馬自達CX-5被詬病已久的短板，這次換代終於補齊了
作為一個有些性格的品牌，馬自達依靠著對於操控和運動的追求，成功俘獲了不少迷弟迷妹，甚至拿到了"東方寶馬"的稱號。
就發展歷史和先進技術來說，馬自達無愧這一名號，上有追溯到上世紀30年代的造車歷史以及在轉子發動機領域的無人能及，後有創馳藍天技術、魂動設計以及人馬一體理念的加持，馬自達逐漸變成了自帶偶像光環的一個品牌。
作為一個有些性格的品牌，馬自達依靠著對於操控和運動的追求，成功俘獲了不少迷弟迷妹，甚至拿到了"東方寶馬"的稱號。
就發展歷史和先進技術來說，馬自達無愧這一名號，上有追溯到上世紀30年代的造車歷史以及在轉子發動機領域的無人能及，後有創馳藍天技術、魂動設計以及人馬一體理念的加持，馬自達逐漸變成了自帶偶像光環的一個品牌。
在中國市場，2013年上市的CX-5簡直就是緊湊型SUV市場的一股清流，或者叫一個"異端"。當大家都在後排空間上做文章的時候，CX-5就靠著那個看似拿不出手的後排空間表現出來混了，結果竟然還收穫了超高的人氣和不錯的銷量。
欣賞CX-5的人知道它的長處不在於此，它真正讓人滿意的是操控性和運動感，以及動力系統的流暢和完善，或許還有顏值。
CX-5的操控體驗和同級別的福特翼虎並不一樣，儘管兩者都稱得上是具有運動感的緊湊型SUV，但CX-5開起來更機敏、自如，有一種此類SUV上不多見的無束縛感。大概這種感覺就是馬自達一直在強調的"人車溝通"吧。比較起來，翼虎的行駛品質多了幾分厚重和韌性，雖然後排空間也不是同級數一數二的，但在車廂隔音和底盤質感方面卻是明顯優於CX-5的，這兩方面正是初代CX-5的短板。
作為一個有些性格的品牌，馬自達依靠著對於操控和運動的追求，成功俘獲了不少迷弟迷妹，甚至拿到了"東方寶馬"的稱號。
就發展歷史和先進技術來說，馬自達無愧這一名號，上有追溯到上世紀30年代的造車歷史以及在轉子發動機領域的無人能及，後有創馳藍天技術、魂動設計以及人馬一體理念的加持，馬自達逐漸變成了自帶偶像光環的一個品牌。
在中國市場，2013年上市的CX-5簡直就是緊湊型SUV市場的一股清流，或者叫一個"異端"。當大家都在後排空間上做文章的時候，CX-5就靠著那個看似拿不出手的後排空間表現出來混了，結果竟然還收穫了超高的人氣和不錯的銷量。
欣賞CX-5的人知道它的長處不在於此，它真正讓人滿意的是操控性和運動感，以及動力系統的流暢和完善，或許還有顏值。
CX-5的操控體驗和同級別的福特翼虎並不一樣，儘管兩者都稱得上是具有運動感的緊湊型SUV，但CX-5開起來更機敏、自如，有一種此類SUV上不多見的無束縛感。大概這種感覺就是馬自達一直在強調的"人車溝通"吧。比較起來，翼虎的行駛品質多了幾分厚重和韌性，雖然後排空間也不是同級數一數二的，但在車廂隔音和底盤質感方面卻是明顯優於CX-5的，這兩方面正是初代CX-5的短板。
▲初代CX-5讓人看到了馬自達對於家用SUV的獨特理解
都說馬自達是個固執的倔脾氣，認準的事情誰也改變不了。不過這回在新一代CX-5身上，馬自達卻追求起了均衡，上一代車型的短板竟然都被補齊了，動力、內外設計、車廂靜音、底盤舒適度等等都有兼顧，新一代CX-5儼然變成了全面發展的"好學生"。當然，後排空間表現還是略微"偏科"的。
作為一個有些性格的品牌，馬自達依靠著對於操控和運動的追求，成功俘獲了不少迷弟迷妹，甚至拿到了"東方寶馬"的稱號。
就發展歷史和先進技術來說，馬自達無愧這一名號，上有追溯到上世紀30年代的造車歷史以及在轉子發動機領域的無人能及，後有創馳藍天技術、魂動設計以及人馬一體理念的加持，馬自達逐漸變成了自帶偶像光環的一個品牌。
在中國市場，2013年上市的CX-5簡直就是緊湊型SUV市場的一股清流，或者叫一個"異端"。當大家都在後排空間上做文章的時候，CX-5就靠著那個看似拿不出手的後排空間表現出來混了，結果竟然還收穫了超高的人氣和不錯的銷量。
欣賞CX-5的人知道它的長處不在於此，它真正讓人滿意的是操控性和運動感，以及動力系統的流暢和完善，或許還有顏值。
CX-5的操控體驗和同級別的福特翼虎並不一樣，儘管兩者都稱得上是具有運動感的緊湊型SUV，但CX-5開起來更機敏、自如，有一種此類SUV上不多見的無束縛感。大概這種感覺就是馬自達一直在強調的"人車溝通"吧。比較起來，翼虎的行駛品質多了幾分厚重和韌性，雖然後排空間也不是同級數一數二的，但在車廂隔音和底盤質感方面卻是明顯優於CX-5的，這兩方面正是初代CX-5的短板。
▲初代CX-5讓人看到了馬自達對於家用SUV的獨特理解
都說馬自達是個固執的倔脾氣，認準的事情誰也改變不了。不過這回在新一代CX-5身上，馬自達卻追求起了均衡，上一代車型的短板竟然都被補齊了，動力、內外設計、車廂靜音、底盤舒適度等等都有兼顧，新一代CX-5儼然變成了全面發展的"好學生"。當然，後排空間表現還是略微"偏科"的。
行駛品質方面的進步尤其值得一說，說實話，在體驗新一代CX-5之前我壓根就沒期望它在這方面能有多大的變化，因為馬自達的車型似乎多少都有點不太重視這些。以至於在接觸下來之後，對於新一代CX-5的變化可以用驚喜來形容了。車廂靜謐的感覺提升了不少，即便是在車速較高時，車內能明顯聽到的噪音也不多，對於路噪、底盤噪音的隔絕在馬自達車型中算是十分到位了，在緊湊型SUV這一級別中也不再吃虧。
作為一個有些性格的品牌，馬自達依靠著對於操控和運動的追求，成功俘獲了不少迷弟迷妹，甚至拿到了"東方寶馬"的稱號。
就發展歷史和先進技術來說，馬自達無愧這一名號，上有追溯到上世紀30年代的造車歷史以及在轉子發動機領域的無人能及，後有創馳藍天技術、魂動設計以及人馬一體理念的加持，馬自達逐漸變成了自帶偶像光環的一個品牌。
在中國市場，2013年上市的CX-5簡直就是緊湊型SUV市場的一股清流，或者叫一個"異端"。當大家都在後排空間上做文章的時候，CX-5就靠著那個看似拿不出手的後排空間表現出來混了，結果竟然還收穫了超高的人氣和不錯的銷量。
欣賞CX-5的人知道它的長處不在於此，它真正讓人滿意的是操控性和運動感，以及動力系統的流暢和完善，或許還有顏值。
CX-5的操控體驗和同級別的福特翼虎並不一樣，儘管兩者都稱得上是具有運動感的緊湊型SUV，但CX-5開起來更機敏、自如，有一種此類SUV上不多見的無束縛感。大概這種感覺就是馬自達一直在強調的"人車溝通"吧。比較起來，翼虎的行駛品質多了幾分厚重和韌性，雖然後排空間也不是同級數一數二的，但在車廂隔音和底盤質感方面卻是明顯優於CX-5的，這兩方面正是初代CX-5的短板。
▲初代CX-5讓人看到了馬自達對於家用SUV的獨特理解
都說馬自達是個固執的倔脾氣，認準的事情誰也改變不了。不過這回在新一代CX-5身上，馬自達卻追求起了均衡，上一代車型的短板竟然都被補齊了，動力、內外設計、車廂靜音、底盤舒適度等等都有兼顧，新一代CX-5儼然變成了全面發展的"好學生"。當然，後排空間表現還是略微"偏科"的。
行駛品質方面的進步尤其值得一說，說實話，在體驗新一代CX-5之前我壓根就沒期望它在這方面能有多大的變化，因為馬自達的車型似乎多少都有點不太重視這些。以至於在接觸下來之後，對於新一代CX-5的變化可以用驚喜來形容了。車廂靜謐的感覺提升了不少，即便是在車速較高時，車內能明顯聽到的噪音也不多，對於路噪、底盤噪音的隔絕在馬自達車型中算是十分到位了，在緊湊型SUV這一級別中也不再吃虧。
馬自達最近推出的新車型，似乎都開始改變以往的車廂隔音水準了，中期改款的阿特斯也是如此，NVH行駛品質有了一定的提升。另一方面就是底盤的質感，新一代CX-5往舒適性層面上又邁了一步，懸架對於路面顛簸的過濾基本沒有遺漏，即便是遇到了減速帶那樣的稍大的顛簸，也能夠以一種比較柔和的方式將震動過濾化解掉，避免有生硬的震動傳遞給車內的乘員。相應地，快速併線和過彎時的車身側傾會來得比較明顯，時刻提醒你，這是輛高底盤的SUV，但懸架還是能夠在後半段有力地撐住車身，確保有個穩定的姿態。
作為一個有些性格的品牌，馬自達依靠著對於操控和運動的追求，成功俘獲了不少迷弟迷妹，甚至拿到了"東方寶馬"的稱號。
就發展歷史和先進技術來說，馬自達無愧這一名號，上有追溯到上世紀30年代的造車歷史以及在轉子發動機領域的無人能及，後有創馳藍天技術、魂動設計以及人馬一體理念的加持，馬自達逐漸變成了自帶偶像光環的一個品牌。
在中國市場，2013年上市的CX-5簡直就是緊湊型SUV市場的一股清流，或者叫一個"異端"。當大家都在後排空間上做文章的時候，CX-5就靠著那個看似拿不出手的後排空間表現出來混了，結果竟然還收穫了超高的人氣和不錯的銷量。
欣賞CX-5的人知道它的長處不在於此，它真正讓人滿意的是操控性和運動感，以及動力系統的流暢和完善，或許還有顏值。
CX-5的操控體驗和同級別的福特翼虎並不一樣，儘管兩者都稱得上是具有運動感的緊湊型SUV，但CX-5開起來更機敏、自如，有一種此類SUV上不多見的無束縛感。大概這種感覺就是馬自達一直在強調的"人車溝通"吧。比較起來，翼虎的行駛品質多了幾分厚重和韌性，雖然後排空間也不是同級數一數二的，但在車廂隔音和底盤質感方面卻是明顯優於CX-5的，這兩方面正是初代CX-5的短板。
▲初代CX-5讓人看到了馬自達對於家用SUV的獨特理解
都說馬自達是個固執的倔脾氣，認準的事情誰也改變不了。不過這回在新一代CX-5身上，馬自達卻追求起了均衡，上一代車型的短板竟然都被補齊了，動力、內外設計、車廂靜音、底盤舒適度等等都有兼顧，新一代CX-5儼然變成了全面發展的"好學生"。當然，後排空間表現還是略微"偏科"的。
行駛品質方面的進步尤其值得一說，說實話，在體驗新一代CX-5之前我壓根就沒期望它在這方面能有多大的變化，因為馬自達的車型似乎多少都有點不太重視這些。以至於在接觸下來之後，對於新一代CX-5的變化可以用驚喜來形容了。車廂靜謐的感覺提升了不少，即便是在車速較高時，車內能明顯聽到的噪音也不多，對於路噪、底盤噪音的隔絕在馬自達車型中算是十分到位了，在緊湊型SUV這一級別中也不再吃虧。
馬自達最近推出的新車型，似乎都開始改變以往的車廂隔音水準了，中期改款的阿特斯也是如此，NVH行駛品質有了一定的提升。另一方面就是底盤的質感，新一代CX-5往舒適性層面上又邁了一步，懸架對於路面顛簸的過濾基本沒有遺漏，即便是遇到了減速帶那樣的稍大的顛簸，也能夠以一種比較柔和的方式將震動過濾化解掉，避免有生硬的震動傳遞給車內的乘員。相應地，快速併線和過彎時的車身側傾會來得比較明顯，時刻提醒你，這是輛高底盤的SUV，但懸架還是能夠在後半段有力地撐住車身，確保有個穩定的姿態。
在看到新一代CX-5延續自上一代車型的動力系統之後，很容易會給出"沒新意"的評價。其實這套2.0L和2.5L發動機搭配6AT變速箱的動力組合並沒有多大必要進行更替，一是因為馬自達的第二代創馳藍天發動機SKYACTIV-X（HCCI均質壓燃技術）目前還沒有出現在量產車上，預計會在2018年先用在下一代馬自達6身上；再就是，目前的2.0L/2.5L創馳藍天發動機+6AT變速箱的組合，不管是動力、平順度還是燃油經濟性的表現都已經挺不錯了。
作為一個有些性格的品牌，馬自達依靠著對於操控和運動的追求，成功俘獲了不少迷弟迷妹，甚至拿到了"東方寶馬"的稱號。
就發展歷史和先進技術來說，馬自達無愧這一名號，上有追溯到上世紀30年代的造車歷史以及在轉子發動機領域的無人能及，後有創馳藍天技術、魂動設計以及人馬一體理念的加持，馬自達逐漸變成了自帶偶像光環的一個品牌。
