中國船舶工業貿易公司原教授級高級工程師 王光啟
1978年4月13日，改革開放的春風吹進了北京市西城區月壇北街5號第六機械工業部的大院。上午十時，時任國務院副總理的李先念在聽取了第六機械工業部部長柴樹藩的工作彙報後，囑：從速把被文化大革命造反“造”掉了的蘇爾壽（Sulzer）柴油機專利技術恢復過來。這說明黨中央、國務院對船舶工業的關注，瞭解船舶工業“卡脖子”的瓶頸所在——不解決動力問題，造船就上不去。
重啟談判
開啟柴油機技術引進之路
就在1978年4月13日早晨八點半，柴樹藩部長把我叫到他的辦公室，開始了一問一答的對話。
“你是學柴油機的吧？”
“是的，學了五年。”
“在哪個學校學的？”
“列寧格勒造船學院。”
“你熟悉瑞士蘇爾壽柴油機嗎？”
“畢業論文我寫的是《丹麥B&W公司柴油機熱工計算的反運算》，論文後來留在了學校。當時，我看了不少西歐國家的柴油機參考資料，對蘇爾壽柴油機多少有些瞭解。”
“好，我十點鐘要去向李先念副總理彙報工作，打算把文化大革命造反‘造’掉了的蘇爾壽柴油機專利恢復過來，你簡單談談你的想法。”
“這很有必要，本來那是1965年談好的項目，沒過三年就給造反‘造’掉了。這十多年來，我承辦國內柴油機的研製管理工作，困難重重，故障頻發，不算成功。現在恢復專利或者重新引進技術，勢在必行，否則船舶工業上不去。”
“你估計重新談判的可能性有多大？”
“應該沒問題，畢竟我們是買方。從申請立項、組織談判團、邀請外商洽談到簽訂協議，如不出意外，我估計大約需要三個月時間。”
上午十一時半，柴樹藩部長告訴我：“抓緊時間，快辦，別去計委上班了。”當時，柴部長還兼任國家計委副主任，我被借調到國家計委從事“四三方案”成套設備進口管理工作已經五年。我隨即辦理了手續，回到六機部機關工作。隨後，六機部主樓四層中間的一個長期空閒的辦公室門口掛上一塊“技術引進辦公室”的牌子，從此我國船舶工業開始了卓有成效而又十分漫長的技術引進歷程，而船舶動力系統的技術引進則是船舶工業整個技術引進中不可或缺的重要一環。
一波三折
三個月簽訂技術引進協議
1978年4月20日，一份柴樹藩部長簽發的“關於擬與瑞士蘇爾壽公司商談恢復船用低速大馬力柴油機專利技術協議的請示”報告上報國務院，同時抄送當時的國家計委、國防工辦、外貿部。不久，這份批示就獲得批覆。與此同時，我國通過貿易促進委員會邀請瑞士專家來華進行技術交流。對方積極響應，並決定於當年5月上旬派出以副董事長兼柴油機和船用部技術經理沃爾夫為首的6人小組來華開展座談。
在中斷協議十三年的時間裡，蘇爾壽公司在柴油機技術方面取得了長足進步，機型進行了升級改造，產品性能仍居世界領先地位。技術座談期間，我方積極尋找機會，探詢能否“恢復”協議。蘇爾壽公司對此也頗感興趣，並表示就是為此事而來，但不是“恢復”協議，而是“重談”協議。這裡的關鍵問題是，如果承認“恢復”協議，就意味著過去我方向對方支付的50萬瑞士法郎軟件費仍然有效，而“重談”協議則意味著這筆費用一筆勾銷。於是雙方在“恢復”和“重談”方面展開爭論，意見不一，無果而終，對方代表回國。
