧德賽採用給的是本田最新的第三代I-MMD以前I-MMD叫切換式混動系統，但是新款的CRV開始就叫串聯式混動系統，這個不做評論但是可以發現他的三種模式含了並聯模式在第三個模式必要時電動機會介入，我個人偏向於他是混聯只是他串聯佔比較大。

二、本田的I-MMD系統的特點

他是他雖然採用了機電耦合器但是和豐田的THS還是不同，更多的依賴電機。奧德賽2.0L的混動電機動力達到了135KW，

315N.M

在這種強混中算比較好的了。也就是在理論上本田的I-MMD會更加省油，但是介入時發動機轉速不低可能高速噪音會大點

三、本田奧德賽的缺點

1、噪音大

本田的不隔音這個有目共睹，除了特供都吵

2、底盤單薄

這個其實和上面的一樣都是互通的，高級感不足

3、動力偏弱

上一代採用了老發動機地球夢的2.4L也是2.4L在本田的獨苗了在雅閣上這個2.4L不算強勁但是不差，但是用在奧德賽這種MPV上就有點力不從心了。同級最差（還有個艾力紳一個問題）

四、新款奧德賽改進了哪些

1、動力系統

從2.4L變成2.0L混動最明顯的就是動力提升一個級別

看到了沒有奧德賽的2.0L混動已經達到了10秒級別，其實10秒不是他的優勢，但是您要看0-60KM的加速他達到了4.19秒這個數字很恐怖，大眾1.4T高爾夫也需要4.3秒才可以做到0-60KM的加速

新款奧德賽改進比較多，2019款奧德賽是I-MMD混動系統

一、什麼是I-MMD

奧德賽採用給的是本田最新的第三代I-MMD以前I-MMD叫切換式混動系統，但是新款的CRV開始就叫串聯式混動系統，這個不做評論但是可以發現他的三種模式含了並聯模式在第三個模式必要時電動機會介入，我個人偏向於他是混聯只是他串聯佔比較大。

二、本田的I-MMD系統的特點

他是他雖然採用了機電耦合器但是和豐田的THS還是不同，更多的依賴電機。奧德賽2.0L的混動電機動力達到了135KW，

315N.M

在這種強混中算比較好的了。也就是在理論上本田的I-MMD會更加省油，但是介入時發動機轉速不低可能高速噪音會大點

三、本田奧德賽的缺點

1、噪音大

本田的不隔音這個有目共睹，除了特供都吵

2、底盤單薄

這個其實和上面的一樣都是互通的，高級感不足

3、動力偏弱

上一代採用了老發動機地球夢的2.4L也是2.4L在本田的獨苗了在雅閣上這個2.4L不算強勁但是不差，但是用在奧德賽這種MPV上就有點力不從心了。同級最差（還有個艾力紳一個問題）

四、新款奧德賽改進了哪些

1、動力系統

從2.4L變成2.0L混動最明顯的就是動力提升一個級別

看到了沒有奧德賽的2.0L混動已經達到了10秒級別，其實10秒不是他的優勢，但是您要看0-60KM的加速他達到了4.19秒這個數字很恐怖，大眾1.4T高爾夫也需要4.3秒才可以做到0-60KM的加速

而GL8 2.0T的加速也就和2.0L混動奧德賽差不多。說明奧德賽在動力響應和前段加速很有優勢，市區開比較舒適

2、隔音系統

其實在18款隔音方面奧德賽也做了提升終於從A級升級到了A+了抱歉給不了他B級車水準

3、油耗系統

奧德賽混動把之前的10升的2.4L油耗降到了6升以內的水準，就是你開個MPV你按照A級車的油價付，省錢這是肯定的

五、奧德賽其他優勢

1、座椅的多樣性

2、座椅舒適性高

3、保值率高

總結：

奧德賽這款車就混動的更換其實對於他來說是質的提升但是隨之變化的是價格，確實奧德賽的價格比較高了。

但是這款奧德賽肯定是過渡車，因為這車換髮動機是因為國六的原因而不是原計劃內的，新款應該在明年可能也會推出。不過如果優惠可以提升部分奧德賽還是家用30萬內MPV的首選。

2019款奧德賽混動版是今年4月份上市的一款新車，跟之前的汽油版價格差不多，最大的區別在於採用了技術上更先進經濟上更省油的油電混動系統，而且配置也比汽油版更加豐富。 本田的油電混動技術經過這麼多年的發展，變得越來越成熟，受眾面也越來越廣。i-MMD混合動力系統已經搭載在雅閣上，並得到了市場的驗證與肯定。這次廣本首次將油電混動系統用在主流七座MPV上，在30萬以內的MPV中相當少見。當然，無論是性能還是燃油經濟性，奧德賽混動版都比汽油版要好，而且可靠穩定的技術功底也能保證奧德賽混動版在靜音、濾震等方面都有不小的提升。 奧德賽混動版還把更多科技安全配置下放到入門版車型上，進一步降低實用配置的使用門檻，提升性價比。比如全系標配Honda SENSING（安全超感）智能輔助駕駛系統，並且ACC主動巡航系統還加入了LSF低速跟隨，這個跟車功能非常好用，誰用誰知道。在中高配車型上，奧德賽混動版也有著黑科技，就是配置了本田全球首創的“魔術感應門”，揮揮手就能打開車門，家裡有老人小孩的上車就方便許多。

現款奧德賽用的是2.4升的直噴發動機高轉速噪音有點大，換裝換裝混動系統後動力系統的噪音找這個轉速區間內會有一定程度的降低，尤其是低速行駛時，會非常安靜，行駛品質有所提高。油耗較現款將大幅降低，尤其是經常短途行駛的用戶，油耗減半都不是夢 。暫時只想到這些。希望能幫到你。