在中國市場，2013年上市的CX-5簡直就是緊湊型SUV市場的一股清流，或者叫一個"異端"。當大家都在後排空間上做文章的時候，CX-5就靠著那個看似拿不出手的後排空間表現出來混了，結果竟然還收穫了超高的人氣和不錯的銷量。
欣賞CX-5的人知道它的長處不在於此，它真正讓人滿意的是操控性和運動感，以及動力系統的流暢和完善，或許還有顏值。
CX-5的操控體驗和同級別的福特翼虎並不一樣，儘管兩者都稱得上是具有運動感的緊湊型SUV，但CX-5開起來更機敏、自如，有一種此類SUV上不多見的無束縛感。大概這種感覺就是馬自達一直在強調的"人車溝通"吧。比較起來，翼虎的行駛品質多了幾分厚重和韌性，雖然後排空間也不是同級數一數二的，但在車廂隔音和底盤質感方面卻是明顯優於CX-5的，這兩方面正是初代CX-5的短板。
▲初代CX-5讓人看到了馬自達對於家用SUV的獨特理解
都說馬自達是個固執的倔脾氣，認準的事情誰也改變不了。不過這回在新一代CX-5身上，馬自達卻追求起了均衡，上一代車型的短板竟然都被補齊了，動力、內外設計、車廂靜音、底盤舒適度等等都有兼顧，新一代CX-5儼然變成了全面發展的"好學生"。當然，後排空間表現還是略微"偏科"的。
行駛品質方面的進步尤其值得一說，說實話，在體驗新一代CX-5之前我壓根就沒期望它在這方面能有多大的變化，因為馬自達的車型似乎多少都有點不太重視這些。以至於在接觸下來之後，對於新一代CX-5的變化可以用驚喜來形容了。車廂靜謐的感覺提升了不少，即便是在車速較高時，車內能明顯聽到的噪音也不多，對於路噪、底盤噪音的隔絕在馬自達車型中算是十分到位了，在緊湊型SUV這一級別中也不再吃虧。
馬自達最近推出的新車型，似乎都開始改變以往的車廂隔音水準了，中期改款的阿特斯也是如此，NVH行駛品質有了一定的提升。另一方面就是底盤的質感，新一代CX-5往舒適性層面上又邁了一步，懸架對於路面顛簸的過濾基本沒有遺漏，即便是遇到了減速帶那樣的稍大的顛簸，也能夠以一種比較柔和的方式將震動過濾化解掉，避免有生硬的震動傳遞給車內的乘員。相應地，快速併線和過彎時的車身側傾會來得比較明顯，時刻提醒你，這是輛高底盤的SUV，但懸架還是能夠在後半段有力地撐住車身，確保有個穩定的姿態。
在看到新一代CX-5延續自上一代車型的動力系統之後，很容易會給出"沒新意"的評價。其實這套2.0L和2.5L發動機搭配6AT變速箱的動力組合並沒有多大必要進行更替，一是因為馬自達的第二代創馳藍天發動機SKYACTIV-X（HCCI均質壓燃技術）目前還沒有出現在量產車上，預計會在2018年先用在下一代馬自達6身上；再就是，目前的2.0L/2.5L創馳藍天發動機+6AT變速箱的組合，不管是動力、平順度還是燃油經濟性的表現都已經挺不錯了。
就例如這次體驗的2.5L四驅版本的新一代CX-5，動力系統的完善和流暢是一大加分點。
雖然這臺2.5L發動機給不了你渦輪增壓發動機的爆發力和"衝勁兒"，但它在6AT變速箱的梳理下能夠給人一種遊刃有餘的動力自然感，線性而有力量，不嬌柔不造作。
作為一個有些性格的品牌，馬自達依靠著對於操控和運動的追求，成功俘獲了不少迷弟迷妹，甚至拿到了"東方寶馬"的稱號。
就發展歷史和先進技術來說，馬自達無愧這一名號，上有追溯到上世紀30年代的造車歷史以及在轉子發動機領域的無人能及，後有創馳藍天技術、魂動設計以及人馬一體理念的加持，馬自達逐漸變成了自帶偶像光環的一個品牌。
在中國市場，2013年上市的CX-5簡直就是緊湊型SUV市場的一股清流，或者叫一個"異端"。當大家都在後排空間上做文章的時候，CX-5就靠著那個看似拿不出手的後排空間表現出來混了，結果竟然還收穫了超高的人氣和不錯的銷量。
欣賞CX-5的人知道它的長處不在於此，它真正讓人滿意的是操控性和運動感，以及動力系統的流暢和完善，或許還有顏值。
CX-5的操控體驗和同級別的福特翼虎並不一樣，儘管兩者都稱得上是具有運動感的緊湊型SUV，但CX-5開起來更機敏、自如，有一種此類SUV上不多見的無束縛感。大概這種感覺就是馬自達一直在強調的"人車溝通"吧。比較起來，翼虎的行駛品質多了幾分厚重和韌性，雖然後排空間也不是同級數一數二的，但在車廂隔音和底盤質感方面卻是明顯優於CX-5的，這兩方面正是初代CX-5的短板。
▲初代CX-5讓人看到了馬自達對於家用SUV的獨特理解
都說馬自達是個固執的倔脾氣，認準的事情誰也改變不了。不過這回在新一代CX-5身上，馬自達卻追求起了均衡，上一代車型的短板竟然都被補齊了，動力、內外設計、車廂靜音、底盤舒適度等等都有兼顧，新一代CX-5儼然變成了全面發展的"好學生"。當然，後排空間表現還是略微"偏科"的。
行駛品質方面的進步尤其值得一說，說實話，在體驗新一代CX-5之前我壓根就沒期望它在這方面能有多大的變化，因為馬自達的車型似乎多少都有點不太重視這些。以至於在接觸下來之後，對於新一代CX-5的變化可以用驚喜來形容了。車廂靜謐的感覺提升了不少，即便是在車速較高時，車內能明顯聽到的噪音也不多，對於路噪、底盤噪音的隔絕在馬自達車型中算是十分到位了，在緊湊型SUV這一級別中也不再吃虧。
馬自達最近推出的新車型，似乎都開始改變以往的車廂隔音水準了，中期改款的阿特斯也是如此，NVH行駛品質有了一定的提升。另一方面就是底盤的質感，新一代CX-5往舒適性層面上又邁了一步，懸架對於路面顛簸的過濾基本沒有遺漏，即便是遇到了減速帶那樣的稍大的顛簸，也能夠以一種比較柔和的方式將震動過濾化解掉，避免有生硬的震動傳遞給車內的乘員。相應地，快速併線和過彎時的車身側傾會來得比較明顯，時刻提醒你，這是輛高底盤的SUV，但懸架還是能夠在後半段有力地撐住車身，確保有個穩定的姿態。
在看到新一代CX-5延續自上一代車型的動力系統之後，很容易會給出"沒新意"的評價。其實這套2.0L和2.5L發動機搭配6AT變速箱的動力組合並沒有多大必要進行更替，一是因為馬自達的第二代創馳藍天發動機SKYACTIV-X（HCCI均質壓燃技術）目前還沒有出現在量產車上，預計會在2018年先用在下一代馬自達6身上；再就是，目前的2.0L/2.5L創馳藍天發動機+6AT變速箱的組合，不管是動力、平順度還是燃油經濟性的表現都已經挺不錯了。
就例如這次體驗的2.5L四驅版本的新一代CX-5，動力系統的完善和流暢是一大加分點。
雖然這臺2.5L發動機給不了你渦輪增壓發動機的爆發力和"衝勁兒"，但它在6AT變速箱的梳理下能夠給人一種遊刃有餘的動力自然感，線性而有力量，不嬌柔不造作。
馬自達的6AT變速箱我之前已經表揚過多次，不管是和2.0L還是2.5L發動機配合起來都挺默契，收放得心應手，善解人意。這樣的表現在同級一堆頓挫的雙離合、無趣的CVT以及無功無過的AT變速箱中，是個明顯的優勢。不過我開的這輛新一代CX-5的6AT變速箱和原來相比有些不一樣，在收油門時變速箱偶爾會有輕微的頓挫，仔細感覺能夠感覺出來，總體沒有上一代CX-5那麼順，不知道是車輛的個案還是為了營造些換擋感出來。
作為一個有些性格的品牌，馬自達依靠著對於操控和運動的追求，成功俘獲了不少迷弟迷妹，甚至拿到了"東方寶馬"的稱號。
就發展歷史和先進技術來說，馬自達無愧這一名號，上有追溯到上世紀30年代的造車歷史以及在轉子發動機領域的無人能及，後有創馳藍天技術、魂動設計以及人馬一體理念的加持，馬自達逐漸變成了自帶偶像光環的一個品牌。
在中國市場，2013年上市的CX-5簡直就是緊湊型SUV市場的一股清流，或者叫一個"異端"。當大家都在後排空間上做文章的時候，CX-5就靠著那個看似拿不出手的後排空間表現出來混了，結果竟然還收穫了超高的人氣和不錯的銷量。
欣賞CX-5的人知道它的長處不在於此，它真正讓人滿意的是操控性和運動感，以及動力系統的流暢和完善，或許還有顏值。
CX-5的操控體驗和同級別的福特翼虎並不一樣，儘管兩者都稱得上是具有運動感的緊湊型SUV，但CX-5開起來更機敏、自如，有一種此類SUV上不多見的無束縛感。大概這種感覺就是馬自達一直在強調的"人車溝通"吧。比較起來，翼虎的行駛品質多了幾分厚重和韌性，雖然後排空間也不是同級數一數二的，但在車廂隔音和底盤質感方面卻是明顯優於CX-5的，這兩方面正是初代CX-5的短板。
▲初代CX-5讓人看到了馬自達對於家用SUV的獨特理解
都說馬自達是個固執的倔脾氣，認準的事情誰也改變不了。不過這回在新一代CX-5身上，馬自達卻追求起了均衡，上一代車型的短板竟然都被補齊了，動力、內外設計、車廂靜音、底盤舒適度等等都有兼顧，新一代CX-5儼然變成了全面發展的"好學生"。當然，後排空間表現還是略微"偏科"的。
行駛品質方面的進步尤其值得一說，說實話，在體驗新一代CX-5之前我壓根就沒期望它在這方面能有多大的變化，因為馬自達的車型似乎多少都有點不太重視這些。以至於在接觸下來之後，對於新一代CX-5的變化可以用驚喜來形容了。車廂靜謐的感覺提升了不少，即便是在車速較高時，車內能明顯聽到的噪音也不多，對於路噪、底盤噪音的隔絕在馬自達車型中算是十分到位了，在緊湊型SUV這一級別中也不再吃虧。
馬自達最近推出的新車型，似乎都開始改變以往的車廂隔音水準了，中期改款的阿特斯也是如此，NVH行駛品質有了一定的提升。另一方面就是底盤的質感，新一代CX-5往舒適性層面上又邁了一步，懸架對於路面顛簸的過濾基本沒有遺漏，即便是遇到了減速帶那樣的稍大的顛簸，也能夠以一種比較柔和的方式將震動過濾化解掉，避免有生硬的震動傳遞給車內的乘員。相應地，快速併線和過彎時的車身側傾會來得比較明顯，時刻提醒你，這是輛高底盤的SUV，但懸架還是能夠在後半段有力地撐住車身，確保有個穩定的姿態。
在看到新一代CX-5延續自上一代車型的動力系統之後，很容易會給出"沒新意"的評價。其實這套2.0L和2.5L發動機搭配6AT變速箱的動力組合並沒有多大必要進行更替，一是因為馬自達的第二代創馳藍天發動機SKYACTIV-X（HCCI均質壓燃技術）目前還沒有出現在量產車上，預計會在2018年先用在下一代馬自達6身上；再就是，目前的2.0L/2.5L創馳藍天發動機+6AT變速箱的組合，不管是動力、平順度還是燃油經濟性的表現都已經挺不錯了。
就例如這次體驗的2.5L四驅版本的新一代CX-5，動力系統的完善和流暢是一大加分點。
雖然這臺2.5L發動機給不了你渦輪增壓發動機的爆發力和"衝勁兒"，但它在6AT變速箱的梳理下能夠給人一種遊刃有餘的動力自然感，線性而有力量，不嬌柔不造作。
馬自達的6AT變速箱我之前已經表揚過多次，不管是和2.0L還是2.5L發動機配合起來都挺默契，收放得心應手，善解人意。這樣的表現在同級一堆頓挫的雙離合、無趣的CVT以及無功無過的AT變速箱中，是個明顯的優勢。不過我開的這輛新一代CX-5的6AT變速箱和原來相比有些不一樣，在收油門時變速箱偶爾會有輕微的頓挫，仔細感覺能夠感覺出來，總體沒有上一代CX-5那麼順，不知道是車輛的個案還是為了營造些換擋感出來。
新一代CX-5依然擁有著馬自達典型的操控性格，開起來輕鬆不費力但又能精準控制車輛。
並且還新增了一項"黑科技"，即全系標配的GVC系統（名字有點長，叫G-Vectoring Control加速度矢量控制），GVC系統詳細的工作原理這裡不展開說，我們只來看實際的"療效"。