一個月之後，瑞士代表團再次來華，雙方就此事做進一步商談。此時，我方也意識到了這次洽談任務的艱鉅性，所以，在適宜的時機，我方還邀請了蘇爾壽公司最有力的競爭對手、也是以直流掃氣著稱的丹麥B&W柴油機公司代表來華洽談技術。實際上，這是在向瑞士方表示，中國不是隻有一家潛在合作伙伴。這一招兒還真靈，我方與瑞士方面的洽談順利進行，入門費、圖紙費和馬力提成費都有所降低，達到了我方預期的目標，並於1978年7月17日簽署了中國第一個純軟件技術引進合同《船用二衝程十字頭低速柴油機許可證協議》。真的只用了三個月的時間，我方就完成了柴油機技術引進工作，使用部門交通部也很滿意。
1978年12月9日，由六機部、交通部、中國技術進口總公司、大連造船廠、宜昌船用柴油機廠和上海船廠組成的14人技術考察團在瑞士賓館的留影。
當時，工業部門還沒有與外商籤合同的權力，所有商務合同一律由對外貿易部所屬中國技術進出口總公司負責，這份合同的中方主談是中國技術進出口總公司技術進口三處的趙振祿，我代表工業部門組織技術人員團隊負責對外技術交流。趙振祿工作作風嚴謹，把住每一句每一字商務條款，態度不卑不亢，給我留下了深刻的印象，對以後我在對外洽談簽署商務合同方面起到了指導作用。
連籤四大協議
夯實柴油機生產基礎
藉著“恢復”引進蘇爾壽柴油機專利技術的春風，我們還專門打報告申請三個新的引進項目，即海軍用大馬力中、高速柴油機，為各型柴油機配套所必需的廢氣渦輪增壓器以及動力系統不可或缺的聯軸節和減震器。當時，這三項技術在國內或是缺門，或是技術不過關。最後，呼聲比較高的法國大西洋船廠熱力機械研究協會生產的SEMT-PielstickPC、PA系列中速和高速柴油機被選中，佔整臺發動機功率一半的瑞士著名BBC廢氣渦輪增壓器公司的系列產品被選中，不太引人注目的位於奧地利風景美麗山區的Geislinger聯軸節和減震器被選中。與低速柴油機合同一樣，技術洽談由船舶工業部門負責，商務合同由中國技術進出口總公司負責。在中技總公司的大力配合下，三個合同先後於1978年10月21日、1978年12月31日和1979年1月15日簽署。
兩年後，1980年7月31日，為滿足國內外廣大船東用戶的需求，我們以中國船舶工業總公司的名義與丹麥B&W公司簽訂了《CDT—8006號二衝程、十字頭、重型低速柴油機許可證協議》，引進了不同掃氣方式的同類技術。1989年5月23日，在協議期限即將期滿前，雙方又續簽了協議。此時德國的MAN公司和丹麥的B&W公司早已經合併了，公司已更名為MAN-B&W公司。從1980年開始，我國完成了國內外中大型各類船舶所需要的低轉數大功率柴油機的技術引進工作，在大連造船廠、上海滬東造船廠、上海船廠、宜昌船用柴油機廠等多點組織有序的生產，完全滿足了國內外船東對建造多型船舶所需的動力裝置的需要，不再進口主機。
略施小計
盡覽歐美先進柴油機技術
改革開放的春風吹遍了中國大地，也吹到了歐洲，吹向了世界。歐洲是柴油機技術的發源地，一百六十年以前就發明了柴油機技術，向世人展示的古老的單缸機還保存完好如初，運行靈活自如，說明歐洲柴油機技術是多麼的過硬。
瑞士蘇爾壽公司和丹麥B&W公司是船用柴油機領域的先行者和領頭羊。隨著世界船舶工業的發展，二十世紀五六十年代歐洲柴油機行業“風起雲湧”，湧現出大量新的船用低速柴油機生產廠，達到了遍佈歐洲大陸的程度。德國、荷蘭、意大利、英國、瑞典都相繼成立了自己的專業化工廠。這些廠家也確實都擁有自己“創新”的獨到之處，並利用自己的“發明”，進行著“你死我活”的激烈競爭。