作為一個有些性格的品牌，馬自達依靠著對於操控和運動的追求，成功俘獲了不少迷弟迷妹，甚至拿到了"東方寶馬"的稱號。
就發展歷史和先進技術來說，馬自達無愧這一名號，上有追溯到上世紀30年代的造車歷史以及在轉子發動機領域的無人能及，後有創馳藍天技術、魂動設計以及人馬一體理念的加持，馬自達逐漸變成了自帶偶像光環的一個品牌。
在中國市場，2013年上市的CX-5簡直就是緊湊型SUV市場的一股清流，或者叫一個"異端"。當大家都在後排空間上做文章的時候，CX-5就靠著那個看似拿不出手的後排空間表現出來混了，結果竟然還收穫了超高的人氣和不錯的銷量。
欣賞CX-5的人知道它的長處不在於此，它真正讓人滿意的是操控性和運動感，以及動力系統的流暢和完善，或許還有顏值。
CX-5的操控體驗和同級別的福特翼虎並不一樣，儘管兩者都稱得上是具有運動感的緊湊型SUV，但CX-5開起來更機敏、自如，有一種此類SUV上不多見的無束縛感。大概這種感覺就是馬自達一直在強調的"人車溝通"吧。比較起來，翼虎的行駛品質多了幾分厚重和韌性，雖然後排空間也不是同級數一數二的，但在車廂隔音和底盤質感方面卻是明顯優於CX-5的，這兩方面正是初代CX-5的短板。
▲初代CX-5讓人看到了馬自達對於家用SUV的獨特理解
都說馬自達是個固執的倔脾氣，認準的事情誰也改變不了。不過這回在新一代CX-5身上，馬自達卻追求起了均衡，上一代車型的短板竟然都被補齊了，動力、內外設計、車廂靜音、底盤舒適度等等都有兼顧，新一代CX-5儼然變成了全面發展的"好學生"。當然，後排空間表現還是略微"偏科"的。
行駛品質方面的進步尤其值得一說，說實話，在體驗新一代CX-5之前我壓根就沒期望它在這方面能有多大的變化，因為馬自達的車型似乎多少都有點不太重視這些。以至於在接觸下來之後，對於新一代CX-5的變化可以用驚喜來形容了。車廂靜謐的感覺提升了不少，即便是在車速較高時，車內能明顯聽到的噪音也不多，對於路噪、底盤噪音的隔絕在馬自達車型中算是十分到位了，在緊湊型SUV這一級別中也不再吃虧。
馬自達最近推出的新車型，似乎都開始改變以往的車廂隔音水準了，中期改款的阿特斯也是如此，NVH行駛品質有了一定的提升。另一方面就是底盤的質感，新一代CX-5往舒適性層面上又邁了一步，懸架對於路面顛簸的過濾基本沒有遺漏，即便是遇到了減速帶那樣的稍大的顛簸，也能夠以一種比較柔和的方式將震動過濾化解掉，避免有生硬的震動傳遞給車內的乘員。相應地，快速併線和過彎時的車身側傾會來得比較明顯，時刻提醒你，這是輛高底盤的SUV，但懸架還是能夠在後半段有力地撐住車身，確保有個穩定的姿態。
在看到新一代CX-5延續自上一代車型的動力系統之後，很容易會給出"沒新意"的評價。其實這套2.0L和2.5L發動機搭配6AT變速箱的動力組合並沒有多大必要進行更替，一是因為馬自達的第二代創馳藍天發動機SKYACTIV-X（HCCI均質壓燃技術）目前還沒有出現在量產車上，預計會在2018年先用在下一代馬自達6身上；再就是，目前的2.0L/2.5L創馳藍天發動機+6AT變速箱的組合，不管是動力、平順度還是燃油經濟性的表現都已經挺不錯了。
就例如這次體驗的2.5L四驅版本的新一代CX-5，動力系統的完善和流暢是一大加分點。
雖然這臺2.5L發動機給不了你渦輪增壓發動機的爆發力和"衝勁兒"，但它在6AT變速箱的梳理下能夠給人一種遊刃有餘的動力自然感，線性而有力量，不嬌柔不造作。
馬自達的6AT變速箱我之前已經表揚過多次，不管是和2.0L還是2.5L發動機配合起來都挺默契，收放得心應手，善解人意。這樣的表現在同級一堆頓挫的雙離合、無趣的CVT以及無功無過的AT變速箱中，是個明顯的優勢。不過我開的這輛新一代CX-5的6AT變速箱和原來相比有些不一樣，在收油門時變速箱偶爾會有輕微的頓挫，仔細感覺能夠感覺出來，總體沒有上一代CX-5那麼順，不知道是車輛的個案還是為了營造些換擋感出來。
新一代CX-5依然擁有著馬自達典型的操控性格，開起來輕鬆不費力但又能精準控制車輛。
並且還新增了一項"黑科技"，即全系標配的GVC系統（名字有點長，叫G-Vectoring Control加速度矢量控制），GVC系統詳細的工作原理這裡不展開說，我們只來看實際的"療效"。
這套系統不管是在彎道還是在直線中，都可以發揮作用。在彎道中它能夠自動控制發動機的扭矩輸出，提升車輛的操控性和過彎的平順性；直線行駛時，則能夠減少駕駛員對方向盤的修正次數，避免頻繁修正方向帶來的不適。
實際在日常駕駛中，GVC的作用並不容易明顯感受到，但當你高速過彎或者巡航時，就會發現轉向會變得"聽話"了不少，不用再頻繁去修正方向盤。不過在高速行駛狀態時，估計是GVC系統在不斷工作的原因，新一代CX-5的高速穩定性沒有美系、德系對手錶現好。
作為一個有些性格的品牌，馬自達依靠著對於操控和運動的追求，成功俘獲了不少迷弟迷妹，甚至拿到了"東方寶馬"的稱號。
就發展歷史和先進技術來說，馬自達無愧這一名號，上有追溯到上世紀30年代的造車歷史以及在轉子發動機領域的無人能及，後有創馳藍天技術、魂動設計以及人馬一體理念的加持，馬自達逐漸變成了自帶偶像光環的一個品牌。
在中國市場，2013年上市的CX-5簡直就是緊湊型SUV市場的一股清流，或者叫一個"異端"。當大家都在後排空間上做文章的時候，CX-5就靠著那個看似拿不出手的後排空間表現出來混了，結果竟然還收穫了超高的人氣和不錯的銷量。
欣賞CX-5的人知道它的長處不在於此，它真正讓人滿意的是操控性和運動感，以及動力系統的流暢和完善，或許還有顏值。
CX-5的操控體驗和同級別的福特翼虎並不一樣，儘管兩者都稱得上是具有運動感的緊湊型SUV，但CX-5開起來更機敏、自如，有一種此類SUV上不多見的無束縛感。大概這種感覺就是馬自達一直在強調的"人車溝通"吧。比較起來，翼虎的行駛品質多了幾分厚重和韌性，雖然後排空間也不是同級數一數二的，但在車廂隔音和底盤質感方面卻是明顯優於CX-5的，這兩方面正是初代CX-5的短板。
▲初代CX-5讓人看到了馬自達對於家用SUV的獨特理解
都說馬自達是個固執的倔脾氣，認準的事情誰也改變不了。不過這回在新一代CX-5身上，馬自達卻追求起了均衡，上一代車型的短板竟然都被補齊了，動力、內外設計、車廂靜音、底盤舒適度等等都有兼顧，新一代CX-5儼然變成了全面發展的"好學生"。當然，後排空間表現還是略微"偏科"的。
行駛品質方面的進步尤其值得一說，說實話，在體驗新一代CX-5之前我壓根就沒期望它在這方面能有多大的變化，因為馬自達的車型似乎多少都有點不太重視這些。以至於在接觸下來之後，對於新一代CX-5的變化可以用驚喜來形容了。車廂靜謐的感覺提升了不少，即便是在車速較高時，車內能明顯聽到的噪音也不多，對於路噪、底盤噪音的隔絕在馬自達車型中算是十分到位了，在緊湊型SUV這一級別中也不再吃虧。
馬自達最近推出的新車型，似乎都開始改變以往的車廂隔音水準了，中期改款的阿特斯也是如此，NVH行駛品質有了一定的提升。另一方面就是底盤的質感，新一代CX-5往舒適性層面上又邁了一步，懸架對於路面顛簸的過濾基本沒有遺漏，即便是遇到了減速帶那樣的稍大的顛簸，也能夠以一種比較柔和的方式將震動過濾化解掉，避免有生硬的震動傳遞給車內的乘員。相應地，快速併線和過彎時的車身側傾會來得比較明顯，時刻提醒你，這是輛高底盤的SUV，但懸架還是能夠在後半段有力地撐住車身，確保有個穩定的姿態。
在看到新一代CX-5延續自上一代車型的動力系統之後，很容易會給出"沒新意"的評價。其實這套2.0L和2.5L發動機搭配6AT變速箱的動力組合並沒有多大必要進行更替，一是因為馬自達的第二代創馳藍天發動機SKYACTIV-X（HCCI均質壓燃技術）目前還沒有出現在量產車上，預計會在2018年先用在下一代馬自達6身上；再就是，目前的2.0L/2.5L創馳藍天發動機+6AT變速箱的組合，不管是動力、平順度還是燃油經濟性的表現都已經挺不錯了。
就例如這次體驗的2.5L四驅版本的新一代CX-5，動力系統的完善和流暢是一大加分點。
雖然這臺2.5L發動機給不了你渦輪增壓發動機的爆發力和"衝勁兒"，但它在6AT變速箱的梳理下能夠給人一種遊刃有餘的動力自然感，線性而有力量，不嬌柔不造作。
馬自達的6AT變速箱我之前已經表揚過多次，不管是和2.0L還是2.5L發動機配合起來都挺默契，收放得心應手，善解人意。這樣的表現在同級一堆頓挫的雙離合、無趣的CVT以及無功無過的AT變速箱中，是個明顯的優勢。不過我開的這輛新一代CX-5的6AT變速箱和原來相比有些不一樣，在收油門時變速箱偶爾會有輕微的頓挫，仔細感覺能夠感覺出來，總體沒有上一代CX-5那麼順，不知道是車輛的個案還是為了營造些換擋感出來。
新一代CX-5依然擁有著馬自達典型的操控性格，開起來輕鬆不費力但又能精準控制車輛。
並且還新增了一項"黑科技"，即全系標配的GVC系統（名字有點長，叫G-Vectoring Control加速度矢量控制），GVC系統詳細的工作原理這裡不展開說，我們只來看實際的"療效"。
這套系統不管是在彎道還是在直線中，都可以發揮作用。在彎道中它能夠自動控制發動機的扭矩輸出，提升車輛的操控性和過彎的平順性；直線行駛時，則能夠減少駕駛員對方向盤的修正次數，避免頻繁修正方向帶來的不適。
實際在日常駕駛中，GVC的作用並不容易明顯感受到，但當你高速過彎或者巡航時，就會發現轉向會變得"聽話"了不少，不用再頻繁去修正方向盤。不過在高速行駛狀態時，估計是GVC系統在不斷工作的原因，新一代CX-5的高速穩定性沒有美系、德系對手錶現好。
作為全新換代車型，新一代CX-5卻總被人當做中期改款車型，原因便是外形方面的改變不夠顛覆。這個我倒覺得並無不妥，上一代CX-5的外觀造型就已經能用"顏值高"來形容了，新一代CX-5依舊是採用了魂動的家族設計語言，不過總體風格比之前凌厲、硬朗了不少。
如果說初代CX-5還有些呆萌般的"嬰兒肥"的話，那麼新一代CX-5直接進化成了剛毅冷峻的少年。
外觀設計的部分就不多贅述了，直接上圖，大家慢慢看。
作為一個有些性格的品牌，馬自達依靠著對於操控和運動的追求，成功俘獲了不少迷弟迷妹，甚至拿到了"東方寶馬"的稱號。
就發展歷史和先進技術來說，馬自達無愧這一名號，上有追溯到上世紀30年代的造車歷史以及在轉子發動機領域的無人能及，後有創馳藍天技術、魂動設計以及人馬一體理念的加持，馬自達逐漸變成了自帶偶像光環的一個品牌。
在中國市場，2013年上市的CX-5簡直就是緊湊型SUV市場的一股清流，或者叫一個"異端"。當大家都在後排空間上做文章的時候，CX-5就靠著那個看似拿不出手的後排空間表現出來混了，結果竟然還收穫了超高的人氣和不錯的銷量。
欣賞CX-5的人知道它的長處不在於此，它真正讓人滿意的是操控性和運動感，以及動力系統的流暢和完善，或許還有顏值。
CX-5的操控體驗和同級別的福特翼虎並不一樣，儘管兩者都稱得上是具有運動感的緊湊型SUV，但CX-5開起來更機敏、自如，有一種此類SUV上不多見的無束縛感。大概這種感覺就是馬自達一直在強調的"人車溝通"吧。比較起來，翼虎的行駛品質多了幾分厚重和韌性，雖然後排空間也不是同級數一數二的，但在車廂隔音和底盤質感方面卻是明顯優於CX-5的，這兩方面正是初代CX-5的短板。
▲初代CX-5讓人看到了馬自達對於家用SUV的獨特理解