當這些廠家得知中國已經引進瑞士蘇爾壽公司低速柴油機制造技術後，也認識到了中國市場的巨大潛力，紛紛要求來華進行技術交流，探索開展商務合作的可能。雖然我國已經與蘇爾壽公司簽訂了合同，但還是採則了來者不拒、熱情接待的態度。說實在話，我在學生時代對這些公司的產品技術已經有了一些瞭解，但都只是些“皮毛”。這次，趁著大好機會，我國可以對這些廠家的產品進行深入的瞭解和對比，對今後我國開展工作不無好處。但是國家已經花了一筆外匯，批准買了一家公司的柴油機技術，肯定不可能再批額外的另一筆費用，也就是說，這些後來者都會高高興興地來，卻只能兩手空空地走。
為了不讓他們遺憾而歸，我方一定要找些理由，說明為什麼不買你們的產品。荷蘭Stork公司獨出心裁地在低速柴油機氣缸頂部開了四個洞，裝了四個進排氣閥，美其名曰四閥機構優於一個單獨的閥，意在挑戰丹麥B&W公司的獨閥技術。針對這種技術，我提出，從實用角度出發，四閥機構需要八套彈簧，一直處於工作狀態下的多個彈簧的破損率要高於兩套更為粗壯的彈簧，會給維修帶來困難；而且四閥中間有死角，掃氣也不乾淨，對方無言以對。英國Doxford公司搞了個對置活塞的花樣，但結構複雜，佔據空間大，加上是英制計量體制，我們不欣賞，對方無言以對。意大利Fiat公司和瑞典Godavergen公司的產品更像是丹麥B&W公司的翻版，當時我們就明確告訴他們，我們已經準備購買丹麥B&W公司的技術，現在還“騰不出手”來，對方也無言以對。對於德國MAN公司，我方只能從柴油機原理上去探討，MAN公司採用的是橫流掃氣，新鮮空氣從氣缸這側的窗孔進去，廢氣從氣缸對面另一側的窗孔排出，不如瑞士蘇爾壽公司迴流掃氣和丹麥B&W公司直流掃氣掃得乾淨，這是效率問題。被拒絕後不僅只有遺憾，他們知道，失去了這次和中國打交道的機會，某種意義上就意味著自己公司命運的結局。
果然，不到一年多時間，除了德國MAN公司宣佈與丹麥B&W公司合併以外，其他幾家公司紛紛倒閉，退出了歷史舞臺。這裡還要提一下日本，十多年前，日本幾乎是與我國同步從歐洲引進了低速柴油機制造技術，並在其後自行研製，開發了UE低速大馬力柴油機自主產品。他們來華交流時，我們認真仔細傾聽了他們研發自己產品的過程。不過，由於他們產品的技術與丹麥B&W公司的產品雷同，只能在國內船舶上使用，不能出口。在這裡，我還要提提荷蘭最大的造機廠STORK-WERKSPOOR柴油機公司，這家公司既生產重型低速柴油機，也生產自行研製的中速柴油機。來華交流時，這家公司對我方非常友好，還帶來一箱以IMG-20中速柴油機連桿為模板製作的小型連桿。當時和我有過接觸的人許多曾獲得過這件比較精美的小禮物，但是這件禮物並沒有“撬開”中、荷雙方商務洽談的契機。時至今日，我在日常生活中仍然會使用這件小禮物，因為這是一件開啟啤酒瓶子絕妙的工具。每當我使用它的時候，當初荷蘭朋友那種期望中國能夠引進其技術和設備的眼光，就在眼前浮現。
缺乏經驗
痛失購買關鍵設備機遇
這段期間，有一個項目因為沒有辦成讓我感到痛心。20世紀五六十年代，在歐洲大上船用低速柴油機生產工廠的浪潮裡，瑞典MOTOLA公司獨樹一幟，能夠提供曲軸冶煉、鍛造、加工的“一條龍”服務，一度滿足了多國、多個廠商對專業化比較強的大型組合式柴油機曲軸的需求，生意興隆，十分火爆。
後來，國際造船市場發生變化，歐洲柴油機技術向亞洲轉移，諸多柴油機生產廠在尋求與中國的合作失敗後紛紛倒閉，失去了對曲軸的需求，MOTOLA工廠也隨之關門。這時，他們廠給我寄來一本反映工廠全貌的圖冊，表示可以廉價出售工廠所有設備，歡迎中國企業前去考察。我欣喜若狂，因為此時我們毛坯沒來源，鍛打沒設備，加工更困難，正在為大型曲軸的供應問題傷透腦筋，只能走“買”的一條路。在報告得到批准後，我立即組織6人小組前赴瑞典考察，六機部機關沒派人，帶隊的是大連造船廠的一位工段長。半個月回來後，考察組的彙報結語是：“設備太陳舊，不值得買。”領導也因此“槍斃”了這個項目。
殊不知，大型鍛壓、加工設備的使用壽命是幾十年，如果我們能夠用買廢鋼鐵的價格成套買進這些設備，至少還能使用二十年，正好解決我們的燃眉之急。我痛心這麼好的一個“洋落”沒撈著，後悔為什麼當初不自告奮勇爭當出國小組的組長，回來後說不定是另一種結論，會得出另一種結果，不至於讓柴油機曲軸供應問題“折磨”船舶工業整整三十六年，白白流失掉這麼多外匯。直到2016年上海重型低速柴油機大型曲軸生產廠建立後，我國才解決了這個問題。
在洽談引進技術的時候，對方提出以提成費的形式獲得回報，理論上這是成立的。不過，採用“滑動”提成的方法卻讓亞洲人上了大當，歐洲人說這種是國際上慣用的方式，必須這麼做。急於要從歐洲引進柴油機技術的日本、韓國和中國沒有仔細去琢磨“滑動”的含義，還把這條寫進了合同條款，結果紛紛陷入了歐洲人早已設置好的“陷阱”中，長年不斷地向對方支付大量馬力提成費。歐洲人就用這種方式每年從亞洲企業手裡攫取大量外匯，並用這筆錢開展進一步的產品研發，使其始終保持技術領先地位，而我們脖子上就像帶上了枷鎖。我國船舶工業要擺脫這種枷鎖，跳出陷阱，還需要幾代造船人的努力，需要萬眾創新，大眾創業。我相信，這一天終將會到來。
軟硬結合
推動技術引進邁上新臺階
隨著改革開放日益深化，各個部門對外開展的項目增多，中國技術進出口總公司一家統管已經力不從心。為了發揮各個部門的積極性和主動性，進一步提高工作效率，上級決定下放外貿權，但國家外匯額度還統一掌握在外貿部手裡，引進項目要經外貿部有關部門審批。1982年8月12日，中國船舶工業貿易公司（以下CSTC）宣告成立，我國船舶工業有了對外貿易權。1985年3月14日，前文提到的四個由中國技術進口總公司主管的合同全部移交給了CSTC繼續執行和主辦，我作為CSTC的授權代表與中技公司的授權代表簽訂了“合同移交協議書”。
1985年3月14日，中國技術進口總公司與中國船舶工業貿易公司簽訂的“合同移交協議書”。
當時，主管審批進口項目的單位是對外經濟貿易部進口處，處長是劉胡。他特別關心船舶工業，每次見面都要詳細瞭解船舶工業的現況和發展趨勢，尤其關心海軍的建設和發展，我們也相機做了些介紹。劉胡對我們報請的項目全部“開綠燈”，所謂“開綠燈”實際就是批准外匯額度，全都可以對外談判、成交，這在當時對我們放開手搞技術引進起到至關重要的作用。當然，我們慎重掌握，從不會多花國家一分錢。