都說馬自達是個固執的倔脾氣，認準的事情誰也改變不了。不過這回在新一代CX-5身上，馬自達卻追求起了均衡，上一代車型的短板竟然都被補齊了，動力、內外設計、車廂靜音、底盤舒適度等等都有兼顧，新一代CX-5儼然變成了全面發展的"好學生"。當然，後排空間表現還是略微"偏科"的。
行駛品質方面的進步尤其值得一說，說實話，在體驗新一代CX-5之前我壓根就沒期望它在這方面能有多大的變化，因為馬自達的車型似乎多少都有點不太重視這些。以至於在接觸下來之後，對於新一代CX-5的變化可以用驚喜來形容了。車廂靜謐的感覺提升了不少，即便是在車速較高時，車內能明顯聽到的噪音也不多，對於路噪、底盤噪音的隔絕在馬自達車型中算是十分到位了，在緊湊型SUV這一級別中也不再吃虧。
馬自達最近推出的新車型，似乎都開始改變以往的車廂隔音水準了，中期改款的阿特斯也是如此，NVH行駛品質有了一定的提升。另一方面就是底盤的質感，新一代CX-5往舒適性層面上又邁了一步，懸架對於路面顛簸的過濾基本沒有遺漏，即便是遇到了減速帶那樣的稍大的顛簸，也能夠以一種比較柔和的方式將震動過濾化解掉，避免有生硬的震動傳遞給車內的乘員。相應地，快速併線和過彎時的車身側傾會來得比較明顯，時刻提醒你，這是輛高底盤的SUV，但懸架還是能夠在後半段有力地撐住車身，確保有個穩定的姿態。
在看到新一代CX-5延續自上一代車型的動力系統之後，很容易會給出"沒新意"的評價。其實這套2.0L和2.5L發動機搭配6AT變速箱的動力組合並沒有多大必要進行更替，一是因為馬自達的第二代創馳藍天發動機SKYACTIV-X（HCCI均質壓燃技術）目前還沒有出現在量產車上，預計會在2018年先用在下一代馬自達6身上；再就是，目前的2.0L/2.5L創馳藍天發動機+6AT變速箱的組合，不管是動力、平順度還是燃油經濟性的表現都已經挺不錯了。
就例如這次體驗的2.5L四驅版本的新一代CX-5，動力系統的完善和流暢是一大加分點。
雖然這臺2.5L發動機給不了你渦輪增壓發動機的爆發力和"衝勁兒"，但它在6AT變速箱的梳理下能夠給人一種遊刃有餘的動力自然感，線性而有力量，不嬌柔不造作。
馬自達的6AT變速箱我之前已經表揚過多次，不管是和2.0L還是2.5L發動機配合起來都挺默契，收放得心應手，善解人意。這樣的表現在同級一堆頓挫的雙離合、無趣的CVT以及無功無過的AT變速箱中，是個明顯的優勢。不過我開的這輛新一代CX-5的6AT變速箱和原來相比有些不一樣，在收油門時變速箱偶爾會有輕微的頓挫，仔細感覺能夠感覺出來，總體沒有上一代CX-5那麼順，不知道是車輛的個案還是為了營造些換擋感出來。
新一代CX-5依然擁有著馬自達典型的操控性格，開起來輕鬆不費力但又能精準控制車輛。
並且還新增了一項"黑科技"，即全系標配的GVC系統（名字有點長，叫G-Vectoring Control加速度矢量控制），GVC系統詳細的工作原理這裡不展開說，我們只來看實際的"療效"。
這套系統不管是在彎道還是在直線中，都可以發揮作用。在彎道中它能夠自動控制發動機的扭矩輸出，提升車輛的操控性和過彎的平順性；直線行駛時，則能夠減少駕駛員對方向盤的修正次數，避免頻繁修正方向帶來的不適。
實際在日常駕駛中，GVC的作用並不容易明顯感受到，但當你高速過彎或者巡航時，就會發現轉向會變得"聽話"了不少，不用再頻繁去修正方向盤。不過在高速行駛狀態時，估計是GVC系統在不斷工作的原因，新一代CX-5的高速穩定性沒有美系、德系對手錶現好。
作為全新換代車型，新一代CX-5卻總被人當做中期改款車型，原因便是外形方面的改變不夠顛覆。這個我倒覺得並無不妥，上一代CX-5的外觀造型就已經能用"顏值高"來形容了，新一代CX-5依舊是採用了魂動的家族設計語言，不過總體風格比之前凌厲、硬朗了不少。
如果說初代CX-5還有些呆萌般的"嬰兒肥"的話，那麼新一代CX-5直接進化成了剛毅冷峻的少年。
外觀設計的部分就不多贅述了，直接上圖，大家慢慢看。
作為一個有些性格的品牌，馬自達依靠著對於操控和運動的追求，成功俘獲了不少迷弟迷妹，甚至拿到了"東方寶馬"的稱號。
就發展歷史和先進技術來說，馬自達無愧這一名號，上有追溯到上世紀30年代的造車歷史以及在轉子發動機領域的無人能及，後有創馳藍天技術、魂動設計以及人馬一體理念的加持，馬自達逐漸變成了自帶偶像光環的一個品牌。
在中國市場，2013年上市的CX-5簡直就是緊湊型SUV市場的一股清流，或者叫一個"異端"。當大家都在後排空間上做文章的時候，CX-5就靠著那個看似拿不出手的後排空間表現出來混了，結果竟然還收穫了超高的人氣和不錯的銷量。
欣賞CX-5的人知道它的長處不在於此，它真正讓人滿意的是操控性和運動感，以及動力系統的流暢和完善，或許還有顏值。
CX-5的操控體驗和同級別的福特翼虎並不一樣，儘管兩者都稱得上是具有運動感的緊湊型SUV，但CX-5開起來更機敏、自如，有一種此類SUV上不多見的無束縛感。大概這種感覺就是馬自達一直在強調的"人車溝通"吧。比較起來，翼虎的行駛品質多了幾分厚重和韌性，雖然後排空間也不是同級數一數二的，但在車廂隔音和底盤質感方面卻是明顯優於CX-5的，這兩方面正是初代CX-5的短板。
▲初代CX-5讓人看到了馬自達對於家用SUV的獨特理解
都說馬自達是個固執的倔脾氣，認準的事情誰也改變不了。不過這回在新一代CX-5身上，馬自達卻追求起了均衡，上一代車型的短板竟然都被補齊了，動力、內外設計、車廂靜音、底盤舒適度等等都有兼顧，新一代CX-5儼然變成了全面發展的"好學生"。當然，後排空間表現還是略微"偏科"的。
行駛品質方面的進步尤其值得一說，說實話，在體驗新一代CX-5之前我壓根就沒期望它在這方面能有多大的變化，因為馬自達的車型似乎多少都有點不太重視這些。以至於在接觸下來之後，對於新一代CX-5的變化可以用驚喜來形容了。車廂靜謐的感覺提升了不少，即便是在車速較高時，車內能明顯聽到的噪音也不多，對於路噪、底盤噪音的隔絕在馬自達車型中算是十分到位了，在緊湊型SUV這一級別中也不再吃虧。
馬自達最近推出的新車型，似乎都開始改變以往的車廂隔音水準了，中期改款的阿特斯也是如此，NVH行駛品質有了一定的提升。另一方面就是底盤的質感，新一代CX-5往舒適性層面上又邁了一步，懸架對於路面顛簸的過濾基本沒有遺漏，即便是遇到了減速帶那樣的稍大的顛簸，也能夠以一種比較柔和的方式將震動過濾化解掉，避免有生硬的震動傳遞給車內的乘員。相應地，快速併線和過彎時的車身側傾會來得比較明顯，時刻提醒你，這是輛高底盤的SUV，但懸架還是能夠在後半段有力地撐住車身，確保有個穩定的姿態。
在看到新一代CX-5延續自上一代車型的動力系統之後，很容易會給出"沒新意"的評價。其實這套2.0L和2.5L發動機搭配6AT變速箱的動力組合並沒有多大必要進行更替，一是因為馬自達的第二代創馳藍天發動機SKYACTIV-X（HCCI均質壓燃技術）目前還沒有出現在量產車上，預計會在2018年先用在下一代馬自達6身上；再就是，目前的2.0L/2.5L創馳藍天發動機+6AT變速箱的組合，不管是動力、平順度還是燃油經濟性的表現都已經挺不錯了。
就例如這次體驗的2.5L四驅版本的新一代CX-5，動力系統的完善和流暢是一大加分點。
雖然這臺2.5L發動機給不了你渦輪增壓發動機的爆發力和"衝勁兒"，但它在6AT變速箱的梳理下能夠給人一種遊刃有餘的動力自然感，線性而有力量，不嬌柔不造作。
馬自達的6AT變速箱我之前已經表揚過多次，不管是和2.0L還是2.5L發動機配合起來都挺默契，收放得心應手，善解人意。這樣的表現在同級一堆頓挫的雙離合、無趣的CVT以及無功無過的AT變速箱中，是個明顯的優勢。不過我開的這輛新一代CX-5的6AT變速箱和原來相比有些不一樣，在收油門時變速箱偶爾會有輕微的頓挫，仔細感覺能夠感覺出來，總體沒有上一代CX-5那麼順，不知道是車輛的個案還是為了營造些換擋感出來。
新一代CX-5依然擁有著馬自達典型的操控性格，開起來輕鬆不費力但又能精準控制車輛。
並且還新增了一項"黑科技"，即全系標配的GVC系統（名字有點長，叫G-Vectoring Control加速度矢量控制），GVC系統詳細的工作原理這裡不展開說，我們只來看實際的"療效"。
這套系統不管是在彎道還是在直線中，都可以發揮作用。在彎道中它能夠自動控制發動機的扭矩輸出，提升車輛的操控性和過彎的平順性；直線行駛時，則能夠減少駕駛員對方向盤的修正次數，避免頻繁修正方向帶來的不適。
實際在日常駕駛中，GVC的作用並不容易明顯感受到，但當你高速過彎或者巡航時，就會發現轉向會變得"聽話"了不少，不用再頻繁去修正方向盤。不過在高速行駛狀態時，估計是GVC系統在不斷工作的原因，新一代CX-5的高速穩定性沒有美系、德系對手錶現好。
作為全新換代車型，新一代CX-5卻總被人當做中期改款車型，原因便是外形方面的改變不夠顛覆。這個我倒覺得並無不妥，上一代CX-5的外觀造型就已經能用"顏值高"來形容了，新一代CX-5依舊是採用了魂動的家族設計語言，不過總體風格比之前凌厲、硬朗了不少。
如果說初代CX-5還有些呆萌般的"嬰兒肥"的話，那麼新一代CX-5直接進化成了剛毅冷峻的少年。
外觀設計的部分就不多贅述了，直接上圖，大家慢慢看。
作為一個有些性格的品牌，馬自達依靠著對於操控和運動的追求，成功俘獲了不少迷弟迷妹，甚至拿到了"東方寶馬"的稱號。
就發展歷史和先進技術來說，馬自達無愧這一名號，上有追溯到上世紀30年代的造車歷史以及在轉子發動機領域的無人能及，後有創馳藍天技術、魂動設計以及人馬一體理念的加持，馬自達逐漸變成了自帶偶像光環的一個品牌。
在中國市場，2013年上市的CX-5簡直就是緊湊型SUV市場的一股清流，或者叫一個"異端"。當大家都在後排空間上做文章的時候，CX-5就靠著那個看似拿不出手的後排空間表現出來混了，結果竟然還收穫了超高的人氣和不錯的銷量。
欣賞CX-5的人知道它的長處不在於此，它真正讓人滿意的是操控性和運動感，以及動力系統的流暢和完善，或許還有顏值。
CX-5的操控體驗和同級別的福特翼虎並不一樣，儘管兩者都稱得上是具有運動感的緊湊型SUV，但CX-5開起來更機敏、自如，有一種此類SUV上不多見的無束縛感。大概這種感覺就是馬自達一直在強調的"人車溝通"吧。比較起來，翼虎的行駛品質多了幾分厚重和韌性，雖然後排空間也不是同級數一數二的，但在車廂隔音和底盤質感方面卻是明顯優於CX-5的，這兩方面正是初代CX-5的短板。
▲初代CX-5讓人看到了馬自達對於家用SUV的獨特理解
都說馬自達是個固執的倔脾氣，認準的事情誰也改變不了。不過這回在新一代CX-5身上，馬自達卻追求起了均衡，上一代車型的短板竟然都被補齊了，動力、內外設計、車廂靜音、底盤舒適度等等都有兼顧，新一代CX-5儼然變成了全面發展的"好學生"。當然，後排空間表現還是略微"偏科"的。
行駛品質方面的進步尤其值得一說，說實話，在體驗新一代CX-5之前我壓根就沒期望它在這方面能有多大的變化，因為馬自達的車型似乎多少都有點不太重視這些。以至於在接觸下來之後，對於新一代CX-5的變化可以用驚喜來形容了。車廂靜謐的感覺提升了不少，即便是在車速較高時，車內能明顯聽到的噪音也不多，對於路噪、底盤噪音的隔絕在馬自達車型中算是十分到位了，在緊湊型SUV這一級別中也不再吃虧。