早期，由中國技術進出口總公司和CSTC主辦的船舶動力系統技術引進項目大多采取的是許可證形式，即購買圖紙和工藝資料，引進軟件。後來，CSTC結合對外貿易發展的進程，打破了這種模式，靈活採用了軟、硬結合的方法，把技術引進引向縱深。最為突出的項目就是通過和德國合作，推動技術引進邁上了新臺階。
早在1980年初，我方就已經與德國MTU公司開始接觸，知悉他們的技術水平堪稱世界第一，意圖引進這些先進的技術。但是，對方依仗技術優勢，提出轉讓技術的前提是要滿足一定的“購貨量”，就是要買他們一定批量的成品。這一下觸動了我方痛處，“購貨量”是限制性條款，不平等條款，絕對不能接受，結果導致引進技術的洽談長時間擱置。1985年6月29日，我方與美國有關方面頻頻接觸，17人技貿考察團遍訪美國海軍基地、艦船工程中心、海軍研究發展中心、訓練中心、造船廠、造機廠，並登上具有代表性的數艘戰鬥艦艇。在大開眼界後，我方決定從美國GE公司購買5臺套LM2500大功率燃氣輪機。
1985年6月29日，中國船舶工業貿易公司與美國GE公司簽訂的“LM2500船用燃氣輪機合同”原件封面
我方在研究燃氣輪機如何裝艦的過程中，德國MTU表示他們有經驗，可以把他們的經驗無償提供給中國，即採用柴燃聯合動力裝置（CODOG）作為艦艇的推力裝備，艦艇巡航時使用柴油機，加速時啟動燃氣輪機，當時世界上有不少國家海軍採用這一方式。我方採納了這個意見，但由於缺乏實踐經驗，於是採取總承包的形式，購買了德國的發動機，由德方承擔總承包責任，開展了我國第一代現代化新型艦艇的建造工作。中、德雙方人員共同努力，密切配合，工作進展順利。德國MTU公司的兩位服務工程師GUNZ先生和GOODMAN先生，手持筆記本電腦，日夜指導和陪伴中方人員，講解圖紙，現場說法，開展培訓和技術指導，直至設備裝艦、海試、交船。
1989年，王光啟（右三）與德國MTU公司商籤主機訂貨合同
由於長時間的良好合作，中、德雙方人員結下了真實的友誼。我們戲謔地給兩位德國朋友起了“諧音”外號，GUNZ先生個頭高大，GUNZ諧音“棍赤”，外號就叫“大棍子”， GOODMAN先生動作穩健，諧音“古得曼”，外號就叫“搞得慢”，他們很好地完成了總承包任務。我們必須要感謝這兩位德國朋友，他們在我國海軍成長的歷程中是立了大功的。在接下來的向泰國海軍出售新型導彈護衛艦的過程中，他們仍然起到了關鍵的作用。
1990年，德國MTU公司技術主管工程師Klaus Gunz在歡迎中國客人的宴會上扮演聖誕老人。
此時，連同國內造艦自用的加上出口造艦所需的，由CSTC經手購買的MTU大功率高速柴油機總數量已經達到了17臺，超過了德國MTU公司最早提出的50臺而後經過討價還價逐步降低為16臺的“購貨量”限額，實際上所謂的“購貨量”限制性條款已經名存實亡。最終，在1991年11月13日，雙方簽署了《MTU956系列和1163系列柴油機許可證協議》。
長時間的接觸、洽談、磋商，我本人也與MTU公司負責許可證洽談的FOUER先生結下了深厚的友誼。我們到德國去，他在地下室請我們吃烤雞；他們夫婦來華遊覽時，我們夫婦請他們吃烤鴨，陪同遊覽十三陵。他們希望我還能有機會再訪德國，但我年事已高，不克前往。2014年，我的女兒和外孫出差德國，專程前往巴登湖畔探望了FOUER先生，度過了歡快的一天。
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