馬自達最近推出的新車型，似乎都開始改變以往的車廂隔音水準了，中期改款的阿特斯也是如此，NVH行駛品質有了一定的提升。另一方面就是底盤的質感，新一代CX-5往舒適性層面上又邁了一步，懸架對於路面顛簸的過濾基本沒有遺漏，即便是遇到了減速帶那樣的稍大的顛簸，也能夠以一種比較柔和的方式將震動過濾化解掉，避免有生硬的震動傳遞給車內的乘員。相應地，快速併線和過彎時的車身側傾會來得比較明顯，時刻提醒你，這是輛高底盤的SUV，但懸架還是能夠在後半段有力地撐住車身，確保有個穩定的姿態。
在看到新一代CX-5延續自上一代車型的動力系統之後，很容易會給出"沒新意"的評價。其實這套2.0L和2.5L發動機搭配6AT變速箱的動力組合並沒有多大必要進行更替，一是因為馬自達的第二代創馳藍天發動機SKYACTIV-X（HCCI均質壓燃技術）目前還沒有出現在量產車上，預計會在2018年先用在下一代馬自達6身上；再就是，目前的2.0L/2.5L創馳藍天發動機+6AT變速箱的組合，不管是動力、平順度還是燃油經濟性的表現都已經挺不錯了。
就例如這次體驗的2.5L四驅版本的新一代CX-5，動力系統的完善和流暢是一大加分點。
雖然這臺2.5L發動機給不了你渦輪增壓發動機的爆發力和"衝勁兒"，但它在6AT變速箱的梳理下能夠給人一種遊刃有餘的動力自然感，線性而有力量，不嬌柔不造作。
馬自達的6AT變速箱我之前已經表揚過多次，不管是和2.0L還是2.5L發動機配合起來都挺默契，收放得心應手，善解人意。這樣的表現在同級一堆頓挫的雙離合、無趣的CVT以及無功無過的AT變速箱中，是個明顯的優勢。不過我開的這輛新一代CX-5的6AT變速箱和原來相比有些不一樣，在收油門時變速箱偶爾會有輕微的頓挫，仔細感覺能夠感覺出來，總體沒有上一代CX-5那麼順，不知道是車輛的個案還是為了營造些換擋感出來。
新一代CX-5依然擁有著馬自達典型的操控性格，開起來輕鬆不費力但又能精準控制車輛。
並且還新增了一項"黑科技"，即全系標配的GVC系統（名字有點長，叫G-Vectoring Control加速度矢量控制），GVC系統詳細的工作原理這裡不展開說，我們只來看實際的"療效"。
這套系統不管是在彎道還是在直線中，都可以發揮作用。在彎道中它能夠自動控制發動機的扭矩輸出，提升車輛的操控性和過彎的平順性；直線行駛時，則能夠減少駕駛員對方向盤的修正次數，避免頻繁修正方向帶來的不適。
實際在日常駕駛中，GVC的作用並不容易明顯感受到，但當你高速過彎或者巡航時，就會發現轉向會變得"聽話"了不少，不用再頻繁去修正方向盤。不過在高速行駛狀態時，估計是GVC系統在不斷工作的原因，新一代CX-5的高速穩定性沒有美系、德系對手錶現好。
作為全新換代車型，新一代CX-5卻總被人當做中期改款車型，原因便是外形方面的改變不夠顛覆。這個我倒覺得並無不妥，上一代CX-5的外觀造型就已經能用"顏值高"來形容了，新一代CX-5依舊是採用了魂動的家族設計語言，不過總體風格比之前凌厲、硬朗了不少。
如果說初代CX-5還有些呆萌般的"嬰兒肥"的話，那麼新一代CX-5直接進化成了剛毅冷峻的少年。
外觀設計的部分就不多贅述了，直接上圖，大家慢慢看。
作為一個有些性格的品牌，馬自達依靠著對於操控和運動的追求，成功俘獲了不少迷弟迷妹，甚至拿到了"東方寶馬"的稱號。
就發展歷史和先進技術來說，馬自達無愧這一名號，上有追溯到上世紀30年代的造車歷史以及在轉子發動機領域的無人能及，後有創馳藍天技術、魂動設計以及人馬一體理念的加持，馬自達逐漸變成了自帶偶像光環的一個品牌。
在中國市場，2013年上市的CX-5簡直就是緊湊型SUV市場的一股清流，或者叫一個"異端"。當大家都在後排空間上做文章的時候，CX-5就靠著那個看似拿不出手的後排空間表現出來混了，結果竟然還收穫了超高的人氣和不錯的銷量。
欣賞CX-5的人知道它的長處不在於此，它真正讓人滿意的是操控性和運動感，以及動力系統的流暢和完善，或許還有顏值。
CX-5的操控體驗和同級別的福特翼虎並不一樣，儘管兩者都稱得上是具有運動感的緊湊型SUV，但CX-5開起來更機敏、自如，有一種此類SUV上不多見的無束縛感。大概這種感覺就是馬自達一直在強調的"人車溝通"吧。比較起來，翼虎的行駛品質多了幾分厚重和韌性，雖然後排空間也不是同級數一數二的，但在車廂隔音和底盤質感方面卻是明顯優於CX-5的，這兩方面正是初代CX-5的短板。
▲初代CX-5讓人看到了馬自達對於家用SUV的獨特理解
都說馬自達是個固執的倔脾氣，認準的事情誰也改變不了。不過這回在新一代CX-5身上，馬自達卻追求起了均衡，上一代車型的短板竟然都被補齊了，動力、內外設計、車廂靜音、底盤舒適度等等都有兼顧，新一代CX-5儼然變成了全面發展的"好學生"。當然，後排空間表現還是略微"偏科"的。
行駛品質方面的進步尤其值得一說，說實話，在體驗新一代CX-5之前我壓根就沒期望它在這方面能有多大的變化，因為馬自達的車型似乎多少都有點不太重視這些。以至於在接觸下來之後，對於新一代CX-5的變化可以用驚喜來形容了。車廂靜謐的感覺提升了不少，即便是在車速較高時，車內能明顯聽到的噪音也不多，對於路噪、底盤噪音的隔絕在馬自達車型中算是十分到位了，在緊湊型SUV這一級別中也不再吃虧。
馬自達最近推出的新車型，似乎都開始改變以往的車廂隔音水準了，中期改款的阿特斯也是如此，NVH行駛品質有了一定的提升。另一方面就是底盤的質感，新一代CX-5往舒適性層面上又邁了一步，懸架對於路面顛簸的過濾基本沒有遺漏，即便是遇到了減速帶那樣的稍大的顛簸，也能夠以一種比較柔和的方式將震動過濾化解掉，避免有生硬的震動傳遞給車內的乘員。相應地，快速併線和過彎時的車身側傾會來得比較明顯，時刻提醒你，這是輛高底盤的SUV，但懸架還是能夠在後半段有力地撐住車身，確保有個穩定的姿態。
在看到新一代CX-5延續自上一代車型的動力系統之後，很容易會給出"沒新意"的評價。其實這套2.0L和2.5L發動機搭配6AT變速箱的動力組合並沒有多大必要進行更替，一是因為馬自達的第二代創馳藍天發動機SKYACTIV-X（HCCI均質壓燃技術）目前還沒有出現在量產車上，預計會在2018年先用在下一代馬自達6身上；再就是，目前的2.0L/2.5L創馳藍天發動機+6AT變速箱的組合，不管是動力、平順度還是燃油經濟性的表現都已經挺不錯了。
就例如這次體驗的2.5L四驅版本的新一代CX-5，動力系統的完善和流暢是一大加分點。
雖然這臺2.5L發動機給不了你渦輪增壓發動機的爆發力和"衝勁兒"，但它在6AT變速箱的梳理下能夠給人一種遊刃有餘的動力自然感，線性而有力量，不嬌柔不造作。
馬自達的6AT變速箱我之前已經表揚過多次，不管是和2.0L還是2.5L發動機配合起來都挺默契，收放得心應手，善解人意。這樣的表現在同級一堆頓挫的雙離合、無趣的CVT以及無功無過的AT變速箱中，是個明顯的優勢。不過我開的這輛新一代CX-5的6AT變速箱和原來相比有些不一樣，在收油門時變速箱偶爾會有輕微的頓挫，仔細感覺能夠感覺出來，總體沒有上一代CX-5那麼順，不知道是車輛的個案還是為了營造些換擋感出來。
新一代CX-5依然擁有著馬自達典型的操控性格，開起來輕鬆不費力但又能精準控制車輛。
並且還新增了一項"黑科技"，即全系標配的GVC系統（名字有點長，叫G-Vectoring Control加速度矢量控制），GVC系統詳細的工作原理這裡不展開說，我們只來看實際的"療效"。
這套系統不管是在彎道還是在直線中，都可以發揮作用。在彎道中它能夠自動控制發動機的扭矩輸出，提升車輛的操控性和過彎的平順性；直線行駛時，則能夠減少駕駛員對方向盤的修正次數，避免頻繁修正方向帶來的不適。
實際在日常駕駛中，GVC的作用並不容易明顯感受到，但當你高速過彎或者巡航時，就會發現轉向會變得"聽話"了不少，不用再頻繁去修正方向盤。不過在高速行駛狀態時，估計是GVC系統在不斷工作的原因，新一代CX-5的高速穩定性沒有美系、德系對手錶現好。
作為全新換代車型，新一代CX-5卻總被人當做中期改款車型，原因便是外形方面的改變不夠顛覆。這個我倒覺得並無不妥，上一代CX-5的外觀造型就已經能用"顏值高"來形容了，新一代CX-5依舊是採用了魂動的家族設計語言，不過總體風格比之前凌厲、硬朗了不少。
如果說初代CX-5還有些呆萌般的"嬰兒肥"的話，那麼新一代CX-5直接進化成了剛毅冷峻的少年。
外觀設計的部分就不多贅述了，直接上圖，大家慢慢看。
▲從這個角度，可以發現新一代CX-5的造型立體感
作為一個有些性格的品牌，馬自達依靠著對於操控和運動的追求，成功俘獲了不少迷弟迷妹，甚至拿到了"東方寶馬"的稱號。
就發展歷史和先進技術來說，馬自達無愧這一名號，上有追溯到上世紀30年代的造車歷史以及在轉子發動機領域的無人能及，後有創馳藍天技術、魂動設計以及人馬一體理念的加持，馬自達逐漸變成了自帶偶像光環的一個品牌。
在中國市場，2013年上市的CX-5簡直就是緊湊型SUV市場的一股清流，或者叫一個"異端"。當大家都在後排空間上做文章的時候，CX-5就靠著那個看似拿不出手的後排空間表現出來混了，結果竟然還收穫了超高的人氣和不錯的銷量。
欣賞CX-5的人知道它的長處不在於此，它真正讓人滿意的是操控性和運動感，以及動力系統的流暢和完善，或許還有顏值。
CX-5的操控體驗和同級別的福特翼虎並不一樣，儘管兩者都稱得上是具有運動感的緊湊型SUV，但CX-5開起來更機敏、自如，有一種此類SUV上不多見的無束縛感。大概這種感覺就是馬自達一直在強調的"人車溝通"吧。比較起來，翼虎的行駛品質多了幾分厚重和韌性，雖然後排空間也不是同級數一數二的，但在車廂隔音和底盤質感方面卻是明顯優於CX-5的，這兩方面正是初代CX-5的短板。
▲初代CX-5讓人看到了馬自達對於家用SUV的獨特理解
都說馬自達是個固執的倔脾氣，認準的事情誰也改變不了。不過這回在新一代CX-5身上，馬自達卻追求起了均衡，上一代車型的短板竟然都被補齊了，動力、內外設計、車廂靜音、底盤舒適度等等都有兼顧，新一代CX-5儼然變成了全面發展的"好學生"。當然，後排空間表現還是略微"偏科"的。
行駛品質方面的進步尤其值得一說，說實話，在體驗新一代CX-5之前我壓根就沒期望它在這方面能有多大的變化，因為馬自達的車型似乎多少都有點不太重視這些。以至於在接觸下來之後，對於新一代CX-5的變化可以用驚喜來形容了。車廂靜謐的感覺提升了不少，即便是在車速較高時，車內能明顯聽到的噪音也不多，對於路噪、底盤噪音的隔絕在馬自達車型中算是十分到位了，在緊湊型SUV這一級別中也不再吃虧。
馬自達最近推出的新車型，似乎都開始改變以往的車廂隔音水準了，中期改款的阿特斯也是如此，NVH行駛品質有了一定的提升。另一方面就是底盤的質感，新一代CX-5往舒適性層面上又邁了一步，懸架對於路面顛簸的過濾基本沒有遺漏，即便是遇到了減速帶那樣的稍大的顛簸，也能夠以一種比較柔和的方式將震動過濾化解掉，避免有生硬的震動傳遞給車內的乘員。相應地，快速併線和過彎時的車身側傾會來得比較明顯，時刻提醒你，這是輛高底盤的SUV，但懸架還是能夠在後半段有力地撐住車身，確保有個穩定的姿態。
在看到新一代CX-5延續自上一代車型的動力系統之後，很容易會給出"沒新意"的評價。其實這套2.0L和2.5L發動機搭配6AT變速箱的動力組合並沒有多大必要進行更替，一是因為馬自達的第二代創馳藍天發動機SKYACTIV-X（HCCI均質壓燃技術）目前還沒有出現在量產車上，預計會在2018年先用在下一代馬自達6身上；再就是，目前的2.0L/2.5L創馳藍天發動機+6AT變速箱的組合，不管是動力、平順度還是燃油經濟性的表現都已經挺不錯了。
就例如這次體驗的2.5L四驅版本的新一代CX-5，動力系統的完善和流暢是一大加分點。
雖然這臺2.5L發動機給不了你渦輪增壓發動機的爆發力和"衝勁兒"，但它在6AT變速箱的梳理下能夠給人一種遊刃有餘的動力自然感，線性而有力量，不嬌柔不造作。
馬自達的6AT變速箱我之前已經表揚過多次，不管是和2.0L還是2.5L發動機配合起來都挺默契，收放得心應手，善解人意。這樣的表現在同級一堆頓挫的雙離合、無趣的CVT以及無功無過的AT變速箱中，是個明顯的優勢。不過我開的這輛新一代CX-5的6AT變速箱和原來相比有些不一樣，在收油門時變速箱偶爾會有輕微的頓挫，仔細感覺能夠感覺出來，總體沒有上一代CX-5那麼順，不知道是車輛的個案還是為了營造些換擋感出來。
新一代CX-5依然擁有著馬自達典型的操控性格，開起來輕鬆不費力但又能精準控制車輛。
並且還新增了一項"黑科技"，即全系標配的GVC系統（名字有點長，叫G-Vectoring Control加速度矢量控制），GVC系統詳細的工作原理這裡不展開說，我們只來看實際的"療效"。
這套系統不管是在彎道還是在直線中，都可以發揮作用。在彎道中它能夠自動控制發動機的扭矩輸出，提升車輛的操控性和過彎的平順性；直線行駛時，則能夠減少駕駛員對方向盤的修正次數，避免頻繁修正方向帶來的不適。
實際在日常駕駛中，GVC的作用並不容易明顯感受到，但當你高速過彎或者巡航時，就會發現轉向會變得"聽話"了不少，不用再頻繁去修正方向盤。不過在高速行駛狀態時，估計是GVC系統在不斷工作的原因，新一代CX-5的高速穩定性沒有美系、德系對手錶現好。
作為全新換代車型，新一代CX-5卻總被人當做中期改款車型，原因便是外形方面的改變不夠顛覆。這個我倒覺得並無不妥，上一代CX-5的外觀造型就已經能用"顏值高"來形容了，新一代CX-5依舊是採用了魂動的家族設計語言，不過總體風格比之前凌厲、硬朗了不少。
如果說初代CX-5還有些呆萌般的"嬰兒肥"的話，那麼新一代CX-5直接進化成了剛毅冷峻的少年。
外觀設計的部分就不多贅述了，直接上圖，大家慢慢看。
▲從這個角度，可以發現新一代CX-5的造型立體感
▲車標不再是凹凸有致，因為裡面集成了ACC自適應巡航的探頭
變化比較徹底的其實是內飾部分，伴隨著老款車型那個內嵌式中控屏的捨棄，新一代CX-5換上了馬自達最新的家族化內飾風格，懸浮式中控屏、不規則造型的空調出風口都讓內飾的質感一下提升了好幾倍。
作為一個有些性格的品牌，馬自達依靠著對於操控和運動的追求，成功俘獲了不少迷弟迷妹，甚至拿到了"東方寶馬"的稱號。
就發展歷史和先進技術來說，馬自達無愧這一名號，上有追溯到上世紀30年代的造車歷史以及在轉子發動機領域的無人能及，後有創馳藍天技術、魂動設計以及人馬一體理念的加持，馬自達逐漸變成了自帶偶像光環的一個品牌。
在中國市場，2013年上市的CX-5簡直就是緊湊型SUV市場的一股清流，或者叫一個"異端"。當大家都在後排空間上做文章的時候，CX-5就靠著那個看似拿不出手的後排空間表現出來混了，結果竟然還收穫了超高的人氣和不錯的銷量。
欣賞CX-5的人知道它的長處不在於此，它真正讓人滿意的是操控性和運動感，以及動力系統的流暢和完善，或許還有顏值。
CX-5的操控體驗和同級別的福特翼虎並不一樣，儘管兩者都稱得上是具有運動感的緊湊型SUV，但CX-5開起來更機敏、自如，有一種此類SUV上不多見的無束縛感。大概這種感覺就是馬自達一直在強調的"人車溝通"吧。比較起來，翼虎的行駛品質多了幾分厚重和韌性，雖然後排空間也不是同級數一數二的，但在車廂隔音和底盤質感方面卻是明顯優於CX-5的，這兩方面正是初代CX-5的短板。
▲初代CX-5讓人看到了馬自達對於家用SUV的獨特理解
都說馬自達是個固執的倔脾氣，認準的事情誰也改變不了。不過這回在新一代CX-5身上，馬自達卻追求起了均衡，上一代車型的短板竟然都被補齊了，動力、內外設計、車廂靜音、底盤舒適度等等都有兼顧，新一代CX-5儼然變成了全面發展的"好學生"。當然，後排空間表現還是略微"偏科"的。
行駛品質方面的進步尤其值得一說，說實話，在體驗新一代CX-5之前我壓根就沒期望它在這方面能有多大的變化，因為馬自達的車型似乎多少都有點不太重視這些。以至於在接觸下來之後，對於新一代CX-5的變化可以用驚喜來形容了。車廂靜謐的感覺提升了不少，即便是在車速較高時，車內能明顯聽到的噪音也不多，對於路噪、底盤噪音的隔絕在馬自達車型中算是十分到位了，在緊湊型SUV這一級別中也不再吃虧。
馬自達最近推出的新車型，似乎都開始改變以往的車廂隔音水準了，中期改款的阿特斯也是如此，NVH行駛品質有了一定的提升。另一方面就是底盤的質感，新一代CX-5往舒適性層面上又邁了一步，懸架對於路面顛簸的過濾基本沒有遺漏，即便是遇到了減速帶那樣的稍大的顛簸，也能夠以一種比較柔和的方式將震動過濾化解掉，避免有生硬的震動傳遞給車內的乘員。相應地，快速併線和過彎時的車身側傾會來得比較明顯，時刻提醒你，這是輛高底盤的SUV，但懸架還是能夠在後半段有力地撐住車身，確保有個穩定的姿態。
在看到新一代CX-5延續自上一代車型的動力系統之後，很容易會給出"沒新意"的評價。其實這套2.0L和2.5L發動機搭配6AT變速箱的動力組合並沒有多大必要進行更替，一是因為馬自達的第二代創馳藍天發動機SKYACTIV-X（HCCI均質壓燃技術）目前還沒有出現在量產車上，預計會在2018年先用在下一代馬自達6身上；再就是，目前的2.0L/2.5L創馳藍天發動機+6AT變速箱的組合，不管是動力、平順度還是燃油經濟性的表現都已經挺不錯了。
就例如這次體驗的2.5L四驅版本的新一代CX-5，動力系統的完善和流暢是一大加分點。
雖然這臺2.5L發動機給不了你渦輪增壓發動機的爆發力和"衝勁兒"，但它在6AT變速箱的梳理下能夠給人一種遊刃有餘的動力自然感，線性而有力量，不嬌柔不造作。
馬自達的6AT變速箱我之前已經表揚過多次，不管是和2.0L還是2.5L發動機配合起來都挺默契，收放得心應手，善解人意。這樣的表現在同級一堆頓挫的雙離合、無趣的CVT以及無功無過的AT變速箱中，是個明顯的優勢。不過我開的這輛新一代CX-5的6AT變速箱和原來相比有些不一樣，在收油門時變速箱偶爾會有輕微的頓挫，仔細感覺能夠感覺出來，總體沒有上一代CX-5那麼順，不知道是車輛的個案還是為了營造些換擋感出來。
新一代CX-5依然擁有著馬自達典型的操控性格，開起來輕鬆不費力但又能精準控制車輛。
並且還新增了一項"黑科技"，即全系標配的GVC系統（名字有點長，叫G-Vectoring Control加速度矢量控制），GVC系統詳細的工作原理這裡不展開說，我們只來看實際的"療效"。
這套系統不管是在彎道還是在直線中，都可以發揮作用。在彎道中它能夠自動控制發動機的扭矩輸出，提升車輛的操控性和過彎的平順性；直線行駛時，則能夠減少駕駛員對方向盤的修正次數，避免頻繁修正方向帶來的不適。
實際在日常駕駛中，GVC的作用並不容易明顯感受到，但當你高速過彎或者巡航時，就會發現轉向會變得"聽話"了不少，不用再頻繁去修正方向盤。不過在高速行駛狀態時，估計是GVC系統在不斷工作的原因，新一代CX-5的高速穩定性沒有美系、德系對手錶現好。
作為全新換代車型，新一代CX-5卻總被人當做中期改款車型，原因便是外形方面的改變不夠顛覆。這個我倒覺得並無不妥，上一代CX-5的外觀造型就已經能用"顏值高"來形容了，新一代CX-5依舊是採用了魂動的家族設計語言，不過總體風格比之前凌厲、硬朗了不少。
如果說初代CX-5還有些呆萌般的"嬰兒肥"的話，那麼新一代CX-5直接進化成了剛毅冷峻的少年。
外觀設計的部分就不多贅述了，直接上圖，大家慢慢看。
▲從這個角度，可以發現新一代CX-5的造型立體感
▲車標不再是凹凸有致，因為裡面集成了ACC自適應巡航的探頭
變化比較徹底的其實是內飾部分，伴隨著老款車型那個內嵌式中控屏的捨棄，新一代CX-5換上了馬自達最新的家族化內飾風格，懸浮式中控屏、不規則造型的空調出風口都讓內飾的質感一下提升了好幾倍。
第二代MZD Connect中控系統不只是擺設，實際使用的感受不錯，紅黑配色的UI設計一直是馬自達品牌的經典元素，只是7英寸的屏幕在當下來看的確不算大。
作為一個有些性格的品牌，馬自達依靠著對於操控和運動的追求，成功俘獲了不少迷弟迷妹，甚至拿到了"東方寶馬"的稱號。
就發展歷史和先進技術來說，馬自達無愧這一名號，上有追溯到上世紀30年代的造車歷史以及在轉子發動機領域的無人能及，後有創馳藍天技術、魂動設計以及人馬一體理念的加持，馬自達逐漸變成了自帶偶像光環的一個品牌。
在中國市場，2013年上市的CX-5簡直就是緊湊型SUV市場的一股清流，或者叫一個"異端"。當大家都在後排空間上做文章的時候，CX-5就靠著那個看似拿不出手的後排空間表現出來混了，結果竟然還收穫了超高的人氣和不錯的銷量。
欣賞CX-5的人知道它的長處不在於此，它真正讓人滿意的是操控性和運動感，以及動力系統的流暢和完善，或許還有顏值。
CX-5的操控體驗和同級別的福特翼虎並不一樣，儘管兩者都稱得上是具有運動感的緊湊型SUV，但CX-5開起來更機敏、自如，有一種此類SUV上不多見的無束縛感。大概這種感覺就是馬自達一直在強調的"人車溝通"吧。比較起來，翼虎的行駛品質多了幾分厚重和韌性，雖然後排空間也不是同級數一數二的，但在車廂隔音和底盤質感方面卻是明顯優於CX-5的，這兩方面正是初代CX-5的短板。
▲初代CX-5讓人看到了馬自達對於家用SUV的獨特理解
都說馬自達是個固執的倔脾氣，認準的事情誰也改變不了。不過這回在新一代CX-5身上，馬自達卻追求起了均衡，上一代車型的短板竟然都被補齊了，動力、內外設計、車廂靜音、底盤舒適度等等都有兼顧，新一代CX-5儼然變成了全面發展的"好學生"。當然，後排空間表現還是略微"偏科"的。
行駛品質方面的進步尤其值得一說，說實話，在體驗新一代CX-5之前我壓根就沒期望它在這方面能有多大的變化，因為馬自達的車型似乎多少都有點不太重視這些。以至於在接觸下來之後，對於新一代CX-5的變化可以用驚喜來形容了。車廂靜謐的感覺提升了不少，即便是在車速較高時，車內能明顯聽到的噪音也不多，對於路噪、底盤噪音的隔絕在馬自達車型中算是十分到位了，在緊湊型SUV這一級別中也不再吃虧。
馬自達最近推出的新車型，似乎都開始改變以往的車廂隔音水準了，中期改款的阿特斯也是如此，NVH行駛品質有了一定的提升。另一方面就是底盤的質感，新一代CX-5往舒適性層面上又邁了一步，懸架對於路面顛簸的過濾基本沒有遺漏，即便是遇到了減速帶那樣的稍大的顛簸，也能夠以一種比較柔和的方式將震動過濾化解掉，避免有生硬的震動傳遞給車內的乘員。相應地，快速併線和過彎時的車身側傾會來得比較明顯，時刻提醒你，這是輛高底盤的SUV，但懸架還是能夠在後半段有力地撐住車身，確保有個穩定的姿態。
在看到新一代CX-5延續自上一代車型的動力系統之後，很容易會給出"沒新意"的評價。其實這套2.0L和2.5L發動機搭配6AT變速箱的動力組合並沒有多大必要進行更替，一是因為馬自達的第二代創馳藍天發動機SKYACTIV-X（HCCI均質壓燃技術）目前還沒有出現在量產車上，預計會在2018年先用在下一代馬自達6身上；再就是，目前的2.0L/2.5L創馳藍天發動機+6AT變速箱的組合，不管是動力、平順度還是燃油經濟性的表現都已經挺不錯了。
就例如這次體驗的2.5L四驅版本的新一代CX-5，動力系統的完善和流暢是一大加分點。
雖然這臺2.5L發動機給不了你渦輪增壓發動機的爆發力和"衝勁兒"，但它在6AT變速箱的梳理下能夠給人一種遊刃有餘的動力自然感，線性而有力量，不嬌柔不造作。
馬自達的6AT變速箱我之前已經表揚過多次，不管是和2.0L還是2.5L發動機配合起來都挺默契，收放得心應手，善解人意。這樣的表現在同級一堆頓挫的雙離合、無趣的CVT以及無功無過的AT變速箱中，是個明顯的優勢。不過我開的這輛新一代CX-5的6AT變速箱和原來相比有些不一樣，在收油門時變速箱偶爾會有輕微的頓挫，仔細感覺能夠感覺出來，總體沒有上一代CX-5那麼順，不知道是車輛的個案還是為了營造些換擋感出來。
新一代CX-5依然擁有著馬自達典型的操控性格，開起來輕鬆不費力但又能精準控制車輛。
並且還新增了一項"黑科技"，即全系標配的GVC系統（名字有點長，叫G-Vectoring Control加速度矢量控制），GVC系統詳細的工作原理這裡不展開說，我們只來看實際的"療效"。
這套系統不管是在彎道還是在直線中，都可以發揮作用。在彎道中它能夠自動控制發動機的扭矩輸出，提升車輛的操控性和過彎的平順性；直線行駛時，則能夠減少駕駛員對方向盤的修正次數，避免頻繁修正方向帶來的不適。
實際在日常駕駛中，GVC的作用並不容易明顯感受到，但當你高速過彎或者巡航時，就會發現轉向會變得"聽話"了不少，不用再頻繁去修正方向盤。不過在高速行駛狀態時，估計是GVC系統在不斷工作的原因，新一代CX-5的高速穩定性沒有美系、德系對手錶現好。
作為全新換代車型，新一代CX-5卻總被人當做中期改款車型，原因便是外形方面的改變不夠顛覆。這個我倒覺得並無不妥，上一代CX-5的外觀造型就已經能用"顏值高"來形容了，新一代CX-5依舊是採用了魂動的家族設計語言，不過總體風格比之前凌厲、硬朗了不少。
如果說初代CX-5還有些呆萌般的"嬰兒肥"的話，那麼新一代CX-5直接進化成了剛毅冷峻的少年。
外觀設計的部分就不多贅述了，直接上圖，大家慢慢看。
▲從這個角度，可以發現新一代CX-5的造型立體感
▲車標不再是凹凸有致，因為裡面集成了ACC自適應巡航的探頭
變化比較徹底的其實是內飾部分，伴隨著老款車型那個內嵌式中控屏的捨棄，新一代CX-5換上了馬自達最新的家族化內飾風格，懸浮式中控屏、不規則造型的空調出風口都讓內飾的質感一下提升了好幾倍。
第二代MZD Connect中控系統不只是擺設，實際使用的感受不錯，紅黑配色的UI設計一直是馬自達品牌的經典元素，只是7英寸的屏幕在當下來看的確不算大。
中控系統支持Apple CarPlay和百度CarLife，連接手機不用犯愁。因為這塊屏幕並不是觸摸屏，需要通過擋杆後面的多媒體旋鈕和按鍵進行控制，操作起來倒也方便，而且這個旋鈕的手感不賴。
作為一個有些性格的品牌，馬自達依靠著對於操控和運動的追求，成功俘獲了不少迷弟迷妹，甚至拿到了"東方寶馬"的稱號。
就發展歷史和先進技術來說，馬自達無愧這一名號，上有追溯到上世紀30年代的造車歷史以及在轉子發動機領域的無人能及，後有創馳藍天技術、魂動設計以及人馬一體理念的加持，馬自達逐漸變成了自帶偶像光環的一個品牌。
在中國市場，2013年上市的CX-5簡直就是緊湊型SUV市場的一股清流，或者叫一個"異端"。當大家都在後排空間上做文章的時候，CX-5就靠著那個看似拿不出手的後排空間表現出來混了，結果竟然還收穫了超高的人氣和不錯的銷量。
欣賞CX-5的人知道它的長處不在於此，它真正讓人滿意的是操控性和運動感，以及動力系統的流暢和完善，或許還有顏值。
CX-5的操控體驗和同級別的福特翼虎並不一樣，儘管兩者都稱得上是具有運動感的緊湊型SUV，但CX-5開起來更機敏、自如，有一種此類SUV上不多見的無束縛感。大概這種感覺就是馬自達一直在強調的"人車溝通"吧。比較起來，翼虎的行駛品質多了幾分厚重和韌性，雖然後排空間也不是同級數一數二的，但在車廂隔音和底盤質感方面卻是明顯優於CX-5的，這兩方面正是初代CX-5的短板。
▲初代CX-5讓人看到了馬自達對於家用SUV的獨特理解
都說馬自達是個固執的倔脾氣，認準的事情誰也改變不了。不過這回在新一代CX-5身上，馬自達卻追求起了均衡，上一代車型的短板竟然都被補齊了，動力、內外設計、車廂靜音、底盤舒適度等等都有兼顧，新一代CX-5儼然變成了全面發展的"好學生"。當然，後排空間表現還是略微"偏科"的。
行駛品質方面的進步尤其值得一說，說實話，在體驗新一代CX-5之前我壓根就沒期望它在這方面能有多大的變化，因為馬自達的車型似乎多少都有點不太重視這些。以至於在接觸下來之後，對於新一代CX-5的變化可以用驚喜來形容了。車廂靜謐的感覺提升了不少，即便是在車速較高時，車內能明顯聽到的噪音也不多，對於路噪、底盤噪音的隔絕在馬自達車型中算是十分到位了，在緊湊型SUV這一級別中也不再吃虧。
馬自達最近推出的新車型，似乎都開始改變以往的車廂隔音水準了，中期改款的阿特斯也是如此，NVH行駛品質有了一定的提升。另一方面就是底盤的質感，新一代CX-5往舒適性層面上又邁了一步，懸架對於路面顛簸的過濾基本沒有遺漏，即便是遇到了減速帶那樣的稍大的顛簸，也能夠以一種比較柔和的方式將震動過濾化解掉，避免有生硬的震動傳遞給車內的乘員。相應地，快速併線和過彎時的車身側傾會來得比較明顯，時刻提醒你，這是輛高底盤的SUV，但懸架還是能夠在後半段有力地撐住車身，確保有個穩定的姿態。
在看到新一代CX-5延續自上一代車型的動力系統之後，很容易會給出"沒新意"的評價。其實這套2.0L和2.5L發動機搭配6AT變速箱的動力組合並沒有多大必要進行更替，一是因為馬自達的第二代創馳藍天發動機SKYACTIV-X（HCCI均質壓燃技術）目前還沒有出現在量產車上，預計會在2018年先用在下一代馬自達6身上；再就是，目前的2.0L/2.5L創馳藍天發動機+6AT變速箱的組合，不管是動力、平順度還是燃油經濟性的表現都已經挺不錯了。
就例如這次體驗的2.5L四驅版本的新一代CX-5，動力系統的完善和流暢是一大加分點。
雖然這臺2.5L發動機給不了你渦輪增壓發動機的爆發力和"衝勁兒"，但它在6AT變速箱的梳理下能夠給人一種遊刃有餘的動力自然感，線性而有力量，不嬌柔不造作。
馬自達的6AT變速箱我之前已經表揚過多次，不管是和2.0L還是2.5L發動機配合起來都挺默契，收放得心應手，善解人意。這樣的表現在同級一堆頓挫的雙離合、無趣的CVT以及無功無過的AT變速箱中，是個明顯的優勢。不過我開的這輛新一代CX-5的6AT變速箱和原來相比有些不一樣，在收油門時變速箱偶爾會有輕微的頓挫，仔細感覺能夠感覺出來，總體沒有上一代CX-5那麼順，不知道是車輛的個案還是為了營造些換擋感出來。
新一代CX-5依然擁有著馬自達典型的操控性格，開起來輕鬆不費力但又能精準控制車輛。
並且還新增了一項"黑科技"，即全系標配的GVC系統（名字有點長，叫G-Vectoring Control加速度矢量控制），GVC系統詳細的工作原理這裡不展開說，我們只來看實際的"療效"。
這套系統不管是在彎道還是在直線中，都可以發揮作用。在彎道中它能夠自動控制發動機的扭矩輸出，提升車輛的操控性和過彎的平順性；直線行駛時，則能夠減少駕駛員對方向盤的修正次數，避免頻繁修正方向帶來的不適。
實際在日常駕駛中，GVC的作用並不容易明顯感受到，但當你高速過彎或者巡航時，就會發現轉向會變得"聽話"了不少，不用再頻繁去修正方向盤。不過在高速行駛狀態時，估計是GVC系統在不斷工作的原因，新一代CX-5的高速穩定性沒有美系、德系對手錶現好。
作為全新換代車型，新一代CX-5卻總被人當做中期改款車型，原因便是外形方面的改變不夠顛覆。這個我倒覺得並無不妥，上一代CX-5的外觀造型就已經能用"顏值高"來形容了，新一代CX-5依舊是採用了魂動的家族設計語言，不過總體風格比之前凌厲、硬朗了不少。
如果說初代CX-5還有些呆萌般的"嬰兒肥"的話，那麼新一代CX-5直接進化成了剛毅冷峻的少年。
外觀設計的部分就不多贅述了，直接上圖，大家慢慢看。
▲從這個角度，可以發現新一代CX-5的造型立體感
▲車標不再是凹凸有致，因為裡面集成了ACC自適應巡航的探頭
變化比較徹底的其實是內飾部分，伴隨著老款車型那個內嵌式中控屏的捨棄，新一代CX-5換上了馬自達最新的家族化內飾風格，懸浮式中控屏、不規則造型的空調出風口都讓內飾的質感一下提升了好幾倍。
第二代MZD Connect中控系統不只是擺設，實際使用的感受不錯，紅黑配色的UI設計一直是馬自達品牌的經典元素，只是7英寸的屏幕在當下來看的確不算大。
中控系統支持Apple CarPlay和百度CarLife，連接手機不用犯愁。因為這塊屏幕並不是觸摸屏，需要通過擋杆後面的多媒體旋鈕和按鍵進行控制，操作起來倒也方便，而且這個旋鈕的手感不賴。
最後兩句
通過這一次換代，老款CX-5在NVH和底盤舒適度方面的短板都被新一代CX-5給補齊了，這是值得肯定的進步。不過新一代CX-5的後排空間依然是老樣子，雖然前後排的坐墊都進行了加長，後排座椅默認靠背角度向後傾斜了2°，並且靠背角度可以調節，但是在同級當中，新一代CX-5的後排空間可算不上寬敞。
作為一個有些性格的品牌，馬自達依靠著對於操控和運動的追求，成功俘獲了不少迷弟迷妹，甚至拿到了"東方寶馬"的稱號。
就發展歷史和先進技術來說，馬自達無愧這一名號，上有追溯到上世紀30年代的造車歷史以及在轉子發動機領域的無人能及，後有創馳藍天技術、魂動設計以及人馬一體理念的加持，馬自達逐漸變成了自帶偶像光環的一個品牌。
在中國市場，2013年上市的CX-5簡直就是緊湊型SUV市場的一股清流，或者叫一個"異端"。當大家都在後排空間上做文章的時候，CX-5就靠著那個看似拿不出手的後排空間表現出來混了，結果竟然還收穫了超高的人氣和不錯的銷量。
欣賞CX-5的人知道它的長處不在於此，它真正讓人滿意的是操控性和運動感，以及動力系統的流暢和完善，或許還有顏值。
CX-5的操控體驗和同級別的福特翼虎並不一樣，儘管兩者都稱得上是具有運動感的緊湊型SUV，但CX-5開起來更機敏、自如，有一種此類SUV上不多見的無束縛感。大概這種感覺就是馬自達一直在強調的"人車溝通"吧。比較起來，翼虎的行駛品質多了幾分厚重和韌性，雖然後排空間也不是同級數一數二的，但在車廂隔音和底盤質感方面卻是明顯優於CX-5的，這兩方面正是初代CX-5的短板。
▲初代CX-5讓人看到了馬自達對於家用SUV的獨特理解
都說馬自達是個固執的倔脾氣，認準的事情誰也改變不了。不過這回在新一代CX-5身上，馬自達卻追求起了均衡，上一代車型的短板竟然都被補齊了，動力、內外設計、車廂靜音、底盤舒適度等等都有兼顧，新一代CX-5儼然變成了全面發展的"好學生"。當然，後排空間表現還是略微"偏科"的。
行駛品質方面的進步尤其值得一說，說實話，在體驗新一代CX-5之前我壓根就沒期望它在這方面能有多大的變化，因為馬自達的車型似乎多少都有點不太重視這些。以至於在接觸下來之後，對於新一代CX-5的變化可以用驚喜來形容了。車廂靜謐的感覺提升了不少，即便是在車速較高時，車內能明顯聽到的噪音也不多，對於路噪、底盤噪音的隔絕在馬自達車型中算是十分到位了，在緊湊型SUV這一級別中也不再吃虧。
馬自達最近推出的新車型，似乎都開始改變以往的車廂隔音水準了，中期改款的阿特斯也是如此，NVH行駛品質有了一定的提升。另一方面就是底盤的質感，新一代CX-5往舒適性層面上又邁了一步，懸架對於路面顛簸的過濾基本沒有遺漏，即便是遇到了減速帶那樣的稍大的顛簸，也能夠以一種比較柔和的方式將震動過濾化解掉，避免有生硬的震動傳遞給車內的乘員。相應地，快速併線和過彎時的車身側傾會來得比較明顯，時刻提醒你，這是輛高底盤的SUV，但懸架還是能夠在後半段有力地撐住車身，確保有個穩定的姿態。
在看到新一代CX-5延續自上一代車型的動力系統之後，很容易會給出"沒新意"的評價。其實這套2.0L和2.5L發動機搭配6AT變速箱的動力組合並沒有多大必要進行更替，一是因為馬自達的第二代創馳藍天發動機SKYACTIV-X（HCCI均質壓燃技術）目前還沒有出現在量產車上，預計會在2018年先用在下一代馬自達6身上；再就是，目前的2.0L/2.5L創馳藍天發動機+6AT變速箱的組合，不管是動力、平順度還是燃油經濟性的表現都已經挺不錯了。
就例如這次體驗的2.5L四驅版本的新一代CX-5，動力系統的完善和流暢是一大加分點。
雖然這臺2.5L發動機給不了你渦輪增壓發動機的爆發力和"衝勁兒"，但它在6AT變速箱的梳理下能夠給人一種遊刃有餘的動力自然感，線性而有力量，不嬌柔不造作。
馬自達的6AT變速箱我之前已經表揚過多次，不管是和2.0L還是2.5L發動機配合起來都挺默契，收放得心應手，善解人意。這樣的表現在同級一堆頓挫的雙離合、無趣的CVT以及無功無過的AT變速箱中，是個明顯的優勢。不過我開的這輛新一代CX-5的6AT變速箱和原來相比有些不一樣，在收油門時變速箱偶爾會有輕微的頓挫，仔細感覺能夠感覺出來，總體沒有上一代CX-5那麼順，不知道是車輛的個案還是為了營造些換擋感出來。
新一代CX-5依然擁有著馬自達典型的操控性格，開起來輕鬆不費力但又能精準控制車輛。
並且還新增了一項"黑科技"，即全系標配的GVC系統（名字有點長，叫G-Vectoring Control加速度矢量控制），GVC系統詳細的工作原理這裡不展開說，我們只來看實際的"療效"。
這套系統不管是在彎道還是在直線中，都可以發揮作用。在彎道中它能夠自動控制發動機的扭矩輸出，提升車輛的操控性和過彎的平順性；直線行駛時，則能夠減少駕駛員對方向盤的修正次數，避免頻繁修正方向帶來的不適。
實際在日常駕駛中，GVC的作用並不容易明顯感受到，但當你高速過彎或者巡航時，就會發現轉向會變得"聽話"了不少，不用再頻繁去修正方向盤。不過在高速行駛狀態時，估計是GVC系統在不斷工作的原因，新一代CX-5的高速穩定性沒有美系、德系對手錶現好。
作為全新換代車型，新一代CX-5卻總被人當做中期改款車型，原因便是外形方面的改變不夠顛覆。這個我倒覺得並無不妥，上一代CX-5的外觀造型就已經能用"顏值高"來形容了，新一代CX-5依舊是採用了魂動的家族設計語言，不過總體風格比之前凌厲、硬朗了不少。
如果說初代CX-5還有些呆萌般的"嬰兒肥"的話，那麼新一代CX-5直接進化成了剛毅冷峻的少年。
外觀設計的部分就不多贅述了，直接上圖，大家慢慢看。
▲從這個角度，可以發現新一代CX-5的造型立體感
▲車標不再是凹凸有致，因為裡面集成了ACC自適應巡航的探頭
變化比較徹底的其實是內飾部分，伴隨著老款車型那個內嵌式中控屏的捨棄，新一代CX-5換上了馬自達最新的家族化內飾風格，懸浮式中控屏、不規則造型的空調出風口都讓內飾的質感一下提升了好幾倍。
第二代MZD Connect中控系統不只是擺設，實際使用的感受不錯，紅黑配色的UI設計一直是馬自達品牌的經典元素，只是7英寸的屏幕在當下來看的確不算大。
中控系統支持Apple CarPlay和百度CarLife，連接手機不用犯愁。因為這塊屏幕並不是觸摸屏，需要通過擋杆後面的多媒體旋鈕和按鍵進行控制，操作起來倒也方便，而且這個旋鈕的手感不賴。
最後兩句
通過這一次換代，老款CX-5在NVH和底盤舒適度方面的短板都被新一代CX-5給補齊了，這是值得肯定的進步。不過新一代CX-5的後排空間依然是老樣子，雖然前後排的坐墊都進行了加長，後排座椅默認靠背角度向後傾斜了2°，並且靠背角度可以調節，但是在同級當中，新一代CX-5的後排空間可算不上寬敞。
不過這又有什麼關係呢，選擇CX-5的人肯定不會是衝著大空間去的，它擅長的地方在內外設計、駕乘感受、操控和運動等其他方面。這些方面，新一代CX-5延續著優良傳統並有所發揚，在16.98-24.58萬元官方售價沒有大變化的前提下，CX-5的這次換代還是挺有誠意的。
作為一個有些性格的品牌，馬自達依靠著對於操控和運動的追求，成功俘獲了不少迷弟迷妹，甚至拿到了"東方寶馬"的稱號。
就發展歷史和先進技術來說，馬自達無愧這一名號，上有追溯到上世紀30年代的造車歷史以及在轉子發動機領域的無人能及，後有創馳藍天技術、魂動設計以及人馬一體理念的加持，馬自達逐漸變成了自帶偶像光環的一個品牌。
在中國市場，2013年上市的CX-5簡直就是緊湊型SUV市場的一股清流，或者叫一個"異端"。當大家都在後排空間上做文章的時候，CX-5就靠著那個看似拿不出手的後排空間表現出來混了，結果竟然還收穫了超高的人氣和不錯的銷量。
欣賞CX-5的人知道它的長處不在於此，它真正讓人滿意的是操控性和運動感，以及動力系統的流暢和完善，或許還有顏值。
CX-5的操控體驗和同級別的福特翼虎並不一樣，儘管兩者都稱得上是具有運動感的緊湊型SUV，但CX-5開起來更機敏、自如，有一種此類SUV上不多見的無束縛感。大概這種感覺就是馬自達一直在強調的"人車溝通"吧。比較起來，翼虎的行駛品質多了幾分厚重和韌性，雖然後排空間也不是同級數一數二的，但在車廂隔音和底盤質感方面卻是明顯優於CX-5的，這兩方面正是初代CX-5的短板。
▲初代CX-5讓人看到了馬自達對於家用SUV的獨特理解
都說馬自達是個固執的倔脾氣，認準的事情誰也改變不了。不過這回在新一代CX-5身上，馬自達卻追求起了均衡，上一代車型的短板竟然都被補齊了，動力、內外設計、車廂靜音、底盤舒適度等等都有兼顧，新一代CX-5儼然變成了全面發展的"好學生"。當然，後排空間表現還是略微"偏科"的。
行駛品質方面的進步尤其值得一說，說實話，在體驗新一代CX-5之前我壓根就沒期望它在這方面能有多大的變化，因為馬自達的車型似乎多少都有點不太重視這些。以至於在接觸下來之後，對於新一代CX-5的變化可以用驚喜來形容了。車廂靜謐的感覺提升了不少，即便是在車速較高時，車內能明顯聽到的噪音也不多，對於路噪、底盤噪音的隔絕在馬自達車型中算是十分到位了，在緊湊型SUV這一級別中也不再吃虧。
馬自達最近推出的新車型，似乎都開始改變以往的車廂隔音水準了，中期改款的阿特斯也是如此，NVH行駛品質有了一定的提升。另一方面就是底盤的質感，新一代CX-5往舒適性層面上又邁了一步，懸架對於路面顛簸的過濾基本沒有遺漏，即便是遇到了減速帶那樣的稍大的顛簸，也能夠以一種比較柔和的方式將震動過濾化解掉，避免有生硬的震動傳遞給車內的乘員。相應地，快速併線和過彎時的車身側傾會來得比較明顯，時刻提醒你，這是輛高底盤的SUV，但懸架還是能夠在後半段有力地撐住車身，確保有個穩定的姿態。
在看到新一代CX-5延續自上一代車型的動力系統之後，很容易會給出"沒新意"的評價。其實這套2.0L和2.5L發動機搭配6AT變速箱的動力組合並沒有多大必要進行更替，一是因為馬自達的第二代創馳藍天發動機SKYACTIV-X（HCCI均質壓燃技術）目前還沒有出現在量產車上，預計會在2018年先用在下一代馬自達6身上；再就是，目前的2.0L/2.5L創馳藍天發動機+6AT變速箱的組合，不管是動力、平順度還是燃油經濟性的表現都已經挺不錯了。
就例如這次體驗的2.5L四驅版本的新一代CX-5，動力系統的完善和流暢是一大加分點。
雖然這臺2.5L發動機給不了你渦輪增壓發動機的爆發力和"衝勁兒"，但它在6AT變速箱的梳理下能夠給人一種遊刃有餘的動力自然感，線性而有力量，不嬌柔不造作。
馬自達的6AT變速箱我之前已經表揚過多次，不管是和2.0L還是2.5L發動機配合起來都挺默契，收放得心應手，善解人意。這樣的表現在同級一堆頓挫的雙離合、無趣的CVT以及無功無過的AT變速箱中，是個明顯的優勢。不過我開的這輛新一代CX-5的6AT變速箱和原來相比有些不一樣，在收油門時變速箱偶爾會有輕微的頓挫，仔細感覺能夠感覺出來，總體沒有上一代CX-5那麼順，不知道是車輛的個案還是為了營造些換擋感出來。
新一代CX-5依然擁有著馬自達典型的操控性格，開起來輕鬆不費力但又能精準控制車輛。
並且還新增了一項"黑科技"，即全系標配的GVC系統（名字有點長，叫G-Vectoring Control加速度矢量控制），GVC系統詳細的工作原理這裡不展開說，我們只來看實際的"療效"。
這套系統不管是在彎道還是在直線中，都可以發揮作用。在彎道中它能夠自動控制發動機的扭矩輸出，提升車輛的操控性和過彎的平順性；直線行駛時，則能夠減少駕駛員對方向盤的修正次數，避免頻繁修正方向帶來的不適。
實際在日常駕駛中，GVC的作用並不容易明顯感受到，但當你高速過彎或者巡航時，就會發現轉向會變得"聽話"了不少，不用再頻繁去修正方向盤。不過在高速行駛狀態時，估計是GVC系統在不斷工作的原因，新一代CX-5的高速穩定性沒有美系、德系對手錶現好。
作為全新換代車型，新一代CX-5卻總被人當做中期改款車型，原因便是外形方面的改變不夠顛覆。這個我倒覺得並無不妥，上一代CX-5的外觀造型就已經能用"顏值高"來形容了，新一代CX-5依舊是採用了魂動的家族設計語言，不過總體風格比之前凌厲、硬朗了不少。
如果說初代CX-5還有些呆萌般的"嬰兒肥"的話，那麼新一代CX-5直接進化成了剛毅冷峻的少年。
外觀設計的部分就不多贅述了，直接上圖，大家慢慢看。
▲從這個角度，可以發現新一代CX-5的造型立體感
▲車標不再是凹凸有致，因為裡面集成了ACC自適應巡航的探頭
變化比較徹底的其實是內飾部分，伴隨著老款車型那個內嵌式中控屏的捨棄，新一代CX-5換上了馬自達最新的家族化內飾風格，懸浮式中控屏、不規則造型的空調出風口都讓內飾的質感一下提升了好幾倍。
第二代MZD Connect中控系統不只是擺設，實際使用的感受不錯，紅黑配色的UI設計一直是馬自達品牌的經典元素，只是7英寸的屏幕在當下來看的確不算大。
中控系統支持Apple CarPlay和百度CarLife，連接手機不用犯愁。因為這塊屏幕並不是觸摸屏，需要通過擋杆後面的多媒體旋鈕和按鍵進行控制，操作起來倒也方便，而且這個旋鈕的手感不賴。
最後兩句
通過這一次換代，老款CX-5在NVH和底盤舒適度方面的短板都被新一代CX-5給補齊了，這是值得肯定的進步。不過新一代CX-5的後排空間依然是老樣子，雖然前後排的坐墊都進行了加長，後排座椅默認靠背角度向後傾斜了2°，並且靠背角度可以調節，但是在同級當中，新一代CX-5的後排空間可算不上寬敞。
不過這又有什麼關係呢，選擇CX-5的人肯定不會是衝著大空間去的，它擅長的地方在內外設計、駕乘感受、操控和運動等其他方面。這些方面，新一代CX-5延續著優良傳統並有所發揚，在16.98-24.58萬元官方售價沒有大變化的前提下，CX-5的這次換代還是挺有誠意的。
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